高铁实训总结

高铁实训总结（精选7篇）

1.高铁实训总结 篇一

京沪高铁实习总结]这个炎热的暑假是我人生的一个转点，刚刚离开学校直接奔向京沪高铁天津段实习，这是我第一次离开家乡一个人到外地实习，京沪高铁实习总结。脱离了家庭、父母保护的我感觉有点激动、有点担忧。激动是因为多了一点自由，独自去感受和经历一下新鲜的事物，担忧是因为第一次独自出去的我会适应外面的方方面面吗?

京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。预计2010年底完成铺轨，2012年之前建成通车。它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路！

来公司实习差不多五个月了，在生活上，有了很大的改变，从以前懒散松懈的学习到现在紧张刺激的工作中，改变比较大的作息时间，特别是早上5：30的早会起到了重要的作用，让我们在朦朦睡意的状态清醒过来。中午的伙食很不错，每天菜式会更新让我们得到充分的营养补充。居住工作环境很好，实习总结《京沪高铁实习总结》。

我被安排在测量队，主要负责外业的精调工作。博格板式无砟轨道系统技术是我国引进的第一条无砟轨道结构形式，经过消化、吸收、再创新，形成中国特色的板式轨道，称为Ⅱ型板式无砟轨道技术，已应用于京津城际轨道交通工程。

博格轨道板精调是Ⅱ型板无砟轨道施工最重要、最难控制的一项技术。精确测量不仅包含了传统工程测量中的平面及高程测量，还包括了轨道板的空间三维姿态调整和定位，也就是博格轨道板精调。测量技术涵盖了线路设计、轨道板生产、梁体变形控制、底座砼/支承层砼、轨道板铺设和精确调整以及灌浆结束后的轨道几何验收。并涉及设计院、梁厂、制板厂、施工现场多个作业主体，数据往来交流频繁。整个测量技术精度要求高、系统性强。

系统介绍：

“SppS(Slab precise position System)轨道板精调测量系统”是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位设置。利用本系统可精确测量出待调轨道板与其设计的理论位置间的偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至理论位置处。

在京津城际轨道交通工程的建设中，从DK50+124到DK99+854共计50.0067千米、15284块轨道板由本系统完成精调测量。SppS是CETSII型板式无砟轨道施工所必需的关键设备，是保证高速铁路平顺性稳定性的必需手段之一。

系统组成：

◆测量部分：测量机器人，精密微型棱镜。

◆机械部分：GRp测钉、精密对中三脚架、测量标架。

◆电影部分：三防工控机、调整量显示器、传感器、数传电台

◆应用软件：SppS软件外包◆电源部分：22Ah/12V电池组

实践，让我的知识更加丰富。在工区里光光学习是不行的，还要问。这里基本上都是我的前辈与领导，他们无论是工作的经验，良好的生活习惯，妥善的为人处事，认真的工作态度都是我学习的方面。让我对我们工程的施工流程有了大体的了解。对现场施工有了更多的认识，安全也是重要的一方面，我们在作业的过程中要加倍小心，在作好各项安全工作的同时，力争每一秒，不能盲目的去抢一秒。否则，事故就在一秒间。

总之，作为我从学校毕业后的第一站，让我收获颇丰，尤其是它让我将理论知识与实践作了一次充分的结合，使我的理论知识水平得到了很大提高。当然，在这期间，也曾有过工作不到位的地方，我深信，这也是我工作中通向成功的一个基点，将会对我今后的工作有着深远而积极的影响。

姓名：沈增玉

班级：测量3083

实习单位：中铁十九局集团第二工程有限公司京沪高铁项目部

2.高铁实训总结 篇二

1 共建运输基地是运营管理技术技能型人才培养、培训需要

(1)高铁产业前景广阔,急需大量运营管理人才。近年来,中国铁路快速发展,“四纵四横”高速铁路骨架的国家快速铁路网基本建成。截至2014年底,全国铁路营业里程达11.2万公里,位居世界第二;其中高速铁路1.6万公里,占世界高铁营业里程的50%以上,位居世界第一。根据《中长期铁路网规划》和《城市轨道交通发展规划》,到2020年全国铁路营业里程达15万公里,高速铁路总里程达2.7万公里。随着“一带一路‘251’三年行动计划”,亚投行筹建工作迈出实质性步伐,丝路基金已经顺利启动,一批铁路运输基础设施互联互通项目已经在稳步推进。高铁产业正面临全新的发展契机。如广铁(集团)铁道交通运营管理专业人才每年需求约1600人;湖南及泛珠三角地区城市轨道交通里程560公里,到2020年,城市轨道交通对铁道交通运营管理专业人才的需求将达到6020人。而与之匹配的铁道运营管理服务技术技能型人才需求量面临极大的缺口。

(2)高铁产业技术提升,需要素质更高能力更强的运营管理人才。高速铁路的技术水平不断提升,其运行管理难度要求越来越高,准时、安全、便捷的高速服务理念走向成熟,更需要适应高速铁路大力发展的具备良好职业素养、高尚的道德情操、娴熟的服务技能、严谨的管理水平的运营管理服务人才。深度校企合作共同开展人才培养、共建基地也是塑造高水平运营管理服务人才的必备手段。

(3)区域轨道交通发展潜力巨大,为运营管理人才培养提供契机。《湖南国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》指出:“加快高速铁路建设,畅通铁路运输网络”。根据《湖南省铁路发展规划》,到2020年,湖南将形成“三纵三横”的立体铁路交通格局。湖南“3+5”城市群城际铁路方案已得到国家发改委批复,共有7条线路,线网规划1200公里,预计2030年将全部完工。省内城际铁路建设全面展开。长沙地铁1号线、2号线已经开通,路网规划3号线、4号线、5号线和6号线逐步开工建设,总里程约180公里。区域内铁路、城际轨道、城市地铁正在构建高效、快捷、节约的现代综合交通运输体系。轨道交通作为助推湖南省四化两型社会发展的基础产业,将迎来更加广阔的发展空间。

(4)铁道交通运营员工培训需求量大,急需建设相应的培训基地。随着新技术、新设备的大量使用,高铁运营企业现有技能人才急需适应岗位新的要求。以广铁(集团)为例,铁道交通运营管理类员工每年进行新技术新标准培训1600余人次、集团技能竞赛培训500余人次、干部培训500余人次、全国技能竞赛培训200余人次、技师培训200余人次,合计3000余人次。培养培训胜任行车调度员、车站值班员等关键技术岗位,具备车站作业计划的编制、列车调度指挥、接发列车、车站调车作业、事故通报与救援等专业能力的高端技术技能型人才,非常有必要合作建立具有产学研一体化、设备水平与行业水平同步的实训基地,全面推动高速铁路新技术、新规章、新设备的广泛应用。

(5)校企共建运输基地成为人才培养培训的必经路径。建立一个与现有高速铁路技术同步的运输实训基地,通过生产性实训提高学生及企业员工的人才质量,促进专业的可持续发展成为亟待解决的问题。铁路行业技术含量高,技术更新速度快,设备价格昂贵。只有以校企合作机制为基础,以“共同建设、共同管理、实现双赢”为原则,建立校企合作平台的有效途径,为整合校企资源,拓宽实训设备的来源渠道提供全新的思路,推动社会优质职教资源共建共享。

2 校企共建运输基地建设内容

坚持“依托铁路,服务行业、校企共建、乘势发展”理念,以“提升产业、引领产业”为主线,以高素质技术技能型人才培养培训为目标,以提升专业服务产业能力为根本任务,依托“南方高铁人才培养与技术合作基地”,主动适应区域高铁产业和轨道交通产业转变和产业升级需要。与广铁(集团)、长沙车站、衡阳车务段等企业紧密合作,由企业提供资金、设备、技术,并全程参与基地建设与管理,进一步完善校企深度合作体制机制;优化基地硬件设施与条件,全面提升基地技术水平;开展多元合作,实现学校与企业信息互通、文化互融、人员互聘、资源共享;校企共同打造一流基地双师教师团队,建立独具特色的实践教学体系,开发共享性教学资源,提升基地的生产经营与技术服务能力;建成融教学、生产、服务等功能于一体的行业领先、省内一流的校企生产性实训基地,更好地服务“四化两型”和“四个湖南”建设。

2.1 形成政行企校“四位一体”建设模式

构建了“政府指导,行业主导,学院牵头,校企共建”的实训基地建设模式。依托“南方高铁人才培养与技术合作基地”,与广铁(集团)、长沙地铁等15家规模企业签订战略合作协议。专业与衡阳车务段、长沙车站共建生产性实习实训基地。以“理事会”形式共同管理基地,成立相应机构,搭建实质型校企合作具体框架,逐步实施合作,形成了政行企校“四位一体”基地建设模式。

2.2 形成以主要合作企业投入“常态”模式,校企共赢

2010年以来,铁道运输系与广铁(集团)、长沙车站、衡阳车务段共建铁路运输综合培训基地。企业每年度均有投入,已经累计投入1850万元设备。建立了轨道交通综合实训场等16个实习实训场(室),基地年培训收入达300多万元。形成以广铁(集团)为主要合作单位的企业投入“常态”模式。进一步巩固了校企共建基地的运行模式

2.3 形成“教学、生产、研发”的运行机制,提升基地为企业服务功能

校企专家组成铁道交通运营管理实训运输基地建设指导委员会,企业全程参与人才培养,指导基地建设。聘请企业专家参与基地建设,基地建成后进行师资互聘,共同参与技术研发,制定培训标准。合作企业将培训任务放在基地进行,开展真实实习实训项目,实现“教学、生产、研发”三融合。

2.4 校企互培互聘,基地双师教师团队素质优良

拥有一支专兼结合,结构合理的双师教师团队。聘请“两院”院士沈志云、广铁(集团)副总经理陈敏为专家顾问。由广铁(集团)高级工程师李宏和应夏晖教授为带头人的基地师资团队共44人,其中教授3名、副教授15名;博士4人、硕士17人,16人在企业兼职,“双师素质”教师共41人,占93.2%。聘请35名企业职教专家、高级技师、技师和工程师作为基地兼职教师,其中获火车头奖章全国技术能手2名,广铁(集团)首席技师5名。形成以专业教师为主体,以具有丰富实践经验的校外企业技术人员为补充的一支结构合理的专兼教师团队。

着力建设校企工作室,成立高铁行车、客运、物流、城轨4个“名师工作室”,推选优秀实践教师到国内外企业及研究机构进修,邀请国际知名行业专家来我校做学术交流,加大校企教师交流力度;逐步形成校企人员“互兼互聘、互演互练、双向流动”的模式;继续加强实训指导教师“教师去现场”、“技师来课堂”和“一对一交流”三项工程建设,探索企业人员走教师职称,学校人员走现场工程师职称的“双通道”路径,不断提高专兼教师职称、学历、技能水平。

制订完善的双师队伍管理制度,全面提升校企双师的工作质量。制定了《校企人员互聘管理办法》、《兼职教师聘用标准及管理办法》、《“双师型”教师培养与认定办法》等制度,为现场引入、企业聘用、学院培养教师提供了制度保障。为优化师资结构,提高师资技能,学院实施了“教师去现场”、“技师来课堂”、“一对一交流”三大工程。每年安排所有专任教师到企业实践锻炼1个月以上,了解最新现场技术,学习现场操作技能;聘请有经验的现场专家进入课堂给学生授课;安排专业教师与企业现场专家结对子,交流经验,学习现场先进的技术。通过三大工程的实施,师资队伍建设效果显著。

2.5 资源丰富、方式多样,构建完善的实践教学体系

构建了“双元三模块、三段递进式”实践教学体系。基地团队开发了丰富的数字化实训资源,含实习实训、指导书13本、5个工种初、中、高级工、技师题库、125个教学课件、280张实训教学光盘、67件实训教学模型。建立了优质空间资源课程15门,车站调度员、车站值班员等行业标准16个,专业实训模拟软件13个,培训资源包8个。各类教学资源共计2T,依托“世界大学城”网络互动空间平台向学生、老师、兄弟院校及企业全面开放。

实行了多样化的教学手段和考核方式。对接高铁与城轨运输企业岗位需求,完善“面向市场、行业主导、适时调整”的实习实训课程动态调整机制,修订完善模块化实习实训方案,适应不同层次、不同阶段、不同就业岗位的实训和培训需求;按知识碎片化与流程化的需要,创新教学组织形式,探索改革与培训相适应的教学方法和培训考核方式;依托世界大学城平台,建设铁道交通运营管理专业实践教学资源空间,实现资源校校、校企共享;优化基地教学组织方式,规范化实习实训过程;通过合理的教学手段,以接发列车、调车工作、客运票务、高铁客运礼仪等实践性强的教学项目为载体,在真实情境中实施“教、学、做、检”四合一;以职业综合能力培养为目标,专业核心课程采取企业、教师、学生三方参与的考核方式,将学生满意率、企业满意率、社会满意率纳入教学质量评价体系;加强与职业技能鉴定站合作,建设车站值班员、客运值班员、货运值班员等技能鉴定试题库,为学生和企业职工提供职业资格培训和职业技能鉴定。

2.6“产学研培”并推,社会服务能力突出

为区域内职业院校实践教学提供服务。为企业开展职业培训与鉴定,开展应用技术研究与推广服务,合作开发实训教学软件。努力实现基地资源面向社会全面开放,为区域内职业院校基地建设提供指导。

3 结论

校企共建运输基地,一方面提高了学生实践能力和技能水平,增强了学校的可持续发展能力;有利于培养企业需要的高素质的技术技能人才;有利于培养学生职业素养,毕业生能适应岗位要求。另一方面实现高职教育校企深度融合。

摘要：实训基地是培养高职学生技能水平的重要实践场所,关系人才培养模式和学校办学质量。本文以校企共建高职铁路特色专业运输基地为例,从铁路运输类专业技术技能人才培养、培训需要分析,校企共建运输实训基地是行之有效的途径,阐述基地建设内容、成果和成效。

关键词：校企共建,高职教育,特色专业,运输基地

参考文献

[1]吴一桥.校企共建高职校内实训基地探索[J].中国成人教育,2009.4.

[2]国务院办公厅文件.关于加快发展现代职业教育的决定.国发〔2014〕19号.

[3]刘一兵.高职教育校企共建生产性实训基地的探索[J].实验室科学,2015.3.

3.高铁实训总结 篇三

南京南站，“乃美善之地”

南京南站是京沪高铁五大枢纽站之一，本刊记者造访江苏的第一站就是南京南站。

到达南京南站的人无不被其恢弘的建筑体量所吸引。南京南站站房大面积采用了钢结构，其用钢量高达11万吨，相当于一个半“鸟巢”，站房屋顶南北最长451米，东西最大宽度211米，面积近10万平方米，相信这样大跨度所营造的空间感带给旅客们的震撼在相当长一段时间内是不会被淡忘的。

在对南京南站党支部书记严勇的采访中，我们对这座“大家伙”有了更多了解：南京南站外立面采用难得一见的“香槟色”，不同于现代建筑常用的银色，这样的颜色温润、古典，给人一种高贵的感觉；南京南站站房秉承“古城新站”的理念，以中国古典建筑元素为基础，完美地体现了古都南京浓郁的地域风格和特有的尊贵气质。

很多人进入站房大厅，都会注意到其顶部的“天窗”。南京南站站房屋顶不是全封闭的，而是设置了三个照井。这些照井里面是全钢结构，外面则罩上了玻璃，整个大厅靠着这些照井实现了自然采光，虽然站内照明设施并不多，可大厅内依然十分敞亮。除此之外，双重挑檐、柱廊斗拱、金陵窗花等也都是典型的“明代语言”！当然，这座建筑不仅仅看上去很美，它还有很多人性化服务。

本刊记者在南京南站候车大厅发现了一个服务站——美善工作室。南京南站党支部书记严勇说：“这个‘美善’出自孙中山先生的‘南京乃美善之地’，我们采用‘美善’这个词作为服务站的名字，就是要提倡这种精神。”这个服务站为乘客提供包括乘车购票引导、医疗急救、运送行李、代叫车辆等在内的一系列服务。“曾经有一位商务旅客，需要在上车前紧急打印一份资料，他询问了我们的工作人员，被带到了美善工作室，如愿完成了工作，他说机场都没有提供的服务，在我们车站得到了细心的完善，真的非常意外！”严勇说到这里，自豪之情溢于言表。

虽然每天往返于此的京沪高铁车次很多，但南京南站自动化程度高，节省了不必要的人力成本，同时也为旅客提供了着实的便利。偌大的站房同一时间现场作业的铁路工作人员仅需36人，这在过去是很难想象的。南京南站的另一个特色就是出入非常方便。南京南站地区共规划了4条轨道交通线网，分别为1号线南延线、3号线、机场线和12号线。不仅如此，南京南站地面一层换乘大厅四角分别设有配楼，包括出租车场站、公交场站、南京长途汽车客运南站、铁路售票处等。铁路、地铁、公路客运、公交四大交通体系通过129部电梯完美连接，实现了真正意义上的“零换乘”，旅客在南站内，不出100米就一定能找到出口。

TIPS:

南京南站占地约20万平方米，总建筑面积达45万平方米，规模是现有南京站的6倍，加上地方直接出资建设的长途、公交、地铁车站等28万平方米，总建筑面积73万平方米，共汇集了京沪高铁、沪汉蓉铁路、宁安、宁杭城际铁路等四大客运专线，设有3场15站台28条站线，预计近期客流量将达到4413万人次/年。南京铁路建设投资有限责任公司作为南京铁路建设的投融资主体，担负着与铁路部门合作投资、建设，以及南京南站市政配套工程项目建设和经营开发工作，项目包括南站配套工程、南京南站站前南北广场及景观轴工程、南站地区道路及综合管网工程等。

藏在心底的是大幸福

做农村的基层工作是件很难的事，让村民们共同去做同一件事那是难上加难的事。在京沪高铁拆迁工作阶段，无锡市境内高铁沿线拆迁工作在各方职能部门的努力和群众的积极配合下顺利完成，确保了京沪高铁正常开工。

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京沪高速铁路经过江苏的徐州、南京、镇江、常州、无锡和苏州6个市，共357.5公里，是四省三市线路最长的省份，占全线总长的27.3%。京沪高铁无锡段全长49.75公里，锡山区地处无锡市腹部，京沪高铁在其境内穿越距离23公里，安镇又是这个区内的重点路段，穿越距离11公里，无锡东站就设在这里。

在距离无锡东站几公里外的安置房小区本刊记者采访了拆迁居民蒋老伯。蒋老伯今年57岁，他原先的家就在无锡东站商务区的位置上。京沪高铁建设前，蒋老伯在自家的田地里种粮食，一年下来，刨去工费、成本，也剩不下几个钱。后来，听说这一带要建高速铁路，后来就有负责拆迁的工作人员找了过来和他商谈详细的拆迁补偿条件。

江苏地区的经济水平在全国来说算是领先的，苏锡常地区的经济水平在江苏也是领先的，当地居民的生活水平较其他地区相对较高，自然，按照国家统一的拆迁补偿标准执行就不能让当地老百姓满意。考虑到这些特殊因素，地方政府和相应职能部门通过针对本地区的调研，制定了适合该地区民众生活水平的拆迁标准，高于国家拆迁补偿标准的费用则由地方政府补贴。本着拆迁不能将百姓拆穷的原则，在拆迁补偿安置房的协议之外，地方还给予了这些居民相当的福利。在拆迁过渡阶段，除了拆迁安置房的配给，蒋老伯家每天还能领到每平方米5元的拆迁过渡费，这笔费用是为拆迁百姓租住过渡房使用的。随着物价上涨等因素影响，这笔款项如今已涨到每平方米7元的标准，用这笔费用在当地租住绰绰有余。因蒋老伯和老伴儿住在儿子家，这笔费用就实实在在地落在了他们的口袋里。说到这里，老伯笑得合不拢嘴。除此之外，考虑到南方地区夏季湿热，地方财政还为拆迁农民提供了拆迁过渡高温费。让拆迁群众心中满意，是地方政府最大的欣慰。

今天，蒋老伯家拥有三套拆迁配给房，总共280平方米，按照当地房价计算，大概价值七八十万元资产。蒋老伯说他没有因为拆迁让生活变得拮据，反而借此享受到了城镇化生活，有这些房产在手，每月还能领取一定的养老金，他心里踏实得很。老伯现在最大的乐趣，就是有空买上15块钱的羊肉，就上一口小酒，在家喝喝茶再找老邻居们打打牌！像蒋老伯这样的拆迁农户，还有很多。

围绕京沪高铁无锡东站，一座现代信息化新城正在崛起。“一年成名，三年成型，十年成城”是当地政府为这一历史性机遇定下的目标。而这，不仅仅是基于一项工程，而是对整体经济发展部署以及农村城镇化发展的提早规划。无锡市大多数地区早已转向产业化发展，这是适应城镇化发展的重要基础。京沪高铁的建设、统筹安置房建设，为土地利用集约化提供了一次机会，以高铁开头的城镇化发展不可逆转。但如何做好将拆迁自然村统一整合到社区的管理系统当中，是整个高铁沿线优化城市形态必须马上考虑的重要课题，这样，当地居民才能在高铁效应的带动下获得大利益，得到大幸福。

从过江北上到产业联动

京沪高铁开通，为镇江带来了快速发展的新机遇，而在这之前，镇江与铁路的缘分也着实不浅。100多年前，镇江建有老京沪铁路，扬州、泰州等地乘客长期到镇江乘火车，那时镇江的区域交通地位很高。上世纪90年代，扬州、泰州建成铁路，并有直达北京的列车后，镇江许多本地人都赶往扬州乘火车。京沪高铁通车后，镇江到北京只要4小时15分钟，到上海只要1小时出头。同时，这又一次吸引了大量扬州、泰州等地乘客到镇江来乘车。据统计，镇江站每天来自苏中、苏北的旅客超过3000人，其中，往北京方向近2000人；京沪高铁在镇江上车的旅客有1/3来自苏中、苏北。镇江越来越成为通往苏中、苏北重要的交通门户城市。

本刊记者在对镇江市人民政府副秘书长张伟清的采访中得知，京沪高铁、沪宁城际的建成运营，特别是沪宁城际通车后，镇江与南京、上海、苏州、无锡等城市的“同城效应”也日渐显现。在南京上班，回镇江居住，已经不是个别现象，“我们单位就有同事享受了铁路‘公交化’的便利”，张伟清副秘书长细述着高铁开通后带来的好处，“镇江房价相对南京来说还是便宜很多，如果考虑到居住位置和上班位置，从镇江到南京上班有时比从南京某地到某地的时间还要少很多，而二三十元的票价，与在南京市内路上堵车或打车的成本相比，基本可以持平。现在，南京到镇江买房的人越来越多，我市有的居住小区外来落户人员已占30%以上。”

说着镇江的房价，似乎离我们这些北方人稍显遥远，但要提到《白蛇传》中水漫金山、《三国演义》刘备招亲这些经典桥段，又一下子拉近了我们和镇江的距离。京沪高铁开通后，空间的距离被缩短，现在，每年到镇江的游客超过2000万人次，其中端午小长假市区各大景区接待游客10万人。高铁高密度的发车频率，将沿线城市游客之间的互动加快，其带来的出行随意性、快捷性、舒适性和可掌握性已经将越来越多的游客吸引到镇江来。原来，镇江市内仅有一座五星级酒店，这大大限制了高端消费人群到镇江休闲旅游。现在京沪高铁开通，政府借此机遇大大提升了城市形象，很多地产、酒店企业也看好了这个商机，万达、国信等大型综合体和住宅项目以及洲际等国际酒店品牌的入驻，填补了镇江在这些方面的空白。

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在即将结束采访的时候，张伟清副秘书长又向我们提供了一条重要讯息。作为全国主要枢纽港，镇江建成万吨级以上泊位34个，高速铁路开通后，优化了交通运输结构，客货运输线重新分工，铁水联运、集约产业链协调发展将是未来镇江货运铁路发展的重点，而这，也是整个江苏省地缘发展的必然趋势。

长三角铁路发展新构想

京沪高铁带动江苏与全国联动的步伐，而全省暂时还没有高铁通行的地区也正在这一成功经验的引领下，开启发展的新方向。

苏西南地区在江苏省也属发达地区，但是长期以来一直没有便捷的铁路通道，像句容、溧水等地从没有过铁路，而宜兴虽然早有新长铁路经过，但是不开通客运，因此，这片区域内的居民来往宁杭之间，一直是在走宁杭高速公路、104国道等公路，即便是从南京至杭州开通有客运列车，可是须经芜湖、无锡，或是上海绕行，费时费力。

本刊记者在采访江苏省铁路办公室副主任陈宏程时了解到，正在建设的宁杭城际铁路可以从根本上解决这一问题。这条铁路既可与沪宁城际铁路、沪杭甬客运专线衔接，又可转上京沪高速铁路、沪汉蓉快速通道、杭长客运专线等路网干线，从这个意义上说，宁杭城际是江苏西南地区的首条客运列车线，也是长三角快速城际轨道网完成基本构建的“破局之路”。

宁杭城际规划全长248公里，其中江苏境内146公里，全线设13个车站，首批建成11个车站，预留2个车站。涉及到江苏省境内，设8个车站，首批开工7个，预留1个。这7个站点分别为南京南站、江宁上坊、郭庄、溧水、上兴、溧阳和新宜兴站，预留徐舍站，位于宜兴境内。据规划部门在宁杭城际立项前的调查预测，通车后，宁杭铁路线年平均运送旅客人数将达到3000万人次。陈宏程副主任说：“未来宁杭铁路上的动车组将和沪宁城际线一样，运行直达车和“站站停”两种，通车初期，直达车和“站站停”动车班次间的比例将大致维持在3：7左右。公交化发班，平均班次间隔一般会控制在10分钟之内。”

宁杭铁路开通后，江苏省北上南下的铁路网络将更加健全。但随着长三角一体化、江苏沿海开发等国家战略加快推进，沿江、沿海和苏北地区薄弱的铁路网将成为制约江苏发展的瓶颈，如何将“短板”找齐，陈宏程副主任给出了他的建议：“大力建设城际铁路，将推动江苏产业合理布局、人力资源有序流动，促进大中小城市和各区域协调发展。目前，江苏规划了沪通铁路、连淮扬镇、沿江城际、徐宿淮盐、徐连客专等贯通南北的大通道。”但是，随着宏观经济形势变化，对东部地区的城际铁路建设铁道部将不再主导，改为以地方为主、铁道部参与的形式组织建设，这就为江苏省乃至全国铁路建设提出了新的课题。

选择哪条线路“先行先试”？综合研究判断，应遵循5个原则：线路主要位于江苏省境内、客流条件较好、符合规划、建设资金来源相对可靠、工程建设相对容易。综合论证，沿江城际铁路优势更加明显。

“去年12月，温家宝总理在江苏考察期间，从战略高度提出‘整个苏南地区应该搞一个整体的发展战略规划’。目前，我省已着手编制苏南现代化建设示范区总体规划，重点打造自主创新、现代产业体系、生态环保宜居、对外开放‘四个示范区’，城际铁路作为区域发展的纽带，其建设意义将更加凸显。总的来看，苏南地区经济总量、城镇密度均领跑全国，沿江城际是苏州乃至全国最适应“先行先试”、探寻以地方建设为主新模式的客运专线。”陈宏程副主任对此信心十足。

值得注意的是，沿江城际铁路“先行先试”，除了要研究线路建成后在运营管理中的关系，同时要将建设所需技术标准体现江苏区域发展的特定要求，服务后续项目建设管理，江苏省铁路办公室任重道远。

4.高铁实习总结 篇四

20xx年7月，在没有任何思想准备的`情况下，我被分配到京沪高速铁路三标二分部工作。说实话，当时我并不情愿，一是觉得条件艰苦;二是没有上下班的概念。最后，我还是毅然服从了组织安排，来到了这非常陌生的工地，从此我踏上了漫漫征程，与建设者们一道为公司为京沪高速铁路奉献无悔的青春。

20xx年下半年是京沪高速铁路攻坚决时期。面临时间紧，任务重，压力大，项目经理组织部室以上领导展开讨论，积极响应各级领导的指示，决定从实际出发开展“百日大干”活动，以此来调动全体员工的生产积极性，确保百日大干计划的实现。在百日大干中，广大团员干部在项目部党工委的正确领导下，个个任劳任怨，不亢不卑，坚持艰苦奋斗，紧紧围绕施工生产任务，制定好施工方案，在保证安全质量前提下，紧抓工程进度，在项目部百日大干的施工生产活动中表现出色，截止九月底圆满的的完成了各项施工任务。我作为一名办公室人员，努力参与，积极做好文件的收发工作，及时传递信息，合理安排车辆，保障了所有部室与现场使用的车辆，同时做好后勤管理工作，给大家提供舒适的生活环境。

我分部承建的京沪高速路DK587+185.26——DK595 +895段位于鲁中南滕州市东沙河镇境内，低山丘陵及丘间平原，地表剥蚀，部分地段基岩裸露，地下岩性溶洞居多，施工难度大，是京沪高铁项目地质条件最复杂地段之一，同时为达到世界第一的时速，对于安全与质量就显得尤其重要。在施工进程中，我们青年突击队始终坚持“尽心尽力，塑造精品”的工作宗旨，工程质量始终处于受控状态，保证了我管段内的施工质量合格率为100%，得到了业主及监理单位的高度赞扬，超额完成计划施工量，并在各项检查中多次被评为第一名;在路基附属工程方面严格加强施工管理，得到了监理、局项目部及其他七个分部的认可和称赞，并获得济南指挥部绿色通知单;在京沪公司、济南指、总监办、集团公司及局项目部等领导的检查中多次获好评。作为一名办公室成员以各级单位印发的报刊杂志为依据不断的学习，努力做好宣传报道工作，为项目及时掌握工作动态、全方位准确宣传项目的工作业绩和展现形象发挥了重要作用。

5.宁波高铁优化总结报告 篇五

SERVICE EXCELLENCE MS OPTIMIZATION Service 2010

诺基亚西门子网络优化部xx移动项目组

2010-07-

31宁波高铁优化总结报告

Nokia Siemens Networks

浙江移动宁波高铁优化总结报告

目 录

1.概述.........................................................................1 2.高铁覆盖描述.................................................................2 2.1 选址原则..................................................................2 2.2 功分扇区应用..............................................................2 2.3 射频拉远技术的应用........................................................3 3.高铁优化策略.................................................................4 3.1 参数优化..................................................................4 3.1.1 影响测量..............................................................4 3.1.2 回切现象..............................................................5 3.1.3 切换不及时............................................................6 3.1.4 质量电平切换触发比例较高..............................................6 3.1.5 小区重选..............................................................7 3.1.6 接入参数..............................................................8 3.1.7 其他..................................................................9 3.2 邻区优化..................................................................9 3.3 频率优化.................................................................10 3.3.1 BCCH规划.............................................................10 3.3.2 TCH规划..............................................................10 4.工作主要内容................................................................11 5.专网主要指标................................................................16 6.测试指标统计................................................................16 7.总结........................................................................16

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1.概述

近年来，高铁越来越多的走进入了人们的生活，给人们带来了交通的快感，但也同时给高铁上的通讯带来了多个问题。高铁用户都处于高速运动状态下与网络进行通信，对手机在空闲模式的小区重选和通话模式的切换提出较高的要求。手机重选不及时可能导致手机脱网，切换不及时可能导致大量掉话。

高铁上主要问题现象

 与普通铁路相比，深度覆盖变差。主要原因是高铁的封闭式车箱及车体材料与普通火车的不同，穿穿透损耗更大（高铁平均穿透损耗在14db以上）；

 高铁上切换失败多，快速移动的用户在来不及与闪电般而过的服务小区说声“88”就远远的被火车抛在后面；

 快速移动中，用户切换失败重建成功率会大大下降，切换失败后的直接后果就是大量的切换掉话，这也是高铁掉话多的一个重要原因之一；  小区选择、重选失败增加，数据业务掉话增多。

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2.高铁覆盖描述

宁波高铁采用专网小区覆盖，位于同一个BSC（NBBSC085），同一个LAC（22468），采用GSM900覆盖，意在减少位置更新，跨BSC切换。宁波高铁分为两段，杭甬段和甬台温段，其中杭甬段全程66km，列车运行时速最高140~150km/h，16个区覆盖小区；甬台温段全程92km，列车运行时速最高超过250km/h，27个覆盖小区，其中14个隧道覆盖系统采用直放站覆盖，覆盖总计17公里的隧道。2.1 选址原则

 站点距铁路线垂直距离建议在100米左右范围内，不宜超过300米；若垂直距离超过 400米，则建议重新进行站址选择（特殊场景除外）；

 为利于控制覆盖，铁路沿线地貌空旷时，站点距铁路线垂直距离可大些；若民宅或厂房等较多，这个距离则应小些；

 靠近铁路可更好控制其信号覆盖范围、辐射更远、更好；另一方面减少对公网话务的吸收，对公网影响比较小，减少投诉；

站间距以宁波甬台温平原丘陵地带为例，合适的站间距建议为：

 对于1.8~2km以上的站间距，为高风险掉话、脱网区域，当中必须要加入新站址；若不加新站，则退而求其次，必须要合并信源；

 对于1.6~1.7km左右的站间距，为中风险掉话、脱网区域，若目前有现有TD站址储备，仍建议利用此站址作为GRRU拉远站址；

 对于1.5km以下的站间距，为低风险掉话、脱网区域，中间无需新加站址；  为保证足够的重选重叠区域，站间距需要大于1公里； 2.2 功分扇区应用

宁波专网所有高铁沿线覆盖小区的一个显著特点是，高铁沿线覆盖的3个基站采用单一小区，并且每个小区使用两副天线对铁路实施覆盖，具体见示意图。这样减少了采用两小区覆盖，一方面精简了专网的切换关系，减少切换次数；另一方面有效的保证了相邻小区的覆盖重叠距离要求，利于提高专网的切换成功率；同时功分扇区的应用，避免了采用两个不同背向小区存在交叠区域不够长的危险。

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小区A 小区A

2.3 射频拉远技术的应用

宁波高铁专网覆盖的另一个特点是，高铁专网沿线覆盖基站较大量的使用射频拉远设备来增加小区覆盖距离。整个宁波高铁沿线共有38个宏站，但拉远设备使用高达178个。

通过射频拉远技术，解决高铁隧道覆盖，以及延长小区的覆盖距离。减少了小区间的切换，优化了高铁网络性能。下图为典型射频拉远技术应用示意图：通过光纤把小区A的信号引到隧道的出口，在通过DRU射频单元连接高增益天线发射，与隧道小区提供重叠覆盖区域。

拉远设备涵接示意图

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3.高铁优化策略

3.1 参数优化

在专网覆盖较好的情况下，配合以合理的参数，使手机能在空闲模式下及时进行小区重选，在通话模式下及时切换，使专网运行在一个较好的覆盖环境下。合理的参数设置，是确保用户在专网覆盖较好的情况下，能顺利进行切换和重选，并提高切换成功率，避免用户脱网。同时能提高掉话率，切换成功率，接入成功率等指标。3.1.1 影响测量

相关参数设置不当，影响终端测量准确性，导致手机切换和重选不及时，配合适当的参数，减少不必要的测量，提高测量准确性。

1、多频段指示（DBC、MBR、ESI）

铁路专网采用900M系统设备组网，因此专网内不存在DCS1800，为了减少手机做多余的搜索1800频点，则DBC设置为N，MBR设置为0，ESI设置为N。个别与公网存在1800邻区的小区除外。

2、寻呼复帧数（MFR）

手机在空闲状态使用不连续接收（DRX）来降低手机耗电，但如果DRX周期过长，则手机监测网络的时间就越短，测量的准确性和及时时就会下降，因此在铁路线上应尽量缩短DRX周期。DRX周期由寻呼的多帧结构长度（MFR）决定，以200km/h的时速计算，当MFR=2时，对邻区的测量时间间隔为为0.47秒，列车运行了26米，而如果MFR设为9，则测量间隔达到2.12秒，列车运行了118米，可见当MFR设置过大时，对邻区的测量不能及时追踪信号的变化情况。因此减小铁路沿途小区的MFR值，可以提高手机在空闲状态下信号测试数量和准确性，因此MFR统一设为2。

3、上下行不连续发射（DTX）

如果启用了不连续发射功能，在语音静默期，手机或基站会停止发射，此时手机/基站对下行/上行信号的测量只在少量的帧中进行，测量时间大大减少，测量精度也下降，有可能因此影响切换，因此关闭上下行的不连续发射功能。

4、最小发射功率(PMIN)移动台在通信过程中所用的发射功率是受BTS控制的。BTS根据上行信号的场强、上行信号的质量，以及功率预算的结果控制移动台提高或降低移动台的发射功率（在任何情况下，BSS都首先以功率控制优先于相应的切换处理，只有当功率控制后依然无发得到所需的第4页

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上行信号场强和规定的话音质量时，BSS才启动切换过程）。移动台在通信过程中所用的发射功率是由PMAX和PMIN控制的。当前专网小区PMIN为31，应把PMIN设为33。使手机以最大功率发射。3.1.2 回切现象

高铁用户都处于高速移动与网络进行通信，无线环境变化较快，信号波动较大。参数设置不当可能导致一些不必要的切换发生，特别是回切现象，回切后信号突然变差，最终导致掉话。相关参数调整能有效的降低上述事件的发生。

1、功率预算切换门限（PMRG）

高铁专网小区邻区设置为4个邻区，两个相邻小区的邻区，两个相隔小区的邻区。相邻小区邻区建议设为3dB，保证通话状态的手机及早进行小区切换，相隔小区的邻区建议设置为8dB，个别邻区设置为63,防止误切换，提高切换成功率。

对于公网至专网小区的单向邻区中PMRG参数设置为0dB,以确保在手机切出公网后，能尽快返回专网。

2、切换优先级（PRI）

高铁沿线的专网小区的相邻小区邻区参数PRI设置为4，相隔小区邻区参数PRI设置为3，而至公网的邻区参数PRI设置为3。使得往专网邻区切换的优先级高于往公网邻区的优先级。确保手机优先选择切换专网小区,降低切换至公网的风险。而专网之间切换尽量切换到相邻小区，防止切换错误导致不必要的事件。

3、允许切入的最小邻区电平（SL）

只有当移动台接收的邻区电平超过SL的数值时，该小区才可能成为切换的目标小区。当前高铁小区之间SL值为-96，公网到专网值为-96，不做调整，专网到公网小区之间从-96调整为-80，降低手机切换到公网小区的概率。

5、切换负荷因子（OF）

此参数可以和PRI在小区过载的时候调整小区的优先级，优先级越高，在切换时会优先选择。专网小区之间从1调整为0，即使专网小区拥塞，也不降低其切换优先级。公网到专网小区为1，专网到公网小区为1，防止由于小区拥塞时切换到公网小区。

6、功率预算切换间隔（HPP）

在GSM系统中，功率预算切换是最基本的切换原因之一。但在一些特定的环境下，功率预算原因可能引起乒乓切换。为了减小乒乓切换的影响，一般规定二次功率预算原因引起的第5页

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切换之间至少间隔一定的时间。当前专网小区HPP为3，从测试分析，小区之间存在频繁切换，统一调整为5。

3.1.3 切换不及时

高铁用户都处于高速移动与网络进行通信，无线环境变化较快，信号变化较大，切换不及时可能导致该切换时没有及时切换或者发生频繁切换等现象。切换不及时可能导致用户脱网等现象，频繁切换将使网络负荷加重，切换失败掉话等。

1、连续切换请求间隔（MIH）

该参数设置过小，可能会造成频繁切换，信令负荷较大；设置过大，可能会使真正需要的切换来不及实现而造成不应有的掉话。建议从5调整到3，即3秒内禁止二次切换。

2、不成功的切换请求的最小间隔（MIU）

该参数设置过小，可能会造成较多的切换失败甚至掉话；设置过大，可能会造成手机在较差的小区待的时间过长，引起掉话等。由于专网小区之间没有更多邻区供小区切换，MIU建议从3调整到1，一次切换尝试失败后，间隔1SACCH（约0.5S）后允许向同一目标小区进行切换尝试。

3.1.4 质量电平切换触发比例较高

高铁用户都处于高速移动与网络进行通信，无线环境变化较快，信号变化较大，质量存在明显的波动现象。质量触发切换较快，可能导致用户在信号覆盖较好的区域启动切换，导致回切等现象，质量触发切换较慢，将导致质量较差时而没有及时切换。专网之间切换主要在两个小区之间切换，没有更多邻区提供切换，过多的切换必然回切等事件发生。

1、上行接收电平门限（LUR）

当服务小区的上行接收电平低于一定门限时，网络应启动切换算法，以使移动台能维持一定的通信质量。专网小区LUR设置为-93，建议调整为-95。由于专网小区之间切换主要是两个小区之间的切换，改参数设置过高，由于上行电平触发的切换将增加，但是专网小区之间没有更多小区提供切换，必然导致大量切换失败和掉话。

2、下行接收电平质量（QDR）、（QDN）、（QDP）

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当服务小区的下行质量低于一定门限时，网络应启动切换算法，以使移动台能维持一定的通信质量。专网小区QDR设置为4，建议调整为5，QDN设置为2，建议调整为3, QDP设置为1，建议调整为2，调高下行基于质量判决的条件。当前专网经过城区，频点问题将导致质量波动较大，由于专网小区之间切换主要是两个小区之间的切换，改参数设置过低，由于下行质量发的切换将增加，但是专网小区之间没有更多小区提供切换，必然导致大量切换失败和掉话。

3、上行接收电平质量（QUR）、（QUN）、（QUP）

当服务小区的上行质量低于一定门限时，网络应启动切换算法，以使移动台能维持一定的通信质量。专网小区QUR设置为4，建议调整为5，QUN设置为2，建议调整为3, QUP设置为1，建议调整为2，调高基于上行质量判决的条件。当前专网经过城区，频点问题将导致质量波动较大，由于专网小区之间切换主要是两个小区之间的切换，改参数设置过低，由于上行质量发的切换将增加，但是专网小区之间没有更多小区提供切换，必然导致大量切换失败和掉话。3.1.5 小区重选

重选参数的设置将使手机能及时重选到专网小区，相关参数设置不当可能导致频繁的小区重选和重选不及时等。

1、小区重新迟滞（HYS）

移动台进行小区重选时，若原小区和目标小区属不同的位置区，则移动台在小区重选后必须启动一次位置更新过程。对于位置区不同，要求邻区信号电平必须比本区信号电平大，且其差值必须大于小区重选滞后规定的值，移动台才启动小区重选。如果此参数设置过大，当手机占用到公网信号后，将很难重选回专网小区，为了使手机尽快重选回专网小区，应设置较小的HYS值。火车站候车室与公网是位置边界区，为避免频繁位置更新，相关小区的HYS建议设为6dB；铁路专网跨省与省内边界由于位置更新不可避免，相关的HYS与专网内小区之间设置为2，保证手机及时重选。

2、C2算法（REO、TEO、PI、PET）

铁路专网采用900M系统设备组网，不建议启用C2算法，因此PI设置为N；REO、TEO的设置值为0。

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3.1.6 接入参数

无线接入性是网络的一个重要指标，参数设置不合理将导致无线接入性低，合适的参数设置能有效的提高无线接入性。

1、无线链路超时（RLT）

手机和基站中均使用特殊的RLT分别对下行和上行无线链路进行监测，当在一定时间内连续无法解码SACCH信息时，手机/基站就会主动释放无线链路。在普通环境下，设置较大的RLT有利于无线链路保持和通信恢复，但在高速列车环境下，小区信号衰落后一般很难恢复，而设置过大的RLT会造成用户无法重新起呼或者被叫失败（系统还将手机认为是处于连接状态），因此对高速铁路线上的小区相关RLT应调小。调整为32（单位为480ms）。

3、控制信道上MS发射的最大功率值（TXP）

控制信道最大功率电平是关系移动台接入成功率和邻信道干扰的重要参数，该参数设置过小，则使在小区边缘的移动台接入成功率降低。手机发起呼叫，未进行功率控制前，是通过参数TXP对手机的最大上行发射功率进行控制的，所以TXP应设为33，使手机以最大功率发射。当前专网小区的TXP值为31，改为33。

2、定向重试(DR）

在呼叫建立的指配过程中，由于拥塞原因BSS直接将MS指配到邻区的TCH信道上，即定向重试DR，DR打开可能会导致掉话率增高等。由于专网小区没有更多的邻区提供切换，建议关闭该功能。当前专网设置为Y，建议设置为N。

3、最大重发次数（RET）

移动站在启动立即指配过程时（如移动台需位置更新、启动呼叫或响应寻呼时）将在RACH信道上向网络发送“信道请求”消息。由于RACH是一个ALOH信道，为了提高移动台接入的成功率，网络允许移动台在收到立即指配消息前发送多个信道请求消息。最多允许重发的次数则由参数RET确定。一般地，RET越大，试呼的成功率越高，接通率也越高，但同时RACH信道、CCH信道和SDCCH信道的负荷也随之增大。RET取值有4种，即：1、2、4和7。当前专网小区设置为1，建议调整为2。

4、切换最大重复次数(NY1)当网络收到移动台发送的切换接入消息时，物理信道应基本达到同步状态。只要信道上通信质量能够保证，移动台应能正确接收物理信息，并向网络发送出层2结构的帧。若物理

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信息传送多次依然无法接收到移动台发出的层2帧，通常说明物理信道质量较差，无法进行正常的通信，即使经多次尝试后能建立起链路，其后的通话质量一般也无法保证。反而使无线资源的利用率降低。因此，一般情况下建议NY1设置得不要太大。当前专网设置为35，建议调整为5。3.1.7 其他

1、新建原因指示参数（NECI）

GSM系统中的业务信道可分为全速率和半速率信道。一般的GSM系统均支持全速率信道，网络是否支持半速率业务则由网络营运部门决定。NECI用以告知移动台该地区是否支持半速率业务。NECI可以取值Y或N，Y表示本小区支持半速率业务的接入；N表示本小区不支持半速率业务的接入。当前专网小区全部开启半速率，应把NECI设置为Y。

2、TCH分配过程中的TRX优先级(TRP)由于频率的复用，BCCH频率相对TCH频率好。建议在高铁上，通过参数TRP设置，让用户优先使用BCCH载频。即把TRP设置为1。

3.2 邻区优化

较好的邻区关系，是确保手机能在专网覆盖较好的情况下，只在专网小区间进行切换及重选。避免手机切换至公网，导致用户感知下降。对于专网邻区关系主要采用以下策略。

1.对于站台小区，与主要公网小区定义1到2个邻区，公网到专网PMRG设置为0，专网到公网PMRG设置为20，站台专网小区启用C2算法，REO设置为10，保证手机能顺利切换和重选到专网小区。

2.高铁沿线覆盖小区（非覆盖车站），采用只跟专网小区做邻区关系，而不与公网小区做切换关系，以确保用户不切换或重选至公网。另外个别区域公网小区与专网做单向邻区关系，以确保用户切出或重选至公网后，能顺利返回专网。

3.专网小区之间定义2层邻区，相隔、邻邻区主要用于切换，而相隔邻区主要用于小区重选和备用，相隔小区之间不希望存在切换。相邻邻区PMRG设置为3，PRI设置为4，OF设置为0，相隔小区PMRG设置为8，QMRG设置为4，个别小区PMRG设置为63，PRI设置为3，OF设置为0。

4．对于站台微小区，是保证与候车室微小区的无缝切换，同时又保证列车启动后乘客手机能顺利与后续专网小区进行重选/切换。因此其只做专网小区及候车室小区的邻区关系，不

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与公网建立邻区关系。

5．而候车室微小区是专网与外网的过渡与衔接，保证与外网小区的切换正常。因此对于候车室微小区其需与公网做双向邻区关系，同时其也需专网及站台小区进行双向邻区关系，已保证手机能正常与专网衔接。

3.3 频率优化

和覆盖规划一样，高铁频率规划有着举足轻重的作用。好的频率规划可以提升高铁专网的整体性能指标，包括切换成功率、语音质量、掉话率等。对于频率规划，我们对BCCH和TCH采用不同的规划策略。3.3.1 BCCH规划

宁波高铁专网采用GMS900进行组网，同时为了保证专网BCCH频点具有较强的对立性，提升专网性能。宁波采用5个（84、86、88、90、92）频点作为高铁专网的BCCH频点，对于高铁专网来说BCCH频点资源非常充足。

采用较为对立的BCCH规划，对于高铁专网有以下几点作为：  减少公网对专网BCCH频点的干扰  提升切换成功率

 BCCH频点相对干净，因此专网的BSIC较容易解，使得切换较为及时。 可减少由于与公网BCCH同频，而误切或重新至公网。 可减少切换掉话的风险。

3.3.2 TCH规划

对于TCH规划，当然无法采用相对专用的频点，否则公网频点调整量将相对大，同时也会影响临近公网小区性能。因此对于专网的TCH频点规划，宁波采用与公网一样的规划，但在TCH规划时严格遵循以下几点：

 相邻高铁小区应尽量避免同、邻频出现。

 规划频点时不能只考虑专网主设备与其周边公网的同邻频关系，需考虑整个专网小区覆盖范围（拉远设备）其周边公网的同邻频关系。 应尽量避免与周边公网基站同频或邻频。

 适当对高铁沿线公网的频率进行调整，以保证专网TCH频点较为干净。

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4.工作主要内容

1.专网小区参数调整

结合高铁覆盖情况，分析当前专网参数设置，对不合理的参数进行调整，使手机能顺利切换和重选，减少脱网和掉话概率，提高各项指标。其中调整BTS级参数19个，切换参数15个，邻区参数3个。主要调整参数如下：

BTS参数

切换参数

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邻区参数

其中，HYS参数从6调整到2，只调整边界小区，即只调整12578和12328小区，使之尽快重选。对于频点较难优化的区域，明显存在频点干扰的小区，不开启小区内切换，干扰较高，将发生大量小区内切换，开启BB跳频。2.参数调整跟踪

由于参数调整后，将会出现新的问题，主要体现在存在RACH冲突和PAGE DELETE小区，对于RACH冲突较高的小区，调整SLO参数，根据冲突情况，调整为9、10、11、12等，对调整到12后任然存在冲突的小区，调整SLO到32，并把RET从2调整到1，减少冲突次数，如12328小区，RACH冲突较高，最高时达到18000此以上，把SLO从8调整到32，RET从2调整为1后，RACH冲突次数降低到700多次。如下图：

DELETE_RACH20000*********************00712201007***01007******

对于PAGE DELETE 较高小区，由于NOKIA PCH与AGCH信道争抢机制导致了在AG发生过负荷时抢占PCH信道来发送立即支配等消息，AG抢占PCH会导致寻呼的删除，对存在PAGE DELETE小区调整AG参数，从1调整为2，对调整为2后，任然存在PAGE失败，把AG从2调整为3，对个别较高小区把MFR从2调整为4。如12318小区，从最初每天2000多次PAGE失败，在把AG从1调整为2后，下降到100此左右，把AG调整为3后，已经没有PAGE失败发生。如下图：

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DELETE_PAGING_COMMAN***025002000***************00712201007***01007******

3.邻区优化

 公网与专网邻区优化

由于前期甬台温段邮运楼到邱隘后殷村段没有专网小区覆盖，此路段公网与专网定义大量邻区，随着专网小区覆盖的不断完成，公网与专网小区邻区定义需要不断优化，并在此路段实验MS Speed Detection功能。 专网小区之间邻区优化

专网小区之间邻区定义采用2层策略，即每个小区定义4个邻区，两个主要相邻邻区，两个相隔备用邻区，相隔邻区主要用于小区重选，防止小区脱网后重选到公网小区。相邻邻区PMRG设置为3，PRI设置为4，OF设置为0，相隔邻区PMRG设置为8，个别邻区设置为63，QMRG设置为4，PRI设置为3，OF设置为0。 小区删除后冗余邻区删除

小区合并后，需要删除相关小区数据，但是小区数据删除后，任然存在其他小区到删除小区的冗余邻区，对相关小区的冗余邻区进行删除。

4.频率优化

 BCCH优化

前期BCCH使用较为混乱，专网小区使用BCCH频点达12个之多，BCCH规划较差，邻区存在大量同频现象，导致切换失败较高，掉话增加。对专网小区BCCH重新进行优

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化，专网小区采用5个专用BCCH频点（84、86、88、90、92），对BCCH频率进行重新规划，保证邻区之间存在同领频。 BSIC规划

前期专网小区的NCC使用较多，0、1、2、3、4、5、6、7都被使用，而且规划较差，相邻小区存在同BSIC现象，同BSIC会导致大量切换失败。高铁小区应统一规划1到2个NCC给专网小区用，调整相关小区PLMN为专用NCC，可以提高切换判决时间，提高切换成功率。宁波高铁NCC统一使用1，保证相邻小区不存在同BSIC情况。

 高铁TCH及公网沿线清频

对TCH频点进行优化，同时对高铁沿线公网小区对专网存在干扰频点进行清频。本次清频工作主要分三阶段完成，清频工作累计完成242个频点的频率优化修改工作，主要分布MOTO区域公网110个频点，公网NSN区域94个频点，高铁专网38个频点

5.MS Speed Detection功能实验

高铁用户在高速运动状态下与网络进行通信，而高铁周边用户在较低速度下与网络进行通信。为使高铁用户占用到公网信号后，能基于快速检测返回专网，而高铁周边用户占用专网后，能基于慢速检测返回公网小区，实验MS Speed Detection功能。

从MS Speed Detection功能试验分析，基于快速切换效果不理想。从基于速度测量分析：连续的测量报告的上行信号波动在3dB 以上，手机将不进行速度测量，快速切换功能在高铁上是否启用有待研究。但是慢速切换效果明显，具体分析请参考MS Speed Detection 功能试验总结报告。

由于高铁周边存在大量潜在用户，而专网与公网没有定义邻区，如果高铁周边用户占用专网小区移动出专网覆盖区域，必然导致脱网和掉话，为防止上述情况发生，建议使用慢速切换功能。慢速切换功能可以采取如下策略：(1)定义专网到公网1到2个单项邻区。(2)开启基于慢速切换功能。

(3)关闭电平和质量切换(防止高铁上的用户由于其他由于切换出去)MS Speed Detection功能相关分析如下：

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6.高铁小区性能监控

主要监控指标包括TCH分配成功率、掉话率、切换失败率、上下行0-5级质量等指标。

高铁性能指标(KPI)监控分８个方面2个阶段：  TCH掉话监控

由于掉话直接影响网络指标，掉话率较高以及掉话次数较高都能反映网络问题，需要及时处理。

工程期间：掉话率>10%或者掉话次数>100 后期优化：掉话率>2%或者掉话次数>50次  BSC内小区间TCH切换监控

由于专网小区的特殊性，专网与公网之间没有邻区，专网之间切换只发生在两个小区之间，没有更好的小区进行切换，如果切换失败可能导致掉话等后果。专网小区之间邻区较少，切换失败应该关注邻区之间的切换失败。工程期间：切换失败率>10% 后期优化：切换失败率大于5%  上、下行质量分析

上下行质量较差将导致不必要的切换发生，产生回切等现象，引起大量掉话和切换，质量较差能较好的反映当前网络的问题，对质量较差小区或载波需要及时处理。

工程期间：上下行0-5级质量<90% 后期优化：上下行0-5级质量<95%或者更高  上、下行平衡监控

上、下行不平衡影响小区的覆盖，单通、电平差切换过多等问题。专网覆盖主要为直放站拉远覆盖，上下行电平能很好的反映直放站工作状态。上下行电平较差会触发大量电平切换。此指标监控需要结合各项指标分析，如果指标正常，可以不做处理。工程期间：上下行电平差异>15，上行电平<-90db，下行电平<-90db 后期优化：结合覆盖调整  干扰监控：

重点关注直放站干扰，其它外部干扰，网内干扰等，硬件问题自干扰等。

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浙江移动宁波高铁优化总结报告

直放站或网外干扰时，上行质量较差，干扰24小时存在，网内干扰时，干扰的大小与话务量成正比。 话务量监控

对每日忙时话务时进行分析监控，对话务量低或无话务小区进行分析；通过分析，可以及时发现和处理网络中问题小区。 拥塞监控（无线接通率）

由于高铁专网是连续覆盖的，拥塞将导致接通率低和切换失败、掉话，拥塞将使需要切换时而没有资源提供，最终导致切换失败，甚至掉话。拥塞率的大小，直接影响无线接通率的大小，无接接通率＝（1-SD拥塞率）×（1-TCH拥塞率）×100%。严格来讲，高铁小区不允许存在拥塞，对存在拥塞的小区需要及时分析拥塞原因，是否是突发导致还是长期存在，对长期拥塞小区，调整相关参数或者扩容等。 告警监控

主要关注一些重要告警如：7600、7606、7704、7705、7725、7726、7738、7745„„等等。

5.专网主要指标 6.测试指标统计 7.总结

6.年终工作总结-高铁监理 篇六

2010年已经过去，回顾一年来的历程，感触很多。在领导们的关怀和同事们的帮助下，我付出了辛勤的汗水，较圆满的完成了工作任务，思想素质和业务能力也得到很大提高。同时也有值得我总结和反思之处。现将2010的工作做一个小结，并以此促进我更好地完成2011年的工作和学习。

一、认真学习，努力钻研，提高自己的业务水平。在参加**客运专线的监理工作之前，我一直在高速公路做桥梁监理工作。铁路、公路两者确有很多相同之处，但在标准、结构、细节、工艺上又有许许多多区别。甫一接触铁路桥梁，尤其是**客运专线这样的重点工程，工期紧，任务重，工艺新，标准严，环境复杂，环保与安全要求高，给我带来很大挑战。为此，从到工地的第一天起，我就认真熟悉设计图纸，努力学习相关规范、标准和施工工艺，虚心向领导和同事们请教，仔细观察揣摩施工现场的各种情况。同时，积极参加桥面系的培训学习，搜集相关资料，为即将到来的桥面系监理工作做好技术储备。可以说，学习贯穿了一整年。通过以上学习，我很快熟悉了高铁桥梁监理相关业务知识、掌握了相关规范标准，了解了各阶段施工工艺，从而进一步掌握了工作中的重点、难点和关键之处，为自己称职地完成好工作打下坚实基础。

二、辛勤工作，不怕吃苦，精心把好每一道关。在本，尤其是在四月份调到七分部架子二队工段后，我面临着许多困难需要解决和克服。首先是工作量大。从**#墩至***#墩整3㎞范围内，绝大多数墩身和大多数的承台尚未开工，还有一孔40m长支架现浇简支箱梁和一孔中跨100m长三跨连续梁，另外还有10根水下灌注桩及200米长的乡村混凝土道路及一座箱涵。为了能顺利完成领导分配的工作，半年多时间，我几乎是在马不停蹄地从一个工点赶到另一个工点的状态中渡过。有时一天报验数量达十多个，从早晨6点半直到晚上十一点多。有时三天仅仅睡了十个小时。其次，管理难度大。现场作业队伍多，一度有8支队伍同时施工。项目部及作业队管理人员的管理与技术水平不高，普遍对图纸与规范标准不熟悉，管理工作不到位，自检不严格。多数作业队伍没有高铁施工经验，操作人员水平良莠不齐，一个仓号经常要重复报验多次才能合格。再次，旁站点多，旁站记录数据多。因为监理组人员紧张，所以这些工段内的旁站工作也由我来完成。截至本工段下部与上部工程完工，共完成近200次混凝土浇筑与近60次张拉压浆的旁站工作，旁站中严格监控施工过程，保证了施工质量；完成近500张旁站记录表格，尤其是张拉、压浆做到了同步记录，确保数据真实可靠。第四，安全方面重点难点多。工段内高墩身多，深基坑

多，还有一孔跨公路膺架现浇箱梁及一孔三角挂篮现浇连续梁，都是安全工作的重点和难点。监理过程中我不放过每一个细节，做到了防护设施不完善坚决不允许施工，安全措施不到位坚决不验收。

三、严格自律，以理服人，不断加强思想素质修养。部分施工作业队伍，由于管理与技术水平不高，不是把精力放在整改上，而是抱着让监理多跑几趟，跑烦了就会通过验收的思想，一遍遍地不停报验。面对上述问题，我首先做到坚决不吃拿卡要，廉洁自律，同时也不简单粗暴对待不合格仓号，而是不厌其烦地与架子队及作业队管理人员一起分析不合格的原因，并以自己的经验和知识积极提出合理的整改方案与施工工艺，既严格坚持原则性，又有适度灵活性，真正使施工方心服口服，主动整改至合格。在此过程中提高了作业队的技术水平，也使我的素质得到锻炼与提高，促使我更好地按廉政要求来自律，将一名合格监理人员的专业技术水准与职业道德素养展示给施工方。

四、加强总结，吸取经验，及时分析工作中的得失。一年来，常常思考着工作中的经验与不足。如施工的关键之处、重点与难点，针对不同的施工队伍都不尽相同。哪些队伍在哪些方面易出现问题，通过总结与思考，及时与施工方沟通，确实起到了提高施工方工作效率和技术水准的作用，也加强了自身的经验积累。对自己的不足之处保持清醒认识，并通过总结不断提高自身能力，这也是我在2011年对自己提出的进一步要求：①加强学习：要加强业务上，尤其是桥面系相关监理业务的学习，同时要加强管理水平、口头表达及人际关系方面的学习与锻炼。②认真总结以后工作中的经验教训：很多总结，我还只停留在脑子里未能付诸文字，过后时间一长，难免有所遗漏，来年我将加强个人工作笔记的记录与总结，使工作实践确实能成为有用的经验。

以上是我对自己在2010工作的个人总结。新的一年我要更加兢兢业业，严格监理，认真学习，加强自身廉政建设与业务水平的提高，为国家的高铁建设事业及***监理公司的发展奉献自己的力量。

*****监理组***

7.高铁引领新城 篇七

解构济南区域经济，东部，以高新产业为基础，多年来发展势头迅猛，而近年的全运会配套建设，又带动了整个东部经济实现了质的飞跃；南部，主打生态环境牌，逐步形成了集休闲旅游、餐饮，度假于一身的城市生态经济一条龙，中部，继续复兴之路，升级文化，商业，核心商务区，整体区域经济强势提升。

现在，我们聚焦西部，聚焦京沪高铁济南西客站，聚焦一个新的槐荫。

京沪高铁的建设一举把济南纳入了环渤海，长江三角洲两大经济圈，使槐荫区站在了发展的潮头。一个规划面积55平方公里，投资概算在3500亿以上，集交通枢纽，区域商务、城市公共服务，主题园和居住区五大区域，金融服务。总部经济、展会酒店，商业休闲，多功能居住为一体的HBD枢纽新城，在3到5年后将崛起在泉城的西部。

西客站升级客运市场

京沪高铁350公里的时速必将让济南客运市场重新洗牌。届时，济南市民从西客站乘高铁列车，只需1.5小时就可到达北京，去上海仅需3.5小时。有关人士表示，凭借高速铁路的高时速、高发车频率、优惠价格，铁路将树立对民航，公路的新竞争优势。京沪高铁开通后，济南作为处于中心位置的特大城市，五大始发站之一，其发车密度将仅次于北京和上海，至多四、五分钟便可发一班，甚至会超过城市公交车，这将极大缓解目前铁路客运能力不足的现状。

济南西客站还将实现高铁与长途运输。轨道交通，出租，快速公交之间的一体化建设，使“西客站枢纽新城”与主城区、大学科技园的东西向联系更为便捷，实现交通引导城市开发的作用。

自2007年4月动车组列车正式运行以来，济南至青岛，上海、北京等主要城市的运行时间大大缩短，其中济南至上海最为明显，从普通列车的十几个小时缩短为7小时左右。而经过两年发展，济南和青岛之间的动车组列车也已实现“公交化”，11小时内有19对动车往返于济青之间，大大方便了市民出行。

京沪高铁建成之后，这一纪录还将被打破并大大提升。京沪高铁建成后将实现客货运分离。届时北京到上海直达只需5小时，将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时。而且列车发车时间短，高峰期将实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐，随时有座位。

西部新城建设步入快车道

中共槐荫区委书记杨峰说，为把握西客站给槐荫带来的巨大机遇，槐荫区域发展主要突出“高”和“新”。“高”是高水平规划、策划建设，管理。“新”是展示新形象、谋求新格局，打造新中心促进片区开发发展。

任何城区的发展都需要找到一个经济支撑点。这个支撑点是否稳固，科学、合理有利好于民生，直接影响到整个区域的经济状态是生机蓬勃还是有如强弩之末。正在建设的京沪高铁济南西客站，是济南市近两年的一项重点工程，它的建成绝不仅仅是改善交通、方便沿线人群的出行。更为重要的是，京沪高铁的修建，能促进西部区域人流，物流，客流，资金流的贯通和聚集，还会给人们的思想观念，行为方式及生活方式带来一系列深刻的变化，而度被人们忽视的西部区域，也将回到主流视线+迎来新的发展契机。它的建设更将会有力地带动整个区域及周边经济发展和城市功能的全面升级。

机会上百年一遇，政策上高层建瓴，西客站与槐荫的碰撞，进发了济南经济和社会发展的新亮点，打开了槐荫多年来经济发展的沉闷状态，将“高铁速度”与“槐荫速度”对接，一个高速全面发展的新槐荫正浓墨书写自己的全新蓝图。

西客站片区预计投资将达到3500亿元，如此大规模的资金链必将直接激活大量闲置资源，为济南带来大量的人流，物流，现金流，其显著的“财富效应”是构建济南新的商业和商务核心区，改变济南房地产业固有格局这一经济图景的首要力量。依托资源和区位优势，在高铁西客站影响带动下。槐荫东，中，西三大商务区正在逐步形成，东部的西市场商务区，以华联商业街为主轴，打造的“四纵四横”百年商埠区，使百年商埠焕发了新的生机，中部的阳光新路商务区，集商场，生活娱乐，餐饮等为—体英国特易购生活购物中心将要筹建，一座五星级酒店与相距不远的振兴街三角地10万平米的银座摩尔区遥相辉应；在西部的西客站片区，一个集城市交通枢纽，商贸物流，金融，会展等于一体的城市新区正在形成。

其次，京沪高铁开通后将对接胶济铁路，原京沪铁路将以货运为主，该线在济铁辖区内的运输能力将从目前的每年七八千万吨增加到1.5亿吨左右。有关人士认为，京沪高铁和京沪铁路将让济南进一步对接长三角经济圈，京津冀经济圈，催生经济和社会快速发展，“或许一条铁路就能改变济南在山东乃至全国的地位”。同时，京沪高铁缩短了城际的时间距离，使得北京，上海的一些城市功能在沿线城市得以分流济南作为五个始发站之一，必然极大受益。而西城作为济南与京沪高铁对接最近的城区，也必然最先享受到高铁带来的种种利好，而且这些利好会随着高铁的运营不断的累加和放大，西城价值也会愈加突出。