宁波轨道交通建设方案

宁波轨道交通建设方案（精选11篇）

1.宁波轨道交通建设方案 篇一

改革开放以来, 宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设, 取得了较大的成就, 为经济快速发展做出了贡献。但随着私家车和人口的急剧增长, 宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。造成这种状况的原因主要有:

(一) 私家车爆发式增长

近几年, 宁波私家车年增长率在50%以上。2009年宁波人均GDP超过10000美元, 全市汽车拥有量超过137.3万辆, 汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势, 平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%, 私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长, 远远超出道路基础设施可能的增长速度, 宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。

(二) 人口增长较快[1]

随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快, 周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中, 全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人, 常住人口606.3万人, 市区总人口207万人, 2005年市域总人口达到620万, 市区人口达到300多万, 2010年市域总人口达到760.57万。

(三) 城市交通过于平面化, 缺乏快速交通通道

宁波作为一个大城市, 但是整个交通体系过于平面化。街道虽较宽, 但十字路口和斑马线较多, 车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。

(四) 公交系统过于单一

在私家车快速发展的同时, 宁波市城市公共交通体系依然单一, 轨道交通建设尚未完成, 部分地段公交运行环境恶化。

二、轨道交通的优势与我国大城市发展轨道交通的迫切性和现实性

宁波市的交通状况如此严峻, 宁波市政府借鉴国内外一些大城市的解决交通拥堵问题的方案, 结合轨道交通所具备的优势以及我国大城市发展轨道交通的迫切性和现实性, 得出必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。

(一) 轨道交通的优势

1. 运载量大。

轨道交通可达1.5万到6万人/小时的客运量, 而普通公共交通仅能达到3300人/小时, 宁波市轨道交通1号线设计最大运能可达4万到5万人/小时。

2. 安全准时。

轨道交通运行时间可以精确计算到秒, 同时轨道交通的事故率远低于其他地面交通方式, 完全可以实现安全准时的要求。

3. 便捷舒适。

轨道交通的平均运行速度可达30公里到40公里/小时, 而普通公共交通仅能达到10公里到25公里/小时, 宁波市轨道交通车辆设计速度为80公里/小时, 平均运行速度为35公里/小时, 同时轨道交通换乘方便, 乘坐平稳舒适。

4. 绿色环保。

轨道交通是世界上公认的“绿色交通”, 与其他交通方式相比污染明显要小很多。轨道交通的能源消耗和环境污染仅相当于城市道路交通的1/5到1/4, 真正体现了绿色环保的概念。

根据有关报告分析, 城市人口在150万以上, 每年的GDP达到500亿元以上的城市建设轨道交通能产生比较理想的效果。目前, 宁波市已进入快速城市化时期, 城市人口迅速增长, 经济的快速发展和城市规模的不断扩大使得交通问题日益突出, 建设快速、准时、高效、环保的城市轨道交通成为必然。轨道交通的建设不仅能直接弥补城市的交通结构缺陷, 而且可以为其空间布局、功能、需求、产业等多方面内部结构的升级提供动力, 促进城市功能的完善和提升。

(二) 我国大城市发展轨道交通的迫切性和现实性

当前, 随着我国工业化和城市化进程的不断加快, 交通问题成为制约我国城市发展的严重问题。许多大城市的交通仍主要依靠传统的公共汽车和无轨电车, 远远不能适应城市发展的需要。严重落后的交通造成了一系列恶劣后果, 比如, 城市中心区交通拥挤, 空气质量和出行速度下降, 停车场地缺乏等。为了从根本上解决这些“大城市病”, 发展以城市轨道交通为主动脉、其他公交系统为毛细血管的有机的、高效的交通网络, 成为解决城市交通的根本出路。在轨道交通的发展中, 我国已经有上海、天津、北京、广州等城市建设了地铁, 极大地缓解了交通拥挤的状况, 但从我国的国情来讲, 大规模建设城市轻轨交通比建设地铁交通具有更大的现实性和经济性。因为:

1. 从投资上比较, 轻轨在投资上远小于地铁。

地铁每公里投资在6亿元以上, 轻轨的建设由于是在没有大规模开挖工程的前提下进行的, 因此每公里投资只需2亿元至3亿元, 一般只相当于地铁的1/3。就我国国情来说, 制约城市地铁发展的一个重要因素就是投资过大, 城市财力难以承受。与之相比, 发展轻轨所需投资较少, 建设周期较短, 技术要求较低, 能量消耗较少, 维修方便, 是目前我国解决交通拥堵问题的首选方案。比如长春轻轨一期工程全长146公里, 工程投资只要1134个亿 (如果建设地铁, 需要近40个亿) , 已于2002年投入运营, 凭借其安全、快速、准时、运营时间长的优势成为沿线80多万市民的首选交通工具。

2. 从性质上比较, 轻轨采用电气化, 系统灵活方便。

轻轨是一种电气化铁路系统, 运能虽然相对地铁较小, 但可以与其他交通工具共享, 既可以采用地铁的高站台上下客, 也可以采用低站台甚至无站台的形式。车辆可以根据实际运量的需要采用单节或多节, 灵活多变。

3. 从环境保护上来说, 轨道交通低碳环保。

从保护建筑和绿地的角度, 建设轨道交通可充分利用地面道路与建筑间绿化带的上空, 可保留沿线建筑和绿地。新型轻轨交通占地少、运量大、速度快、无噪音、无污染。轻轨建在地面上可以绕开重要的建筑物, 克服地面建筑的限制。轻轨施工无需深入挖掘的行动, 只要在地面上铺设路轨或修建道路, 使工程难度大大降低, 重要建筑物下面也不会面临被挖而导致地基架空的危险。

总之, 对于宁波的实情, 从解决现存的交通问题来看, 建设轨道交通是必要的, 也是最好的解决方法。

三、城市轨道交通对宁波发展的意义

(一) 城市轨道交通产生大量的资源

城市轨道交通首先将产生大量的资源, 在资源的基础上必将产生可视和不可视的经济利益, 这部分利益不仅聚集在轨道交通沿线, 也将辐射整个地区。

城市轨道交通所带来的资源分为有形资源和无形资源两大类。

1. 无形资源。

城市轨道交通创造的无形资源主要指城市品牌效应、地铁概念的市场资源等, 是城市轨道交通创造和拥有的与市场有关、能产生新的投资环境和机会, 能给一定区域和企业带来可能竞争优势和利益的无形资产的总和。

2. 有形资源。

(1) 土地资源。由于城市轨道交通建设可以改善和优化城市布局, 提高城市土地的使用效率, 从而给城市商业用地带来了价值的增值。城市轨道交通的建设将在其沿线及站点产生交通、客流等廊道经济效应, 这种效应将直接对房地产行业产生影响, 增大房地产开发商和商业企业对沿线土地的需求量, 导致沿线区域的土地升值和商品房价格上升.带来区域房地产的价值增值。

(2) 商贸资源。城市轨道交通的交通功能导致了N城O.市1人2流, 2、0物1流1Fi和n信an息c的e集中, 由于廊道效应, 在 (城C市u轨m道u交la通ti沿ve线ty的N局O部.地46区5将) 形成特殊的商贸资源, 这些资源高度地依附于它, 城市轨道交通产生的客流量与它所形成的商贸资源价值具有高度的正相关关系。

(二) 促进区域经济发展

一个成熟化的大都市, 往往在已有的中心区发展潜力有限, 需要不断的扩充其影响范围。形成多个卫星城, 而轨道交通系统的途径的区域往往会迅速升值, 成为新的城市中心。从而对整个区域的发展起到巨大的促进作用。

以宁波江北为例, 随着轨道交通2号线的开工建设, 江北发展即将步入轻轨时代。从宁波市轻轨建设规划看, 共有6条线路, 经过江北区域的轨道线路有5条线 (除1号线外) , 全长35公里, 27个车站, 5个为换乘枢纽站。根据宁波市轻轨沿线商业规划整体功能结构及范围的确定, 考虑江北区的地理环境、经济环境、文化环境等因素, 坚持功能互补, 错位经营原则, 通过科学规划、合理布局, 以2号线和4号线为重点, 以滨水区为核心, 将江北轻轨沿线打造成为集“旅游、购物、商务、文化、休闲”于一体的“人文旅游商贸经济带”, 实现“两翼齐飞”。为此, 要加强三大衔接, 推进轻轨经济的整体发展。

通过上面的分析可以看出, 虽然前期需要一定的投入, 但是建设轨道交通可以带来巨大的经济效益, 所以从经济发展的角度出发, 宁波市建设城市轨道也是必要的。

参考文献

[1]鲍维千:城市轨道交通系统的选择, 都市快轨交通, 1997。

[2]林丽:城市快速轨道交通在我国的发展前景, 南京林业大学学报, 2004.9。

2.宁波轨道交通建设方案 篇二

关键词 城市轨道交通；专用通信系统；总体设计

中图分类号 TN914 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)051-0184-02

1 概述

随着我国经济的快速发展以及我国市场经济环境的初步完善，城市基础建设事业取得了空前的发展，而城市轨道交通作为城市基础设施建设的重要内容，同样在这一过程中获得了空前的发展，而城市轨道交通通信系统，作为一种复杂综合性系统，对其进行研究，具有重要的现实意义。实际上，城市轨道交通通信系统各个子系统之间关系复杂，通过彼此的协作来实现整体性能。作为城市轨道交通的重要组成部分，信息系统的构建对于列车的正常运行、整体营运效果具有非常重要的现实意义。基于上述情况，城市轨道交通通信系统必须能够对交通运营过程中的各类信息进行及时的传送，才能够保证城市轨道交通系统的整体性能，因此，对其进行研究，是提升我国城市交通效率的重要途径，应该给予更多的重视。

2 设计思路

从上文中对城市轨道交通系统中的专用通信系统进行的介绍，我们可以认为，城市轨道专用通信系统的设计，可以从以下几个角度加以考虑。

1）通用性和稳定性。城市轨道交通信息系统，作为图像、文字信息传播的重要途径，其稳定性，对于交通系统的整体运行具有重要意义。

2）必须对系统的简洁性加以考虑，要求能够快速的和其他轨道交通网络进行连接。

3）要从轨道交通的整体通信网络布局角度考虑，满足信息交互要求。

4）要保证系统的标准化，能够符合国内相关设计标准。

3 系统组成及功能介绍

本文所研究的城市轨道交通信息系统由公务通信系统、通信电源及接地系统、传输系统、车站信息显示系统、集中监视告警系统、闭路电视监视系统、综合信息网络系统、时钟分配系统、广播系统构成。

3.1 传输系统

作为通信系统中的重要内容，传输系统是通信系统功能得以实现的基本系统，也是最为重要的系统之一。在传输系统中，传输语音信号、 数据信号等方面的能力，以及为其它通信子系统和信号、AFC、主控系统及轨道交通信息管理系统等提供可靠、 灵活的信道等，都是其主要功能。基于上述要求，根据实际情况设计一个能够保证集中维护、统一管理的综合业务传输系统，对于本文所研究的城市轨道交通信息系统的整体性能的提升是具有重要的现实意义的。

3.1.1 传输制式比较

从传输系统的整体性能为基础，结合当前我国城市轨道交通发展的实际需求，基本上普遍采用SDH和OTN两种制式作为传输制式。

1）SDH制式。这种制式较为常见，通常以SDH传输体制作为系统构建的基础，利用宽带作为系统的主要开放式平台构建，提供相应的数据传输服务。

2）OTN制式。OTN作为一种高速数据传送平台，一般常见于封闭式的专用网络信息传输过程中，对于网络性能的要求较高。

3.1.2 传输线路

在上下行轨道均敷设一条单模光缆和一条电缆。

3.1.3 系统构成

1）采用制式SDH方案为系统的主要设计方案。通过下设的各个部门设置一套光分插件复用设备来作为信息传送的基本节点，通过光纤传送的方式来完成整体的数据传送。

2）采用制式OTN方案作为系统的主要设计方案。同样在下设各个部门增设OTN2.5Gb/S节点机，作为信息传送的基本节点，通过两根光纤构成基本的环形网络结构。根据实际信息传输要求进行各种信息的传送。2 Mbit/s中继线及以太网信息由节点机界面卡直接引出。

3.2 无线通信系统

本文所研究的系统主要采用800 MHz频段TETRA作为基本调度控制中心的无限通信平台，提供相应的数据传送服务。具体系统构建状态如下所示：

控制中心共设交换机、调度台、网管终端等设备；每车站设两载频基站；在区间设置光纤直放站；各车站值班员处设置固定台；助理车站值班员、维修人员等配备便携台；机车配备车载电台（列车两端均配备语音、数据车载台）。

3.3 公务通信系统

内部管理过程中，对于公务通信提供服务的重要性是不容忽视的，实际上，为各个部门提供公务联络通信的公务通信系统，同样是本文所研究系统中的重要组成部分，基本上包括市内电话和公务电话两个部分组成。设置独立网络，能够保证网络的整体稳定性，对于提升城市轨道交通通信网络的安全性具有重要意义，其系统的具体构造情况如下文所示：

控制中心通过程控设备来为提供相应的数据交互服务，下设站段利用交换区形成一个完整的公共信息交互网络。控制中心通过程控设备上预留于与公网的 2 M中继接口，在换乘站数字程控交换机上预留与其他线公务通信网的2 M中继接口。

3.4 闭路电视监视系统

在系统的整体构造中，闭路电视监视系统是实现系统整体性能要求的重要组成部分之一，通过为各个部门提供相应的数据支持，来提升整体的组织管理水平，是保证城市轨道交通正常运转的重要前提。其具体系统构成情况如下文所示。

通过中央控制室进行控制设备铺设来完成基本的信息交互要求，设置相应的设备连接要求，在下属各个站段中提供终端闭路电视监视设备，尤其是对出站口、售票厅等，更是需要进行专业化的闭路电视监视设备，如在这些部分设置摄像机等，都是提升监控效率的有效手段，利用专门的信息交互通道将这些设备收集到的信息进行传送，从而形成一个完整的闭路电视监视网络体系，保证基本的监视和控制。

3.5 车站信息显示系统

实际上，本文所研究的系统中，车站信息显示系统的主要存在意义在于提升现代化管理水平，为乘客提供必要的时间信息服务支持，通过这一系统，乘客能够及时的了解时间，对于轨道交通的实际运营情况有一个清晰的了解，同时也能够通过各种信息的了解来缓解乘客候车过程中的焦躁心态。同时，这套系统也能够通过在系统空闲时间加播广告来为企业提供更多的效益。其具体的系统构成如下文所示：

通过中央控制室进行视频分配放大器和传输用数字光端机铺设来完成基本的信息交互要求，在下属各个站段中提供播放机、数据交换机、数字光端机等设备，采用100 M以太网来进行基本信息的交互。布线方式采用总线布线方式来完成信息交互任务

3.6 时钟分配系统

该系统的主要作用在于为乘客和工作人员提供专业的标准时间，从而对整体的运营效率的提升提供必要的支持。其系统构架情况如下：

时钟系统由设于控制中心的GPS时钟信号接收单元、一级母钟、监控设备，在下属的各站段中配设二级母钟。数字控制中心应设置必要的时钟系统监控设备来为一级母钟进行监控。在系统子钟的控制（加快、减速复位、校对、追时等）；故障记录及输出等方面进行控制和管理。

3.7 其他一些要说明的问题

1）网络同步问题。网络同步对于所传输的信息质量的影响是非常巨大的，本文所研究系统基本上采用了主从同步方式进行设计，基本上能够保证网络内所有基本单元都能够从基准主时钟上接收到信号。在这一过程中，程制中心接受来自于局间中继的2 M具体时间信号作为基准主时钟数据，然后通过相应的数据交互来为下设的各个站段提供时钟数据。

2）通信线路问题。由于本文所研究系统在实际应用过程中，必将面对传输通道和区间之间的通信通道问题，所以在上下行道上，采用国际先进手段进行单模光缆和电缆的铺设，从而保证这一问题的顺利解决。

实际上，交换机与电信局彼此之间的中继状态出现之前，在SDH 设备中主要是通过常见的自由振荡模式来保证网络整体的时间问题保持在一个伪同步状态。

4 结束语

在我国经济飞速发展的过程中，市场经济环境下的城市轨道交通的专用通信系统中涉及多个方面，在实际设计过程中，必须对这些方面给予充分的考虑和研究，才能够真正意义上的保证系统整体性能，从而为我国的城市交通事业的发展提供必要的

支持。

参考文献

[1]Timothy Kwok.A TM The Paradigm for Internet,Intranet,and Residential Broadband Services and Application.Prentice Hall PTR,2009.

[2]David G. Gunningham.千兆位以太网组网技术[M].北京:电子工业出版社,2012.

3.快速轨道交通建设规划方案公示 篇三

包括1号线一期、2号线一期、3号线一期，近期建设方案时间至2020年 日期:[ 2013年1月16日 ] 版次:[ A02

晨报讯（记者 张景良）记者昨从徐州市国有资产投资经营集团有限公司获悉，为了让徐州居民了解徐州市城市快速轨道交通建设规划设计内容，1月15日起徐州市轨道交通近期建设规划情况进行公示。

根据市国有资产投资经营集团有限公司网站介绍，徐州市城市轨道交通近期建设方案时间至2020年，徐州轨道交通建设为1号线一期、2号线一期、3号线一期。1号线一期工程线路西起规划汉王新城，公示方案沿老徐萧公路—西三环路—淮海西路—淮海东路—徐州火车站—淮海东路延长段—东三环路—和平路—高铁徐州站敷设，止于高铁徐州站。设站17座。

2号线一期工程线路北起新台子河，公示方案沿华润路—中山北路—中山南路—建国东路—解放路—金山东路—迎宾大道—昆仑大道敷设，止于京沪高铁以西的新区东站。设站21座。

4.宁波轨道交通建设方案 篇四

探讨轨道交通车站各系统用电设备如何共用电源,以达到节约投资、节省空间,增加各系统的用电可靠性的.目的.

作 者：苏保卫 张发明 Su Baowei Zhang Faming  作者单位：中铁电气化局集团一公司,北京,100070 刊 名：现代城市轨道交通 英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)：2009 “”(1) 分类号：U2 关键词：城轨交通   车站   电源整合   方案  

5.宁波轨道交通建设方案 篇五

2012年6月，国家发展改革委批准了上海市城市轨道交通近期建设规划（2010～2015年）调整方案。

一、为保障上海迪士尼乐园和中国博览会会展综合体项目客流集散，服务大型居住区居民出行，完善既有网络运营功能，同意对上海市城市轨道交通近期建设规划确定的建设任务及目标进行调整。

二、规划调整方案

（一）新增11号线迪士尼段，自罗山路站至迪士尼乐园站，线路长9.15公里，估算投资43.71亿元，规划建设期为2012～2015年。

（二）新增8号线三期，自航天博物馆站至汇臻路站，线路长6.6公里，估算投资22.41亿元，规划建设期为2012～2015年。

（三）新增10号线二期，自新江湾城站至港城路站，线路长10公里，估算投资59.43亿元，规划建设期为2012～2015年。

（四）新增2号线西延伸段，自徐泾东站至蟠龙路站，线路长2公里，估算投资13.47亿元，规划建设期为2012～2015年。

（五）3、4号线分线改造（含宝钢车辆段扩建），自上海火车站至宝山路站，线路长2.6公里，估算投资28.89亿元，规划建设期为2012～2015年。调整后的规划线路总长为250.55公里，估算总投资1586.91亿元。与原规划相比，总里程和总投资分别增加30.35公里和167.91亿元。

三、新增项目估算总投资为167.91亿元，其中资本金71亿元，占总投资的42%，由上海市、区两级财政资金解决；资本金以外的资金利用银行贷款解决。

四、下一步工作

（一）优化完善11号、3号和4号线的运营组织方案，对8号线三期工程的系统制式进行比选论证，并进一步核实车辆基地用地规模。

（二）应重视项目前期勘察设计工作，对3、4号线拆分方案和突发大客流等对运营产生的影响进行专题研究，做好应急预案，确保施工和运营安全。

五、城市轨道交通投资大、涉及面广、社会影响大，应严格按国家基本建设程序及相关法律法规有序推进，未经批准的项目不得以任何形式擅自开工建设，避免带来不良后果，影响工程建设。

6.城市轨道交通供电方案的研究 篇六

关键词：城市轨道交通,中压供电网络,供电方案

0 引言

随着我国经济的飞速发展和城市人口数量的急剧增加, 大城市的交通拥堵已经成为制约城市健康发展的难题, 而轨道交通能较好地解决这一问题, 并且舒适便捷, 故其引起了人们的广泛重视。据统计, 全国有20多个城市已有或正在建设城市轨道交通。轨道交通运输容量较大, 运送速度较快, 既方便快捷也安全舒适。在当今城市的发展过程中, 城市轨道交通在公共交通系统中起着不可替代的作用。而城市轨道交通依靠供电系统来获取动力来源, 只有供电系统可靠安全供电, 城市轨道交通才可以正常运行。

1 轨道交通供电方式的分析与比较

作为城市电网的一个用户, 城市轨道交通用电通常都是从城市电网直接获取的, 不需要建设独立的电厂。城市电网对城市轨道交通的供电方式有3种, 分别是集中式供电、分散式供电以及混合式供电。

1.1 集中式供电

在城市轨道交通的沿线, 根据用电需求的不同以及线路距离的长短, 建设专门的主变电所。主变电所应有两路独立电源, 一般为110kV或63kV, 经过降压变为AC10kV或AC35kV的电压等级, 再供送给牵引供电系统。集中式供电的特点为电源可靠性较高、电压等级较高、供电质量比较好、需要城网提供的电源点少、改造电网工程量少。此外, 还利于轨道交通供电形成自己的网络, 管理、运营维护也变得简单。采用集中式供电的有上海、广州、南京、香港等地的地铁。

1.2 分散式供电

按照轨道交通供电的不同需求, 直接从城市电网中获取多路电源, 从而组成供电系统。电压级一般为10kV。分散式供电需要沿线有足够多的电源获取点, 预备容量也要大, 以确保双路电源让每一座牵引、降压变电所都能得到。分散式供电的供电距离短, 发生故障时的影响范围小, 但它需要沿线的电源获取点较多, 预备容量大, 同时改造量大, 与城市电网的接口多, 给维护管理造成很多麻烦。北京城铁、沈阳地铁、大连轻轨、北京八通线等即采用这种供电方式。

1.3 混合式供电

通常以集中式为主, 将上述两种方式相结合, 一些地区作为集中供电的补充使用城网电源, 如此供电系统更加稳定完善, 但保护和管理也随之复杂。天津地铁、北京地铁一线等采用混合式供电。

集中式供电与分散式供电的分析和比较如表1所示。

通过表1的比较可得出如下结论:

(1) 采用集中式供电方式的可靠性较高, 统一调度和集中管理也比较方便。

(2) 集中式供电可以减少轨道交通和公用电网之间的相互影响, 能够提供较好的供电质量。

(3) 选用集中式供电, 主变电所需要的投入较大, 但维护简单易行, 运转成本低。

1.4 确定外部电源方案的原则

作为城网的用户, 轨道交通的用电范围常常在几千米到几十千米。城市轨道交通供电方案主要有以上3种, 究竟采用哪种方式, 需根据路网的线路规划、城市电网的构成和分布以及工程实施的实际情况来全面分析确定。

2 中压供电方式

依照网络不同的功能, 由牵引网络为牵引变电所供电, 由动力照明网络为降压变电所供电。中压网络不是独立的, 却在供电系统设计中占据核心地位, 它与外部电源方案的选择、主变电所数量和位置的确定、牵引降压变电所的数量以及主接线等联系紧密。

中压网络有两种供电方式: (1) 分别给牵引供电和动力照明供电设置独立的变电所, 这样方便治理牵引供电的谐波, 接线也可简化, 牵引供电采用35 (33) kV, 而动力照明供电网络则采用10kV, 即110/35 (33) /10kV三级电压供电方式; (2) 牵引和动力照明共用一条线路, 建牵引与降压混合变电所, 采用35 (33、10) kV电压等级。

中压网采用三级电压或两级电压供电是有区别的, 它们的特点如下:

(1) 牵引和动力照明在一个供电网络, 发生故障的几率比较低。而三级电压供电将牵引和动力照明网络分开, 使供电可靠性高, 但需要的设备品种多, 发生故障率高。不过, 不管是牵引部分还是动力照明部分发生故障, 整个轨道交通系统均无法正常运行。

(2) 中压网采用单一的电压, 虽然在其他设备上有一定投入, 但总投入仍比三级电压少。

(3) 采用一种较高的电压, 供电的容量比较大, 供电覆盖范围广, 运行维护量小, 成本低。

3 中压网电压等级的选择

我国现行中压配电标准电压等级有35kV、20kV、10kV、6kV和3kV。不同电压等级中压网络的综合比较见表2。

城市电网的分布及容量关系着中压供电网络电压等级如何选择、外电源供电方式怎么确定, 国内常用的有10kV、35kV两个电压等级。使用较高电压等级的中压供电网络, 传输半径就会比较大, 同时减少损失, 所需主变电站所数量也就少, 这样既可以节省宝贵的土地资源, 也减少了电力消耗。而电能消耗在运营成本中占很大比重, 从缩减成本的角度来看, 中压网的电压等级选用较高的电压等级比较好。

4结论

通过对轨道交通的外部电源供电方式以及中压供电网络的电压等级进行分析和比较, 从投入和运营的经济因素和电网运行的可靠性视角, 为一个城市的轨道交通方便地选择合适的供电方案提供理论依据, 而具体方案还要视城市的实际情况而定。

参考文献

[1]张莹, 陶艳.城市轨道交通供电技术[M].北京:人民交通出版社, 2010.

[2]宋奇吼, 李学武.城市轨道交通供电[M].北京:中国铁道出版社, 2012.

[3]欧阳慧林.城市轨道交通供电方案研究[J].广东输电与变电技术, 2009 (5) :64-67.

7.宁波轨道交通建设方案 篇七

关键词 轨道车辆、制动系统、检修、检查、更换

中图分类号： U270.35 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）06（c）-0000-00

1 前言

车辆检修维护工作是为了保证运营车辆的安全以及乘客的舒适出行，通过对车辆的检修维护工作，保障车辆在使用周期范围内运行安全、可靠、稳定，同时为车辆的运营商提供车辆运行安排的辅助工作。

通过完善的检修维护计划及工作方案的安排、规划，保证车辆的可靠性、可用性、安全性、稳定性指标要求，从而使车辆在全寿命周期内通过精心细致的检修维护作业，降低检修成本，提高车辆运营指标，保证车辆有效的运营， 从而令乘客感到更加舒适。

2 国内外检修方式

维修方案将涵盖定期预防性维修、临修、状态性维修和任何其它必要的项目，以维持车辆状况能够符合以上要求。每辆车都会制定一系列定期维修项目，其中维修项目将随服务量和个别设备的维修要求而逐渐增加。在合适的情况下，同时采用状态性维修技术，将维修工作量、维修停时和相关成本减至最低。

我国的维修维护方式主要以日常维护与架大修相结合的检修制度为主，按照车辆主要零部件的损伤程度或需维护程度制定日检、周检、月检、年检、架修、大修等由初级到高级不同级别的检修修程，每阶段规程的检修程度和作业范围各不相同，除此外国内还有均衡修和AB检这两种模式，均衡修简单的说就是将年检及以下的规程分散到每个月，这样做可节约出年检的大量时间，使得车辆更好的服务运营，AB检是香港的一种模式，以15天为最小周期，没有日检和周检的工作内容，但也要进行年检。

而国外的检修维护工作主要分为5个等级，等级1：主要是列车的清洁、每天的检查和维修、特定部件的外观检查、调整、灯更换、故障诊断、非计划性的轻微修理、最低（线路）可更换单元（LRU）的更换等。等级2：主要是检查、测试、测量、润滑和校准、故障诊断、技术清洁和部件简单更换，包括由符合资质的和带有技能人员进行的轻微修理。所有这些措施要求在使用简单诊断设备的情况下采用简单程序和说明书。等级3：主要是重大检查、测量和测试、部件更换、特殊用途设备的修理、专家修理（例如；轨道车辆上所有电路的检查、电子设备的修理），其要求在使用专用诊断设备的情况下，采用复杂的程序和说明书。包括出现故障的或者磨损部件的更换/拆卸，小型部件或者大型装配装置的更换/拆卸，例如；牵引电机、转向架、壓缩机装置等等。这些任务应由符合资质的的技术的人员来进行。等级4：要求采用特殊技术、工艺和特殊支持设备，以便进行重大部件的更换或修理。这是由部件更换/修理和每隔6到8年的大修组成的，或者可以根据运行的公里数来进行（其中最先到的为准）。如车辆的结构检查和大修、由于气候和环境条件导致的可能重新喷漆等这些需要专用区域或车间的检修工作。等级5：需要进行更新、重建或者重大修理所使用的特殊技术、工艺和流程的，需要进一步拥有实践技能、经验和知识为基础、需要专用区域或车间的检修工作的检修工作。

3 制动系统主要部件的日常检修及架大修

制动系统是轨道交通车辆最为关键的安全部位，必须时刻保持良好的运行状态。日常维护中制动系统的主要部件检修内容如下：

1、空气压缩机：检查空压机油位是否正常（无乳化、过污等现象）；渗油和漏油检查；补加或更换润滑油；检查空压机外观良好，紧固无松动；吊装框架无变形、裂纹；各防松标记无走位；减震垫橡胶无裂纹、龟裂现象；检查连接器、接地螺栓无松脱；检查空压机工作状态，空压机启、停正常，无异声；检查风源系统气路、接头处无漏气异响；检查空滤器真空指示器，变红时更换滤芯；更换空气过滤器安全滤芯；清洁空压机外壳和冷却器；更换空压机油过滤器等操作。

2、干燥器：检查干燥器外观良好；检查干燥器消声器上的排水接管畅通；检测干燥器压缩空气相对湿度；检查功能是否正常等操作。

3、制动控制单元：检查箱体外观良好，固定牢靠，无松动，无异音，无漏风，无异味，无泄漏等异常；连接器安装良好，锁闭可靠；开箱检查内部器件外观良好，固定牢靠，电磁线圈与电连接器之间的连接无松动；检查常用、紧急、快速等功能正常；检查紧急制动压力满足项目要求等操作。

4、单元制动机：检查各紧固螺栓及连接部件无松动、无漏风或脱落。闸片安装无异常；制动单元与制动放大杠杆的联结螺栓、销轴、制动夹钳无松动和脱落；闸片与制动盘间隙正常；盘形制动单元制动与缓解作用和间隙调整器动作正常；检查排气罩是否损坏或脱落；检查制动施加、缓解功能正常；检查间隙自动调整功能、停放手缓解功能正常等操作。

架大修制动系统的主要部件检修内容如下：

1、空气压缩机：拆下安全阀，更换密封圈，进行气密性测试和功能测试，不合格时修复或更换；更换油过滤器，同时更换压缩机油，外观检查油标尺，更换密封圈；更换空气滤清器滤芯，清洁涡旋圆环，清洁外壳内表面的灰尘；更换压缩机的油气分离器及密封垫；清洁、外观检查压缩机散热器；清洁、外观检查真空指示器；其它零部件应清洁、外观检查，损坏者修复或更换；更换温控阀、温度开关或者熔断器；压缩机检修组装后进行气密性试验和功能检测等操作；

2、干燥器：清洁、外观检查、分解干燥器更换干燥剂、所有橡胶密封件、卡西环、止推环及紧固件；更换电路板，对转换器（电磁阀）进行功能检测，不合格者更换；活塞阀分解检修，更换其中的压缩弹簧、K型圈及O型圈；更换活塞阀温控开关；检查其余部件，存在磨耗超限、裂纹、变形、腐蚀或螺纹走形等缺陷时更换；进行气密性检查和功能测试等操作。

3、制动控制单元：装置整体下车，进行分解检修；更换橡胶密封条、压力测点、电磁阀；内部气控阀类拆解检修；检查压力传感器，合格继续使用，否则更换新的压力传感器；更换电子机箱内的板卡、线束等操作。

4、单元制动机：要对盘形制动单元和带停放的盘形制动单元进行分解、清洗和除锈；检测各零部件，对超限或损坏件、易损易耗件予以修复更换；将各零件清洗干净，重新涂抺适量润滑脂然后进行组装在试验台上进行制动缸的各项性能试验合格后方可装车使用或入库储存。

4 结束语

8.宁波轨道交通建设方案 篇八

基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定

作者：孙延娟

来源：《科技创新导报》2012年第35期

摘 要：近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校 的人才培养就提出了更高的标准。该文着重阐述了基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路和方法，为城市轨道交通相关专业人才培养方案的制定提供有益的参考。

关键词：工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案

中图分类号：G421 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（b）-0-01

近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才，长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设，2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业，以适应经济社会发展的需要，我们按照“工学结合”的特点和要求，对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践，取得了很好的成效。城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路

我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中，通过进行广泛深入的企业调研，依据企业的人才需求要求，岗位的能力要求，按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题，与企业专家进行了共同研讨，以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合，在教学过程上，重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合，通过理论与实践交替进行的形式，来完成教学计划，这是对人才培养模式上的创新，能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。“工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定

2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向，科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位

长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才，其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同

时，合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件，必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路，自2002年10月30日开通以来，长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展，截止到目前，仍然急需城市轨道交通方面的人才，需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查，并对本次调查的结果进行深入研究分析，我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况，成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据，从培养具有本地区特点的人才入手，主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径，共同商讨专业的科学定位。同时，实时关注长春市轨道交通的发展动态，合理地调整专业的发展方向，形成了具有长春市特色的专业特点。

2.2 注重岗位的专业能力的培养，构建“工学结合”的课程体系

我院始终坚持着以就业为导向，能力培养为基准的办学理念，课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行，这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先，邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导，专家及其一线的技术人员与在校教师，领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次，对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上，大概可以分为4个流程。（1）专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位，所谓定位，就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地，城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员，行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员，售票员等。（2）职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位，所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识；掌握比较系统的工程领域基本知识与技能；掌握城市轨道交通系统基础理论知识；掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识；具备安全有效运营管理能力；具备城市轨道交通运营实践综合分析能。（3）具体课程的设定。随着社会的发展，行业的需求增加，所以课程的设置并非是固定的，一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面，要以市场的调研作为基础，加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态，并聘请企业核心员工作为外聘教师，参加专业的建设和组织工作，另一方面，要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析，依据该专业职业能力体系，按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系，按照就业岗位的工作任务及工作内容，将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程，形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。

2.3 校与企深度合作，推动“工学结合”才培养模式的实施

工学交替进行的人才培养模式能否顺利实施，完全取决于学校能否培养出适合企业发展的人才，能否使学校和企业在合作的过程中实现互利共赢。通过近期的探索与实践研究，我院与长春轨道交通集团建立了校企合作关系，共同开创了一条能实现互利共赢的合作的道路，在各个方面都取得了显著的成效，实现了学校和企业联合培养城市轨道交通行业人才。我院的在合作方面的原则和主要做法是：依靠企业的工作环境优势，使学生的实践动手能力得到专业的培

养，使学校的教学方案与长春轨道交通集团运营管理方面的实际需求有效地结合起来。一方面，学校和企业的合作可以使专业建设、课程设置、人才培养方案方面更加符合长春轨道集团的要求；另一方面，企业在合作的过程中可以对学生进行全方面的观察、了解和考核，对人才来进行择优录取。我院在与长春轨道交通集团的校企合作的过程中，最具有校企合作特点的突破是双方都签署了订单式培养计划，学校和企业共同制定人才培养方案，合理地运用双发的优势资源，联合参与人才培养的过程，实现人才培养的目标，更好地促进了专业的建设和发展，适应经济社会发展的需要，全面提高了人才培养

9.宁波轨道交通建设方案 篇九

目资金申请报告

项目编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司

资金申请报告编制大纲（项目不同会有所调整）

第一章 轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目概况 1.1轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目概况

1.1.1轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目名称 1.1.2建设性质

1.1.3轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目承办单位 1.1.4轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目负责人

1.1.5轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目建设地点 1.1.6轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目目标及主要建设内容

1.1.7投资估算和资金筹措

1.2.8轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目财务和经济评论

1.2轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目建设背景

1.3轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目编制依据以及研究范围

1.3.1国家政策、行业发展规划、地区发展规划

1.3.2项目单位提供的基础资料

1.3.3研究工作范围

1.4申请专项资金支持的理由和政策依据

第二章 承办企业的基本情况 2.1 概况 2.2 财务状况

2.3单位组织架构

第三章 轨道交通牵引传动系统直流高速断路器产品市场需求及建设规模

3.1市场发展方向

3.2轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目产品市场需求分析

3.3市场前景预测

3.4轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目产品应用领域及推广

3.4.1产品生产纲领

3.4.2产品技术性能指标。

3.4.3产品的优良特点及先进性

3.4.4轨道交通牵引传动系统直流高速断路器产品应用领域

3.4.5轨道交通牵引传动系统直流高速断路器应用推广情况

第四章 轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目建设方案

4.1轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目建设内容

4.2轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目建设条件 4.2.1建设地点

4.2.2原辅材料供应

4.2.3水电动力供应

4.2.4交通运输

4.2.5自然环境

4.3工程技术方案

4.3.1指导思想和设计原则

4.3.2产品技术成果与技术规范

4.3.3生产工艺技术方案

4.3.4生产线工艺技术方案

4.3.5生产工艺

4.3.5安装工艺

4.4设备方案

4.5工程方案

4.5.1土建

4.5.2厂区防护设施及绿化

4.5.3道路停车场

4.6公用辅助工程

4.6.1给排水工程

4.6.2电气工程

4.6.3采暖、通风

4.6.4维修 4.6.5通讯设施

4.6.6蒸汽系统

4.6.7消防系统

第五章 轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目建设进度

第六章 轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目建设条件落实情况

6.1环保

6.2节能

6.2.1能耗情况

6.2.2节能效果分析

6.3招投标

6.3.1总则

6.3.2项目采用的招标程序

6.3.3招标内容

第七章 资金筹措及投资估算 7.1投资估算

7.1.1编制依据

7.1.2编制方法

7.1.3固定资产投资总额 7.1.4建设期利息估算

7.1.5流动资金估算

7.2资金筹措

7.3投资使用计划

第八章 财务经济效益测算

8.1财务评价依据及范围

8.2基础数据及参数选取

8.3财务效益与费用估算

8.3.1年销售收入估算

8.3.2产品总成本及费用估算

8.3.3利润及利润分配

8.4财务分析

8.4.1财务盈利能力分析

8.4.2财务清偿能力分析

8.4.3财务生存能力分析

8.5不确定性分析

8.5.1盈亏平衡分析

8.5.2敏感性分析

8.6财务评价结论

第九章 轨道交通牵引传动系统直流高速断路器项目风险分析及控制

9.1风险因素的识别

9.2风险评估

9.3风险对策研究

第十章 附件

10.1企业投资项目的核准或备案的批准文件； 10.2有贷款需求的项目须出具银行贷款承诺函； 10.3项目自有资金和自筹资金的证明材料； 10.4环保部门出具的环境影响评价文件的批复意见；

10.5城市规划部门出具的城市规划选址意见（适用于城市规划区域内的投资项目）；

10.6有新增土地的建设项目，国土资源部门出具的项目用地预审意见；

10.7节能审查部门出具的节能审查意见； 10.8项目开工建设的证明材料；

10.宁波轨道交通建设方案 篇十

【关键词】轨道交通；信号设备布置；改建

1、背景

苏州轨道交通二号线分为主线与延伸线两部分，主线全长26.455公里，设车站22座（地下站17座，高架站5座）；延伸线全长15.64公里（东延线13.811公里，北延线1.829公里），共设地下车站13座（东延线11座，北延线2座）。

主线部分已于2009年12月25日开工建设，将于2014年6月开通试运营。延伸线部分已获发改委批复，即将开工建设。迎春南路站为2号线主线的末端站，车站中心里程为DK26+385.400，车站末端里程为DK26+454.600。

2、目前现状

2.1 目前迎春南站现状

苏州轨道交通二号线因主线比延伸线早开工，故主线将比延伸线早开通试运营。目前在迎春南站站设站前拆返单渡线一条，站后区间设19米的安全线。具体设备配置如图1：

2.2 开通试运营存在的问题

目前设计方案中，迎春南路站后区间只有19米的安全线路。19米的线路的不能满足行车安全的需要，也不能满足存放备用车或故障车的需要。

3、改建方案

因迎春南路站的土建施工已完成，该站主体不具备大规模变更条件，从“信号系统方案应该保证足够的安全性和可靠性，并考虑成本”和满足“运营时需在站后停放备用车或故障车需要”的角度出发，在区间中部实施盾构吊出井，将该站的站台实施东延线的340米長双线区间方案，并就信号系统设置提出以下两个改建方案。

3.1 改建方案一

在迎春南路站站后区间左线增加1架信号机（X1）、相应的LEU以及对应的可变应答器和固定应答器、1套计轴设备；在右线不增设相关的信号设备。具体设备配置如图2：

3.1 改建方案二

在迎春南路站左右线均增加1架信号机（X1、X2）、相应的LEU以及对应的可变应答器和固定应答器、2套计轴设备；具体设备配置如图3：

4、结论

以上两种方案，站后左线做为存放备用车辆的线路，列车进出停车线均由信号系统保证安全，司机根据信号机显示行车，且备用列车需投入运营时，只要通过信号机X1后即可完成模式转换，升级至CTC模式投入运营。

因迎春南站站站前仅只有单渡线作为折返线，站后右线若做为备用车的停放线也不法满足正常使用，故站后右线仅做为故障车辆的存车线。从压缩成本的角度考虑，站后右线无需再设置相关的信号设备。

第一种方案既能保证行车的安全、满足了开通运营的需要，又节约了成本。故推荐第一种方案。

参考文献

[1]地铁设计规划GB50157-2003，北京:中国计划出版设，2003

11.轨道交通旅客信息系统方案设计 篇十一

轨道交通旅客信息系统 (PIS) 是依托多媒体网络技术, 以计算机系统为核心, 通过设置在站厅、站台、列车的乘客信息显示屏, 让乘客及时准确地了解列车的运行状态及安全事项的多媒体综合信息显示系统。由控制中心子系统、车站子系统、网络子系统、车载子系统实现对乘客所需信息的采集、制作、编辑、管理、发布、传递, 最终在显示终端进行信息显示, 向乘客提供实时、直观、有效、形象的各种信息资讯。是地铁系统实现以人为本、进一步提高地铁为乘客服务质量、加快各种信息 (如:乘客行车、安防反恐、运营紧急救灾、地铁公益广告、天气预报、新闻、交通信息等) 公告传递的重要设备, 是提高地铁运营管理水平, 扩大地铁对乘客服务范围的有效工具。

本工程将在地铁沿线的车站、站厅以及列车提供全面的旅客信息系统 (PIS) , 为站台、站厅、车站出入口的信息发布提供最为灵活、高效、智能、快捷的解决方案。将令轨道交通运营进一步扩大运营服务的能力, 提高运营服务水平, 创造更大的经济和社会效益。

2 系统构成

本工程旅客信息系统包括控制中心子系统、网络子系统、车站子系统及车载子系统。旅客信息系统结构如图1所示。

2.1 控制中心子系统

控制中心子系统由中心服务器、数字视频服务器、音视频切换矩阵、网管服务器 (工作站) 、维护管理工作站和中央调度值班操作台等组成。中心服务器采用双机热备份设计, 实现数据的不间断通讯;音视频切换矩阵可在控制中心实现不同显示终端的音视频切换和播放;中心网管服务器 (工作站) 可对系统整个网络里的设备进行远程监控和管理;控制中心主要负责完成旅客信息系统的信息加工与处理、发布, 包括:对乘客提供乘车须知、服务时间、列车到达时间、政府公告、地铁宣传及公告、出行参考、媒体新闻、赛事直播、商业广告等实时的多媒体信息;在突发事件、火灾、阻塞及恐怖袭击等紧急情况下, 旅客信息系统可提供动态紧急疏散指示, 通过声音及图像为乘客提供疏散指引, 确保乘客安全疏散。

2.2 网络子系统

本工程地铁旅客信息系统网络子系统由有线网络、无线网络及车载局域网络组成。网络子系统结构如图2所示。

有线网络主要设备包括:控制中心以太网核心交换机、车站以太网接入交换机、控制中心的防火墙设备、路由器等。车站以太网接入交换机通过千兆有线传输网络链路分别连接到控制中心的核心交换机上。

无线局域网作为有线局域网的延伸, 提供了地面与列车的通信。

车载局域网络, 车载无线AP在车头和车尾接到无线视频传输系统的工业以太网交换机上, 旅客信息系统通过车载交换机实现互联。

2.3 车载子系统

对于城市轨道交通这样客流量超大、人群集中的场合, 地铁的车载设备不仅要保证不停机使用, 而且针对车载高振动、高电磁干扰等特殊环境, 车载乘客信息子系统 (以下简称车载PIS) 具有高安全性、高可靠性、高实用性和结构合理的设计。车载PIS系统利用无线网络, 实现列车与地面之间的双向通信。车载设备通过接收无线传输的信息经车载媒体控制器处理后实时地在列车车厢LCD显示屏进行播放。

本系统可实现三种方式播报:实时 (需车地无线网络支持) 、准实时 (需车地无线网络支持) 、录播自动转换和交叉应用的功能, 例如, 以实时方式为主, 在线路设备被盗或干扰严重的情况下, 自动识别并切换到准实时方式;或者以录播方式为主, 采用实时或准实时方式实现插播;或者视频采用录播方式, 文本、图片采用实时方式等。

2.4 车站子系统

车站子系统主要由车站通信控制器、车站操作终端、车站LCD显示屏、车站LED显示屏、车站LCD显示控制器等设备组成。系统结构如图3所示。

车站通信控制器是车站子系统的核心。各车站子系统通过有线传输网络主干网连接控制中心, 控制中心将数据传送至车站通信控制器, 由车站通信控制器对所有站内媒体设备进行管理及任务分配。各车站有一台车站通信控制器并根据运营区域不同设置多台播放控制器, 接收来自控制中心的数字多媒体节目 (包括乘客服务信息、娱乐、广告节目等) 、节目调度表、实时营运信息等, 并按用户要求的时间、位置和播出方式控制节目的播出, 同时将播放记录日志反馈回控制中心。

车站子系统设备集中安装在车站的通信设备室内, 包括车站通信控制器、车站管理工作站以及LCD显示控制器, 为避免站厅及站台相对恶劣的运营环境影响设备寿命及正常运行, 笔者建议车站统一设置计算机机房环境安装站子系统控制设备。

车站子系统作为PIS的一个功能模块, 既可以接收中心直播信号及控制指令, 又可作为一个相对独立的单元独立运行, 所以在车站子系统硬件配置上, 笔者有针对性的选用配置高, 性能优的车站通信控制器和LCD显示控制器。

车站通信控制器:作为车站子系统的核心设备, 控制和管理整个车站的PIS设备, 又与多个相关专业接口通信, 该设备软硬件配置均优于招标文件要求之性能参数, 可以管理50个车站显示控制器, 满足未来车站PIS升级扩容需求。

LCD显示控制器:本系统车站LCD显示控制器选用高性能显示控制器, 设备硬软件支持多种文件格式的播放和叠加, 系统处理能力完全达到未来高清播放的要求, 要实现数字高清多媒体播放只需在LCD显示控制器上更换可插拔的数字显示输出设备 (如DVI、HDMI) , 无须更换显示控制设备。

3系统特点及功能介绍

3.1 总体特点

本系统特有的开放式架构及模块化的软件管理系统, 方便系统扩展及升级, 兼容LED显示屏、LCD显示屏、CRT等多种终端信息显示设备, 构成方便乘客, 服务乘客的完整的旅客信息综合发布系统。

旅客信息系统发布网络平台系统性能稳定可靠, 数据存取传输快速安全, 设备操作简便快捷, 其最大的优势就是可灵活、智能地安排定制多媒体节目的播出种类, 播出方法, 并且在控制中心就能查看、管理远在数十公里外的车站系统, 可以通过PIS控制中心和车站子系统的控制在指定的时间将指定的信息显示给指定的人群。车载系统采用先进的无线传输控制技术和定向发射技术, 确保列车在80km时速时实时接收直播视频并完成数据更新和日志反馈。

针对本项目地铁的应用特点, 系统将为地铁营运部门提供专用的乘客信息服务模块, 其中包括乘客信息服务管理员使用界面、实时信号接口以及FAS、BAS等应用系统接口。

本系统是一个综合计算机网络技术和数字媒体技术的服务性系统。发布内容包括运营服务信息, 如乘客导乘信息、列车到站信息、票务政策信息、乘车指引、换乘信息、电子地图及运营安全信息等;还为广大乘客提供丰富的资讯与娱乐信息, 如天气预报、时事新闻、视频节目及股市行情等;还包括各种商业广告。

3.2 系统总体功能

本系统分三级管理:中心子系统和车站子系统和车载子系统, 本系统支持多种文件格式, 文字、图片、视频、动画等;支持多种播放模式, 实时直播、本地录播、降级模式播放、点播播放等;支持多种定制模式的播放, 时间表播放功能, 包括周时间表、日时间表、节日时间表、事件播放、点播播放等;支持多种播放内容:运营信息、公共信息、广告信息、视频直播、定时的欢迎信息等。完全做到了在指定的时间, 将指定的信息显示给指定的人群。

本系统终端显示可以导入外部视频, 且视频窗口可缩放、移动。

1) 支持直播功能:有线电视直播、外部视频节目直播。

2) 支持多语言显示:简体中文和英文等。

3) 支持播放预定义信息:中文、英文。

4) 支持多样的播出风格:可同屏幕显示多个子窗口, 各个子窗口可支持不同的播出方式, 信息播出版面效果根据需要随时更新播放模板。

5) 自动为乘客提供列车到站、离站有关的运营信息, 具有在不同的时间段内持续显示同一信息的功能。

6) 视频显示支持优先级预先设定, 不同优先等级信息的中止打断规则如下:

(1) 低优先级的信息不能打断高优先级的信息;

(2) 高优先级的信息可以打断低优先级的信息;

(3) 对于同等优先级的信息, 后来的信息能够打断当前播放的信息;

(4) 紧急灾难信息是最高优级的信息, 可以中止打断其他所有优先等级的信息。

作为一个完善的PIS系统, 本系统除满足正常运营外, 还具备紧急疏散程序, 当事故发生时, 车站操作员按下紧急按钮, 触发车站广播系统, 与广播联动应对紧急事件, 并启动一系列的自动疏散程序。

紧急信息播放属优先级最高, 当触发紧急系统时, 紧急信息将覆盖预定义的播放信息, 紧急信息可以通过中心或车站操作员工作站手动清除。

本系统具有多任务多接口特点, 可与多个相关的系统接口通讯, 比如信号, 时钟、综合监控系统等。

本系统具有网管、告警、自诊断功能:能够动态实时监控各终端显示节点的设备运行状态, 以确保系统正常;具有远程管理控制功能, 以方便操作员进行中央和车站两级控制和管理;能够对任意显示终端、显示控制器、网络硬件设备等进行状态监测、故障自动告警、故障定位。

3.3 系统运行模式

本次旅客信息系统按照需求书要求其运行模式分为正常模式、准实时模式、录播模式、降级模式及单点故障模式五种运行模式, 每种模式功能如下:

1) 正常模式

系统由控制中心直接组织信息播放并控制终端显示设备, 车站子系统在接收同步播放列表和节目内容的同时处于热备状态。车站子系统通过网络接收来自控制中心节目及播放控制列表, 并根据播放列表的时间、内容、显示位置播出至显示屏。可实时播出电视内容、录制节目内容以及即时消息等。

2) 准实时模式

车载系统无法与地面进行不间断实时通信时, 车载系统进入准实时播出模式。车载子系统在列车进站停靠期间或车辆回库期间, 通过无线网络在非移动的情况下高速传输并预存显示信息, 供车载系统组织播出。车载系统应能够保存至少5min的节目信息, 以保证列车在整个运行期间, 播出节目不间断。

3) 录播模式

车站子系统及车载子系统可通过无线网络接受来自控制中心的节目及其他数据。数据存储于控制器本地, 显示控制器可根据播放控制列表自行组织节目内容进行播出。

每天运营结束后, 车载子系统在车辆段或停车场集中接收存储控制中心下发的次日播放列表及节目内容;车辆运营时, 车载系统按照接收到的播放列表, 自行播放预存的节目内容。

4) 降级模式

降级模式也称为应急模式, 当控制中心故障或网络通信中断或系统检测到非法入侵时, 受到影响的车站子系统迅速自动转入降级模式, 按已接收到的播放列表和节目内容自行组织播放;通信中断的车载子系统也按预定义节目内容迅速自行组织播放。

车站子系统可保存预定制内容, 包括视频、文字、图片以及播放列表文件, 当连接中断或运营需要时可自动切换至降级模式进行播出, 各车站子系统独立播出音视频内容。

5) 单点故障模式

当个别终端显示设备与系统通讯中断时, 通讯中断的终端设备按照无输入显示方式运行, 其余设备按照原有模式运行。

3.4 信息显示

1) 固定信息显示

●在指定位置始终显示

例如, 在站厅的LCD显示屏和LED显示屏的指定位置上需要始终显示数字式或指针式时钟信息等。

●按照节目表安排在指定时间、指定位置显示

在不同屏幕的不同区域有单独的播放列表。系统根据列表将各种形式的信息在指定时间和指定显示屏的指定位置上显示。

2) 由操作员触发显示

由中心或车站操作员编辑或选定预定义的显示信息, 经授权批准流程, 触发指定显示屏在指定位置显示。

3) 由来自其他系统接口的信号触发显示

系统可以接受来自其他系统的相关信息, 并根据接收到的信息, 触发显示相关内容。

例如, 系统在站台LED屏指定区域显示下次列车到站信息, 在系统接收到ATS (列车自动监控系统) 系统的列车即将进站的信息后, 触发显示列车进站提示信息, 例如“列车即将进站, 请让开安全门, 先下后上”等。当系统接收到列车离开车站的信息后, 恢复显示下次列车到站信息。

4) 无输入触发显示

当系统部分设备或线路出现故障, 导致显示终端无法接收到系统显示信息内容时, LCD显示设备应当播出预制的 (可修改) 信息, 如“**地铁欢迎你”或其他文字、图片信息;LED显示屏应当根据已经下载同步的播出列表和播出信息内容, 按照播出列表自行组织播出 (保存至少一天的节目信息) 。

3.5 系统监控

本系统提供系统设备监控功能, 车站设备在车站操作工作站及中心操作工作站的监控下运行, 车站设备应向车站操作工作站及中心操作工作站上传运行模式、设备状态、报警等信息。车站操作工作站及中心操作工作站应依据车站设备所处的模式、状态、报警及故障的等级相应发出的报警声并以不同颜色显示。

本系统可准确、实时监视网络通信设备、终端控制设备、设备故障报警及运行状态等。监视信息应清晰、明了, 不同等级的信息应有明确的区分。控制中心可向全线、某座车站、某组设备、某类设备及某台设备下达控制命令并实时监控。车站操作工作站可向本站设备下达控制命令并实时监控设备运行状态。

3.6 数据及参数管理

系统数据及参数管理主要包括:模板文件管理、播放列表管理、预定义信息内容发布管理、预定义信息、信息优先级设定、多区域屏幕分割、播出节目单、播放及显示信息预览、系统运营开始及结束时间、直播延时时间等。

系统运行及管理参数由控制中心设定并下发至车站和终端显示设备执行, 控制中心进行各子系统参数的备份, 以实现各系统发生故障或瘫痪时及时通过中心进行恢复。系统设备可接受控制中心和车站子系统的命令、参数及软件更新数据等;在与控制中心子系统通信中断的情况下, 各车站子系统应能按照既定的节目表独立运行;在终端设备与系统通信中断的情况下, 通过系统设定实现预定义信息的显示;上述中断情况应能被系统及时捕获和记录, 在通信恢复且稳定后, 系统应恢复正常模式运行, 恢复的过程应平滑过渡, 避免乘客感知系统故障。

3.7 时钟同步

本系统时钟同步信号取自时钟系统提供的高精度时钟源。中心、车站子系统和终端设备应具有时钟源和时钟同步功能, 时钟的精确度应达到4.6×10-6s。

3.8 发布管理

本系统控制中心、车站子系统及终端设备、网络子系统、车载子系统具备网络下载安装及更新软件的功能。

4 结束语

本地铁工程旅客信息系统 (PIS) 充分发挥了计算机系统的多任务、可扩展、易升级、结构化、模块化及网络化的特点。采用模块化设计, 涵盖了轨道交通领域乘客信息导乘的全部应用业务, 具有跨平台, 多用户, 多任务等特性。不仅可以满足各种任务的性能要求, 而且控制中心子系统、车站子系统、车载子系统、网络子系统均可以根据新的需求有针对性的扩展。

参考文献