焦炭行业现状的基本情况

焦炭行业现状的基本情况（精选7篇）

1.焦炭行业现状的基本情况 篇一

山西焦炭行业全面亏损的启示

2006-08-31 09:53 来源:《光明日报》

[摘要]

一哄而上,由强变弱,这既是山西焦炭走过的轨迹,也是市场对山西焦炭行业的惩罚!发展要建立在科学的基础上。提高准入标准,规范现有焦化企业。

焦价暴跌,焦老板们撑不住了

入伏以来,三晋大地处于酷暑之中。但山西数百位焦老板眼睁睁盯着的焦炭市场还处在严冬之中,丝毫体会不到一点暖意!

怎么能体会到呢!焦最吃香的2004年,吨焦出口价达430美元。那时,炼焦等于炼金子,美得老板们一个个兴高采烈。谁知从前年底开始,焦价俯冲式下跌,到今年四月时,吨焦出口价已跌至130美元。炼一吨焦少说得赔100元,多则200元。赔本卖焦,焦还没人要,许多厂焦堆积如山,焦化厂变成了储焦场!

焦价暴跌,焦煤还受电煤拉动,一股劲涨价!两头挤压,焦老板们真想熄火停炉,但焦炉又是个怪东西:停不得!一停,投资数千万或上亿元建的焦厂就会全部报废!没奈何,只好延长结焦时间,少出焦!

但就是这样,曾财大气粗的焦老板们也撑不住了。吕梁某焦厂,开一天炉得赔20万元。赔了一个月,老板说没事;两个月,老板开始心疼;十个月,赔光了老板的全部积蓄。一年,老板变成了穷光蛋,只好求爷爷告奶奶,东藏西躲,靠借贷过日子。

焦本是山西的优势产业!以近五年公布的数字计,总产量占全国的40%,出口量占全国的80%,国际市场贸易量占全世界的50%。如此高的比例,国内外用户都认为山西是焦市场的“老大”,有一言九鼎的话语权!

但“老大”的位置和一言九鼎的话语权却很快砸在山西自己的手里:这就是一窝蜂地上焦厂,使焦产量远远超出市场需求。据统计,山西2001年时还不到三千万吨的生产能力,但到2005年时,生产能力已达到一点二亿吨,且尚有七千万吨的在建产能!

困境中,焦炭企业在山西省焦炭行业协会的倡导下于去年7月签订了联合压产公约,力图扭转亏损局面,但怎奈:一产能已经形成,靠自律压不了许多;二有人还想投机:“压了你的,销了我的”,故不仅没达到目的,反使焦库存更多,价格再跌!一哄而上,由强变弱是市场需求瞬息万变难以预测吗?很多人认为这不是主要原因!山西十五规划明确提出这期间全省的焦炭产量要控制在三千五百万吨以内;之后虽西欧从环保出发停产焦炭,国内外钢铁业发展急需焦炭,但省委省政府的调产规划仍提出要控制在六千五百万吨以内;针对山西各地大上焦厂,本报2003年1月发表了《山西,谨防煤焦过剩》的记者述评,提醒企业不要再上焦炭项目;再之后,国家宏观调控,明确提出焦炭过剩。但一些企业受焦价上涨的诱惑,仍想方设法上焦厂;而一些地方政府为追求政绩,仍千方百计开绿灯,结果,有煤的地方以做强做大煤炭产业链为由上焦厂,没煤的地方以快速发展县域经济为由上焦厂;本省的非煤企业以帮助贫困山区发展经济为由到有煤的地方上焦厂,外省的企业以支持山西经济发展为由到山西上焦厂,一时,全省到处是焦厂和焦厂建设工地。据统计,近四年间,山西共上了702个焦炭项目,其中违规项目达515个,设计产能达一亿二千多万吨!

据有关人士核算,多年来,世界年焦需求量一直稳定在三点五亿到四亿吨之间,山西作为全世界的产焦大户,总产量也应稳定在六千万至七千万吨之间。在此范围内,山西既能发展自己,又可支持世界。超出此范围,山西不仅自己会遭受巨大损失,还会扰乱中国乃至世界的焦炭生产流通秩序!以去年为例,山西想方设法出口焦炭,但出口增长了10%,收入却下降了50%。今年一季度更惨,出口量比去年同期下降了50%。

一哄而上,由强变弱,这既是山西焦炭走过的轨迹,也是市场对山西焦炭行业的惩罚!

发展要建立在科学的基础上

焦炭行业全面亏损,三千万山西人民痛心疾首!痛定思痛,许多人真正体会到了科学发展观的重大意义。发展是硬道理,是第一要务,但发展要建立在科学的基础上,而不能不顾市场需求一哄而上。自主经营不是不要宏观调控,惟有认真执行国家的宏观调控政策,自主经营才真正会从必然王国走向自由王国!

认识是行动的前提,但如何收拾目前焦炭行业的亏损局面,许多人又摇摆彷徨:

一些人认为,上世纪九十年代末焦炭不是也销售不畅么,等一等吧,也许过段时间焦炭又会出现前几年的红火局面!但一些专家认为,这次与那次不同:那次是经济低迷,需求不足;这次是产量过大,严重超出了经济发展的实际需求,故等一等,一等不来好消息,二许多企业已到了崩溃的边缘,等不起等不得!

既然产能过大,就要釜底抽薪,压缩产能,但怎样压缩,许多人又拿不定主意:首先是压哪些厂的产能?其次是如何去压?有人认为应首先压违规上马的产能,但有人不同意,认为违规项目中也有好项目。有人认为应首先压不符合环保规定的产能,但也有人认为,有些项目虽环保能力低点,但那是国家批准的项目,怎么能朝令夕改,想压就压了!

也有人同意压缩产能但不同意由政府出面压缩,理由是所上的项目中,绝大多数是靠银行贷款上马的,如政府强行把一些贷款项目压掉,所贷的款企业就可提出“谁压缩谁归还”!他们提出,这次焦炭扩容,各企业至少向银行贷款400亿元,假如有30%的贷款因压缩不能归还,银行就会有一百多亿变成呆账死账。也有人不同意这种说法,认为政府不出面压缩,压缩就会是一句空话!

提高准入标准,规范现有焦化企业

省政府经济研究中心的一位负责人认为,首先要根据国际通用标准和国家的有关法规,制定并提高焦化行业准入条件。他以环保为例说,国际上焦化行业环保门槛很高,由于高,大型焦化工业吨焦投资高达两千多元,而我国才平均六百多元,山西更低,仅三四百元。由于投资少,许多项目没有环保设施或环保设施不完善便开始生产。今后我们应向先进国家学习,制定高标准的准入条件,并根据提高了的准入标准,规范现有焦化企业。

省参事室参事薄生荣认为,要以壮士断腕的决心,依据化工行业准入标准,果断依法关闭淘汰哪些既违规上马又不符合行业准入标准、且对当地环保造成较大危害的焦化厂。他说,这可能遇到极大阻力,但政府一定要下定决心,务求全胜,并要采取断水断电等断然措施,严防关闭淘汰的企业死灰复燃!

山西省社科院的一位研究员认为,应鼓励大型焦化企业兼并收购重组哪些虽不符合准入标准但环保设施还较完善且对当地构不成环保威胁的中小型焦化企业,形成一批既产焦又有化、综合利用资源综合发展的优质焦化企业。她认为,压产重组虽面临许多问题,但惟有将产能压到供需基本平衡的同时,做长做强焦炭的产业链，形成焦炭、化工产品综合综合利用的良好局面，焦炭行业才能摆脱困境，再次成为山西的强势产业！

2.焦炭行业现状的基本情况 篇二

关键词：C70c；车体；外涨；调查；建议

C70c敞车是由南车眉山车辆有限公司研制，专为运输焦炭设计于2009年开始制造。它与通用C70型敞车的外观区别是取消了中立门，增加了车内高与车内长。近日，有26辆C70c车因车体外涨原因在太原北车辆段榆次站修所扣修，施修期间，我们对此进行了调研。

1 基本情况

榆次站修线内共停留C70c型外涨敞车26辆。基本故障为车体一侧外涨及上侧梁旁弯。严重的车辆上侧梁一侧旁弯达200mm，已超过车辆上部限界，容易碰撞信号机等线路两侧固定设施。而且，由于一侧外涨，造成车辆在运输中一直处于偏载状态，影响车辆运行品质，易加剧转向架、轮对的磨耗。

现场C70c型敞车体故障情况有如下特点：

1.1 基本为当时连挂状态下的一侧外涨。

当时故障车辆的主要情况是上侧梁向外旁弯和侧柱外涨，而且从入线26辆车的连挂情况看，是同一侧外涨比较严重（施修线路为南北向则故障一侧在东侧，只有两辆车外涨在西侧）。

1.2 上侧梁并不完全呈弧形弯曲，硬折变形情况明显。

从上侧梁的弯曲形式看，外涨的上侧梁并不是全部呈弧形弯曲，其中有10辆的上侧梁有显的硬折变形，外涨严重车辆上这种硬折变形情况明显，进到车内看，旁弯上侧梁的硬折变形处有明显磕碰痕迹，最多一车上侧梁上有6处。

1.3 故障车主要是中部6、8位侧柱或5、7位侧柱外涨严重，对应的上侧梁部位向外旁弯最大可达200mm。

2 原因分析

通过对现车故障情况分析，及与通用C70型车结构对比，认为故障原因主要有三方面：

2.1 结构原因。

2.1.1 车辆参数对比。

C70c、C70型车同为70吨级敞车，装用相同的转向架、轮对和车钩缓冲装置。车辆载重也相同，但因目标装载货物的体积不同，两车的全长、车内高、侧柱间距等均不同，具体参照表2-1。

从表2-1数据可知，两车型相比，装用相同轴重的轮对，载重相等，自重相同，但容积增加，C70c车比C70车高且长。这种情况下，为了保证车辆装载货物后的总重量除以轴数不超过轴重，只有降低大容积的C70c型敞车的自重，才能实现。由此推断，C70c型车部分梁、柱的厚度要比C70型车小，据此，我们重点对两种车的侧柱、侧柱连铁、上侧梁的材料情况进行了对比，详见表2-2。

从表2-2中可以看出，两种车的侧柱、上侧梁、侧柱连铁的规格均不同，C70c型车侧柱、侧梁及连铁的宽度、厚度均比C70型车尺寸变小，虽实现了增大容积降低自重的目的，但却同时造成侧柱、侧梁在运用中抗挤压、外涨能力降低，再遇上机械化卸车作业过程中的蛮干、碰撞，上侧梁产生弯曲、侧柱外涨的可能性就增加。

2.1.2 侧柱、侧柱连铁的中心矩及连接方式对比。

2.1.2.1 侧柱中心距不同。

C70c型车与C70车侧柱数量相同，但侧柱中心距不同，C70c型车两侧柱中心矩为2120mm，C70型车的两侧柱中心矩为1835mm，前者间距加大。

在侧柱中心距增加的情况下，上侧梁却使用了表2-2中所述的100×100×4（mm）方钢管，其抗冲击、抗压能力就较低，再遇上装卸过程中的碰撞，变形就是必然。

2.1.2.2 侧柱连铁数量、连接方式对比。

C70型车全车采用四根侧柱连铁，一侧为两根，从角柱到中门处侧柱整体一根，在车体内侧与3根侧柱及角柱焊接连在一起。

C70c型车体为无中立门结构，采用两根宽度不同的侧柱连铁，两侧柱连铁及上侧梁间距约为610mm，全部采用分段连接方式，嵌在两侧柱间，或搭接在端柱与侧柱上，焊接后整体承载货物向外的力。

C70c型车虽使用了两根侧柱连铁，但其与C70型车相比：一是型钢尺寸小；二是采用侧柱间分段连接方式，侧柱连铁的整体连接性能下降，那么相对于侧墙来说，其抗挤压、抗外涨能力就下降。相同规格下，冷弯曲面帽型钢比普通冷弯帽型钢抗弯能力更强。

2.2 装卸原因。

故障车基本为一侧外涨，且部分旁弯的上侧梁上有明显的碰撞变形的硬折，结合C70c型车在实际运用中基本为整列编组、定区间运行。

因此可以推断，一是在机械装卸货物时，由于总是一侧装卸，该侧墙受力频繁，甚至经常碰撞。二是该车设计较常用敞车车体高，在装卸不规范的情况下，造成装载机或挖掘机对车体的碰撞，这些就极有可能造成这样的故障。

3 本次施修方法

本次因外涨施修的车辆，主要采用热调的方法。即先加热受力点，主要是加热侧柱两侧内背柱上平面部位，侧柱两侧腰带上面部位，加热侧梁距侧柱两侧200mm部位处以及上侧梁相应部位。使应力释放后再使用导链和丝纽等工具向内拉上侧梁，在外力作用下使变形部位复原，待自然冷却后去除导链和丝纽等工具，使上侧梁取直，侧柱外涨消除，空车状态下，基本达到段修限度要求。

4 建议

这26辆外涨车辆经此次调修后，虽可以投入使用，但是否能不再外涨还不能确定。而且，现在车辆工厂还在制造此型车，如果不能很好解决此类问题，将来或许会有大量的C70c型车因外涨而扣车整修。另外，上侧梁调修部位大部分变形，横向有折皱，可能会成为未来的裂纹源（见图4-1），因此，我们认为当前急需解决好如下几方面：

加强货物机械装卸过程中的管理，减少对侧墙、上侧梁的碰撞，尤其是使用挖掘机、装载机时，不得直接碰撞上侧梁。

应对C70c型车的车体部分设计重新核定，在满足设计指标的情况下，应充分考虑车辆实际装卸特点，增强车体抗外涨能力，在未出厂的新造车上进行必要改造和补强，从源头减少车体外涨发生的可能。现提两条建议：

①增加上侧梁方钢管的厚度。从发生的故障分析，主要集中在上侧梁抗碰撞能力较弱，不能满足当前焦炭装卸过程中的碰撞。在规范装卸作业的同时，须提高上侧梁的抗弯、抗碰撞能力。

②侧柱可采用异形结构间隔使用，在车辆两侧间隔、相对使用C70型车的冷弯曲面帽型钢，来增强侧墙的整体抗外涨能力。尤其是中部5、7位侧柱或者6、8位侧柱，可采用冷弯曲面帽型钢，也可增加其厚度。

针对已投入使用的C70c型车，研究一种合适的补强方法，进行适当的补强，当前这种热调的施修方法，并不能彻底解决外涨问题，运用一段时间后，故障可能重新发生，需从根源解决此问题。现运行的部分车，今年就要进行第一个段修，希能在段修时对其进行局部补强或改造，以满足车辆运输需求。现提两条补强建议：

①对上侧梁进行补强。譬如，根据上侧梁的规格制作槽形压型钢，盖在上侧梁上后下部焊固，提高上侧梁的抗弯能力，型钢厚度应根据抗弯能力需求及车辆自重等综合测算。

②对中部5、7位侧柱或者6、8位侧柱根部进行补强。可以借鉴图4-2部分C62BK侧柱下部及上部焊加强筋的方法。

参考文献：

[1]北京交通大学.南车眉山车辆有限公司载重70t级焦炭运输专用敞车车体结构疲劳寿命分析报告[R].2008.

3.焦炭行业现状的基本情况 篇三

一、欧洲污泥处理处置行业发展概况

近年来，欧洲的污泥产量增长趋势明显，一方面是因为污水管网的服务人口不断增加，另一方面是因为水质排放标准越来越严格。污泥量的增加给环境带来沉重的负担，而且极为严格的相关法规也加重了污泥的处理处置难度。

欧洲正面临着进退两难的困境：一方面，为使污水厂出水水质更加安全的相关标准更为严格;另一方面，严格的污水处理法规也导致了污泥产量的明显增加，因此需要新建污泥处理处置设施或对现有设施进行改造。当污泥投海的处置出路被越来越广泛地禁止后，其他处置方法所占份额有所增长，迄今为止土地填埋仍是较便宜的处置方法，然而相关的填埋限制和法令降低了其经济性。

二、欧洲污泥处理处置行业配套政策

欧盟污泥相关标准的制定是以污泥处置的安全性和环境可接受程度为基本出发点的。参考欧盟的污泥农用标准，各成员国根据本国的国情，制定了相应的污泥农用标准。标准主要包括农用污泥重金属浓度限值、土壤重金属浓度限值，并对单位面积土地污泥施用量、施用频率、施用时间等都作了严格的限制。

为了从源头降低污泥的环境污染风险，欧盟制定了《城市污水处理法规》(91/271/EEC)。《欧盟废物指令》(75/442/EEC)、《废弃物焚烧准则草案》(94/08/20)、《欧盟填埋指导原则》、《污泥管理规范》(1999/3I/EC)等也分别对污泥处理处置与管理进行了规定。此外，《污泥农用准则》(86/278/EEC)(现行准则为修订版“91/692/EEC”)的影响较大，是欧盟成员国制定污泥法规的基本参考框架。欧盟各成员国还根据本国的实际情况，分别制定了各自的污泥法规，如德国的《废物处置法》、《污泥法》和《污泥农用准则》;英国的《污泥农用法规》、《控制废物法规》和《废物收集与处置法规》。

为了保障污泥农用不会对植物、动物和人类健康产生危害，1986年6月12日欧盟通过了《欧洲议会环境保护特别是污泥农用土地保护法令》(86/278/EEC)。该法令对污泥农用的准入条件及污泥施用全过程的监控都作了规定，是欧盟有关污泥的主要指令，也是各个成员国制订污泥标准时参考的基本框架。此外，欧盟有关污泥处理处置的相关标准还有欧盟废物指令(75/442/EEC)、欧盟废物焚烧指令(2000/76/EC)、欧盟废物填埋指令(1999/31/EC)。这些标准对污泥的处理处置、焚烧和填埋等活动进行了规范。

三、欧洲污泥处理处置行业技术路线

欧洲污泥处置最初的主要方式是填埋和土地利用。二十世纪90年代以来，可供填埋的场地越来越少，污泥处理处置的压力越来越大，欧洲建设了一大批污泥干化焚烧设施。由于污泥干化焚烧投资和运行费用较高，同时污泥中有害成分又逐步减少，使污泥土地利用重新受到重视，成为污泥处置方案的重要选择。

图表1：欧洲各国污泥产生量和最终处置情况(单位：亿吨/a，%)

数据来源：前瞻产业研究院整理

近几年总的趋势是土地利用的比例越来越高，欧盟及绝大部分欧洲国家越来越支持污泥的土地利用。前瞻产业产业研究院《2016-2021年中国污泥处理处置深度调研与投资战略规划分析报告》数据显示：德国、英国和法国每年产生的污泥(干重)分别为220万吨、120万吨和85万吨，作为农用方向土地利用的比例分别已达到40%、60%和60%。

4.焦炭下跌动能充足 篇四

首先，中国经济开年不佳，创2009年以来最差开局。中国国家统计局公布的数据显示，2013年前两个月的中国社会消费品零售总额同比增长了12.3%，工业增加值增长了9.9%，两项数据都低于市场预期，较大程度地打击了市场信心。

第二，“国五条”的利空压倒了“城镇化”的利多。3月1日，楼市新政“国五条”细则抢在“两会”前公布，其中“个人售房需按转让所得的20%征税”受到普遍关注，使年后就开始走弱的建材品种应声加速下行。虽然有业内人士指出，城镇化将在未来10年拉动40万亿元投资，但“两会”期间，多空参半的城镇化讨论并未像预期的那样强烈利多建材品种。

第三，钢材与焦炭产能过剩现象日益严重。“我的钢材网”库存数据显示，截至2013年3月1日，全国主要市场五大钢材品种社会库存量为2175.1万吨，连续十一周上升，较前一周增加136.7万吨，同比增加293.2万吨。中国钢铁工业协会最新数据显示，2013年2月下旬重点大中型企业粗钢日均产量为203.42万吨，环比增长1.4%，且这一数据自本年1月起持续上升。

今年1月份焦化厂平均开工率达到83%，预计1月焦炭产量为3600万吨左右，2月份产量3540万吨左右。国内焦化企业库存持续上升，主要焦炭市场走势偏弱，市场价格普降50～130元/吨左右。

从去年12月31日起，焦炭期货与螺纹钢期货的调整价差（注：调整价差=焦炭9月价格-螺纹钢9月价格*0.444）强势拉大，直到2月5日达到最大值后逐渐回归，近期随着焦炭重挫，价差已趋于负值，但并不能表明焦炭价格跌落到位，随着螺纹钢的下跌，该价差仍会进一步回升。

应该说，产能严重过剩长期困扰着钢铁产业链，焦炭走势严重背离螺纹钢走势的现象不可持续，如果没有去年炒作“城镇化”带来的利多，钢材及焦炭市场将继续弱势下行，即使有反弹也只能是昙花一现，眼下高压的房地产政策只是其快速下行的催化剂，并不是决定性因素。

5.焦炭期货仍难乐观 篇五

“焦炭大国”首创焦炭期货合约

2011年4月17日，焦炭期货在大连商品期货交易所（“大商所”）上市。

这是我国首个煤炭类期货上市品种，也是世界上首个焦炭类期货。“焦炭期货品种在国外期货市场中没有交易先例。”大商所总经理助理刘志强说。

我国是世界第一大焦炭生产国、消费国和出口国，但是由于国内焦化行业产能分散，企业规模较小，对外缺乏凝聚力，我国焦炭行业在国际市场上缺乏话语权，缺乏应有的优势谈判地位和国际影响力。焦炭期货上市后，期货市场将整合国内外现货市场的信息资源，实现内外联动和相互融合，依托我国焦炭行业整体规模优势，进一步增强我国焦炭价格的话语权。

与此同时，处于中游的焦化行业深受上游焦煤价格居高不下、下游钢铁价格大幅波动的双向影响，处境极为被动。目前由于焦炭价格走势并不明朗，焦化企业最害怕的就是不稳定的市场形势，而焦炭期货有助于稳定价格，减小企业的风险。浙商期货分析师说，我国的焦炭市场建设仍然很落后，由于焦炭产能过剩、集中度低，焦化企业议价能力薄弱，常年处于亏损的边缘。期货专家对记者分析说，焦炭厂的销售主要依赖于钢厂大客户，在价格谈判方面总是谨小慎微。如果丢掉一个大客户就会丢掉一大笔单子，对总体销量影响很大。不少企业宁愿亏本，也要维系销售渠道。焦炭期货上市以后有利于焦炭行业利用套保套利等多种工具和机构投资者的参与，增强谈判能力，稳定销售渠道。

国富期货总经理夏海认为，与期货市场已有的品种相比，焦炭是一个产业属性非常强的品种，与能源和基础工业关系密切，从煤炭到焦炭，从焦炭到钢铁。2009年钢材期货上市后，钢铁行业实现了对下游产品的保值。焦炭期货上市后，将为钢铁行业提供上游原料的保值工具，有助于构筑钢铁行业从生产到销售的闭合保值链条。

对期货公司而言，焦炭期货为从业人员拓宽了深入服务于煤炭、焦炭及钢铁产业企业的契机，同时也对期货公司提出了更高、更加实际的要求。如何帮助相关现货企业根据自身情况更好地参与期货交易，满足生产和经营的需要，是对期货从业人员研究能力转化为生产力效果的真实检验。作为全球首个焦炭期货合约，具有中国特色，需要各方共同努力和呵护。我们相信，在监管层、交易所以及期货相关从业人员的共同努力下，焦炭期货一定能为相关产业的发展做出积极的贡献。

中期协副会长、广发期货总经理肖成认为：焦炭期货上市对期货业有三方面意义：其一，将进一步完善国内期货市场品种体系，强化国内期市在深化资源性产品价格和要素市场改革、完善重要商品价格形成机制方面的作用和能力，进一步提升行业对实体经济发展的积极作用；其二，铅期货和焦炭期货相继推出，体现期货市场的认知度进一步得到提高，期货市场的功能和作用得到广泛认可，期货行业的战略性地位进一步得到确认；其三，焦炭期货是大商所继LLDPE、PVC之后的第三个化工上市品种，是大商所由农产品交易所向综合性交易所转变战略规划中的一部分，将进一步推动大商所期货品种由农产品、石化品种拓展到全新的能源新领域，从而奠定其在能源产业服务中的重要地位。

宏观经济形势的利好因素

焦炭期货经过二十余个交易日的成长，近期步入了2300—2350元/吨的小幅震荡阶段，宏观环境整体上有利于焦炭价格上行。

近期世界各主要经济体货币政策悄然发生变化，4月上旬欧洲央行开始加息，表明目前欧盟的经济复苏已经确立，经济向好有助于提高对钢铁和焦炭的需求。与欧洲央行货币政策截然相反的是，美联储近期议息会议上仍不采取加息举措，全球二季度依旧可以保持充裕的流动性，导致其他国家输入型通胀仍存，这对焦炭等大宗商品来说无疑是支撑价格坚挺的基石。

从整体宏观经济环境看：一方面，今年一季度我国GDP达96311亿元，同比增长9.7%，国内经济增速仍将保持高位；另一方面，3月份，我国城镇固定资产投资同比增长31.24%，同比增速创下5个月来新高，国内投资呈现涨势。作为钢材生产的主要原料，焦炭价格走势与经济增长密切相关，经济及投资增长会通过增加钢材需求影响焦炭价格，因此，目前的经济环境有利于焦炭价格的上涨。

从国家产业政策看：随着国家产业结构升级及节能减排淘汰落后产能政策的推进，焦化行业产能过剩、焦炭价格长期易跌难涨的状况将逐渐改善。根据《山西省焦化行业兼并重组指导意见》，到2011年年底，全省独立焦化企业将保留到150户左右，淘汰落后产能2000万吨，作为我国最大的焦炭生产省，这将有效缓解我国焦炭行业产能过剩的局面。进入二季度，随着山西焦化行业兼并整合的全面启动，焦炭行业淘汰落后产能已进入实质性的实施阶段，这对焦炭价格出现回归性上涨形成了预期强烈。

微观形势的不利因素

焦炭期货在焦化行业整体陷于困境的时候推出，似乎是应运而生。焦炭期货的推出为焦炭企业提供有效的避险工具，有利于稳定焦炭的价格，能够帮助拓宽焦炭企业的销售渠道，还可以提高焦炭市场的活跃度和流动性。而具有价格发现和套期保值功能的焦炭期货的推出，被很多人视为焦化企业业绩转好的关键，甚至有人乐观地称焦炭期货的推出或许能够成为行业发展的拐点。具有焦炭概念的相关股票也风生水起。而实际上，在对焦炭期货的热切期待的背后，是国内焦化行业公司焦炭业务近几年普遍的微利乃至大幅亏损。根据中国炼焦行业协会发布的数据，2010年我国焦化行业利润130亿元，同比增长20.37%，而2006年～2007年微利，2008年亏损，2009年微盈。

因此，焦炭期货的推出似乎并不为业内人士所看好。市场关于“焦炭期货能够提升焦化公司业绩”的说法值得商榷。

焦炭期货只是一个刺激因素，最终还是要看行业的整合规划。我国焦炭行业产能过剩问题一直比较突出，目前依旧未能走出产能过剩的困扰。近几年来由于焦炭行业准入门槛较低，一些低端产品重复建设情况比较严重，从而造成了目前国内焦炭产能相对过剩。

目前，影响焦炭期货的不稳定因素也依然存在：

库存压力大 焦炭现货价格走弱。2011年3月份国内焦炭市场普遍价格下跌50-100元/吨，下游钢厂焦炭库存高位运行。以河北地区为例，当地某大型钢铁企业下调3月份焦炭采购价格，幅度为80元/吨。调整后，现准一级冶金焦采购到厂价格为2030元/吨。3月份钢企对焦炭采购价格的下调，主要是受前期焦炭库存较高，另一方面是部分企业对后期钢材市场不看好，再加上，山东地区配焦煤价格小幅下调，部分区域焦煤资源开始逐渐宽松。以上因素可能将继续影响二季度国内焦炭市场。

焦炭需求受制于钢铁市场。目前我国生铁和粗钢产量处于历史高位，并继续在高位运行，2011年3月份国内生铁日产量一度高达180万吨，创出历史新高。由此可见，国内生铁产量巨大，资源充沛。巨大的钢铁产量需求消耗巨大的焦炭，因为国内焦炭85%-90%是用来炼钢的，如果后期钢材市场需求出现萎缩，那么钢铁对焦炭的需求也将难以为继。

目前国内钢材供应充足，过高的产量可能使钢材市场价格难以持续上涨，而对于钢材市场的下游需求，我们也不宜乐观。首先，随着国家紧缩货币政策接二连三地出台，对房地产行业的打击尤其明显；其次，随着国际原油突破110美元/桶，国内成品油价格也屡次上调，过高的油价使购车一族望而生畏，高油价或将抑制汽车行业发展。因此，如果钢铁市场下游需求不能有效释放，将会对处于弱势地位的焦炭造成潜在影响。

作为国内焦炭主要的生产和消费地区的华北地区，3月份一些钢厂采购焦炭已在降价，主要降价的企业都是些中小钢厂。在华北地区，目前焦炭出货状况不太理想，钢厂一般有买涨不买跌的心理，市场降价的时候焦炭是比较难出售的。在中南地区，部分钢厂已经向焦化企业发出调价函，4月初焦炭降价幅度为50元/吨左右。

6.焦炭行业现状的基本情况 篇六

分析人士表示，由于钢铁市场疲软以及焦炭生产过剩格局的影响，近期焦炭价格可能继续维持震荡。不过，从短期来看，焦炭下跌的空间不大，投资者可以采取波段操作的思路逢低买入。

作为目前国内上市期货中合约规模最大的品种，焦炭期货100吨/手的大合约并没有影响市场的投资热情。其主力合约首日交易量5.81万手，折合580.8万吨；随后投资者参与热情迅速升温，第2个交易日成交量即达到13.4万手，第3个交易日更是突破20万手。

截至4月22日，上市6天的焦炭期货总成交79.94万手、总成交额1867.52亿元，日均成交13.32万手、成交额311.25亿元，而3月24日上市的铅期货20个交易日共计成交23.93万手，日均仅1.20万手。据悉，上市首周焦炭成交量和成交额分别占大商所总成交规模的7.44%和23.07%。

与此同时，焦炭期货的市场参与客户数量也迅速增加。前三日，日参与客户数分别为4271、7055、8675户，后续3个交易日客户数量略有下降，但日总客户数仍稳定在7000户以上。截至4月22日，参与焦炭期货交易的总客户数已达1.6万户，其中单位客户占比已与大商所上市的其他品种相当。

纵观第一个交易周的行情，焦炭期货上市头两日价格波动较大，上市首日主力合约J1109报收2247元，较上市基准价涨3.07%，市场普遍认为，这是由于基准定价较低所致；18日，焦炭期价放量强势上冲，最高达2388元，接近涨停板限制，收盘2381元，较前日收盘价涨幅5.96%；但国内紧缩的货币政策、严厉的房产调控政策对焦炭需求的抑制作用，以及复杂的国际环境给未来市场走向带来的不确定性影响，致使19日焦炭价格回落1.89%，以2336元收盘。除18日出现大幅上涨外，其余4个交易日焦炭期货均震荡下跌。

新湖期货分析师许民强表示，出现这样的走势主要原因有三，其一，焦煤价格高位运行，昂贵的原材料支撑了焦炭价格；其二，前期螺纹钢期货的连续走高，而当时焦炭没有跟涨，18日焦炭的上涨在一定程度上是补涨；最后，焦炭是新品种新合约，市场关注度比较高，焦炭涨幅较大主要是市场资金的推动。

许民强认为，目前市场存在看涨和看跌两种情绪。看涨的因素包括：首先，俄罗斯最大的焦煤生产商Mechel二季度焦煤供应合同价高达320美元/吨，而国内优质的山西柳林4号焦煤价格只有1700元/吨，较之低了388元/吨。其次，目前，动力煤市场高位运行，市场供应偏紧。22日秦皇岛煤炭库存575.2万吨，较月初煤炭库存下降了21%。未来煤炭供应偏紧的局面还需要持续一段时间，价格仍旧保持稳中有涨的趋势。煤炭和焦炭同属于能源，有一定相关性，在一定程度上会间接影响焦炭价格。

不过，目前下游钢企焦炭库存处于中等水平，钢企采购的情况一般。再加上近期据国家统计数据显示，3月国内生铁产量5474万吨，同比增长5.63%，国内焦炭产量3488万吨，同比增长12.59%。在国家限产的情况下，焦炭产能依然比较过剩。因此，焦炭价格也存在下调的可能性。

谈及焦炭期货的未来走势，许民强表示，未来焦炭总的趋势主要还是看下游钢企的需求情况。不过，从技术上看，短期焦炭下跌的空间不大，建议投资者逢低少量买入。

7.日本汽车行业情况好转 篇七

日本汽车产业接近震前水平

4月，日本汽车产业跌入谷底，产量减少60.1%，出口量减少67.8%。随后出现明显复苏。例如，三菱汽车最新预计2011年利润将增长28%，其中，东南亚市场的贡献不小。6月，日产和丰田汽车的本土产量基本回归正常，与地震前期相比，分别恢复到95%和90%，而丰田先前预期要到2011年11月才能恢复70%的产量。预计，本田也将在8月恢复到震前水平。汽车零配件供应商方面，瑞萨电子在地震后将其生产转移到了位于青森、山形、松山、中国台湾以及美国的工厂，其位于茨城的工厂则于6月1日提前1个月完成了重振计划。

丰田汽车产量将接近2010年水平

丰田估计地震导致减产80万辆汽车2011年上半年共损失1200亿日元，但预计下半年将受益于汽车零配件供应复苏，预计35万辆汽车的产量会得以弥补。就全球情况来看，丰田总产量将增加0.6%，共计739万辆汽车，其中303万辆在日本生产，日本地区产量增加0.8%。旗下的大发公司和日野公司的产量将达到824万辆，与2010年相比减少1%。汽车出口将减少1.6%，共计531万辆，但本土销量则会增长0.8%，达193万辆。总体而言，丰田汽车在国际市场上的良好表现将弥补其在日本本土遭受的损失。在欧洲，3月11日以后丰田汽车减产4万辆，但预计2012或2013年后汽车销量将重新超过100万辆。2010年，丰田和本田混合动力汽车全球销量共达83.5万辆，比2009年增长2.5%；而2009年就已经同比增长了89.6%，特别是在美国市场相当走俏。普锐斯汽车在日本本土销量占其总销量的70%。

汽车零配件厂商加大投资求迅速复苏