中国高速铁路工务技术

中国高速铁路工务技术（精选7篇）

1.中国高速铁路工务技术 篇一

关于印发《长春工务段高速铁路

主要行车工种岗位培训管理实施细则》的通知

各车间：

根据沈阳铁路局9月7日新公布的《沈阳铁路局高速铁路主要行车工种岗位培训管理办法》(沈铁教发 [2012]403号)规定，特制定《长春工务段高速铁路主要行车工种岗位培训管理实施细则》（长工教发[2012]336号）。

请长春西客专车间、长吉城际线桥车间、长桥车间、运输车间认真遵照执行。并替换文件，前发《高速铁路主要行车工种岗位培训管理实施细则》（长工教发[2012]171号）同时废止，在职教文件夹内替换。

其他车间不需留存此文件，并将前发《高速铁路主要行车工种岗位培训管理实施细则》（长工教发[2012]171号）同时废止，在职教文件夹内撤出。

此项内容列入月平推检查项点。

高速铁路主要行车工种岗位培训管理实施

长春工务段 2012年9月17日

2.中国高速铁路工务技术 篇二

关键词：铁路,工务维修,管理模式,技术体系

1 国外铁路工务维修模式

自从世界上第一条铁路横空出世, 西方发达国家的铁路事业得到了迅速的发展, 例如日本、德国以及法国, 他们在铁路的运营、维护以及管理方面形成了一套完整的管理模式体系, 在这方面为建立出铁路运营维护管理体系模式给予了借鉴和指导。

“管、检、修”相对独立的分离模式在日本的铁路运营中管理中得到了深入落实, 日本的铁路公司主要的任务就是关于设备的管理发包, 负责检查验收相关方面的工作, 所涉及到的检测与维修方面的统一实施外包。法国和德国同日本有一定的差别, 其所采用的管理模式属于“管、检、修”部分分离方式, 对于大部分的大修或者计划维修委托外包。经过对“管、检、修”分离程度的研究发现, 分离程度越高越有助于管理上的相互制约, 维修专业化水平越高, 这是铁路运营管理的未来发展趋势之所在。

铁路维修管理机构所落实的分级管理模式在很大程度上取决于公司发展变革历史以及自身的管辖区域。例如日本的铁路公司中管理体制有所不同, 其中东日本和西日本公司实施的是三级管理体制, 东海和九州公司则采取二级管理体制;法国铁路公司实行从总局到地区局、综合维修段三级管理模式;而德国实施的两级机构管理体制, 包含路网公司以及基层维护单位。三级管理体制如下所示, 一级管理机构维修管理部门 (总公司、总局) 的主要任务是编制出总公司中长期维修规划, 制定出维修技术标准、技术政策等;二级管理机构的职责在于编制和管理辖区范围内的维修计划;三级管理机构 (德法的铁路基层机构) 的职责在于对大型维修施工作业实施有效的管理、发包、检查验收等, 另外还有线路日常维修养护, 对于日本的基层维修管理机构来说, 公司负责对固定设备进行检查、维修工作的落实。当前的科学技术飞速发展, 信息化水平不断地提高, 德日法三国的铁路维修故那里机构朝着精简化的模式发展, 当今铁路的发展趋势逐步在在走向二级维修管理模式。

日本、法国以及德国的铁路的管理范围基本限制在200km以内, 所涉及到的综合工区方面大约划定在30km~100km范围之内。每个国家的客运量以及货运量存在较大的差异, 因此所涉及到的基础设施检查维修任务标准存在较大的差别, 维修管理职责存在较大的差异, 所以各国对于维修管理检测人员结构配置有着一定的差别, 各具特点。“天窗”修方式在日本、法国以及德国铁路维修中最为常见, 通常情况下的天窗维修时间大约维持在5h~6h, 同时时间段一般安排子在午夜或者凌晨时间段, 这段时间列车一般不运行。

2 我国铁路工务维修管理模式研究

当前我国对于既有铁路线路、接触网、通信信号的维修管理工作模式采取“管、检、修”于一身模式, 铁道部设置出相应的专业部门, 铁路局设置出对应的专业站段, 同时在专业路段站相应的设置领工区, 在领工区下部设置相关专业工区的管理机构。这行体制层层递进, 特别有助于加强对线路的养护维修以及维护基础设施的稳定, 确保了公路处于安全稳定运输状态。但是这一维修管理模式机构过于庞大, 运营消耗成本巨大, 经济效益较差, 这种维修方式与理念可谓“大而全、小而全”, 同当前的基础设施维修模式要求显得格格不入。

工务维修体制的基本模式:通过对国外铁路的维修管理模式的经验总结, 同我国的实际情况相结合, 研究出同我国发展相吻合的铁路的基础设施养护维修的几种模式。 (1) 管检修合一模式。这种合一模式指的是管、检、修集中管理, 有一个部门对铁路的基础设施技术状态全权负责。此种魔模式的优点在于能够对检修工作进行很好地协调, 预防所涉及到的不同管理机构的利益冲突, 此种管理模式同既有线路的管理模式如出一辙, 能够借鉴出现成的工作经验以及管理人员, 但是最大的缺点依旧是无法对大型设备实施很好地利用, 监督管理机制难以落实, 公正性大打折扣。 (2) 检与管修分离模式。管修合为一体, 同检相分离, 这样实现了检测工作的独立性, 把检测工作交给外部公司负责, 但是同一个部门负责管修工作。此种模式能够对大型检测设备进行很好地利用, 有效落实行业统一管理标准, 有助于监督机制的构筑, 促进行业专业化, 有效的保证检测结果的公正性, 但是由于检修工作的分离, 导致协调性会容易出现问题。 (3) 管检修分离模式。这种模式实现了“管、检、修”三项工作的完全分离, 由不同部门全权负责。通过对设备设施状态的掌握, 基础设施部门同外部检测公司签订合同, 检测公司根据合同上的规定做好设备的检测工作, 检测项目涉及到多方面:线路、牵引供电、接触网和通信信号固定设备等, 检测结束后提交检测信息, 相应的给出设备设施的修理说明。另外主管部门同外部维修公司签署正式合同, 维修公司根据合同负责对设备设施进行维修, 最后做好同主管部门的质量维修验收信息提交以及成本清算。此种模式最大的优点就在于确保管、检、修三方相对独立承担自己的职责、明晰自身的权利。主管部门承担着设备的相关责任, 所涉及到的设备管理运用, 以及安全运行效益, 都由其负责。对于检测、维修公司来说, 必须遵照合同做好交验以及财务清算工作。但是这种管理模式也存在缺点, 检测、维修公司必须具备较大的规模, 有能力在铁路沿线实施分散点的进驻, 同时主管部门应该同检测、维修公司之间必须相互协调, 相互配合, 默契十足。

结语

我国铁路维修管理必须充分的对自身的国情、路情进行很好地掌握, 充分落实归属地化管理, 并有效的落实“管、检、修”分开的管理体制, 树立“专业化、集中管理化、资源综合”和“精干高效”科学指导方针。其目的就在于建立起效率高、低投入、人员精简、信息化的综合管理维修模式。

参考文献

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[2]钱立新.世界高速铁路技术[M].北京:中国铁道出版社, 2002.

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[4]王元兴.工务维修与养护体制的探讨[J].铁道建筑, 2007 (06) :93-94.

3.中国高速铁路工务技术 篇三

这是目前世界上标准最高、规模最大，一次建成里程最长的高速铁路，也是我国一次投资规模最大的铁路建设项目。

在中国铁路昂然迈入高速时代之际，这将是一条里程碑式的铁路。它的意义，其实超越了铁路本身——它将为这个正在和平崛起的国家注入新的动力，也将成为这个正在实现伟大复兴的民族的一个象征。

一条期盼已久的高速铁路

这条铁路备受关注。因为它连接着中国最重要的两座城市，沿线还居住着全国1/4以上的人口，GDP占到全国的40％。

既有的京沪铁路是一条百年老线。目前，它以仅占全国铁路营运线2％的里程，承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2％和7.2％，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。

多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线。在刚刚过去的2007年，京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。

各项数据印证着一个事实长期紧张、全线紧张、全面紧张的京沪铁路，作为一条客货混运的铁路大干线，仅通过本线扩能改造已难以为继。

京沪之间的交通线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济圈。改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。

北京社科院经济研究所副所长赵弘认为，交通是区域经济发展的根基，作为基础性交通工具，京沪铁路运力严重不足，已经成为制约两大区域经济发展的“瓶颈”。

因此，从20世纪90年代开始，专家一直呼吁在京沪问建设高速铁路以缓解运输压力。1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究被提上有关部门的议事日程。1992年5月，铁道科学研究院拟定提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的、经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。

京沪高速铁路终于在2006年3月正式立项，2007年8月批准可研。

10多年来，铁路部门围绕前期论证、科研攻关、勘察设计、装备制造、施工组织、建设管理等方面做了大量工作，目前已基本形成了我国高速铁路技术体系。

历经17年，京沪高速铁路终于开工，全长1318公里，设计时速为350公里，初期运行时速为300公里，项目总投资2209.4亿元，为一次建成的双线电气化高速铁路，建设工期5年左右。

京沪高速铁路自北京南站引出，终到上海虹桥站，途经七省市的66个县、11个百万以上人口的大城市。全线车站21座，其中北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥为始发和终到站。这条高速铁路建成后，京沪间将实现客货分线运输，高速铁路每年单向旅客输送能力可达8000万人，既有京沪线每年货物输送能力可达到1亿吨以上，将从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约的问题，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。

届时，高速铁路本线将大量开行时速300公里高速动车组列车，在既有京沪线保留开行部分普速旅客列车。同时，铁路与其他交通方式可以更好地实现优势互补。这将使我国东部地区的交通运输体系更加完善，为广大旅客提供更加丰富的运输产品，从而满足不同层次旅客出行的需要。

京沪高速铁路所带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至国家的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。同时，与高速铁路相关的机械、电子、通信、信息、建材、环保等产业，将获得更多的市场空间和发展机遇，促进自主创新能力和竞争力的提高。

“长三角”的民营企业众多，资本优势明显。京沪高铁的建设将有助于“长三角”相对丰富的企业家和资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀的经济发展，而随着客货分流与货运能力的提高，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源也可以更多地南下，满足“长三角”经济增长对能源的巨大需求缺口。

建设这条高速铁路，并不是单纯为了追求运行速度，根本的原因是要满足国民经济发展的需要。

我国人多、地少、资源短缺的基本国情，在京沪高速铁路所经地区表现得更为典型。日益严重的人口、资源、环境压力，已经成为影响我国尤其是东部地区经济社会又好又快发展的主要障碍。建设京沪高速铁路，将使铁路占地少、能耗低，污染小、成本低、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥，在发展运输生产力的同时，能够有效降低单位运量对土地、能源等资源的占用或消耗，减少对环境造成的污染，降低全社会的运输成本，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。

高速铁路在能源消耗、环境保护方面优势突出。高速铁路采用电力牵引，因此消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5分贝至10分贝。根据我国的研究，每人公里污染治理费用假设高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。

高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。

以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、侯检等全部时间)为5个小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5个小时。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他任何交通工具无法比拟的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，京沪高速铁路将承担约2／3的跨线客流。预计京沪高速铁路区段客流密度在2020年将达到近7000万人。

国家发展和改革委交通司司长王庆云在接受媒体采访时指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的几年将是我国铁路现代化的重要发展期。

一条亮点纷呈的高速铁路

作为总投资超过三峡工程的大型建设项目，京沪高速铁路究竟有哪些技术优势?

北京交通大学教授纪嘉伦分析，目前国际上已建成高速铁路的10多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大

部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。

铁道部总工程师何华武介绍，建设京沪高速铁路首先要面对区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、滑坡和活动断裂带等复杂地质，采用高速大跨深水桥梁建造、深厚软土和松软土地基沉降控制以及无砟轨道制造、长轨铺设及焊接、轨道减振和降噪、高速动车组列车等一系列高新技术。

——高速铁路对技术精度要求很高。如，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就要有高科技的施工技术作保障。

——铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来，高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。

——京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。

究竟什么是高速动车组技术?

“我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会‘自己跑’。这是一种动力集中技术。而动车组列车车厢本身具有动力，在列车运行的时候，每节车厢自带动力，会‘自己跑’。也就是把动力分散在聚合成整列动车组的动力，达到高速运行。”铁道部副总工程师，运输局局长张曙光介绍，“高速动车组列车每节车厢下面都装有比现有动车组动力更强大的电力驱动系统：高速铁路钢轨和既有轨道一样宽，但高速铁路的钢轨标准更高，高速动车组列车行驶会更平稳。”

京沪高铁项目按照“五性”理念，规划设计、建设了与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站，并按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现了多种交通方式的无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。

北京南站、上海虹桥站及其间的南京南站，3个亮点串起了这条铁路线。正在加紧施工建设的北京南站主体建筑于2007年年底成功封顶。北京南站的设计规模为13台24线。根据北京市总体规划，京津城际铁路、京沪高速铁路分别从东西两端引入北京南站。同时，北京南站将形成集国铁、地铁、市郊铁路、公交系统为一体的大型综合交通枢纽。

京沪高速铁路的一个突出亮点是正线的244座桥梁，总延长达1060.6公里。其中，全长9.273公里的大胜关长江桥主桥最大跨度336米，是目前国际上设计时速300公里级别中最大跨度的高速铁路桥梁。全长164.85公里的丹阳至昆山特大桥，由丹阳以东进入苏南平原，丹阳至昆山全部采用高架桥梁通过，沿途经过常州、无锡、苏州、昆山等经济发达地区。

对此，京沪高速铁路建设总指挥长卢春房介绍说，京沪高速铁路采用以桥代路的方法，桥梁占全线的80.5％，将最大可能地减少耕地占用，节约耕地近16000亩。“节约理念将始终贯穿京沪高速铁路建设全过程，致力于将工程建设成为一项节约型工程。”

高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业合成的高新技术集成，代表了当今世界铁路技术的最高成就。中国铁路人通过大量的试验研究，初步建立并逐步完善了我国高速铁路自主知识产权体系。

高速铁路动车组的最高运行速度在时速250公里以上，许多传统技术已经不能适应，必须采用一系列新技术。其中，关键技术主要包括，交流传动技术、高速转向架技术、制动技术、车体技术、车辆连接技术，列车故障监测与诊断系统等。京沪高速铁路采用牵引功率大、轴重小，启动加速性能好、可靠性强、列车利用率高和编组灵活的动力分散高速动车组。这也是当今世界高速动车组技术的发展方向。

我国客运专线运营调度系统是世界上规模最庞大、结构最复杂的调度系统。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足了铁路运营调度系统的安全要求，系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。整个建设过程将坚持自主创新，形成我国拥有客运专线自主知识产权的技术、产品、品牌，从而形成适应京沪高速铁路的调度指挥管理体系。

一条植根科学发展理念的高速铁路

“铁路发展为人民，铁路建设为民生。”京沪高速铁路将证明，这绝非一句口号。

京沪高铁建成后，北京至上海高速列车全程运行时间只需5个小时，比目前京沪间特快列车缩短9个小时左右。这9个小时，对经常出差的赵先生来说，有着极大的吸引力。在上海一家外企工作的赵先生，平均一个月要有一周左右的时间花费在往返京沪的路上。京沪高速铁路的贯通，将为他省下大把的时间。赵先生说，“现在来看，这条高速铁路能为我节省一半的时间，也就是说多了3个工作日。对我来说，这3个工作日很重要!”

对赵先生来说，大提速意味着更好的业绩或更多的休闲，而对沿线企业来说，则意味着机会和利润。徐工集团地处京沪之间的徐州，是我国工程机械行业的头号企业，市场占有率超过50％。他们急切地盼望着京沪高速尽早开工。徐工集团董事长王民说“徐州本来是经济洼地。如果高水平的人才到徐州的话，他会在各方面感到不方便。京沪高速铁路开通后，我不用把总部搬到上海和北京，就会有人才和信息过来。”

旅客、企业乃至全社会的期望，鞭策着铁路的发展。党的十六大以来，中国铁路始终坚持科学发展、和谐发展理念，立足民生，服务经济社会大局。如今，京沪高速铁路又站在了中国铁路发展的一块高地上，唱响了科学发展、和谐发展的主旋律。这段旋律贯穿于京沪高速铁路系统集成全过程，贯穿于京沪高速铁路项目融资全过程，贯穿于京沪高速铁路建设管理全过程。

作为我国一次投资规模最大的建设项目，京沪高速铁路总投资达2209.4亿元。没有雄厚的资金支撑，要实现中国高速铁路的科学发展宏图是不可能的。

数千亿元的资金哪里来?铁路始终坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”，与多家社会投资者洽谈磋商，经过两年多有效工作，除地方政府以征地拆迁费用作价入股230.2亿元外，京沪高速铁路通过市场化运作，成功引入了纯商业运作的保险资金和社保资金共260亿元，实现了融资渠道多样化、投资主体多元化。

目前，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金为1150亿元。

据相关人士透露，资本金以外的资金将按国家批复使用中国工商银行、国家开发银行、中国建设银行、中国银行等的贷款，目前均已获得各银行的贷款承诺函。今后，为降低资金成本，将研究发行部分企业债券等融资形式。

多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式，不仅为京沪高速铁路建设提供了雄厚的资金支持，而且为中国铁路建设一改以往仅靠中央财政

投资模式提供了样板。

建设世界一流高速铁路，是京沪高速铁路建设管理所追求的至高目标。“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念将会贯穿于京沪高速铁路建设的全过程，致力于把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。

“高速铁路主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。各系统间既自成体又相互关联，既有硬件接口又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。”铁道部副总工程师张曙光说，“其实，京沪高速铁路系统集成的过程，就是中国高速铁路技术体系建立的过程。”

北京交通大学教授纪嘉伦评价道“借鉴国外高速铁路建设的成功经验，充分利用国内铁路的技术储备，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新工作思路，按照自主系统集成，重点突破设计技术、关键设备国产化技术、施工管理技术、综合检测技术，形成具有自主知识产权的高速铁路技术平台和标准体系，必将推动中国铁路驶上科学发展的轨道。”

“对于京沪高速铁路而言，从设计到建设的每个环节都浸透着环保理念。看看设计者为让全线22座隧道达到环保要求而倾注的心血，就能切身体会到‘把京沪高速铁路建设成为环境友好型工程’并不是一句空话。”铁道科学研究院教授何邦模说。

京沪高速铁路是国内时速最高的客运专线，高速列车进入隧道后诱发的瞬变压力和洞口微气压波对旅客和附近的居民的影响比较大。高速铁路的设计者充分考虑到旅客的乘车舒适度，采用的增大隧道的结构断面面积(本线隧道断面有效面积为100平方米)和在距离居民比较近或有特殊环境要求的隧道洞口修建洞口缓冲结构，能有效消除高速铁路对周围环境的影响。

沿线隧道设计充分体现了“以人为本”的设计理念，设计充分考虑了隧道防灾疏散要求。在隧道两侧设置贯通整个隧道的救援通道，供救援人员使用。

另外，京沪高速铁路还采用高标准的轨道系统和轨面平顺保障技术，高性能的动车空气动力学设计和整体式的声屏障方案确保在运营期将噪声控制在较低水平，采用减振线路设计降低振动影响，保障居民区和高架桥式车站环境舒适。

在科学发展观的引导下，京沪高速铁路还非常注重节能方案设计。从线路规划到站场布局及能源利用，再到动车组的动力提供，都在这方面下足了工夫。

4.中国高速铁路工务技术 篇四

1、《钢轨探伤管理规则》第十一条对探伤人员资质有何要求？ 要按照GB/T9445和《国家职业标准》的要求加强对探伤人员的技能培训、鉴定和考核。执机人员必须具有I级或以上级别的探伤人员技术资格；Ⅱ级探伤人员应不少于探伤人员总数的50%。

2、《钢轨探伤管理规则》第十二条对仪器检修人员有何要求？ 仪器检修人员应具备Ⅱ级或以上级别的探伤人员技术资格，具有必要的电子技术知识和技能。对仪器检修人员应实行考评制度，不合格者不应担任检修工作。

3、《钢轨探伤管理规则》第三十二条钢轨探伤工作基本要求？ 1．探头配置和推行速度

⑴探头配置：探头配置应能保证从钢轨踏面上扫查时，声束所能射及部位的危害性缺陷都能被有效探测。要加强对轨头（包括内侧、中部和外侧）和轨底横向裂纹（核伤）的探测。除使用70°探头的二次波外，可使用一次波探测轨头核伤。

⑵推行速度：普通线路地段一般不大于2km/h；无缝线路地段一般不大于3km/h。

4.《钢轨探伤管理规则》第三十二条道岔部位探伤工作基本要求？ ⑴．每年入冬前，应加强对正线道岔曲基本轨的探测。

⑵．尖轨探伤时应注意仪器探测与手工检查相结合，仪器探测区域为轨面宽度大于50mm的部位。

⑶．高锰钢整铸辙叉应采用手工检查，钢轨组合辙叉应采用仪器探测与手工检查相结合。

⑷．要定期对可动心轨进行探伤检查。

5.《钢轨探伤管理规则》第三十二条重点处所钢轨探伤工作基本要求？ 在对接头、曲线、隧道、道口、桥梁等重点处所进行钢轨（焊缝）探伤时，要慢速推行，并注意观察波形显示，必要时要结合手工检查。

6.《钢轨探伤管理规则》第三十二条成段更换钢轨探伤工作基本要求？ ⑴．再用轨应先探伤、后上道。成段更换钢轨或再用轨，在线路验交时，必须进行探伤，并在三个月内加强检查和监视。

⑵．新钢轨上道后应及时进行探伤，发现伤损时，应及时上报技术(线路)科，并采取措施、加强防范、逐级上报。

7.《钢轨探伤管理规则》第三十三条探伤灵敏度作业校对标准？ 0°探头通道：反射法5mm水平裂纹当量； 穿透法136mm处φ6mm通孔或6dB底波降低。

37°（或35°至45°之间的其他角度，下同）探头通道：3mm螺孔裂纹当量。

70°探头通道：φ4mm平底孔当量。

8.《钢轨探伤管理规则》第三十六条焊缝探伤基本要求有哪些？

基本要求

⑴．新焊焊缝：厂焊或基地焊的钢轨焊缝，应严格执行“先探伤、后上道”的规定。在线路上现场焊接的接头，焊接后应及时进行探伤。在办理线路验交时，必须有完整的焊接探伤记录。

⑵．焊缝两侧各400mm范围内，不得进行钻孔或安装其它装置。9.《钢轨探伤管理规则》第三十六条焊缝探伤探测范围有哪些？ 探测范围

焊缝横断面各个部位，铝热焊焊缝扫查应遍及焊缝全宽度（钢轨纵向）。在役焊缝探伤应包括焊缝和热影响区在内的整个钢轨焊接接头（自焊缝中心向两侧各延伸200mm）。

10.《钢轨探伤管理规则》第三十六条焊缝探伤探伤时期及探测面有哪些？

探伤时期及探测面

新焊焊缝探伤在推瘤和打磨以后进行，焊缝处温度应冷却至40℃以下或自然轨温，探测面不应有焊渣、焊瘤或严重锈蚀等。

11.《钢轨探伤管理规则》第三十五条钢轨（含焊缝）伤损处理有哪些要求？

⑴．发现伤轨后应在缺陷处按下表所规定的方法作标记。

⑵．发现重伤钢轨、桥梁和隧道内发现轻伤钢轨时应立即通知线路工区（车间）及工务段调度。

⑶．对轻伤有发展的钢轨，应进行监控，作好记录，并通知线路工区。⑷．凡发现乙炔气割或烧孔钢轨应迅速通知线路工区立即更换。12.《钢轨探伤管理规则》第三十六条焊缝探伤扫查方式和要求有哪些？ 扫查方式和要求应符合TB/T2658.21标准的有关规定，其中：

⑴．应采用单探头和双探头两种方法从焊缝两侧分别进行扫查，并应采用仪器检查和人工检查相结合的方法。

⑵．应使用专用焊缝探伤仪或带有扫查装置的通用探伤仪进行探伤，所用探伤设备应同时具有对焊缝进行双探头扫查和单探头扫查功能。

13.《钢轨探伤管理规则》第四十九条有何要求？

铁路局应健全、完善伤损钢轨数据库，并建立伤损钢轨计算机统计分析系统。

14.《钢轨探伤管理规则》第四十二条探伤作业安全有哪些规定？ 探伤作业时应根据《铁路工务安全规则》有关规定设专人防护并携带必备的防护用品和通信工具（如对讲机）。电气化区段探伤应执行电气化区段安全作业的有关规定。

15.《钢轨探伤管理规则》第四十六条对焊缝探伤如何规定的？

对钢轨焊缝进行探伤时，打磨、铲渣、除锈人员应戴防护镜。凡拆除的扣件、夹板应及时恢复，并按要求拧紧、锁定。16.《钢轨探伤管理规则》第五十二条有何要求？

钢轨探伤车和钢轨探伤仪的检查、分析报告要按《铁路线路修理规则》的规定上报。

17.《JJG(铁道)130-2003 钢轨超声波探伤仪检定规程》概述 钢轨超声波探伤仪的探测范围是什么？

钢轨超声波探伤仪应能适用于38kg/m以上的钢轨探伤作业；除由轨面入射的超声束无法探测的部位外，应具有探测核伤、裂纹（包括纵裂、斜裂、平裂和各种螺孔裂纹）以及钢轨焊缝部位的裂纹等缺陷的能力。探伤仪不适用于整铸锰钢叉心、严重磨耗使探头不能正常工作的钢轨。

18.《JJG(铁道)130-2003 钢轨超声波探伤仪检定规程》概述 钢轨超声波探伤仪由哪几部分组成？

钢轨超声波探伤仪由脉冲反射式超声探伤仪器、探头、运载小车、电源和耐蚀水箱组成。

19.《TB/T 2340-2012标准》超声波探伤仪第4.2.2.6条：组合探头相对偏差是如何规定的？

组合探头相对偏差应小于或等于2mm。

20.《TB/T 2340-2012标准》超声波探伤仪第4.2.2.7条：探头保护靴（膜）衰减值是如何规定的？

保护靴（膜）衰减值应小于或等于8db。

21.《TB/T 2340-2012标准》超声波探伤仪第4.2.2.8条：探头分辨力是如何

规定的？

0度探头分辨力R等于或小于18db；斜探头分辨力等于或小于14db。22.《TB/T 2340-2012标准》超声波探伤仪第5.2.1条：探头物理性能是如何规定的？

目视检查探头外侧面有无正确的标识和装配，以及可能影响其当前或以后可靠性的物理损伤。用刀口尺和塞尺测量探头耦合表面的平整度。

23.《TB/T1778-2010钢轨伤损分类》4.1条规定的钢轨伤损是指什么？ 钢轨发生折断、裂纹及其他影响和现职钢轨使用性能的各种状态。24.《TB/T1778-2010钢轨伤损分类》4.4条规定的钢轨其他伤损是指什么？

除裂纹、折断以外，影响钢轨使用性能的磨耗、压溃、压陷（或凹陷）、波浪磨耗、弯曲变形、表面缺陷、外伤、腐蚀等伤损。

25.《TB/T1778-2010钢轨伤损分类》6.1.1条中钢轨全长或局部区域的弯曲变形的检测方法和采取的措施是什么？

检测方法：目测、钢轨激光平直度检测仪、玄绳或1m直尺进行检测。采取的措施：及时更换波浪状弯曲的钢轨，对局部硬弯的钢轨用弯轨器进行矫直。

26.《钢轨探伤管理规则》第二条的要求有哪些？

钢轨探伤工作具有流动性和技术性强、安全责任重等特点，是工务部门钢轨防断、确保行车安全的关键工作。钢轨探伤作业应安排在白天进行。各有关部门要为探伤人员提供必要的工作、生活和业务学习条件，要对探伤设备的转运、存放、上道作业等给予积极支持和配合。

27.《钢轨探伤管理规则》第四条的要求有哪些？

铁路局应加强两级探伤网络建设，实现钢轨探伤车与钢轨探伤仪之间检测数据资源共享、相互补充；定期组织钢轨探伤车操作人员与工务段探伤人员进行技术交流，根据检测结果进行技术总结，以防漏检或误判。

28.《钢轨探伤管理规则》第十六条有何要求？ 钢轨探伤管理组

㈠督促、检查探伤作业标准的贯彻实施，并对基层单位探伤工作进行技术指导。

㈡负责实施探伤人员的培训、技术交流和技术比武。㈢参与对钢轨伤损和断轨的分析。

㈣建立健全钢轨探伤仪检修管理制度和设备台账。㈤负责对钢轨探伤仪的维修、年检和性能检查。

㈥负责对新购置探伤设备、器材和配件的测试或抽查，对申请报废的仪器进行鉴定。

29.《钢轨探伤管理规则》第十七条有何要求？

铁路局应根据探伤设备配置计划为工务段（桥工段）、工务机械段配足

探伤仪，并应配备一定数量的备用探伤仪。同时应配有相应的安全防护通信工具（如对讲机）、检测仪器、仪表、设备和修理工具等。

30.钢轨探伤人员携带仪器乘坐客车的规定(《高速铁路行车组织细则》)1．钢轨探伤人员乘车时应主动出示“携带钢轨探伤仪乘车凭证”（格式见附表3）及本人乘车证。不得影响车内秩序和客运、车辆人员作业。

5.中国高速铁路工务技术 篇五

基于WebGIS技术的铁路工务地理信息系统的建立

探讨了利用WebGIS技术建立铁路工务地理信息系统的.方法及实现的功能.系统的建立可以最大限度地达到铁路工务信息的共享,提高了铁路工务部门日常工作的信息化程度.

作 者：赵亚蓓 ZHAO Ya-bei 作者单位：郑州测绘学校,河南,郑州,450005刊 名：测绘与空间地理信息英文刊名：GEOMATICS & SPATIAL INFORMATION TECHNOLOGY年，卷(期)：32(2)分类号：P208关键词：铁路工务 地理信息系统 WebGIS MapXtreme

6.铁路工务安全生产管理探讨 篇六

关键词：工务；安全；管理

中图分类号： U216 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）26-33-2

0 引言

全面推行、实施安全风险管理，是铁道部党组为进一步促进铁路科学发展、做好新形势下的安全管理工作，安全发展做出的重大举措。安全是铁路工作的生命线，是铁路的“饭碗工程”。安全生产管理是保证铁路运输顺利进行的基础，通过不断强化安全生产管理，才能有效实现铁路运输安全的可控性。

1 安全生产管理

1.1 安全生产

《辞海》里将“安全生产”解释为：为预防生产过程中发生的人身和设备事故，形成良好的工作环境和工作秩序，采取一系列措施和行动。根据现代系统安全工程的观点，安全生产，一般意义是指在社会生产活动中，通过人、机、料、环境的协调运行，在生产过程中潜在的事故和伤害因素始终处于有效的控制下，保证了工人的生命安全和身体健康的保障。

1.2 安全生产管理

安全生产管理，是针对这些安全生产过程中的问题，利用有效的资源，发挥人的智慧，通过人的努力，决策、计划、组织和控制活动，实现人与机器设备的生产过程，材料、环境和谐，达到安全生产的目标。安全生产的目标是减少和控制事故的危害，减少和控制事故，避免在生产过程中因事故造成的人身伤害、财产损失、环境污染等损失。

1.3 工务安全生产管理

工务部门作为铁路线路设备维修保养的重要单位，其维修与养护的质量、施工的效率直接影响铁路运输的安全顺利进行。工务安全生产管理，就是通过安全管理人员的努力，进行有关制度的制定、施工的组织计划和完成、安全质量的卡控等活动，实现工务线路设备质量的安全稳定以及人员的人身安全。通常工务安全管理，分为行车安全和人身安全。行车安全，是指通过对线路设备几何尺寸的检查、调整，对设备的日常和定期维修更换、对各种常规和突发性病害的整治和抢修，来保证工务设备质量持续稳定，保证列车快速、高效、安全运行。人身安全，就是“以人为本”，就是安全生产过程中，在工务部门的各项施工工作中，要保证人员的生命安全。笔者认为铁路工务安全生产管理，可以从三点出发，进行管理防范，即人的不安全行为、物的不安全状态以及管理的缺陷。

2 人的不安全行为

2.1 人本原理

人本原理强调的是在管理中必须把人的因素放在首位，以体现以人为本的指导思想，这就是人本原理。美国的海因里希在《工业事故预防》一书中，阐述了在美国发生的75000起事故中，有98%的事故是可以预防的，只有2%的事故超出了人的能力范围，是不可预防的。而在可预防的事故中，以人的不安全行为为主要原因的事故占全部事故总数的88%。从统计数据上，我们不难看出，绝大多数的事故都是由人的原因引起的。

2.2 人的行为

在工务安全管理中，人的行为主要为执行管理制度，简而言之就是遵章办事。相反，人的不安全行为就是违章蛮干。管理上经常说，每一项规章制度都是由血淋淋的事故教训换来的；每一起事故都是由违章引起的。工务部门的生产目标与职工的劳动付出，客观上存在一定的冲突和矛盾，为了追求效益和效率，经常违规违章作业。与此同时，工务部门安全生产任务多、任务重、人员少的现状，使得规章制度的执行性、标准化作业的落实性以及安全检查的及时性、有效性有所欠缺，这些都给安全生产管理带来很大困难。

工务的安全生产，不管是行车安全还是人身安全，全靠职工通过按章执行来实现，就是遵章办事，就是执行作业标准化。只有切实地规范了职工的作业行为，消灭生产中的不安全行为，才能真正落实安全管理，保证工务的行车和人身安全。

3 物的不安全状态

所谓物的不安全状态，就是指受环境、结构或者人为原因影响，导致生产活动中的物的状态发生了改变，有可能诱发事故出现，不能保证安全生产的状态。

工务安全生产管理中，物的不安全状态主要是：几何尺寸的超限、设备结构的病害以及突发性的险情。几何尺寸的超限主要是指轨道结构的轨距、水平、轨向、高低、三角坑等尺寸的超限，对列车运行构成隐患。设备结构的病害主要指钢轨、道床、路基、桥梁的病害，危及行车安全。突发性的险情主要是指断轨、洪涝等突发性的设备险情。

随着铁路运输向着高速、重载的方向不断发展，对工务设备提出了更高的要求。无论是高速还是重载，都会增加列车对轨道结构的冲击，加速了轨道结构的老化和损坏速度，对轨道强度和稳定性提出了更高要求。同时，在高速、重载的情况下，列车运行对轨道结构的病害也变得非常敏感，稍有缺陷就可能导致车毁人亡。

这就要求工务安全管理部门，要加强日常的设备检查，不断完善设备尺寸、病害和突发重大灾害的自动检测系统，时刻了解轨道结构状态，及时发现超限处所、及时发现老化、失效设备、及时发现设备病害、及时发现突发设备险情。

4 管理的缺陷

4.1 系统管理

系统管理是现代管理学的一个基本原理。指人们在从事管理工作时，运用系统的理论、观点和方法，对管理活动进行充分的系统分析，以达到管理的优化目标，即用系统论的观点、理论和方法来认识和处理管理中出现的问题。在整个安全管理系统中，任何一个子系统出现问题，都会构成安全隐患，可能导致事故的发生。

4.2 安全管理

4.2.1 动态变化

安全管理具有动态相关性，即所谓安全是相对的安全。因为在整个安全生产系统中，影响安全的因素是不断变化的，安全管理也是随之动态变化的。如果系统中影响安全的因素相对静止，就不会发生事故，但现实生产中是不存在的。这就要求安全管理，要根据影响安全因素的变化而变化，就是常说的管理要跟上，要切合实际，适应安全形势变化来保障安全生产。

铁路是一部大联动机，各种行车设备连续运行，职工日夜不间断工作，安全始终处于动态变化中，具有不确定性。安全隐患具有隐蔽性，不深入细致检查很难发现。

管理学中有一个名词叫“蝴蝶效应”。发生在纽约的一场风暴，起因是东京有一只蝴蝶拍动翅膀。翅膀的振动波，正好每一次都被外界不断放大，不断被放大的振动波越过大洋，结果引发了纽约的一场风暴。影响安全的因素每一次变化，都会构成安全隐患。如果我们的管理制度、管理人员、管理设备没有及时的进行调整，填补漏洞、消除隐患，也许就会在特殊的环境和状态下，不断放大，最终酿成事故。

4.2.2 整分合管理

高效的现代安全管理必须在总体规划中明确分工，在分工的基础上进行有效的整合，即各单位建立和完善安全生产责任制，明确各生产环节的安全责任，既是专业分工，又是交叉监督。通常把“安全生产责任制”和“安全生产规章制度”提到，主要是为了突出安全生产责任制的重要性。安全生产责任制的核心是区分安全管理责任界面，解决“谁、什么、如何和为什么、承担什么责任”的问题，安全生产责任制是生产和经营单位安全生产规章制度的基础。建立安全生产责任制，加强各级生产经营单位主要负责人、管理人员和生产安全责任人员；明确责任，充分调动各级各部门和各部门管理人员的安全生产积极性和主动性，加强自我管理；落实责任追究。

5 结语

安全是铁路工作的生命线，是铁路的“饭碗工程”。安全无小事，安全管理工作来不得半点麻痹和松懈。相信在各级安全管理部门和人员的共同努力下，全面推行铁路安全风险管理，强化安全基础、加强过程控制、健全完善应急预案。从减少人的不安全行为、减少物的不安全状态、弥补管理的缺陷等方面入手，工务安全生产管理会更加科学、合理、全面和有效，从而保证铁路运输的安全顺利进行。

参 考 文 献

[1] 陈宝智，等.安全管理[M].天津：天津大学出版社，1999.

[2] 毛海峰.现代安全管理理论与实务[M].北京：天首都经济贸易大学出版社，2000.

[3] 冯赵瑞.安全系统工程（第二版）[M].北京：冶金工业出版社，1993.

[4] 吴穹.安全管理学[M].北京：煤炭工业出版社，2002.

7.浅谈山区铁路工务人才队伍建设 篇七

关键词：山区；铁路；工务；队伍建设

目前，全国铁路共有18个铁路局（集团公司），下辖有车务段（车站）、客运段、机务段、工务段、电务段等基层单位，其中工务段118个。工务段作为铁路系统重要的基层单位，主要任务是担负着铁路线路及其相关附属设备的建设、升级和维护工作，包括桥梁、隧道、涵洞、路基、钢轨、道岔、轨枕与道砟等设备的检查养护工作，是保障列车安全、平稳、不间断运行的基础。工务段一般下设重点维修车间、线路车间及桥路车间等生产车间、生产工区（班组），车间设置通常设在较大车站附近，工区（班组）设在较小车站的附近。

六盘水工务段成立于1966年7月，坐落在贵州省西部、乌蒙山中部，区段跨越贵州省的安顺市、六枝特区、水城县、钟山区、威宁县和云南省的宣威市、昭通市，地质状况相对复杂，溶洞和暗河密布，断层与软土纵横，线路蜿蜒曲折于高山峡谷和悬崖峭壁之中，桥隧相连，特别是地处高海拔地区，有气候多变、冬季凝冻时间较长的特点，其自然条件十分恶劣。六盘水工务段管辖着沪昆线、六沾线、内六线、六盘水枢纽、水大线及水柏铁路引入线、黄织线等铁路线桥设备，承担着正线816.268公里、站线281.289公里、道岔1020组，桥梁392座/64991米，隧道267座/207432米，涵渠1229座/36772米的日常维修和养护工作。我段属于典型的山区铁路，“点多线长”，设备技术条件复杂、维修养护难度较大，尤其受地理地质环境的影响，各工种的机械化程度、人员素质还不高，设备养护质量不能得到有效提升，因此，建设一支技术水平过硬的专业人才队伍是做好铁路工务工作的基础。

一、铁路运输在我国的国民经济中占有重要地位和作用

在我国，长期来铁路作为国民经济的大动脉所在，对促进我国的政治、经济、文化及国防建设发展起着重要作用。同时，铁路也是国家交通运输系统的骨干企业，在基础设施中承担着重要角色，与公路、航空、水路和管道等运输方式相比，铁路系统具有诸如较大运载量、较快运载速度、较低运载成本以及较强适应性等优点。我国的各个发展时期，各级政府都十分重视铁路系统的重要性，铁路系统作为国民经济的先行企业，通常走在各新建大型企业的前面，只有先将铁路线路铺设完毕，投入使用，才能便利的将大型企业生产所需要的生产设备和材料运进并将所生产的产品运出；同时，企业扩大生产就要求其运输能力也相应扩大，如此才能适应输入较大批量原材料并输出大批量产品的要求，若只是一味增大企业生产量而不重视运输能力的增强，必然会导致企业的产生待料、停工以及待运等问题的发生。由此可见，重视并加强铁路运输系统的发展是加强工农业生产发展的先决所在。

铁路运输系统不仅担负着促进国民经济发展的重则，其重要作用还在提高人民物质文化生活水平、满足人民旅行需要并加强国防建设任务中得以体现与发挥，它以主要交通工具的形式存在于整个社会活动中。由此可知，铁路运输系统具有十分重要的作用，保障铁路运输安全顺利运营对国民经济发展来讲是十分关键的，安全问题是整个铁路运输系统的生命线，也是运输生产永恒的主题，这个主题不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，对社会稳定和经济增长也产生着重大影响。铁路系统运输安全是运输生产系统运行秩序正常，运输设备完好无损的综合表现。

当前，我国的铁路交通系统四通八达、纵横交错，将我国的首都和边疆、沿海和内地有机的连接成为一个整体，从而将各地企业生产所需的原材料、工农业产品以及人民生活必需品安全快速地送至目的地，真正将各类原材料和产品以最低成本去实现最高价值，实现物尽其用的同时也大大推动了社会经济的发展步伐。据统计，当前我国内地在运输长途货物及大批量货物时依然优先选择铁路系统，也就是说，每年铁路系统在承载旅客和货物周转量中占据所有交通运输方式的较大比重。

线路轨道是铁路运输的基础，因此怎样搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础尤为重要，同时也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义，铁路所实施的第六次提速明显区别于前五次，尤其是在动车组开行后，对设备的要求标准更高更严。铁路工务工作的对象主要是线路和桥隧设备，线路和桥梁隧道又是铁路运输系统的基础所在，线桥隧设备的技术性能与使用寿命等直接关系到铁路运输的运能和效率。因此，只有把线桥隧设备的质量搞好，才能最大限度地为运输生产服务。

二、提高铁路工务部门职工队伍素质的必要性

（一）提高铁路工务部门职工队伍的整体专业素质是构建社会主义和谐企业的需要。“构建社会主义和谐社会”，要坚持以人为本，树立全面、协调、可待续的发展观，促进经济性会和人的全面发展。铁路企业在实践中怎样体现以人为本的理念，从而建设一个人文和谐企业是一个新的课题，只有通过坚持以实现职工全面发展为目标，坚持人尽其用原则，将提高职工队伍素质作为治本之策，才能实现铁路企业的可持续发展战略目标。工务部门应将职工的教育和培养摆在首要位置，重视职工的智慧与精力，将促进加强其专业技术培训作为对职工的重要福利，通过思想道德素质与专业技能并重的培训手段来促使职工不仅能够适应其所在岗位，还要具备多种才能，适应工务部门其他岗位的要求，真正实现“一专多能”。此外，工务部门领导还应知人善用，将职工的个人发展与企业的进步有机地结合起来，进而使其能够在在实际工作中具有更大的开拓发展空间。

建立合理的职务竞升机制，为工务段职工提供通畅的竞升渠道，使职工在企业发展的同时实现自己的人生目标和价值，并通过职工切实的被尊重、被重视和理解的感受中增强其对企业的认同感和归属感，进而增强其职业责任感与使命感，最终促进实现企业与职工的统一和谐，培养职工与企业的同舟共济精神，并为企业奉献最大的智慧和和责任，以此推动铁路系统物质文明、政治文明和精神文明建设的协调发展。

（二）提高铁路工务部门职工队伍素质是实现铁路跨越式发展的需要。随着当今铁路系统开始全面推进体制创新和管理现代化步伐，开始广泛应用新技术与新设备，与之相适应的新规章也得以全面实施，新科技知识含量的不断加大，知识的更新换代速度加快，职工素质与岗位不适应的矛盾日益尖锐突出，致使工务部门职工的整体素质面临一些挑战：首先是减员增效对职工素质的挑战，其次是生产对象、生产手段的更新对职工整体素质的挑战以及铁路运输重载快速的发展方向对职工整体素质的挑战。

在现阶段铁路运输重载快速发展中，新工艺、新技术、新方法已被大量应用在铁路运输生产的各个方面，只有通过提高整体工务职工队伍的专业素质水平，才能有效地掌握并运用这些新工艺、新技术和新方法，从而保证重载快速下的行车安全。由此可知，提高工务部人才队伍的整体素质已成为铁路系统实现跨越式发展目标的重要影响因素。

（三）提高铁路工务部门职工队伍素质是确保铁路系统安全生产的需要。各发展时期，安全是铁路运输生产的永恒主题，而职工的专业素养在之中又起着决定作用。铁路工务部门在安全生产中占有举足轻重的地位，因此当今最为首要的任务就是强化职工的专业素质，造就一支高素质的职工队伍，才能为铁路运输安全提供良好保证。

三、六盘水工务段目前人才队伍建设中存在的问题与不足

尽管六盘水工务段的职工队伍专业素质经过较长时期的锻炼与培训，整体有了提高，但较之快速的生产结构调整和铁路跨越式发展来说，依然呈现人才储备不足，具备现代管理及专业技术知识、高技能及现场经验丰富的人才短缺的状况，出现人才不足的情况主要存在以下几个方面的问题：

（一）在岗职工队伍的整体专业文化素质较低，缺乏主动学习的动力。首先，由于我段处于长期缺员状态，使得现有管理人才和技术专业人才对本行业及行业外的发展反应不够敏感，缺乏必要的紧迫感和危机感。并且受到现阶段社会经济体制的影响，存在严重的“短期行为”心态，只重眼前，轻视发展并缺乏长远的发展观念。其次，我段职工缺乏岗位竞争意识。整个队伍中多数职工依然保持着以前的等待与观望习惯，无法正确认识并接受新制度与事物，常常对用工准入制持怀疑态度，即使在新施行的规定竞争中惨遭淘汰，也只是哀叹自己命运不好而非正确认识到提高自身专业素质的重要性。再是，我段职工的学习意识较差。由于职工的岗位竞争意识较弱，导致职工在钻研业务、学习管理技术等方面缺乏积极主动性，职工整体还处于被动接受专业轮训，处于 “以会代学”方式的灌输学习气氛当中，由于多数职工错误的岗位认知，认为工务工作只要有力气，专业技术水平无需很高，“要我学”而不是“我要学”现象普遍存在，使得在面对段管内普速与高速并存的养护状况时，很多干部职工在思想以及工作方法上出现无法完全适应的现象。

（二）由于自然环境因素的影响，使得我段在人才培养、队伍建设方面困难较大、周期较长。由于六盘水工务段地处山区，恶劣的自然环境和地理、地质环境影响，为我段在设备维修与养护工作设置了较大的难度。在此环境中进行工务工作则要求管理人员和专业技术人员除了具备理论修养外，还必须有较强的实际操作能力和现场处置能力，这就导致我段对技能人才的培养周期要长于其它地区的人才培养、队伍建设周期。

（三）我段在引进人才、留住人才方面也存在一定的困难。由于地处山区，自然环境所导致的问题使得我段的工务沿线工作强度较大、且生活环境相对其它工务段来说较为艰苦，导致在引进人才方面处于劣势，一些优秀的大学毕业生、高职生以及一些专业技术人员通常选择条件更为优越的部门，即使选择来我段工作，也多是为了实践学习，而不能够长久服务于我段。另外，加之特殊的环境导致的较复杂工作内容和较长的人才培养周期，对于尚未做好自己职业规划和对专业技术学习热情不够的年轻人来说，往往在未能培养成熟之前就选择跳槽或者选择其他行业，这都使得我段的技能人才流失严重。

（四）我段在对职工的学习培训模式方面缺乏科学性。目前铁路系统企业在对职工的培训与管理方面，不能适应新形势的发展需要，对人力资源开发依然仅停留在对人员使用与控制上，对开发并培养职工的潜能方面较为忽视。具体到六盘水工务段来说，表现为突出的“工学矛盾”问题，由于较为繁重的生产任务，加之主要业务科室、车间管理和专业技术人员数量较大，这就很难保证各项培训能够达到预期效果。另外在培训方式和课程安排上也较为落后，且培训内容的针对性不强，重点不突出等问题导致培训与使用脱节，无法真正实现培训目的。较低水准的培训场地作为一个方面，也对培训效果有着重要影响，由于培训中心的建设规划不周，使得整个工务系统的现代化职工培训中心的功能较弱，且缺乏专业人员去开发相对应的课件，加之自我封闭等问题，为职业培训增添了更大的难度。另外，由于许多干部、老职工的观念更新与理念提升相较于铁路高速发展要求来说，还具有较大差距，更为培训设置了难度。

四、提高职工队伍素质的对策及主要途径

要认真按照科学发展观与人才观的要求，围绕铁路跨越式发展需求，树立大教育意识，并通过积极创建学习型企业来构建"终身教育"体系，进而实现工务人才队伍素质的全面达标目标，全面建设一支高素质的工务人才队伍。

（一）创建学习型企业，强化人才基础培养教育。创建终身学习的企业学习氛围。在整个工务部门营造这种活到老学到老的氛围，以此来改变职工的学习理念和心智模式，促进形成全员学习、全过程学习、团队学习和工作学习化、学习工作化机制，并为职工创造更多的学习机会和成才机会，在提高职工专业技能的同时提升其学习实践能力和创新能力。专业人才队伍的建设需要进一步加强管理，并对各类技术人才进行优化配置，这是一项比较系统的工程，它不仅与工作分析、绩效考核有关，还与薪酬制度有着密切联系。目前工务段专业人才队伍分布较为广泛，各类专业技术人员知识不能通过有效的途径进行推广，只有通过“干部上讲台、培训到现场，开会就培训，培训必考试”来加强专业人才的培训，通过提倡各级干部到现场进行传帮带传授专业经验，并对各级人才所学知识进行考核以促进其加强记忆，真正做到专业人才将所学专业技术牢记于心，同时也能够在实际工作中进行灵活运用。

（二）通过强化现场实作培训来增强职工的实际操作能力，做好人才的全面培养与使用。克服传统的重理论、轻实践的培训模式，通过采取现场操作演练方式来加大职工现场实作培训力度，能够有效提高职工的实作技能。工务部门应为各类技能人才提供有效的展现平台，使其能够施展自己才华的同时还得到快速成长。各部门可以通过多层次地开展各项技能大赛来发掘并筛选人才，并发挥其专业技能与管理优势。通过以师带徒形势来促进人才队伍综合能力的提升，并为工务段培养各种储备人才，创造机会将这些人才融入与企业有关的重大项目中和相关设备的改进工作中去，使其能够直接参与课题研究，能够快速成长为企业的骨干力量。

（三）在人才培养过程中建立合理有效的激励机制。坚持以市场人才价值为导向，对高技能人才的薪资待遇进行合理设置，通过良好的薪酬激励制度来更好的吸引优秀专业人才加入。同时应在工务段内部建立有效的人才培养方案，开辟通畅的人才成长渠道，以此来促使职工自发的提升自我专业水平，积极参与职位竞升。克服传统选拔体制的弊端，以唯才是用来替代任人唯亲模式，并通过严谨的制度与措施来保证各科学合理的激励机制能够有效运行。