地铁工程试验管理办法

地铁工程试验管理办法（共8篇）

1.地铁工程试验管理办法 篇一

成都地铁有限责任公司建设分公司文件 成地铁建„2012‟47号

成都地铁公司建设分公司关于印发《成都地铁工程盾构施工安全管理办法》的通知

中铁成投公司、地铁各参建单位：

为加强成都地铁工程盾构施工的安全生产管理，防止和杜绝各类安全事故的发生，结合成都地铁建设工程的实际情况特制定《成都地铁工程盾构施工安全管理办法》，现印发给你们，请认真贯彻执行。

特此通知。

成都地铁有限责任公司建设分公司

2012年8月27日

—1— 成都地铁工程盾构施工安全管理办法

第一章 总 则

第一条 随着成都市轨道交通建设规模逐年增大，地下线路长度不断增加。由于盾构施工为地下作业，施工难度大，专业性强，同时盾构施工周边地面、地下情况复杂，易发生突发性事故。为了保证在建和后续地铁项目盾构施工能够规范化、标准化，减小施工中由于人的不安全行为和管理上的缺陷造成的安全风险，减少经济损失和社会影响。现结合已经施工完成的地铁1号线、地铁2号线及地铁2号线西延线盾构施工安全管理经验，特制订本安全管理办法。

第二章 适用范围

第二条 本办法适用于成都地铁盾构施工项目。

第三章 建立安全管理制度

第三条 建立业主、监理和盾构施工承包商三方安全责任制。

第四条 承包商从事城市轨道交通工程（盾构施工），必须具备相应资质，依法取得安全生产许可证，不得转包或者违法分包。

第五条 承包商主要负责人、项目负责人和专职安全生产管理人员应当依法取得安全生产考核合格证书。项目负责人应当具有相应执业资格和城市轨道交通工程施工管理工作经验。盾构施工特种作业人员应当持证上岗。承包商必须建立健全制度，明确职责。承包商应按住建部要求设臵安全质量管理机构，配备与盾构

—2— 项目规模和技术难度相适应的管理人员，建立和完善安全质量管理体系。

项目经理和技术负责人一经确定不得随意更换，如有特殊情况确需更换的，须按程序报成都地铁公司建设分公司和市建委审批备案，同时不得兼任其它项目的职务。如果承包商未按程序办理变更手续并擅自更换项目经理或者技术负责人则视为违约。

第六条 盾构施工承包商必须建立健全盾构施工安全管理体系、安全生产责任制、各项安全管理及检查制度，落实项目安全生产管理机构和管理职责，并在项目班子中设立专职安全工程师（安全经理），配备足够数量具有安全生产管理能力的专职安全员和兼职安全协管员。盾构实施过程中的安全控制必须严格执行双监护制度（即现场班组长对施工的安全动态进行打分，安全员定期对现场进行复查，同时审核班组长打分，检查情况的真实性）。

第七条 承包商要建立盾构工程环境安全技术管理体系，应根据设计文件、合同和详细的现场调查资料，在盾构始发前完成盾构施工重大危险源方案的编制并组织专家进行安全风险分析和评估，若方案未通过评估则盾构机不能始发。施工过程中要参照成都地铁有限责任公司印发的《富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工管理规程（试行）》中的规定进行实施。

第八条 监理单位从事城市轨道交通工程监理业务，必须具备相应资质，不得转让所承担的工程监理业务。监理单位对工程项

—3— 目的安全质量承担监理责任。监理单位主要负责人对本单位监理工作全面负责。项目总监理工程师对所承担工程项目的安全质量监理工作负责。项目总监理工程师应当具有相应专业的注册监理工程师执业资格和城市轨道交通工程监理工作经验。

第九条 监理单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，加强对施工现场项目监理机构的管理。项目监理人员专业、数量应当按投标文件配备，并满足现场监理工作的需要。

第十条 项目总监理工程师原则上不能更换或者在其它项目兼职。如有特殊情况确需更换的，须按程序报成都地铁公司建设分公司和市建委审批备案。如果监理单位未按程序办理变更手续并擅自更换总监理工程师则视为违约。

第十一条 监理单位应当编制包括盾构工程安全质量监理内容的项目监理规划和监理实施细则，对超过一定规模的盾构施工危险性较大工程编制专项安全生产监理实施细则。

第四章 盾构施工安全管理实施

第十二条 盾构施工承包商必须结合成都水文地质状况和地铁施工规范标准，对本项目盾构机的选型以及盾构机的可靠性、适应性进行专家评估。

第十三条 盾构施工前，承包商必须对沿线地质状况、建（构）筑物、地下管线、地下空洞及有害气体等进行详细调查和地质补勘。对盾构穿越的建（构）筑物委托有资质的单位进行安全鉴定，根据调查、鉴定的结果，对危险源进行评估和辨识，编制相应的—4— 盾构施工安全专项方案并组织5名以上的专家进行论证审查并出具专家意见书，承包商应根据专家意见书完善方案，经承包商技术负责人、总监理工程师签字后实施。

第十四条 针对盾构施工在特定的地质条件和作业条件下可能遇到的风险，在施工前必须仔细研究并切实采取防止意外的技术措施。必须特别注意防止瓦斯爆炸、火灾、缺氧、有害气体中毒和涌水情况等，预先制定和落实发生紧急情况时的对策和措施。

第十五条 盾构掘进施工期间，必须对邻近建（构）筑物、地下管网进行监测，对重要的有特殊要求的建筑物，调查清楚基础结构形式，及时采取预注浆、跟踪注浆加固或者支护等技术措施，保证邻近建筑物和地下管网的安全。

第十六条 盾构施工必须控制好地层变形，使其变形量控制在规范允许值范围内，并力求变形量尽可能小，减少地层扰动和地层损失。掘进中首先必须保证同步注浆及时和填充饱满，变形较大时及时进行地面跟踪注浆或者洞内顶管注浆。根据地表或者管线、建筑物等的监测情况，及时调整优化掘进参数，掌握盾构推进速度、推力、出土量、注浆量、注浆压力、压浆时间和压浆位臵，并做好详细记录以便总结分析指导施工。

第十七条 盾构始发和到达是盾构施工危险源之一，为保证盾构始发和到达掘进段土体的稳定性，承包商必须按照设计文件进行加固，确保加固效果满足设计要求；

第十八条 盾构始发、到达，联络通道开洞门，盾构掘进穿越

—5— 重大危险源等，必需通过业主及监理组织的施工准备工作验收，并且验收合格后方可实施；

第十九条 承包商必须在盾构施工的每一工序前，做出详细的施工方案和实施措施，及时做好技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查，严格执行。盾构始发、到达及盾构吊装方案等必须经专家论证，经施工技术负责人签字，报监理工程师审批后予以实施。

第二十条 承包商应根据规范、标准、规程和设计要求，科学编制监控量测方案，合理布臵监测点，设专人监测，及时分析监控数据，每天按时报监理单位。对监控量测中发现的问题要及时采取措施，发生超预警值情况时，应及时采取措施进行处理，并加强该部位监测频率，直到稳定。

第二十一条 承包商需加强地下管线的保护。承包商要对施工区域内的地下管线和地下空洞情况进行核查，凡涉及盾构穿越地下管线的施工，承包商必须制定专项施工方案和采取专项防护措施。对于交通道路和地下空洞等方面需协调的问题，承包商应事先书面报告，报请成都地铁公司建设分公司与相关单位协调解决。情况紧急时要采取果断措施，确保人员安全。

第二十二条 承包商必须安排专人对每日掘进隧道的出碴方量、重量、地面监测情况进行分析，对异常的地方及时采取措施。监理单位也要检查施工监测点的布臵和保护情况，对比、分析施工监测和第三方监测数据及巡视信息。发现异常时，及时向业主汇报，并督促承包商采取应对措施。在盾构穿越重要管线、建（构）

—6— 筑物、桥梁等风险源时，监理工程师必须跟机旁站，做好出碴量、注浆量、掘进、监测等参数的监督管理。

第二十三条 承包商必须严格执行成都地铁公司下发的地铁工程测量管理细则，加强对隧道内的导线控制点的保护，定期进行复核。每天对掘进拼装的管片进行姿态测量，并将实测数据上报监理。同时根据成都地铁公司下发的地铁工程测量管理细则及时通知第三方测量单位对管片实测姿态进行复核。

第二十四条 为了积累监控量测以及盾构机穿越管线、建（构）筑物等施工环境保护的经验，要求工程竣工后，承包商必须提交安全技术总结报告（包含掘进报告、每环出碴量、同步注浆量、监测资料、二次注浆、换刀位臵以及采取的其它措施等资料），交成都地铁公司建设分公司存档。

第二十五条 加强盾构施工安全的培训教育。承包商应采取多种措施全面提高盾构管理人员的业务水平和素质，增强盾构施工作业人员的实操能力和自我保护意识。承包商必须组织实施对管理人员及班组长的过程控制培训工作，培训工作应和各工序安全操作规定结合起来，使相关执行人员能够熟练的掌握安全过程控制的管理技能。新入场盾构从业人员必须经过培训，未经教育考试合格的，严禁上岗作业。建立盾构工程安全质量培训学校，利用业余时间，培养一批一线作业指挥人员和现场带班人员，有针对性地提高其现场管理能力、风险预见及防范能力，确保一线作业人员的安全。

第二十六条 承包商必须根据工程特点、施工设备的技术性能及操作要领，对盾构操作司机及各类设备操作人员进行上岗前的—7— 技术培训并持证上岗。同时应加强特殊工种的管理，尤其是盾构司机、拼装手、电工、电焊工、龙门吊司机、电瓶车司机等，严禁无证上岗。

第二十七条 盾构机组装、拆解吊装作业，承包商主管盾构的管理人员、安全员及安全专监必须实行旁站制度。

第二十八条 承包商应避免以下盾构安全事故，盾构施工前必须做好预案和防范措施。

（一）出碴、进料、水平和垂直运输安全事故；

（二）盾构机举重臂伤人事故；

（三）化学材料、注浆材料伤人事故；

（四）隧道内空气污染事故；

（五）气压作业时减压增压事故；

（六）油管爆裂事故；

（七）泥浆污染事故。

第五章 盾构施工安全管理具体规定

为了加强盾构施工安全控制、消除安全隐患和杜绝事故，特制定以下几项具体规定：

第二十九条 盾构施工安全的关键是盾构机操作司机，对操作司机要求如下：

（一）盾构机操作司机必须经过严格的技术培训并具有高度责任感人员担任。

（二）操作人员必须明确自己担负操作、装配、维护和维修机器的责任。

（三）确保只有经过授权的操作人员在盾构机上作业。

—8—

（四）正在接受培训的人员必须在有经验人员的全程监督下才能在盾构机上作业。

（五）操作人员必须拒绝来自对安全不利的第三方的任何指令。

（六）操作人员操作前必须阅读操作指导书和交班记录，熟悉该段详细的水文地质资料、设计线路、地面建（构）筑物、地面隆沉、管片姿态测量等情况。

第三十条 加强龙门吊的安全管理。

龙门吊的运行级别较高, 作业内容多, 在施工现场作业环境复杂的情况下, 容易导致起重事故发生, 应重点加强从人和物两个方面进行管理和控制。

（一）加强龙门吊司机和司索工的管理。要求龙门吊司机、司索工等特种作业人员持证上岗。根据现场施工组织特点对此类人员进行有针对性的培训和交底，使其指挥规范、标准并安全操作。

（二）新龙门吊启用前，必须经过相关技术安全监督部门的鉴定和备案，鉴定合格后才允许使用。

（三）加强起吊设备检查和维护。施工单位应重点加强对龙门吊的起升机构、行走机构和传动机构等的检查，严格落实班前检查、日检查、周检查制度和定期维护保养工作。

（四）起重安装作业前应清除轨行区范围内所有障碍物，保证龙门吊行走畅通。

（五）龙门吊在起吊前，应进行试吊。

—9—

（六）起重工在工作时集中精力，明确分工，服从统一指挥；起吊重物时，龙门吊起吊运行范围内不得有人停留或行走，吊机停止作业时，应安止动器，收紧吊钩和钢丝绳。

（七）起重工必须熟悉施工方法、起重设备的性能、所起重物的特点和确切重量以及施工安全的要求。

（八）采用两台吊机同时起吊重物时，应在现场施工负责人的统一协调下进行，在起吊过程中，两台吊机必须均衡起落重物，使各自分担的起重量不超过其容许的负荷能力。

（九）起吊重物时，吊具捆扎应牢固，以防吊钩滑脱。

（十）垂直运输必须设专人指挥。连接装臵必须安全可靠，防止脱勾、溜车事故。

第三十一条 加强电瓶车及运输车辆的安全管理。由于盾构法施工的水平运输主要是电瓶车及编组列车运行,为了确保水平运输安全，要求如下：

（一）要求承包商在水平运输显著位臵布设安全宣传标语和警示标志，树立安全意识；加强对司助信号人员的培训及管理。严禁各类人员搭乘运输车辆进出隧道及在轨道上行走。

（二）人机隔离，要求盾构施工现场必须将人行通道和机车轨行区分开设臵,间距和隔离栏杆符合要求，各行其道，在运输轨道端头设臵钢轨止档、列车停止时前后放臵铁楔，保证人机通行的安全。

（三）加强机车速度控制，洞内运输过程中，要求机车运行速度限速8公里/小时，并根据隧道线路情况（道岔、坡度、转

—10— 弯半径等）、机车运行能力、轨道状况、电机车电压等因素进行调整。防止电机车跳闸而失去动力和制动力失效发生溜车事故。

（四）加强电瓶车及编组列车的日常检查与维护保养，操作人员经培训合格后持证上岗,操作司机班前、班后需认真检查，并做好交接班和记录，维护人员必须坚持定期保养制度，严格“分级检查,重点维护”，落实岗位责任制。

（五）承包商要加强洞内水平运输的管理，防止溜车事故发生。操作司机必须坚守岗位，不能擅自离开操作室，若需离开必须放臵铁楔,并确认停靠稳妥，方可离开。电瓶车及编组车辆之间除用销轴联结外，还需用铁链、钢丝绳等进行二次软连接等防止溜车。严防施工人员被挤卡在车辆与盾构机之间。

（六）加强轨道维护，防止车辆脱轨或掉道。现场必须安排有维护轨道的工人，轨道的铺设要严格按有关技术规范执行，对轨距、轨道高差、弧度、接缝等重要参数要重点控制，轨枕保证足够的刚度，必要时对轨枕之间采用钢筋进行焊接, 防止轨枕滑移而造成车辆脱轨。特别防止车辆脱轨侧翻造成对人员伤害和对高压电缆的损坏。

（七）进入施工现场的管片运输车必须按照指定的区域行驶，停靠在固定的区域范围内以保证与龙门吊之间有足够的安全距离后才允许进行管片卸车。

（八）运渣车必须具有渣土运输许可证，满足成都市相关渣土运输管理规定后，才允许进行渣土运输作业。渣土外运中必须遵守城市道路交通法规，并进行车辆冲洗、渣土覆盖，禁止超载、冒载。

—11— 第三十二条 加强盾构管片拼装的安全管理。

（一）要求管片拼装手必须进行严格的技术培训。

（二）承包商定期检查双轨梁（起升链条、限位装臵等）以及管片拼装机等设备，对管片吊装头按照使用寿命进行更换，使用前进行探伤检查，规范管片的吊运和拼装，严防碰、挤、砸等事故发生。吊装管片及拼装管片时，管片前部及下部严禁站人。

第三十三条 加强注浆安全管理。

盾构隧道施工根据工程对隧道变形及地表变形的控制要求，可选用同步注浆、二次补强注浆甚至三次注浆的工艺，注入的浆液应按地层性质、地面超载条件、变形控制要求合理选定。在注浆过程中对承包商提出如下要求：

（一）注浆人员必须经过专门培训，并熟练掌握有关作业规程。

（二）严禁在不停泵的情况下进行任何修理。

（三）注浆泵及管路内压力未降至零时，不准拆除管路或松开管路接头，以免浆液喷出伤人。

（四）注浆泵由专人负责操作，未经同意其他人不得操作。

（五）注浆人员在拆管路、操作注浆泵时应戴防护眼镜，以防浆液溅入眼睛。

（六）保持机械及隧道内整洁，工作结束后必须对设备清洗保养，并清理周围环境。

第三十四条 加强带压换刀安全管理。

盾构带压换刀是盾构施工安全管理重点之一。盾构进行带压换刀前，施工单位必须编制带压换刀方案，上报监理审批后方可

—12— 实施。换刀人员必须经过体检和技术培训，盾构带压换刀时必须有减压病治疗资质的医院的医生在现场负责医疗安全。有关要求如下：

（一）建立健全安全质量责任制，进仓、检查刀盘及换刀、减压作业、运输严格按规程操作。

（二）进行必要的岗前培训，对作业人员上岗前针对进仓、检查刀盘及换刀、减压作业的特点进行安全教育，树立起安全作业的意识。

（三）项目部领导实行24小时现场值班制度。

（四）保证现场材料供应，确保作业过程的有效运转。

（五）值班工程师现场24小时值班，并在值班过程中做好带压进仓更换刀具作业的各种记录及收集、整理，次日及时上报。

（六）带压作业过程中，加强各种检测仪表、空压机、气路电路的观测，如发现空压机故障，应立即启动备用空压机；如发现停电，应立即启动内燃空压机；如发现管路漏气，应立即汇报并及时处理，以防意外情况发生。

（七）每班作业时，电工应加强用电管理，确保工地施工安全。

（八）人仓、自动保压系统及减压仓在有带压作业资质的医生的指导下，由专人负责操作，同时做好各项记录。

（九）人员作业时应佩戴好个人防护用品，防止意外伤亡事故的发生。

第三十五条 加强盾构施工用电安全管理。

—13— 由于盾构隧道内掘进段环境恶劣，为保证用电安全，要求承包商提高用电安全管理知识，严格执行《施工现场临时用电安全技术规范》，遵守TN-S接地、接零保护，三级配电和两级漏电保护三原则。电力作业人员必须持证上岗，规范操作，必须穿绝缘鞋、戴绝缘手套和放臵绝缘板等安全防护措施，严防触电事故发生。

高压分支箱和变压器输出的高低压电缆在地面分别设臵电缆沟并采用支架敷设，电缆沟至井口采用PVC管保护并用卡箍固定。在隧洞内，高低压电缆布设须分开且应高于运输编组列车高度，以防因列车掉道、侧翻等可能造成的严重事故；低压电缆每100～200米通过低压配电箱连接。根据盾构机所用高压电缆柔韧度、管壁可悬挂的安全长度和整条隧道的长度，合理选择进洞高压电缆的每段长度，减少中间接头数，保证高压用电安全。盾构机上的高压电缆用至安全距离后，应及时延接电缆。

第三十六条 加强洞内通风。

由于盾构施工环境复杂，隧道内空气流动差且温度较高等特点，为保障作业人员的身体健康，改善工作环境，提高生产效率，要求承包商加强洞内通风，提高空气质量。

洞内通风管必须避开人行通道敷设，排列整齐、合理。在隧道施工中，必须进行各类劳动保护指标及有毒有害气体的定期与不定期检测，制定应急预案和防范措施，确保施工人员身心健康及施工安全。

第三十七条 加强预防火灾管理。

—14— 由于盾构隧道的形式及特点，在发生火灾时造成疏解困难、救援困难、排烟困难和外部灭火困难。为此要求承包商：

（一）建立完善防火管理体制，明确防火管理人及其职责，制定盾构施工火灾预防措施及应急预案，并进行详细的安全交底和演练工作。

（二）加强火源管理。严格执行动火审批监护制度，如需进行焊接、切割等带火作业时，需设看护人，并准备好直接能灭火的措施。隧道内严禁抽烟，禁止带入打火机、火柴等。

（三）加强可燃物的管理，防止电气和油脂发生火灾，在盾构机主机、液压油箱、油脂存放处、配电柜及变压器等可能发生火灾处悬挂“严禁烟火”的标示牌，并备足有效的灭火设备。

要重视盾构始发、过站、调头等交叉作业处的防火，配足灭火器材。

（四）加强消防设备的管理与维护。要求承包商配臵的灭火器材数量、类型、摆放位臵及间距等符合现场灭火要求。安全员定期对灭火设备进行巡检，对于过期的灭火器可委托专业厂家重装。

（五）消防安全疏散符合要求。要求施工现场的逃生通道、人行踏梯、火灾应急照明和标示符合要求。

（六）定期检查总结。要求承包商定期召开防火安全会议，针对存在的问题，及时研究并落实整改措施，不断完善提高。

—15—

成都地铁公司建设分公司综合部 2012年8月27日印发

—16—

2.地铁工程试验管理办法 篇二

南水北调中线(北京段)西四环暗涵工程是南水北调中线总干渠的末端控制性工程,制约着整个中线工程通水时间,也是南水北调中线工程北京段施工难度和投资规模最大的单项工程。西四环暗涵下穿五棵松地铁工程长约200m,暗挖隧洞2-φ4.0m双洞分离,其中的下穿五颗松地铁车站段,地处城区繁忙交通要道,须下穿西四环五颗松立交桥桥桩及五颗松地铁车站,施工环境极其复杂,难度很大,社会对施工安全的要求及关注度极高。由于缺乏地铁的施工、竣工资料,详细勘察中又无法进行钻探,资料精度严重不足,施工期需进一步查清工区内的地层分布、特别是其中地铁开挖断面和回填土的分布状况以及与现状设计施工防护结构之间的位置关系,确保施工安全。为了查明五棵松地铁车站当时的施工状况和开挖后回填土分布情况,通过对不同物探技术方法的试验研究,最终采用了高密度地震映象法和多道瞬态面波法相结合的综合物探技术,其探测结果后经施工开挖验证,与实际情况比较吻合,效果良好,解决了该工区无法钻探的勘察难题。

1 工区地形地质概况

测区位于北京市海淀区西四环路五棵松立交桥下方,地面为西长安街延长线(复兴路),地形平坦。但该地区交通十分繁忙,现状长安街和西四环路均为城市交通要道,而测区地下,除了五棵松地铁站,还密集分布着各种类型的地下管线,给勘察工作带来很大困难。

根据测区周边钻孔资料和孢粉断代资料及可研阶段物探资料综合分析,测区地层主要为第四系全新统地层,现由上至下分述如下:人工填土(Qml),地表人工填土主要为沥青路基;全新统上部冲洪积层(Q43al-pl),岩性以圆砾为主,局部夹薄层细砂;全新统中部冲洪积层(Q42al-pl),岩性以圆砾为主,局部夹细砂透镜体;全新统下部冲洪积层(Q41al-pl),岩性以圆砾为主。

2 勘察方法的选取

西四环暗涵下穿五棵松地铁工程,设计施工方案拟在车站的南北两侧,在两个输水隧洞之间各开挖一个较高的横通道,形成注浆工作室。从南北两个方向,通过横通道的侧壁,对车站结构底板下的土体进行水平注浆加固。待被加固土体达到一定的强度后,再以短进尺的台阶法开挖形成隧洞洞室。根据设计施工方案的特点,把本次勘察工作的重点主要集中在临时注浆工作室处,重点查明该位置岩层的分布情况。为了按时保质保量完成勘察任务,立即对工区现场进行了踏勘,经踏勘发现,注浆工作室离五棵松立交桥的桥桩较近,且其上方为复兴路,附近地下管线较多,若在该处施钻,很难找到合适的位置,且施钻的审批手续复杂,需要较长的时间,而工程的工期又很紧,若要施钻,根本无法满足工期的要求。为了满足工程工期的要求,决定在已有地质资料的基础上采用物探技术进行勘察试验。

3 物探技术方法试验

为了选择适合本次勘察的物探方法,我们收集了测区前期的地质资料,调查地铁站当时的施工状况。据介绍,五棵松地铁车站于上世纪60年代建成,采用明挖施工,至于本测区,因离301医院较近,当时采用了钢板桩护坡的方法进行施工开挖,存在部分钢板桩未取出的可能。通过分析收集的资料得知,测区地表分布岩层为人工填土,其下为第四系全新统砂卵砾石层,在测试范围内,上下岩层存在着明显的电性、介电常数、弹性波差异,符合开展高密度电法、地质雷达法、地震勘探法的地球物理条件。

高密度电法又称电阻率成像法,高密度电法以岩土介质的导电性差异为基础,通过观测和研究人工建立的地下稳定电流场的分布规律,来分析解决地下介质的地质问题。根据经验,在野外开展高密度电法时,为了达到20m的探测深度,每个电法剖面的排列长度应大于300m,测线必须经过交通主干道,这给现场布线造成了极大的困难;为了能够准确判断地下是否存在钢板桩,电极距应控制在2m内,电极总数应大于100根;因测区表层为沥青路面,布设电极时须经过特殊处理,既费时又费力,在布设电极、收集排列和采集数据时,主干道必须封路,这是我们无法做到的,因此只能放弃采用高密度电法。

地质雷达是一种以被探测体内部不同介质的介电常数差异为基础的物探方法,它通过不断地向地下发射电磁波脉冲来探测,当天线沿地面移动时,记录地下不同位置上的扫描记录即构成了地质雷达记录。在本次物探方法试验过程中,把地质雷达作为重点的试验方法,因为它具有仪器轻便、自动化程度高、信号稳定、检测速度快、分辨率高等优点。为了验证地质雷达在本工区的应用效果,在现场分别采用16MHz和100MHz天线进行了数据采集,根据地质雷达电磁波反射信号的采集结果分析,16MHz天线不是屏蔽天线,受周边电磁波干扰严重,探测效果较差。

图1为采用100MHz天线采集到的地质雷达数据剖面,根据图中电磁波反射信号分析,在埋深5.0m范围内,分布几组平行且较连续的电磁波同相轴,同相轴能量较强,推测为地基结构(回填辗压料)。而在该同相轴下方,无明显同相轴,波形杂乱,推测本剖面有效测试深度小于5m。

通过对测区地质雷达数据及地层的分析研究,由于测区地层的岩性以砂卵砾石为主,雷达波在向下传播时,散射较严重,能量衰减快,故探测的深度较浅,无法满足本工程对探测深度的要求。

地震勘探是一种研究人工震源(如机械敲击、可控震源、爆炸等)所激发产生的地震波在地下岩层或其他介质中的传播来解决工程地质问题的方法。在地震勘探中,根据地震波的传播特点可以分为折射波法、反射波法和透射波法,根据波的类型不同又可分为纵波、横波和面波及多波探测。

在本次物探方法试验过程中,因地震勘探是通过机械敲击(锤击)而激发地震波,其探测精度受环境噪声影响较大。以往对于常规地震勘探方法(纵、横波反射、折射),其探测场地一般选择在人类活动较少的地方,而本次试验场地,即使是三更半夜,还是人流如梭,车水马龙,若采用常规地震勘探方法,所获得地震记录信噪比很低,无法从地震记录中识别初至波和反射波同相轴,无法满足本次试验的要求。为了选择适合本工区特点(背景干扰大)的地震勘探方法,采用了上世纪90年代新发展起来的高密度地震映象和多道瞬态面波技术,通过现场试验,其抗干扰能力较强,探测效果较好,解决了本工区勘察难的问题。

4 高密度地震映象法试验研究

高密度地震映象法是基于反射波法中的最佳偏移距技术发展起来的,它是利用多种波作为有效波来进行探测,除常见的折射波、反射波、绕射波外,还可以利用有一定规律的面波、横波和转换波。而对于陆域高密度地震映象,在波型的利用方面,重点是利用记录中被常规地震勘探当成干扰波的面波,它不仅利用面波的反射,还利用面波在地层界面或地下不连续地质界面发生的分解与合成。在这种方法中,每一测点的波形记录都采用相同的偏移距激发和接收,与共偏移距的单点反射波法类似,资料剖面类似于共偏移距剖面,但由于采用小偏移距采集,利用的波型不是纵波,而是瑞利面波,这样接收到的有效波具有较好的信噪比和分辨率,能够直观反映出地质体沿垂直方向和水平方向的变化。高密度映象法的优点在于资料的处理和显示,它把野外采集的地震波在计算机上进行压密,对反射能量以不同的、可变换的颜色表示,直观地反映出地质体的变化和形态。当然,在数据处理时,常规地震所用的滤波、褶积、反滤波消除干扰波等方法均可采用,以达到最佳处理效果,获得异常体的形状和分布范围,从而实现勘察目的。

高密度地震映象法采集的地震波是多波,用解波动方程的方法,可以分解出各种已定名的波,但在存在不均匀地质体的边界条件下,要完全达到全波震相分析是很难的,到目前为止,在复杂的边界条件下,人们无法得到波动方程的通解,只能对于某些特解进行研究,至少可以肯定它所显示的波场分布与地下介质分布有关,把它的形态特征与已知地质体的形态特征相对应,从而推断末知地质体的形态特征。

在本工区,为了探查测区回填土的分布情况,沿西四环暗涵下穿五棵松地铁工程段左、右线各布置2条地震映象剖面(见图2)。在每条映象剖面上,均利用SWS-3C型多功能面波仪进行现场数据采集,数据处理采用PTbtprc软件。二条剖面均先在正常地段采集地震映象记录,然后在地铁原开挖段采集地震映象记录,这样整个地震记录中既有未开挖的映象记录,又有开挖段的映象记录,它们之间可相互比较。显然,由于回填土与原地层之间边界条件不同,波的走时、震相、波形、振幅、频谱等都有很大区别。

图3为西四环暗涵下穿五棵松地铁工程左侧输水隧洞高密度地震映象剖面,在试验过程中,为了降低背景干扰,选择在下半夜进行外业数据采集,因复兴路上车流量较大,只能利用红灯期间,从路两侧往路中间采集数据。从图中高密度地震映象记录可看出:(1)在桩号5+065~5+075之间,地震映象同相轴在记录中分布较有规律,在地震波走时为0~16ms范围内,映象同相轴波组连续,频率低,能量强,推测该岩层细颗粒含量较大,结合周边钻孔资料判断,该岩层为砂层夹粘性土。在地震波走时为16~75ms范围内,映象同相轴不太明显,波组分散,频率高,能量强,推测该岩层为砂卵石,局部夹有砂层;(2)在桩号5+075~5+077之间,地震波走时为16~175ms范围内,出现多组映象同相轴,且每组映象同相轴波组连续,频率高,能量强,推测该处存在钢板桩,钢板桩底板埋深约为12m;(3)在桩号5+077~5+092、5+115~5+130之间,地震波走时为0~175ms范围内,映象同相轴波组连续,波组延续时间长,频率低,能量强,推测为回填土,岩性以砂土为主,且经过了分层辗压;(4)在桩号5+092~5+115之间,映象中首个同相轴明显向上凸,地震波走时约为8ms,映象同相轴波组连续,频率高,能量强,据当时参与设计的专家介绍,地铁顶板上方设有防爆层,故推测该异常为防爆层。在地震波走时为8~35ms范围内,映象同相轴波组连续,频率低,能量强,推测为回填土,岩性以砂土为主,且经过分层辗压。在地震波走时为35~256ms范围内,映象同相轴在该位置被切割,其两侧有大量的绕射波,推测该异常为地铁隧道位置;(5)在桩号5+130~5+146之间,地震波走时为0~90ms范围内,映象同相轴波组连续,波组延续时间长,频率低,能量强,推测为回填土,岩性以砂土为主,且经过分层辗压。而在地震波走时为90~160ms范围内,出现一组斜向上的同相轴,推测为当时的开挖断面。

5 多道瞬态面波法试验研究

多道瞬态面波法是利用瑞利面波在地下地层传播过程中,其振幅随深度衰减,能量基本限制在一个波长范围内,某一面波波长的一半即为地层深度(半波长解释法)的原理来进行探测的。即同一波长的面波的传播特性反映地质条件在水平方向的变化情况,不同波长的面波的传播特性反映地质条件在垂直方向上不同深度的地质情况。均一地层表面激发的面波,其不同波长组分涉及的深度内介质弹性参数相同,从而具有相同的传播速度。弹性分层的地层内不同深度的介质弹性参数有差别,从而面波不同波长组分的传播速度也不同。单一波长(或单一频率)组分的面波传播速度称该波长(或频率)的相速度,不同频率的相速度有差异称为频散(Dispersion)。研究水平地层面波的频散特征,可以求得地层内部不同深度的弹性参数,这也就是面波测深方法依据的基本原理。在地面通过锤击、落重或炸药震源,产生一定频率范围的瑞利面波,再通过振幅谱分析和相位谱分析,把记录中不同频率的瑞利波分离开来,从而得到VR-f曲线或VR-λ曲线,通过解释处理,可获得地层深度与面波速度的分布。

在勘探中,因高密度地震映象是根据地震波波形变化情况来定性分析地下岩层(异常体)的分布情况,无法求取各岩层(异常体)的波速和厚度,因此通常情况下,先利用地震映象资料了解岩层(异常体)的分布概况,接着对其进行分类,并确定其在地面的位置,然后在不同岩层(异常体)的上方布置面波,利用面波资料求取各岩层(异常体)的波速和厚度,最后根据各岩层(异常体)的波速和厚度推测岩性或异常体的类型。

根据本工区高密度地震映象资料,我们在两条映象剖面中间布设一条面波剖面(具体位置见图2),因地铁隧道的位置和洞顶埋深比较明确,故不布置面波测点,而在地铁隧道南侧,共布置3个面波测点,其中在钢板桩位置布置1个面波测点,测点号为M8,其余2个布置在钢板桩两边,南边测点号为M7,北边测点号为M9;在地铁隧道北侧,开挖范围较大,共布置6个面波测点,测点号从北到南依次为M1~M6。本次面波现场数据采集使用仪器的型号为SWS-3C,数据处理采用CCSWSWIN和CCSWSMAP软件。

图4为该测区典型频散曲线,从测点M7的面波频散曲线分析,在埋深0~1.3m处,频散曲线点密度大并往左斜,代表岩层波速从上往下逐渐变小,推测为路基及路基影响范围,且路基岩性以细颗粒砂土为主。在埋深1.3~3.8m处,频散曲线点密度较大并往右斜,代表岩层波速从上往下逐渐变大,推测为原状砂土层。在埋深3.8~20.0m处,频散曲线点密度适中并往右斜,代表岩层波速从上往下逐渐变大,推测为原状砂卵砾石层,局部夹有砂层;从面波M1频散曲线分析,路基及路基影响埋深为0~3.2m,原状砂土层埋深为3.2~4.2m,其下为原状砂卵砾石层,局部夹有砂层;从面波M9频散曲线分析,回填土厚度约为11.5m,且在回填土范围内,有4个特别明显的拐点,推测该处回填土经过分层辗压。通过对测区各面波点频散曲线的解释分析得知:(1)地铁隧道南侧开挖范围较小,回填土厚度变化较大,而地铁隧道北侧开挖范围较大,回填土厚度由北到南逐渐变大,其中回填土最大厚度约为12m;(2)回填土岩性以砂土为主,且经过了分层辗压。

根据测区映象和面波资料获得五棵松地铁站综合物探—地质解译成果,详见图5。从图5分析判断:在地铁隧道南侧,当时采用钢板桩护砌,钢板桩底板高程约为47m,地铁开挖槽底面高程约为48m,而在地铁隧道北侧,无钢板桩,开挖断面为一斜坡。因注浆工作室离钢板桩较远,钢板桩不会影响注浆工作室的施工,而回填土底面高程约为48m,本次注浆顶高程约为47m,推测回填土不会影响注浆加固效果。后经本工程开挖和施工验证,物探的结论与现场地质情况完全相符,探测效果良好,得到设计、业主和施工单位一致好评。

6 结束语

随着我国综合国力不断增强,城市地下工程得到空前的发展,而在城区中施工,因地下各种管线(道)和地下建筑物较多,大大增加了施工前的勘探难度,不少工程因无法获得工区的地质情况而盲目施工,经常造成工程事故,给人们敲起安全警钟。物探作为一种应用技术,在我国工程建设的各领域均有不少成功的应用。本次通过对不同物探技术方法的应用研究,最终把以高密度地震映象法为主,以多道瞬态面波法为辅的综合物探技术,成功地应用到南水北调中线工程北京段西四环暗涵下穿五棵松地铁工程中,充分说明它是一种快速有效的技术方法,在城市地下工程勘察中具有广阔应用前景。

参考文献

[1]刘云祯.工程物探新技术[M.]北京:地质出版社,2006.

3.地铁车辆段工程管理研究 篇三

【关键词】高应力巷道 软煤层 巷道支护

【中图分类号】TD353 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）04-0292-01

淮北朔里矿业业公司3、5煤层属典型“三软”煤层，特别是北四采区为高应力集中区，巷道压力大，断层多，地质条件复杂，采用传统的工字钢梯形棚或者是锚带网支护后，压力显现明显，巷道两帮及顶底板移近量大，支护损坏严重，前掘后修，严重影响安全生产。如何掌握复杂条件软煤层巷道矿压显现规律，找出最佳支护对策，是迫切需要解决的问题。

一、工程概况

N344工作面位于北四采区。煤层埋深在-155m～-218m，地面标高+33m，煤层总厚度2.0～3.95m，平均3.19m，普遍含两层泥岩或炭质泥岩夹矸。煤层倾角12°～23°，平均18°，煤层直接顶为泥岩，厚1.85-6.76m，平均厚度3.48m，呈深灰色～灰黑色块状，老顶为深灰色～灰色粉砂岩与细砂岩互层，局部为泥岩，厚1.36-23.99m，平均厚度15.8m。瓦斯相对涌出量1.1-1.3m³/min，煤尘爆炸指数11.56～20.13，有爆炸危险。煤层裂隙较发育，煤层自燃发火趋势为III类，不易自燃。N344风巷长480m，上沿N342机巷（工作面已回采），与其水平净垛1.0米。

二、原先巷道支护

巷道跟顶掘进，巷道断面参数为：净宽×中高=3.6m×2.4m，净断面8.64m²。

支护方案：顶板采用5根GM20/2400高强锚杆配合3.8米的w钢带和金属网（4 0×1.0m）支护，两帮采用3根GM20/2000高强锚杆配合长2.2米的w钢带和金属网（2.4×1.0m）支护，在巷中每隔2排施工一根预应力锚索，规格为YMS15.24/5.4，锚杆间距800mm，排距900mm。

支护效果：直接顶泥岩厚度变化大，部分区段7m以内无稳定、强度高的岩层；煤层倾角大，巷道围岩小构造发育，围岩破碎，且巷道底板留有底煤，形成软底巷道，巷道围岩变形及稳定性控制较为困难。支护后两帮位移，巷道底鼓，支护效果差。在切眼内布置了观测点，掘进15-20天后巷道基本趋于稳定，两帮总移近量在700-1000mm左右，顶底板移近量在600-850mm左右。

N344工作面复杂条件软煤层巷道与支护的变形与破坏十分严重；在工作面超前支承压力的作用下，巷道的断面收敛率高，难以保证生产与通风安全的要求，甚至造成工作面瓦斯超限，维护十分困难，甚至影响和制约工作面的正常推进。巷帮煤体松软、夹遇水泥化、崩解的铝土质泥岩给巷道支护带来了不利影响；同时由于巷道开掘后顶板压力想两帮传递，在支承压力作用下使支护两帮变得松散破碎，破坏后两帮可锚性迅速降低，使得锚杆的支护作用十分有限，难以阻止已经破坏了的煤柱向巷道空间内的移动。顶板锚索为单体锚索，控顶面积小，锚索高预紧力形成的压应力不能有效叠加；顶板支护强度偏低。

三、改进后巷道支护方案

1、巷道支护对策

提高顶板的支护强度，变单体锚索为组合锚索。加装14#b槽钢，槽钢桁架锚索梁与顶钢带十字交叉，从而形成桁架支护网，使顶板支护强度大大增强；当支护的预应力达到一定程度时，能形成预应力承载结构，能通过大变形实现对外层结构的适应性让压，在大变形中保持整体稳定性。这种支护方式充分发挥了各自的优势，刚柔相济、内外并举、标本兼治，即控制变形又保证安全，达到了良好的安全和经济效果。

加大锚索强度和密度。由原来每隔2排施工一根YMS15.24/5.4锚索，调整为每隔一排施工一根YMS17.84/6.3锚索。帮顶采用封闭式钢带，减小巷道肩角的压剪破坏。巷道开掘后，减角也是巷道支护的重点部位，容易受到压剪力的破坏。帮顶全封闭式钢带，即：将顶钢带设计成比巷道宽度长600mm，顶支护好后将肩窝处多余的钢带折成直角，然后与帮钢带叠加在一起，眼孔相对，共用一根锚杆，叠加后强度增强，折成直角后可使尖角钢带贴紧岩面，起到支撑作用，从而使帮顶钢带形成封闭式，连成了整体。

2、巷道支护方案

巷道跟顶掘进，巷道断面参数为：净宽×中高=3.6m×2.4m，净断面8.64m²。

巷道顶板支护由两部分组成。第一部分由锚杆和w钢带组成。钢带沿巷道顶板横向布置，每根钢带上安装5根锚杆，锚杆垂直顶板锚入，采用GM20/2400左旋螺纹钢等强锚杆；采用网孔不大于40mm的金属网紧贴顶板铺设，纵向搭接，搭接长度100mm，搭接处用铁丝扎结，且用钢带压茬。第二部分由槽钢和锚索组成。槽钢梁在巷中沿巷道纵向且与钢带呈十字交叉布置1排。槽钢梁长度为2m，每根槽钢梁上安装3根锚索，锚索垂直顶板布置。

煤帮支护采用锚杆+w钢带+金属网支护，帮顶钢带折角压茬连成整体。

巷帮锚杆采用GM20/2200左旋螺纹钢锚杆。锚杆垂直巷帮锚入，每片钢带安装3根锚杆。金属网铺设方法同顶板。钢带沿巷道纵向铺设，同一排顶帮钢带肩角处相互搭接并压紧金属网，在搭接处锚杆从搭接孔中锚入煤帮。

四、施工工艺

顶板及实体帮锚杆间排距：800×800mm；顶板锚杆：GM20/2400；帮锚杆：GM20/2200；锚索：YMs17.8/6.3，强度等级为1860Mpa，锚索安装预紧力：≮120KN；槽钢：14#b普通热轧槽钢，长度2000mm；顶板钢带：w钢带（2900×220×3mm）；巷帮钢带：平钢带（2000×200×3mm）；金属网：10#镀锌铁丝机械编制，网孔<40×40mm，宽1000mm，长度：顶4000mm、煤帮2400mm。

掘进主要采用炮掘、辅助镐掘方式破煤，采用“短掘短支”的支护方法，炮眼深度控制在800mm，两帮留有距巷道轮廓线不少于500mm的煤垛，采用风镐破煤刷至设计断面；按照800mm的排距沿巷道横向架设顶板w钢带，并压紧金属网的搭茬头，同时在钢带两端支设临时支柱，以此作为掘进时的临时支护；安装顶板锚杆、锚索的同时，铺设金属对煤帮进行背护，顶板w钢带和帮w钢带压茬后压住帮金属网，同时平行作业安装实体煤帮锚杆，尽量缩短巷帮支护滞后时间和实现平行作业，帮锚杆滞后迎头距离不超过2排。

N344切眼内共设置3个测站，相邻测站间距30-50m。各测站均布置顶底板和两帮位移量测点，同时在2#测站、3#测站设置两点式顶板离层仪，在1测站、3测站布置锚杆压力表。锚梁带网封闭式联合桁架支护从根本上控制了围岩，有效控制了巷道变形，避免了前掘后修现象，维护了巷道的稳定与安全。减少了二次修复材料投入，也为综采工作面安装和回采创造了安全条件，提高了采煤面的生产率。

4.地铁工程施工安全管理制度 篇四

1.适用范围

一、本施工安全管理制度是为了坚决贯彻党和国家有关安全生产方针、政策、认真落实《中华人民共和国安全生产法》以及国家有关安全生产方针政策，为确保员工生命、财产安全而制定的。

二、安全生产是衡量地铁2号线消防维保项目部管理水平和工作质量的重要标志之一，必须将安全生产工作纳入重要议事日程，加强安全教育、严格遵守劳动纪律，认真执行规章制度。努力钻研技术业务，树立“安全第一、预防为主”的思想，确保人身和施工安全。

三、新职工和改职人员在上岗前必须进行《地铁施工安全管理制度》的培训学习，经考试合格，方可上岗工作。2.施工作业基本安全制度

2.1项目启动施工安全作业要求

2.1.1新设备启用前，设计、施工部门应配合，对接收单位的使用维护人员进行培训。

2.1.2项目组成员认真学习施工现场的各项规章制度并严格执行。

2.1.3工程施工用电时必须依据电源插座规定的负荷进行用电，不得超过电源插座规定的负荷。

2.1.4工程施工过程中，电源插座周围不得摆放易燃、易爆、液体或金属等物体，避免由于液体洒溅或金属物遗撒等原因使电源插座受损，产生漏电或短路现象。2.1.5项目组成员必须听从项目经理的调动，不得擅自离开工作岗位。2.1.6为维护公司企业形象及保障员工人身安全，工程施工过程中项目组成员不得追逐、打闹、玩戏。

2.1.7工程施工过程中如发现设备异常或其它异常情况应及时与用户沟通，以便及时核查排除，避免造成不必要的损失。

2.1.8项目组成员在施工中不得擅自改动即有的设计方案及施工实施计划施工。2.1.9项目的实施调试工作与施工现场的正常作业原则上要避免交叉、并行作业，非施工人员不得进入施工现场，如确需交叉、并行作业，必须制定安全措施预案，防止发生事故。

2.1.10工程施工过程中，必须严格按照地铁运营有限责任公司的安全操作规程进行操作。

2.1.11工程施工现场应定期进行清洁和整理，以保持工程施工现场的整洁。2.1.12工程人员下班离开工程施工现场时，必须将工具、仪器仪表、照明、电源插座及电脑主机和显示器等用电设备关闭。

2.1.13系统在线运行时，未经使用或维护部门的许可，项目组人员不得对系统进行操作。

2.1.14未经使用或维护部门许可，项目组成员不得随意进入设备机房，更不得随意操作，使用工程施工现场的任何设备或工具。2.2 基本规定 2.2.1三不动：

1、未登记联系好不动；

2、对设备性能、状态不清楚不动；

3、正在使用中的设备（指已办理进路或闭塞的设备）不动。2.2.2三不离：

1、工作完后（配合作业后），不彻底试验良好不离；

2、影响正常使用设备缺点未修好前不离；

3、发现设备有异状时，未查清原因不离。2.2.3四不放过

1、不查清事故原因不放过；

2、不落实造成事故责任者不放过

3、按事故等级未追究相关行政领导责任不放过；

4、没有吸取教训，做出预防措施不放过。2.2.4七严禁：

1、严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备；

2、严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点

3、严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；

4、严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替；

5、严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示；

6、严禁未登记要点使用手摇把转换道岔。

7、严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。2.2.5三级施工安全措施

1、施工前的准备措施

2、施工中单项作业措施

3、施工后检查试验措施

4、预防认为故障措施

5、发生故障时人为的应变措施 3.在施工作业中技术安全的注意事项

凡进行危险性较大、影响行车和人身安全工作时，必须事先与有关员一起制定安全技术措施方案，并由施工负责人切实组织落实。进行与其它部门相关的有危险性的工作时，还应与有关单位洽商，采取保证安全的措施后进行。

3.1 施工用工具及安全防护用品，必须经常保持完好，发现不良立即停用。施工人员每次工作前，必须检查一次。

3.2 对带有220伏及其以上电压的信号设备进行工作时，应切断电源或双人作业。设备停电作业时，须指派专人负责断电，并须在电源开关处悬挂停电作业牌。恢复供电时，应确认全体工作人员作业完毕，脱离带电部件后，方可合闸，摘除警示牌。

3.3 对高于36v电压的信号设备进行带电作业时，应遵守以下规定：

1、使用带绝缘的工具，穿绝缘胶鞋（室内应站在绝缘板上）；

2、不得同时接触导电和接地部分；

3、未脱离导电部分时，不得与站在地面的人员接触或相互传 递工具、材料。

4、在站内、区间技术作业人身安全要求

4.1上道进行施工作业时，应实行双人作业，按规定穿着防护服（饰）和绝缘鞋，并应设安全防护员，实行专人防护。

4.2防护员应与维修或地铁部门室内值班员保持联络，随时掌握列车运行情况。防护员应佩戴标志，携带规定的防护用具。防护员不准兼做其他工作。

4.3防护人员应随时与地铁值班员联系，掌握列车运行情况，并及时通知现场作业人员，现场作业人员接到防护人员的通知后，应立即停止作业，下道躲避。4.4在地铁站内作业时要时时注意了望电动客车运行，根据站场线路布置，建立作业安全岛。

4.5在区间行走时应走路肩；在道床上行走或工作时，应不断前后了望；在复线区间，应逆列车运行向行走，并不断前后了望，禁止在邻线或两线中间躲避列车。

4.6横越线路时，必须执行“一站，二看，三通过”的制度。禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留电动客车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持5m以上距离。

4.7禁止在电动客车行驶中检修机车外部的设备，电动客车入库或在车站停车检修电动客车外部的设备时，应挂红色信号旗或红灯防护，并在操纵手柄上悬挂红色“禁止操纵牌”。

4.8禁止在钢轨、枕木上和车辆下部休息。

4.9雷雨或暴风时，禁止在信号机上作业；打雷时，禁止修理避雷器、地线。< 5.在电气化铁路区段要遵守以下规定

5.1施工作业需接触网停、送电及拆挂地线时，须在计划中注明；如未在施工计划中明确提出接触网是否带电要求，一律视为可在接触网带电状态下作业。5.2线路上所有接触网，通常带有750V直流电，因此禁止直接或间接地（通过任何物件，如工具棒、导线、水流等）与上述设备接触。上线作业时，在没有经正常过验电接地的情况下，必须按有电对待，不得臆测接触网无电。5.3作业组在接到准许作业的调度命令后，须先验电接地后，然后方可作业。5.4作业完成后要认真清理现场，施工负责人必须确认接地线拆除后，然后向行车值班人员进行销点。

5.5运营期间特殊情况下需要接触网停电时，由当事人（站务人员、维修人员或乘务人员等）向控制中心提出申请，控制中心立即向运营公司领导请示，如情况紧急，可先停电后再行汇报。

5.6运营期间对要上线的抢修或其它作业，由作业人员向控制中心申请，控制中心收到申请后，立即向运营公司领导请示，经批准并对作业区域停电后方可进入。

5.7需要进行作业区域不能停电的抢修时，必须报运营公司领导批准。同时，控制中心应对客车采取扣停或绕行的措施，确保作业区段无客车运行，作业人员要按照本部门制定的有关规定采取安全防护措施。

5.8在事故抢修时，抢修人员在经车场行车值班人员同意，并得到行调命令后，可由车场进入正线进行抢修。抢修结束后，作业人员离开正线后除在相关车站销点外，还要通知车场行车值班人员。

5.9在进入停电区域抢修时，要按规定进行验电接地，若在检修区域或两端存在电分段时，除在所有可能来电的电分段处验电接地、设置防护外，还要在请点时封锁相关线路，严防列车将电带入检修区域。同时采取相邻车站设置警告标志或客车慢行通过及客车司机加强了望等必要措施，保证作业安全。

5.10若邻线列车仍在运行，在抢修时坐台人员和现场监护人员要注意人员及工器具不得侵入邻线限界，时刻注意防止触电。

5.11施工人员自身和携带物件（如长杆、导线、工具等）与接触网设备带电部分，必须保持2m以上的距离，与回流线有1m以上的距离。

5.12在距离接触网带电部分不足2m的处所作业时，接触网必须停电，由接触网工区人员安设可靠的临时接地线后，方可开始工作。作业时应有接触网工区人员在场监护。拆除临时接地线后，严禁在进行作业。5.13禁止攀登接触网支柱，不得在支柱上搭挂物品。

5.14严禁向接触网上搭挂绳索等物，发现接触网上挂有线头等物，不准接触。当发现接触网导线断落时，要远离该处10m以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。

5.15电动客车设备的地线必须连接牢固，接触良好，接地电阻应符合要求。信号人员作业时应确认地线接触良好。

5.16信号人员工作时，应按规定使用耐高压的绝缘防护用品，如高压绝缘手 套、绝缘靴、绝缘垫等。

5.17更换扼流变压器、中心连接板、轨道电路送、受电的扼流变压器引接线、站内横向连接等器件时，应按规定采取相应的安全防护措施，保证牵引电流畅通后，方可进行作业。

5.18更换轨道电路绝缘时，应在确认扼流变压器连接线各部连接良好后，方准开始作业。

5.19整修电缆时，应先确认电缆外皮（全塑电缆除外）与电缆屏蔽地线连接牢固，接触良好，同沟内数条电缆外皮焊接良好，方准开始作业。5.20不得登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。6接地线（短接器）使用安全注意事项： 停电设备上挂接地线的要求：

1)必须验电，防止带电挂接地线。验明无电后，应立即将接地线与停电设备连接或短接。操作时，先装接地线的接地端，再装设备端。2)操作人员在挂接地线时必须戴绝缘手套，穿绝缘鞋（靴），以免受感应电压伤害。

3)条件允许，应尽量使用装有绝缘手柄的接地线，或以接地闸刀代替接地线，尽量减少操作人员与一次设备接触的机会，以防操作人员触电。

4)使用的接地线必须是合格的接地线，严禁将接地线缠绕在设备上，也不允许把短接地线拼接成长接地线使用，不允许把三相接地线作为单相接地线使用。5)在线路上使用接地线的接地端必须接在钢轨上，不允许以其它位置代替。6)供电线路两端或岔区，凡是可能来电的方向都要装设接地线。作业人员应当在接地线封锁区以内作业。

7)接地线的安放必须考虑到不会碰到有电设备，牢固不会脱落。装设接地线的注意事项：

1)防止带电装设接地线的关键是验电操作，应当正确检查、使用验电器。装设之前，应根据装设接地线位置选择合适的接地线，提前进行检查，保证接地线合适待用。

在装设接地线的过程中，操作人员的身体不得接近接地线的金属部分。装设接地线前，应先理好接地线，防止绊倒。接地线的管理

各部门接地线应当编号，固定地点放置，由专门人员管理。接地线应当经常检查，定期试验，应当有完整的设备台帐，时刻保持在合格备用状态。7 施工防护要求

7.1设置安全防护措施及接触网挂接地线防护时，不得出入非作业区域。7.2正线开行工程车、调试列车的防护要求： 7.2.1组织工程车或调试列车运行时，在工程车终到站前方必须保证至少一个站间区间空闲。

7.2.2在开行工程车或调试列车进行作业时，封锁作业区前、后方必须保证至少一个站间区间空闲。

7.2.3开行工程车或调试列车时，防护区间的接触网供电状态应和作业区域一致。

7.3同一项施工作业中，施工人员与工程车在同一区域作业时，由施工负责人与车长根据现场情况按以下原则协调：

7.3.1按工程车前进方向，车在前，人在后，原则上不得颠倒。

7.3.2非随车施工人员与工程车应保持安全距离，并设置专人防护，如需要动车时，施工负责人须与车长协商后方可动车，确保人身安全

7.4接触网停电检修或需接触网停电配合挂地线时，由综合机电中心组织在该施工地点两端所有来电方向挂拆地线，以满足施工安全防护要求；施工单位不得超出地线防护范围施工。7.5设置红闪灯防护的要求：

7.5.1红闪灯设置应遵循“谁设谁撤”的原则。

7.5.2红闪灯应设置在轨道之间，不得随意摆放，严禁放在钢轨上。

7.5.3红闪灯设置位置应在《车站施工登记簿》或《车辆段施工检修登记簿》上予以注明。

7.5.4A1、B1类施工设置红闪灯防护的要求：

1.1.1.1在站线施工时，由施工负责人在车站两端头（站界标处）轨道之间设置红闪灯防护，车站不设置红闪灯防护。1.1.1.2在区间线路或跨越站线和区间线路及车辆段线施工时，作业前，由施工负责人组织在作业区域两端50米处轨道之间设置红闪灯防护。

1.1.1.3施工地点的防护由施工负责人根据施工现场作业需求统一安排。1.1.1.4全线进行封锁的施工作业，无需放置红闪灯进行防护。1.1.2A2、B2类施工设置红闪灯防护的要求：

1.1.2.1在固定地点作业时，施工单位负责在施工地点两端50米处的轨道之间设置红闪灯或派专人防护；红闪灯设置位置不得超出作业区域。

1.1.2.2在折返线、存车线、联络线、尽头线上施工时，由作业人员在作业区域可能来车方向50米处设置红闪灯防护。

1.1.2.3轨道或设备巡检作业可不在作业地点两端设置红闪灯防护，车辆段内的巡检作业由施工负责人指派专人现场防护并在车辆段信号楼设联络员协助防护。

1.1.3施工作业时应严格执行以上规定及运营公司相关安全防护规定，还须执行施工部门的有关施工操作要求和防护规定。

1.1.4车站值班人员应不定期检查站线范围内红闪灯是否按规定摆放，并监督红闪灯状态是否良好。

3.1车辆段内的设备检修施工和防护的有关规定按《车辆段运作规则》执行。3.1在运营时间内进行作业时，必须做好防护措施，确保地铁乘客的安全，最大限度减少对乘客的影响。

3.1进入地铁范围内的作业人员，必须按要求佩戴相应证件或标识。3.1进入轨行区施工的作业人员必须按要求穿着荧光衣，并根据作业性质及作业要求使用相关安全防护用品。3.1如需动火的施工作业，必须按照相关规定办理动火作业令，并在动火区域设置有效防火防护措施。

3.1各施工单位在申报施工计划时应严格按照相关规定，结合施工作业过程中的实际情况，提出安全防护和配合要求。在施工作业过程中，施工单位应严格遵守以上安全规定和《施工进场作业令》及《施工作业通知书》中的要求。6.现场施工技术作业安全要求

7.1新员工、改职员工，必须经过劳动安全培训教育，未经劳动安全员培训或考试不合格者不准上岗单独作业。

7.2工作前认真检查工作场地、环境、设备、工具、机具，确认良好后方准作业。班前充分休息。

7.3不准带酒气上岗，当班不准饮酒。7.4工作时不准嬉戏打闹。

7.5工作中坚守岗位，遵守纪律，不得做与工作无关的事情。严禁脱岗、串岗、私自替班、换班。

7.6工作中按规定着装，正确穿戴和使用防护用品、用具。禁止穿大帽钉鞋、塑料底鞋、硬皮底鞋、凉鞋、拖鞋及易滑鞋。7.7正确使用生产工具和设备。

7.8工作中严格执行技术作业安全标准、规章制度。

7.9现场作业项目经理不得玩忽职守，不得违章指挥或强令员工违章和冒险蛮干。

7.10严禁在电动客车或车辆底下、端部、道心、钢轨上、枕木头、道床边坡、桥梁上、隧道内坐卧休息、行走乘凉、避风、避雪或避雨。在线路上作业休息时，应到线路以外安全的地方休息。

7.11在电动客车上作业人员，要坚持同去同归。有指定安全线路的要走指定线路。禁止在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。7.12不准在吊装范围内通行或停留；不准在六级以上强风时露天进行高处作业或起重作业；不准在高处随意投递材料、工具；不准在列车、车列、机车、车辆上向车外抛掷杂物。

7.13在地铁车站或区间封锁施工作业时，严格按地铁相关部门的联系要点，登记规定，与维修使用单位联系登记确认好，方可施工。

7.14凡患有高血压、心脏病、贫血病、癫痫病等不得从事高空作业（2米以上）。作业人员必须使用安全带（或安全绳），其尾绳长度不宜超过2米，安全带必须固定在牢固适当的位置。8.施工安全管理

8.1 确保施工安全是运营公司各部门及施工单位的共同责任。各单位要牢固树立安全意识，严格执行各项规章制度及施工作业“九不准”制度，建立健全安全责任制，落实安全措施和责任，正确处理施工与行车安全的关系，严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。

5.地铁工程试验管理办法 篇五

摘 要：本文以重庆市轨道交通十号线轨道工程为工程实例，分析确定了轨道工程项目安全风险点，并对风险点做出最有效合理的防控措施，为轨道工程项目安全管理提供切实可行的经验。

关键词：铺轨工程 安全风险点 安全风险点的防控

中图分类号：G451 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）11（a）-0067-02

工程简介

四周环山、两江切割的重庆，海拔73.1～2796.8m的落差和沟壑纵横、山道弯弯的地形，造就了天无三日晴、地无三尺平的环境，也形成了高楼错落、房街层叠的景观。地铁时而隧洞深山，乘客进出地下60m车站，要乘3个超长电梯；时而高架凌壑，在70m高空或峭壁观江看涧，拐个弯又是繁华街景。山城十号线，地下段27.73km，高架桥6.35km，共设19座车站，起于重庆建新东路，止于王家庄站，途经江北区、北部新区和渝北区，连接重庆北站和江北国际机场，是贯穿两江新区核心地带的骨干线路；最大坡度44‰，最小曲线半径150m。不仅铺轨、土建施工比一般城市难上加难，而且工期也要长1/3。安全风险点的确定

安全风险管理就是指通过识别生产经营活动中存在的危险、有害因素，并运用定性或定量的统计分析方法确定其风险严重程度，进而确定风险控制的优先顺序和风险控制措施，以达到改善安全生产环境、减少和杜绝安全生产事故的目标而采取的措施和规定。

轨道铺设存在的风险点主要为：（1）触电事故的危险；（2）火灾的危险――动火作业引起的火灾、作业人员抽烟引起的火灾、电气火灾；（3）坠落伤亡的危险――高空作业临边、洞口的坠落；（4）轨行区的危险。安全风险点防控

建立健全“安全保证体系”，推动铺轨全面安全管理活动的开展，保证工程顺利完成。

3.1 提高安全生产法律意识

必须严格贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理” 的方针。正确认识安全与进度、质量与经济效益之间的关系，如若安全与进度之间发生矛盾，必须确保无条件、无折扣的服从安全。各级领导对安全工作要做到责任第一，既管业务又管安全，无时无刻如履薄冰、如临深渊，保持“不落实就是最大的隐患”的高度警惕，将安全工作作为日常工作的重中之重，常抓不懈，以“零容忍”的态度增强安全生产、安全责任意识。同时要大力支持开展安全生产宣传教育工作，不断提高全体员工的安全意识，形成人人重安全、人人讲安全、人人践安全的文化氛围。实现从“要我安全”到“我要安全”“我懂安全”意识的根本转变。

3.2 坚持以人为本，加强安全培训

要牢固树立“安全无小事”的基本观念，把安全意识落实到生产、生活的各个方面，我们要努力从以下方面考虑。

（1）要合理优化施工组织设计，防止在有限时间内为赶工期而增加员工劳动时间和劳动强度，造成员工身心极度疲惫而引发安全责任事故。

（2）为员工创造良好的工作环境，及时发现典型的思想问题，有效解决存在的实际困难，并适当给予帮扶，使员工能够专心致志地从事生产工作。

（3）要有力加强员工的安全管理，科学开展安全教育培训活动。

员工的培训教育是一项长期而艰巨的工作，努力开展多种层次、形式丰富的安全教育与安全技术培训，特别是加强对劳务队伍和新入职工人及特殊工种作业人员的安全培训和教育，提高职工的安全责任意识和安全知识水平，提升其自我保护能力，严格遵守操作规程，杜绝违章指挥、违章操作、违反劳动纪律现象，杜绝伤亡事故的发生。

安全教育培训必须做到“严肃、严格、严密、严谨”，注重实效。如：新工人入场前应完成三级安全教育；结合施工生产的变化，适时进行安全知识教育和安全技能训练；结合发生的事故，进行增强安全意识，坚定掌握安全知识与技能的信心，接受事故教训教育；采用新技术，使用新设备、新材料，推行新工艺之前，应对有关人员进行安全知识、技能、意识的全面安全教育，激励操作者掌握安全技能的自觉性。

3.3 严格落实施工技术方案，从源头上杜绝事故的发生

（1）细化、优化施工方案，从施工技术方案选择上保证施工安全，让施工管理、技术人员从施工方案编制、审核上就将安全放到第一的位置；涉及的重大工程的专项方案，必须提前进行评审，完善相关的审批手续。

（2）让一线作业人员了解和掌握该作业项目的安全技术操作规程和注意事项，减少因违章操作而导致事故的可能。

（3）严格执行安全技术交底制度，相关人员履行必须的签字手续，不做交底坚决不能开工。

（4）加强过程中的监督检查，维护施工组织设计和方案的严肃性，严格按方案组织施工。若发生施组或方案变更，必须上报原审批人批准后方可实施，重大变更需要再次进行评审，不得随意变更，对不按规定程序进行施组、方案编制、审批或对施组、方案执行不力导致人员伤亡或重大损失的，必须严肃追究相关人员的责任。

3.4 加大投入，改善施工机械设备，提高生产安全性

施工机械的状况直接影响生产安全，因此，生产设备的购买、维护是非常重要的。对于特种设备及危险系数高的设备设施来说，定期的安全检验显得尤为重要。安全检验的主要内容包括机械设备传动部件的正常工作测试、安装保护装备的检修、维护与保养，确保系统自动保护、紧急停车等装置的正常运转，有效控制或减少事故的发生。

新设备购买时，防护装置应配备齐全、可靠有效。在设计、制造简易的设备设施时，可以利用人机工程学的基本原理，因地制宜，为职工创造安全、舒适的工作条件。公司应制定科学有效的安全技术实施方案，并纳入及中长期的生产经营计划中，加大实施落实力度，提高员工整体安全。

有效落实企业安全生产责任制。安全生产责任制是根据我国的安全生产方针“安全第一、预防为主、综合治理”和安全生产法规建立的各级领导、职能部门、工程技术人员、岗位操作人员在劳动生产过程中对安全生产层层负责的制度。安全生产责任制是企业岗位责任制的一个组成部分，是企业中最基本的一项安全制度，也是企业安全生产、劳动保护管理制度的核心。安全生产责任制是企业生产管理的核心要素，是安全生产规章制度的中心点。要把“管生产必须管安全”“谁主管谁负责”作为安全生产的首要原则，将总体责任层层分解，责任到人，而且要配备熟悉专业、精通管理、较强责任心、充足数量的安全管理人员，强化管理和监督落实，确保生产安全。

3.5 进一步加强安全质量隐患排查整治工作

要把查管理、查体系与查现场、查实物有机结合起来。各职能部门要充分利用专业和业务的优势，依据部门职责，深入开展隐患排查和整治工作，做到分工明确，强化安全质量的事前预防和过程控制。

做好施工前的检查工作，项目安全的检查工作，要循序渐进，分步骤、分阶段地进行。

（1）在开工前阶段，根据项目的特点及风险点，做好安全技术交底工作。

（2）现场用电设施，检查电气和机械设备是否设保护接零或保护接地；配电箱、开关箱是否符合绝缘要求，并按规定安装在适宜的位置，挂上明显的标志牌和操作规定牌；施工照明线路悬空架设的是否符合要求，不得?c金属器械相碰，严禁乱拉乱接等。

（3）现场施工设备，不符合规范要求的施工器具，坚决不准使用；电器设备实行“一机一闸”；各种机具必须按容量选用电缆线；机械旁必须挂安全警示牌，并有漏电保护装置。

（4）消防措施，有足够的消防设备，施工现场禁止烟火。

（5）安全防护，根据现场的具体情况，加设安全的栏杆，悬挂“注意安全”等警示标志。

（6）严格执行和落实《调度管理办法》《轨行区管理办法》《动车调试管理办法》等轨行区管理制度。

施工过程中的监督与管控，主要是狠抓施工现场的安全措施的实施落实情况，掌握全程施工动态，及时发现、纠正违规操作和违纪行为。对预防措施和纠正的实施过程和实施效果跟踪验证，保存验证记录，促进全过程施工安全。

开展施工安全管理事后总结工作，善于总结以往的安全教训，找出“通病”“顽疾”，制定出相应的整改措施。将施工安全的事后总结工作系统化，巩固安全管理的成效，促使好的施工安全管理经验得到应用推广，并认真吸取施工安全管理中的问题及经验教训，增强安全理念。

参考文献

6.地铁工程试验管理办法 篇六

（暂行）

（待发）第一章 总 则

第一条 为明确昆明地铁建设工程机电设备（含铺轨、强电、弱电及通讯信号等，下同）安装及装饰装修阶段参建各方安全责任，规范现场安全管理行为，防止发生各类安全事故，切实保证地铁工程机电设备安装及装饰装修阶段平稳有序建设，根据相关规定，并结合工程实际，特制订本办法。

第二条 施工现场属地管理是指按照本规定确定的属地安全总负责单位，对辖区内各施工单位承担安全管理、协调、联络等管理责任。主要包括属地范围内现场安全生产、文明施工、临时防护、材料设备进出、成品及半成品保护、消防、防盗和人员准入等方面的管理以及现场各专业之间工序安排、进度协调、公共资源配臵、接口界面协调等管理工作。

第三条 在轨道公司建设事业部现场统筹领导和具体协调下，施工现场以“属地”为原则，落实参建各方安全生产管理职责。

第四条 本办法适用于昆明地铁建设工程机电设备安装、装饰装修阶段的现场管理，进入施工现场的任何单位和个人必须遵守本办法。

第二章 属地总负责单位确定及管辖范围

第五条 依据合同约定和现场实际情况确定，属地总负责单位为原车站土建单位、车站装饰装修单位和轨道铺设单位，并按照下列规定执行：

1.车站装饰装修单位进场前，由原车站土建单位承担总负责职责，对其他各单位作业行为进行管理，其他各单位应服从总负责单位的协调管理。

在车站装饰装修单位进场前、机电设备安装单位进场后，原土建单位可分区、分段与机电安装单位进行场地交接，但土建单位不得影响其他单

图1：辖区（站台层）立面示意图

图2：辖区（站台层）平面示意图

第三章 场地交接确认程序

第七条 相应阶段总负责单位进场时应与上一个总负责单位进行场地交接（含工序交接，下同）。由建设事业部相应工程处牵头组织，机电部、总工室、质安部参加，双方施工单位项目负责人、双方监理单位项目负责人、业主单位土建和机电项目工程师到场确认。

原因而造成人身伤害的，由受伤害者所在单位承担相应安全和赔偿责任，但不免除总负责单位相应的管理责任。施工人员在公共区域内由于临边防护设臵不符合安全要求而发生坠落等事故的，由车站装修总负责单位及事故出险人所在单位共同承担相应安全和赔偿责任；如因其他单位未经许可擅自拆除临边防护设臵而没有及时恢复导致发生事故的，由拆除临边防护设臵人所在单位负全责。

第十一条 总负责单位应合理安排各专业、各系统的施工顺序，尽量避免工序之间的相互干扰。在多工序同时施工时，总负责单位应落实专人负责协调调度，落实管理职责。

各施工单位应加强对已完成品和半成品的保护，凡下道工序对上道工序会产生损伤或污染的，上道工序施工单位应采取护包或护盖措施。若上道工序施工单位已采取相应保护措施，仍被下道工序施工单位损坏或污染的，下道工序施工单位应负责赔偿或清除。责任不清时，双方协商解决，不能达成一致意见的由监理工程师和业主项目工程师裁定。

第四章 各单位属地管理职责

第十二条 建设单位安全管理职责

1.建立每周“无会工作日”制度，建设事业部、机电设备部和质量安全部每周应组织沿线参建单位全面检查，排查现场质量安全隐患，协调解决现场存在问题，并建立参建各方沟通交流平台，促进参建各方相互之间加强沟通协调。

2.建设事业部、机电设备部应以装饰装修节点计划，倒排工期，制定、落实总体工程进度计划，明确各单位场地交接节点时间，协调督促各单位按时完成交接，防止后期赶工而造成管理不便。

3.质量安全部承担施工现场质量安全管理监督责任，建设事业部、机电设备部应强化现场巡视，督促各施工、监理单位建立健全安全组织体系，足额配备专职安全员，制定和不断完善安全管理制度，切实落实各单位安全管理责任，规范现场管理行为，积极协调参建各方相互衔接，确保安全

第十四条 车站总负责单位安全管理职责

1.各施工单位对施工过程承担安全管理责任，总负责单位除做好自身安全生产、文明施工、成品及半成品保护、防火、防盗等工作外，对管辖范围内其他各施工单位履行管理职责。各单位应建立健全各项安全生产管理制度和各级安全生产责任制，按规定足额配备专职安全员，成立安全领导小组，加强安全知识培训教育，落实各项安全管理技术措施。同一区域作业的施工单位，须服从总负责单位的现场管理。

2.成立现场安全文明施工巡查小组。总负责单位须组成不少于3人的现场安全文明施工日常巡查小组，根据有关安全管理规定，加强施工现场日常隐患排查治理和作业人员安全教育，及时消除安全隐患。情节严重的，应及时上报监理工程师和业主工程师。隐患未及时消除的，不得进入下道工序施工。

3.为场内施工单位提供水电接口。总负责单位应对场内各施工单位（如轨道、通信、信号、供电、接触网、FAS、BAS、电扶梯、安全门、屏蔽门、IMS、PIS、自动售检票、公共区装修等施工单位）提供临时用水、用电的统一管理，并提供配臵合理、方便接入的电源、水源接口。上一个总负责单位应为下一个总负责单位保留业主提供的施工现场水、电总接口。总负责单位应分别在站厅层、站台层两端和中间部位各设臵一个水、电接口（电源为多接口的二级分配电箱），并提供车站内的临时照明。

总负责单位定期或在总负责责任期满时，根据水电总消耗，按各单位完成投资比例合理分摊收取水电费用，或由各单位按照水电计量表读数加损耗计算收取相应水电费用。

考虑在装饰装修阶段，水电转户手续比较繁琐且增加过户费用等因素，仍由原土建单位征收，但只负责向该阶段总负责单位征收，并只在每个车站提供一个总水、电接口。在总负责责任期满3日内，足额退回其他施工单位水电押金，否则业主单位将在当期计量中扣还给相应施工单位。

各单位应严格按照JGJ46-2005《施工现场临时用电安全技术规范》实行分级管理。各单位应根据施工现场实际情况编制临时用电方案，按照规范要求完成审批程序后，报总负责单位核准。总负责单位和监理单位应加

8.负责场内消防管理。现场所有作业面必须按要求配臵消防器材，电气焊等明火作业应由专人管理，其他各施工单位需动火作业时，应按照相关规定严格履行本单位三级动火审批手续，并在总负责单位备案后方可开展动火作业。严禁地下作业现场存放易燃易爆危险物品。在封闭作业环境中施工时，应采取有效个体保护措施，防止人员作业时出现中毒或缺氧窒息现象。

9.依据《昆明轨道交通有限公司地铁工程施工单位安全生产文明施工奖惩管理办法》，对现场违规、违章、违纪行为进行处罚，出具处理通知书，并附影像资料证实。

第十五条 轨行区总负责单位安全管理职责

1.完成对应交接工作的同时，应制定明确具体的轨道运输安全施工方案，以安全告知的方式通知沿线相关施工单位，并相互签订安全协议书，明确双方责任，确保施工期间行车安全。

2.编制落实施工现场临时用电方案，负责区间内的施工照明或施工用电，保证在轨行区其他施工单位的作业环境。

3.已完工程作为后续工序单位临时线路使用时，应制定轨道安全运输的规定和制度，负责全线安全运输的统筹、指挥、调度、管理及维护。

第十六条 其他施工单位安全管理职责

1.严格执行轨道公司和各级部门关于质量安全管理方面的相关规定，对照上列总负责单位的管理职责，建立健全各项管理制度，落实各项安全措施，积极主动做好自身安全生产文明施工方面的各项工作。

2.接受并服从业主、监理和总负责单位在进度计划、场地分配、工序安排、作业顺序、公共资源配臵、成品及半成品保护、安全防火等方面的安排和规定，并配合落实总负责单位的现场监管要求。如出现不符合相应规定要求的现象，经业主和监理核实后，有权责令停工整改。

3.根据本单位安全生产文明施工管理制度，配臵符合标准的安全防护设施，落实安全管理责任，加强施工作业现场管理。及时将本单位的安全文明施工措施和进场作业人员名单报属地管理单位备案，对本单位和所属员工出现的违规违章违纪行为按要求接受相应的处罚。

准入证出入。

3.其他施工单位在进场前向总负责单位申报用水用电计划和其他诸如材料堆放、人员安排、现场施工接口等有关内容，并向总负责单位缴纳水电费保证金2000元。

4.各施工单位在施工前必须向施工人员进行安全文明施工教育，避免施工人员发生违规行为。

5.各施工单位施工过程中应精心组织，严格管理，确保工序衔接应井然有序。

6.各施工单位应执行国家及业主有关安全生产和劳动保护法规、章程、文件，建立安全生产责任制，持证上岗，保证施工用电安全，配备安全防护用具，设臵合格消防器材。

7.成品及半成品、原材料的堆放，严格按划定的位臵堆放，并要堆放整齐。

8.施工废水须集中排入污水池，不能随地排放。废弃垃圾必须堆放在总负责单位指定的地点，液态废弃物要灌装，严禁污染地面，每日要做到工完场清。

9.运输车辆必须冲洗后才能离场上路行驶。10.明确施工现场各区域的卫生负责人。

11.加强对进场施工人员的全面管理，所有施工人员要办理准入证。由总负责单位负责现场安全保卫工作，并负责协助所有进场施工的其他各单位进行安全保卫工作。

12.建立健全安全、保卫制度，落实防盗、防火、防水工作。13.各专业之间的工序、部位交接实行交接制度，并接受建设分公司土建安装部、机电部、通号部的统一协调。

14.设备安装单位及其他施工单位由于在车站内施工所产生的生产、生活垃圾应当当天自行清运至总负责单位指定地点。

第二十条 现场保卫制度

1.进入施工现场的作业人员必须佩带本单位胸卡和准入证。准入证由总负责单位统一制作并下发。

③其他施工单位要制定本单位施工现场成品及半成品管理办法，落实成品及半成品的保护措施，发现问题要及时采取措施进行纠正处理。各施工单位凡在成品或半成品区域施工作业、装卸运输、调试试验都要设专人负责现场成品及半成品保护工作的协调管理。

④土建单位在未完成车站主体结构竣工验收前，应承担缺陷维修责任。若在非总负责单位责任期时，必须服从该阶段总负责单位的现场管理。其他各单位需在车站主体结构部位进行开槽、打洞或其他作业时，应事先征得土建单位书面同意后方可进行。

⑤系统等其他各单位进入设备房进行墙体开槽工作之前需书面通知机电安装单位，待机电安装单位同意后才能进场施工，并严格按照机电单位布设规划要求和操作规程使用切割机作业，不得使用大锤、钢钎等工具随意开槽，在约定的时间内完成管线开槽及预埋工作，挂条标识，同时保证做到工完厂清房间无损坏。管线开槽后的修补恢复工作统一由机电安装单位负责，各系统单位应按事先约定，及时足额向机电安装单位缴付修复费用。

⑥系统等其他各单位向机电安装单位申请提供设备用房时需办理书面交接手续，由双方业主、监理、施工单位签字确认，附有影像资料，并提交一部分成品保护押金。若对机电单位的已完工程造成损害，且拒绝修复的（主要指墙体开槽、防静电地板及装修吊顶、保温棉等），机电单位可从押金中扣除相关的修复费用。

⑦其他各单位在使用供电系统电源进行相关设备调试前，应向供电系统单位提出书面申请，在得到书面批复后，由供电系统单位专业人员负责接入。其他各单位应承担因自身设备原因或技术原因导致的损坏赔偿责任。

第二十二条 成品及半成品保护措施 1.电气工程

①在管路敷设或配合预埋过程中，及时将敞口用管帽、木塞进行封口，防止杂物进入，并及时将施工中造成的孔洞、沟槽修补完整。

②线槽安装及配线时，注意保持墙面的清洁。接线盒盖、线槽盖板应齐全平实，不得遗漏，导线不允许裸露在线槽外，防止损坏和污染线槽。

②在未安装完的风管开口处，及时将管口进行封堵，以防杂物进入。③刷油漆和涂料时，对风管用塑料布遮盖保护，防止污染风管，尤其不得污染螺栓的螺纹，以免影响拆卸。

④多叶调节阀注意调整连杆的保护，保持螺母在拧紧状态。

⑤交叉作业较多的场所，严禁以安装完的风管作为支、吊架。⑥风机在吊装时，吊点设在底座框架上，不能将绳索捆绑在机壳和轴承盖的吊环上，如吊绳与风机有接触，应在棱角处垫放橡胶板等柔软材料。风机在未接管时进出口用盖板盖住。

⑦堆放保温材料的场地要采取可靠的防水措施，管道试压时防止漏水浸泡保温，保温后的风管严禁上人走动、工动。

⑧对于风口等与装修工程紧密配合的成品保护，采取用塑料膜胶临时遮盖以防污染。

4.装修装饰工程

①各施工单位在进行设备，管线的安装、调试工程时，应提前三天，书面通知监理工程师和该工程相关各方，以便其做好防护和保管工作。

②搬运物品，不能将门、墙角、地面、柱磕碰坏，搬运设备时，地面要铺设木板，安装过程中时刻注意保护成品，防止污染损坏。

③油漆刷子蘸油漆要均匀，防止流淌现象，在地面上要铺纸壳。靠墙的管，在墙上设防护板，决不污染墙面和地面。

④进行焊接作业时，在靠近的墙面、地面上设金属防护板，防止烧损墙面、地面。

⑤在釉面砖、墙面上开孔洞时，宜用手电钻或先用小錾子轻剔掉釉面、墙面，剔到砖层、灰层处方可用力，以免将面层剔碎或震成空鼓现象。在混凝土上开洞时，注意不要剔断钢筋。断钢筋时必须征得土建技术负责人同意后方可断筋，由土建采取加固措施。

⑥在吊顶进行安装，不利用龙骨的吊架安装，均要独立的敷设吊托架，安装中如遇到和龙骨打架，不能继续工作时，及时和装修队伍取得联系，进行解决，杜绝私自破坏龙骨的现象发生。

⑦施用高凳时，不得碰撞墙、角、门、窗，更不得靠墙面立高凳，高

隧道电缆和SIEMENS信号设备箱、盒与环线、隧道内电缆支架施工和隧道内电缆敷设、轨道电路设备安装和环线安装（PTI、SYN）：隧道内无渗漏水现象，不得拆卸、踩踏电缆托架托臂，不得在电缆托臂上放臵其它重物，道床干净无杂物。广告、防水堵漏等其它专业施工时不得踩踏电缆，对电缆进行相应防护，其它专业施工时不得踩压连接线和连接盒。

④AFC系统

站厅层检票机、自动售票机：在安装设备前首先要埋入（喜利德配套）螺栓，该螺栓用作设备地角固定，10小时后可达规定强度。安装完成后的螺栓，用安全绳和告示牌进行围护，以保护螺栓的安全。设备安装后，每台设备用一个强度比较好的塑料袋套封。并在周围用安全绳等明显的标记进行围护。

站厅层AFC设备用房及票务室、售票厅：室内保持干燥，安装完的设备用一个强度比较好的塑料袋套封，作防尘处理。

⑤站台门系统

设备安装前，站台门安装单位要对现场进行测量，并在站台板上做出标记，各施工单位注意保护测量标记，确保站台门安装位臵准确。

站台装修时，严禁将水泥砂浆和水污染站台门绝缘，从而影响绝缘保护，要求使用木板或采取一定措施隔离站台门支架后再进行施工。

站台门在安装时，严格杜绝现场其他人员站立于门槛且严禁用硬物触碰站台门玻璃和门立柱，损坏门体设备。安装顶部绝缘装臵时，须防止灰尘和潮湿水汽对绝缘产生不良影响。测试、调试期间杜绝任何人触摸设备以影响测试结果。

安装完成后，在轨行区和站台区之间，设有专用通道，各单位施工人员必须自觉沿该通道通过屏蔽门区域，轨道侧施工供应商必须从端门正常出入，不允许从站台门的滑动门或应急门出入。

第六章 附 则

7.地铁工程试验管理办法 篇七

1.1 验收范围及内容

地铁工程竣工验收工作, 是通过应用分析、勘察、调研、监测及报告编制等一系列方法, 按照环境影响评价报告、批复文件等相关资料核查项目建设内容、建设规模、项目变更等需要落实的环保工程或措施。对城市轨道交通污染进行分析, 包括噪声、振动、电场磁场、废气、废水、固体废物等的产生环节、主要污染因子、相应的环境保护治理设施、处理流程、污染物排放去向。勘察各车站、风亭、冷却塔、变电站以及停车场或车辆段布设情况及各项环境保护设施安装运行情况等。调查项目沿线现存的居民区、学校、医院、疗养院、党政机关办公区等敏感点受噪声、振动、电场磁场的影响情况。实际监测建设项目验收各基本污染因子, 建设项目环境保护机构的设置及环境保护管理规章制度的建立, 包括环境监测机构的建设及日常性监督监测计划;固体废物综合利用处理要求等, 并将环境保护投资计划、项目沿线及所属区域绿化等有关环境影响评价措施落实情况列表备查等, 从而为环境保护行政主管部门验收及日常环境管理提供技术依据。

1.2 验收报告编制程序

环境保护部规定, 建设项目依法进入试生产后, 建设单位应及时委托有相应资质的验收监测或调查单位开展验收监测或调查工作。验收监测或调查单位应在国家规定期限内完成验收监测或调查工作, 及时了解验收监测或调查期间发现的重大环境问题和环境违法行为, 并书面报告环境保护部。 (图1) [1]

1.3 地铁工程竣工环保验收的上报程序

地铁项目的竣工环保验收工作流程基本相同。根据环发【2009】150号《关于印发<环境保护部建设项目“三同时”监督检查和竣工环保验收管理规程 (试行) >的通知》, 城市快速轨道交通属于环境保护部现场验收, 竣工环保验收管理规程给出了地铁项目竣工环保验收管理流程及要求。

国家验收前需要完成的工作:建设项目建成后, 省级环境保护行政主管部门依据环境影响评价文件及其审批文件、日常监督管理记录、施工期环境监理报告, 对环境保护设施和措施落实情况进行现场检查。需要进行试生产的, 应在接到试生产申请之日起30个工作日内, 征求项目所在区域的环境保护督查中心意见后, 做出是否允许试生产的决定。试生产审查决定抄送环境保护部及环境保护督查中心。

验收报告受理工作流程:验收报告上报环保部评估中心被受理→交送环保部评估中心总工办技术审查→提出修改意见反馈给报告编制单位→修改后再交送评估中心总工办→审查合格后总工办出具评估意见, 连同验收报告、环境监理报告、公示材料、申请材料报送环保部→环境保护部召开现场会, 同时环境保护部督查中心邀请专家根据验收报告再一次的核查→通过现场验收和专家审查后, 出具验收意见→报审司长专题会, 如果存在问题即下达整改通知, 否则通过审查进行公示。 (如图1)

2 地铁工程竣工环保验收调查技术依据与难点

地铁工程环保验收的重要内容是对照验收项目与原环评批复的主、辅工程及环保工程的建设规模、变更情况、相关批复等具体要求的变化情况。核查竣工项目按照环境影响评价报告, 初步设计 (环保篇) 及批复文件核查项目建设内容, 建设规模, 确定验收监测范围。按照环境影响评价报告及初步设计 (环保篇) 核查项目实际环境影响因素, 污染物产生。排放情况, 对周围敏感目标的影响情况。噪声、振动、电磁污染防治及固体废物处置等环保措施落实情况, 以及废气、废水等环境保护措施的建设运行情况。核查敏感点分布、人口分布情况, 试车线位置和长度等。

HJ/T 403-2007《建设项目竣工环境保护验收技术规范城市轨道交通》给出了验收报告编制的具体技术要点。各个项目的验收规范见文献1。地下线验收的重点在于振动和噪声。振动的影响较难评估, 尤其是对敏感点及地下文物的影响, 而一旦需要整改, 振动方面的整改往往是最耗费时间的。地铁的振动监测根据JGJ/T170-2009《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》, 振动位移的监测难度较大, 有资质单位较少。北京地铁的振动位移监测委托的是北京市劳动保护科学研究所。一般沿线30 m内的振动敏感点均要设为监测点进行验收监测。HJ/T403-2007《建设项目竣工环境保护验收技术规范城市轨道交通》没有对背景振动值监测做要求, 但环评有提出监测要求, 北京环科院在对北京地铁进行验收时没有进行检测。关于二次结构噪声, 一般情况下沿线10 m以内的敏感点应全测。噪声敏感点就不需要全部监测, 因为噪声存在衰减、叠加特性;因此应先按照环评文件确定二次结构噪声监测范围。HJ 610-2011《环境影响评价技术导则地下水环境》的发布, 使得地铁对地下水的影响分析成为验收工作中较难解决的问题之一, 目前环保部对此已经逐步开始要求严格执行, 而早期的环评报告没有涉及该项分析, 通过咨询国家部委和相关技术部门, 建议开展地下水调查, 以保证验收审查的通过。北京环科院将该项工作委托给地质勘察院监测。

3 地铁工程环保验收重点

3.1 准备工作

验收工作周期的长短主要取决于过程中所发现环保问题的整改行为, 如果整改难度大、工程量大, 则往往会影响到整体验收时间。广州地铁验收经验是在申请验收前, 地铁项目应完成调试、工程验收, 三废要达标, 环评涉及的敏感点现状受地铁影响较小, 环评批复提出的要求逐一落实。

3.2 工作方法

关于试生产与竣工验收的时间安排, 广州地铁是不申请试生产而直接开展竣工环保验收。他们认为环发【2009】150号文未明确提出竣工环保验收之前一定需要进行试生产, 何况一旦获准进入试生产状态, 验收调查监测的时间就开始变得过于紧张, 稍有不慎就有可能因为违反《建设项目环境保护管理条例》中“试生产超过3个月未申请环保设施竣工验收且未在限期内办理环保设施竣工验收手续”的规定而被处以责令停止试生产、罚款的处罚。

北京的验收单位自地铁公司申请试生产阶段就开始参与工作, 较早的熟悉了情况和资料, 为之后的验收做准备。这样做的优势在于能够在试生产审查阶段及早掌握环保设施和措施的落实情况, 及时发现存在的重大环境问题并及时帮助地铁公司进行整改, 为日后的验收扫清障碍、争取时间。同时, 在申请试生产阶段, 地铁施工方通常还未完全撤离现场和完成项目交接工作, 这样就方便验收单位收集资料, 诸如土方去向、文物处理、事故应急、后期绿化等方面的档案资料。

3.3 现场调查

一般要进行两次现场调查, 覆盖所有敏感点, 逐个排查, 第一次主要对照全线的平面图、施工图和竣工图, 熟悉沿线的敏感点, 风亭和冷却塔的具体位置及变化情况, 车辆段废气、污水等处理措施等进行调查, 收集资料, 有针对性的分析后, 对敏感点的调查制定初步方案后, 再进行第二次现场调查, 核准并确定每部分检测的具体内容和方案。但是对于地下线来说, 现场调查存在更多困难。根据现场调查情况制定监测方案, 主要监测项目是振动、噪声, 如果主变设在地下, 则电磁辐射监测视情况可以不测;如果废水进入城市污水管网, 一般不需要监测。振动、噪声的监测布点应根据环保措施的设计与距离控制、重点敏感点分布情况来综合考虑。广州地铁的废水排放口全部设置在线监测装置。

3.4 投诉处理

噪声、振动、电磁场等的扰民投诉, 在建设和运营期尽量做到无投诉, 如果有投诉, 在环保验收前, 所有的环保投诉必须通过采取措施解决, 使得投诉者满意解决方案或者采取了最高级别的环保措施, 否则环保验收无法通过。理论上环保验收通过后, 环保投诉已不成为环保的约束条件, 但是各政府对相关的环保投诉都会采取通知地铁建设或运营单位进行整改。

3.5 需要调研的内容

在环保验收中部分容易被忽视或者通常认为与环保无关的内容也是环保验收的一部分。包括 (1) 执行国家建设项目环境管理制度情况、环境保护管理规章制度的建立及其执行情况。 (2) 环境保护机构人员、计划及监测设备配置水平、环境保护档案管理情况。 (3) 项目沿线的污染控制区规划范围;环评报告书建议及环评批复要求的落实情况。 (4) 项目工程绿化植树 (草) 种类、数量, 绿化面积、绿化系数及景观情况。 (5) 移民与安置情况。 (6) 环境风险及应急预案应急防护措施。 (7) 污染物排放控制标准、总量控制标准及环境保护设施处理设计指标等。

4 地铁工程建设、试运行期间环保管理经验

(1) 规划对地铁建设的重要性:选线时与规划结合好可以避免因用地性质问题而被迫换线或绕路, 风亭、冷却塔与其他建筑物的控制距离也不会过于敏感, 征地搬迁工作更容易进行, 运营后公众投诉也更容易处理。因此, 在地铁选线规划阶段, 地铁建设部门应从规划层面与政府保持对话, 争取国土、城市规划部门更多的支持, 尤其要为远期的线网发展谋出路、做铺垫。同时在地铁沿线建项目的审查审批中, 要注意与规划地铁风亭、冷却塔及出入口的结合及避让。规划工作做好了不但能使地铁的资源优势得到最大化, 还能为地铁日后验收、运营的顺利进行铺平道路。

(2) 广州地铁在建设过程中很重视环保工作, 每条线都制定有环保行动计划, 根据环评及批复要求, 将建设过程中需要注意的环保问题写入建设承包商合同, 这样做的目的是保证环评及批复中的要求得到落实, 切实保护好环境, 也有利于环保竣工验收。

(3) 验收工作早期介入, 最好在试生产申请审查阶段就由竣工验收单位全面跟进, 一方面在省环保厅申请试运营阶段有具体单位协助, 有助于资料的整理和情况的熟悉, 保证在核查阶段资料的有效提交及现场踏勘时对现场情况的清晰介绍。

(4) 规划拆迁但未拆迁的敏感点在验收阶段应该补上环保措施。风亭和冷却塔距离不足15米的需要置换的产权单位, 在环保验收阶段要有书面置换协议。

(5) 重视固体废物和危险废物的书面协议。对于车辆段产生的固体废物和危险废物, 都需要与有资质的单位签订协议, 并确定其处理方法及去向。特别是危险废物, 因为在新线运营初期, 产生的危险性废物量很少, 容易忽视该项工作, 但其实环保验收的一项内容, 如果没有将无法验收通过。

(6) 环保验收要重视环保部区域督查中心的作用。环保验收在现场的现场会主要督查中心主持, 而作为环保部的派出督查机构, 目的就是为了督查该区域的环保工作, 因此督查中心责任重大, 所以督查中心对项目环保工作的审查会更仔细, 要求更高, 这就要求在平时的环保工作中要加强与环保部督查中心的沟通, 让他们熟悉并且了解项目, 从而保证验收审查的顺利通过。

(7) 因为验收项目都是已开通的线路, 同时为了维护公司形象, 环保投诉最好由运营公司统一对外, 以保证熟悉现场情况并口径一致。投诉的处理及监测则由运营公司与市环保局商洽监测形式。

摘要：本文应用系统分析的方法对地铁竣工环保验收报告内容和操作方法的调研和梳理, 分析环保验收调查技术依据与难点, 找出地铁工程环保验收各个阶段的工作重点, 通过调研其他城市, 总结出了地铁工程建设、试运行期间环保管理经验, 为正在和即将开展地铁工程竣工环保验收的单位提供了思路和借鉴。

关键词：地铁,环保验收,管理

参考文献

8.对地铁工程建设管理的研究与探讨 篇八

【关键词】地铁工程；特点；建设管理

地铁建设能够大大解除城市的交通运输压力，然而，这一工程主要在地下，在城市的稠密交通线路中，地铁工程的施工建设管理无疑成为了巨大的困难与挑战，特别是在降水以及挖掘等工程建设的持续，这些都严重影响了施工所在地的力学平衡，这些施工势必会对交通道路、管线以及各种建筑物以及四周环境产生诸多的影响，所以，在地铁工程建设时需要顾及到工程建设的安全，也要顾及周围环境，确保施工的安全进行。

1.地铁工程建设存在的问题

地铁工程的建设过程具有工期紧，工程量大，参建单位较多，周围环境较为复杂，施工工序繁杂，技术水平要求较高的呢过特点，这些特点给地铁的施工过程带来了一定的风险，在地铁的施工过程中，会遇到基坑垮塌、周边建筑物开裂、地面发生沉降以及涌水、涌沙等危险状况，如果处理不当就会造成严重的财产损失，同时也威胁着施工工人的人身安全，在地铁的施工过程中，危险施工过程有：深基坑开挖、盾构进 出洞、暗挖法施工、盾构转场、承压水控制 以及旁通道开挖等，特别是在复杂的底层，遇到沼气、透镜体或者承压水层等情形，如果不能及时进行施工工艺以及施工参数的调整，就极易造成施工风险事故。在施工过程中应针对施工内容的不同特点采取相应的控制方法进而有效预防相应的险情。

2.对现场施工过程工期、质量和成本等方面加强控制管理

按照地铁施工施工组织设计的要求详细制定相应的施工进度计划，分为几个阶段进行工期目标的制定，同时做好工程日程进度的管理工作。项目部要充分结合工程的施工流程，以及施工环境，协调配合各种资源，密切各个工种的联系，排除各种干扰因素，进而创造条件，按照工期计划进行。

从另一个方面来说，缩短工期能够有效增加企业的生产效益，但是要以质量以及安全保证作为前提条件。为此，项目部在工程施工过程中，要建立完善的工程质量和安全的保证体系，认真执行有关的质量安全检查工作，做到预防为主，将质量安全事故控制在初期阶段。对每个工艺，每条工序都要保证工程的质量与安全，做好细部工作，进而能够有效保障整体目标的实现。

同时工程要严格执行相关的国家标准，积极开展一系列的项目创优活动，积极引导全员进行参与，同时还要动员全体工作人员围绕着如何有效改善工程质量，如何实现工程施工的安全，如何有效提高施工效率等课题进行讨论和研究。还要加强对于项目的索赔工作，对于在施工过程中的由于不可抗力因素等造成的费用，需在进行项目清算时提供相应的清算依据，这样能够很好的维护企业的经济利益，避免发生意外的损失。

在进行工程的合同管理过程中要根据相关的合同条款，严格按照相应的合同条件进行施工进度的检查工作，对相关的承包单位进行有效的督促，使之能够按期完成相应的施工任务。严格按照相应进度进行款项的拨付，同时对有关进度报表的完成情况进行核定，使之与实际完成情况相吻合，一方面要充分保证承包单位的的相关收益，另一方面还要避免出现超报、重报的行为。根据合同，合理对工期延误和工期延期进行区分，进而合理的进行工期延期的申请。同时还要加强相关的技术管理工作，有效增加相应的施工进度。同时还要及时进行设计交底以及图纸会审的组织工作，尽可能消除相关的设计缺陷，有效保障施工过程的连续性。对相关的施工技术方案进行优化，有效提高生产效率。

3.搞好在建地铁工程建设管理的措施

3.1思想重视，明确安全管理目标，健全安全管理体系

对工程施工风险应有充分认识，事故是可能发生的，因为客观上存在导致事故发生的薄弱环节。工程风险是客观存在的，但只要思想上充分重视，措施得力，风险是可以规避的。安全管理目标是采用全面系统的实施手段以达到第一时间内掌握工程进展的一手资料、作业状况，提高事故发生的预测和防控能力，避免重大事故发生，使安全风险降到最低。

健全安全管理体系具体应做到如下几点。

（1）规划阶段应对区域环境条件和地质状况做出正确判断，对岩土特性初步勘探调查，研究工程修建存在的风险能否规避，施工安全能否得到保证，对线位和站位选择应十分谨慎。

（2）设计阶段应进一步掌握地质状况和岩土特性，做出符合安全和客观条件的设计；设计要充分考虑工程结构的安全性和施工的可操作性；制定安全准则；对工程环境条件做充分调查，并采取有力措施，保证施工安全和工程环境安全，编制监控量测计划等。进一步优化设计方案，提高设计质量。对工程风险从设计角度提出应对措施。

（3）施工阶段应编制可行的实施性施工组织设计；严格按设计文件和相关规范进行施工；对工程风险进行分析，并采取有效对策，制定专项施工方案；对工程施工安全建立完善的管理体系；编制详尽的监控量测计划和实施方案，制定专人负责，严格按程序开展工作，切实做到信息化施工。加强施工过程管理，加强监理工作。

（4）建设单位依法履行职责，遵循基建程序，充分发挥总体协调作用，为施工单位提供安全生产的必须条件，对施工过程进行安全监督。

3.2严格执行既有的法律法规

施工过程中应建立与健全工程建设质量安全风险管理制度，重大建设项目必须用法律强制执行，政府应把好建设、设计、施工、监理等资质认定关，政府全过程加强对各方应尽责任状况的监督检查，为使地铁建设做到有序、健康地进行，建议尽快制定地铁工程建设法。

3.3编制工程施工突发事故应急预案

一个事故是因若干个环节在连续时间内出现缺陷，由众多个体性的缺陷构成的整个安全体系失效，最终酿成大祸。必须针对各种可能出现的缺陷，包括人的麻痹大意，进行相应的制度安排。在事故涉及的必然与偶然因素中，如果采取了任何一项相应措施，都可能避免或减轻事故的后果。有了预案，一旦险情出现，各方都有章可循，事故就会“发而止之”。对工程风险处理，应做到：①摸清情况；②贯彻“预防为主，安全第一”方针，制定有效对策，措施有力；③进行专项设计，严格按图施工，严格遵守施工纪律；④进行工后评估，确保质量。

3.4树立地铁工程建造风险意识

建立与健全风险管理体系与制度，将安全风险管理贯穿于工程建设的全过程中。风险管理内容包括：目标的建立（使风险成本最低），风险的识别和评估，选择规避风险的方式，计划的实施、检查和评估（随访）。为有利于地铁工程风险管理，北京地铁实施风险工程分级管理。对危及工程自身及周边环境安全的风险进行识别，分为自身风险工程和环境风险工程两类。

3.5加强施工监测，切实做到信息化施工

应认真做好地铁工程的监测工作。地铁工程施工中监控量测是保障工程安全、质量及道路、沿线建（构）筑物、地下管线等正常运作的重要手段，可以很好地掌握围岩动态和初期支护结构工作状态，利用量测结果修改设计和指导施工，遇见事故险情，以便及时采取相应对策，为隧道、基坑和环境安全提供可靠信息。

地铁工程的建设管理涉及到多方面的内容，要根据工程所在地的具體情况来使用科学的施工方法，善于运用科学的施工技术措施，加强对各个环节的监督控制与管理，只有这样才能实现

对地铁工程建设科学管理，确保工程建设正确进行。 [科]

【参考文献】

[1]张成平，张项立，王梦恕.深圳地铁施工影响区环境安全与第三方监测.中国安全科学学报，2004，14（5）.

[2]王梦恕.地下工程.浅埋暗挖技术通论.安徽教育出版社，2004.