码头集装箱管理系统项目总结

码头集装箱管理系统项目总结（13篇）

1.码头集装箱管理系统项目总结 篇一

内贸集装箱码头称重系统、信息系统验收标准

一、所有通过闸口进入港区的内贸集装箱必须通过称重系统。

二、称重系统必须符合国家标准，取得质监（计量检测）部门的有效《检定证书》。

三、港口经营人应制定与本企业规模相适应的内贸集装箱管理制度，应包括以下几个部分： 1.作业规程

2.日常管理制度、安全制度

3.系统管理人员组成机构图（人员、职务、联系方式等）4.系统异常时的应急预案

5.超载箱管理办法（超重箱减载作业程序和减载货物管理，以及减载收费标准等）

6.客户端数据报送系统的管理方案(即为保证系统7X24小时稳定运行，并能通过互联网向监控中心报送数据所采取的方案)7.按交通部要求，称重数据至少保存三年，请提供数据保存方案 8.法律法规及上级有关部门的其他要求

四、上报客户端系统应符合以下条件

1、必须能够自动将箱重信息准确及时地报送至内贸集装箱信息监管系统（以下简称监管系统）。

2、称重系统已稳定连续工作25小时以上，向监管系统报送箱重信息后，港口行政管理部门可以从监管系统中打印箱重信息记录。

3、港口行政管理部门从监管系统中随机抽取称重记录，与港口经营人称重系统中保存的数据进行核对比对检查，两边的箱重信息必须相同而且没有遗漏。

4、客户端可设置修改上报频率、上报Web Service地址及上报帐号、密码等信息。

5、上报成功后的数据做上报成功标记，上报失败的数据不做标记，在下个周期重新上传。

2.码头集装箱管理系统项目总结 篇二

关键词：集装箱,码头,管理信息系统

随着全球经济一体化与信息技术的发展,特别是现代物流的发展,在现代港口竞争因素多元化、港口经营国际化、港口腹地贸易化和港口信息化的今天,各大港口之间的竞争将会十分激烈,这种竞争不仅仅局限于业务、硬件方面,更主要的是港口的信息化建设与应用水平。集装箱码头管理信息系统作为港口开展中心业务的核心平台,对提高港口集装箱吞吐量,客户服务质量,进而对提升港口核心竞争力,发挥了决定性的作用。

一、集装箱码头信息系统现状分析

目前大部分集装箱码头在信息技术的应用主要体现在以下几个方面:

1.采用先进的管理信息系统提升集装箱码头的业务管理水平,如采用国内外知名的码头系统软件Cosmos、Navis、TSB、香港和黄、上海海勃、烟台华东电子等码头系统。

2. 逐步采用自动化技术取代人工的操作,如电子数据交换技术、自动冷藏箱控制技术和定位系统技术等;

3. 通过新技术的应用提高码头作业效率,如进门车道大门处理技术、图形化船舶和堆场计划技术以及无线数据终端技术。

二、集装箱码头业务目标

作为物流环节上的关键和核心节点,集装箱码头的作业效率、服务水平直接影响物流运输环节,因此越来越多的集装箱码头在注重拓展业务的同时,也十分重视信息系统的建设,希望通过引进先进的信息系统提升码头的管理和服务水平。

1. 精确计划。

集装箱码头生产计划包括船舶计划,配载计划、堆场计划等内容。作为所有现场操作的基础,精确的生产计划对码头整体操作效率起到了关键作用,能减少生产准备时间,提高机械设备的利用率,提高码头的作业效率,缩短船舶在港时间,提高码头生产能力。

2. 准确执行。

码头的作业执行内容包括作业控制、闸口操作、堆场操作、船舶装卸等主要内容。对指令的准确执行,消除了码头生产中的人为错误,实现集装箱堆码的零差错,提高了码头生产的准确性,提高了装卸效率和服务质量,提升了港口的核心竞争力。准确执行具体包括通过实现作业现场可视化,调度人员可按预先计划通过拖拉等图形操作实现对现场机械的准确调度。

3. 适度控制、及时反馈。

适度控制、及时反馈是指在生产过程中,通过实现对堆场、集装箱、装卸机械的精确定位、动态跟踪、过程控制和可视化管理,生产调度人员以图形方式监控装卸设备提放箱作业过程、进度和状态,以及监控码头堆场、集装箱、泊位、道路等各要素的生产情况,并及时从生产现场接收作业反馈信息,及时了解货物流动的现状,以便安排以后的生产,及时获得报警信息,并及时纠正错误操作,提高了作业生产的安全性,使司机的操作行为始终处于受控状态,对生产状况的及时反馈提高了作业效率,缩短了船舶在港时间。

4. 智能化管理。

无论从发达国家的经验还是从未来集装箱运输需求来看,管理智能化成为现代化国际枢纽港发展的必然趋势。管理智能化是指运用现代智能理论并结合计算机信息处理技术等参与或指导港口各个环节的管理工作。通过实现集卡的全场智能调度,装卸设备的实时调度和远程监控,对生产过程进行优化仿真等智能化管理,可显著提升集装箱港口的装卸效率,缩短船舶在港停泊时间,保证货物装卸质量,节约生产成本,提高港口吞吐量,为客户提供更多的个性化服务。

三、技术目标

为了达到码头的业务目标,码头信息系统建设方面需要确定一定的技术目标,通过相关技术目标的完成保证码头业务目标的实现。

1. 实时性。

保证实时完成大容量数据处理的时效性和系统的高性能,对业务提供并发处理支持。实现对作业现场和机械设备作业过程的实时监控,对场地作业机械的实时调度,对生产数据的实时传输和处理。

2. 对数据的自动处理能力。

实现码头运行数据的自动积累、存储、辅助分析及决策。实现生产数据的自动采集,通过对数据的分析,对生产情况进行科学评价、预测,并对新的生产方案进行仿真。

3. 信息共享。

内部数据实现一次输入,多点共享,多点操作的信息共享。无缝嵌入EDI数据处理,与海关、商检、船公司进行远程的EDI数据交互,与港务集团平台进行信息交换,实现数据在物流链上下游的沟通。

4. 可靠性。

采用高可靠、高可用性技术以使系统能够保证高可靠性,尤其是保证关键业务的连续不断运作和非正常情况的可靠处理。

5. 标准性。

在码头业务标准化的情况下实现信息的标准化,提供标准化的信息服务和信息接口,以确保与其他系统对接。采用面向对象的开发工具,提供标准的报文格式、X M L、文本文件等具有标准格式且灵活多样的数据接口方式。

四、码头系统模型

集装箱码头管理信息系统的先进程度是反映一个企业现代化管理水平的一个重要标志,对当今参与国际集装箱运输竞争的专业集装箱码头来说尤为重要。本系统从目前港口发展需求出发,采用了目前先进的工艺、流程和技术,实现了码头生产的可视化和数字化,从而达到码头运营的高效化。

由于是规划一个带有普遍功能的集装箱码头系统模型,因此主要从集装箱码头涉及到的上下游外部用户开始进行考虑,所建立的模型是一个大众化的参考模型。

系统由智能闸口、船舶计划、船舶配载、船舶监控、堆场监控、堆场计划、EDI、系统维护、作业受理、集卡调度、无线传输、收费管理、货运站管理、资料管理、客户服务,铁路装卸子系统,装卸设备远程监控和故障报警子系统,统计分析子系统组成。

五、总结

3.码头集装箱管理系统项目总结 篇三

1评标委员会

起重机采购项目的评标工作由依法组建的评标委员会负责，由评标委员会推举的评标委员会主任主持。评标委员会由招标人和经济、技术方面的专家组成，其中专家由招标代理机构从相关专业的专家库中随机抽取。每位专家独立评标，任何人不得通过任何方式干扰评标委员会的评标。评标委员会负责评审工作，对评标中的重大问题进行投票表决。

2评标过程和评标方法

起重机采购项目的评标工作应严格遵循国家颁布的相关法规，评标依据为招标文件及其补充文件、评标办法、投标文件及其澄清文件等。评标过程按照图1所示的步骤进行。

2.1开标

起重机采购项目按照招标文件中规定的时间和地点开标，业主方、招标代理机构、投标单位及其投标代表等共同出席并签到。迟于投标截止时间递交的投标文件将被拒绝；投标单位法人代表或其授权代表未能参加开标会的视为对开标结果无异议。招标代理机构负责唱标和记录，唱标记录表由各投标单位法人代表或其授权代表签字确认。

评标委员会在开标后进行封闭评标。评标委员会可以要求投标人对其投标文件的相关问题进行澄清，但投标人的澄清不得改变投标文件的实质内容。

2.2投标文件的符合性检查

起重机采购项目的评标委员会首先根据招标文件中规定的商务、技术要求对所有投标文件进行符合性检查。检查项目包括：投标人提交的投标保证金是否符合招标文件中的规定，投标文件是否具有有效性，投标人的经营范围是否满足招标要求，投标报价是否有效，投标人资格证明材料是否齐全且满足招标文件的要求，投标时间是否在有效期内等。

符合性检查合格的投标文件为有效投标，方能进入后续评审；不合格的为无效投标，不能进入后续评审。

2.3商务评审和技术评审

（1）商务评审起重机采购项目的评标委员会着重分析投标人的商务能力，以及投标文件中商务条款与招标文件要求之间的偏差是否影响业主利益和中标后合同的执行。评审因素包括：投标人对合同条款的响应，投标人的业绩、经营信誉、财务状况和履约能力等，以及评标委员会认为对合同执行有影响的其他条件。

（2）技术评审起重机采购项目的评标委员会将详细比较各投标人的施工组织设计及其所涉及投标设备技术性能与招标技术要求之间的差别。评审因素包括：投标人对招标文件中“货物技术规格、参数和要求”的响应程度，供货范围和供货过程，投标货物的技术先进性和可靠性，投标货物的主要性能指标和生产率，投标货物零部件、备品备件的供应情况，安装调试水平，质保期及售后服务的保证措施，技术培训措施，现场安装工期，项目管理方案等。

评委对各投标人所打的商务、技术分分别累加后得出各投标人的商务总分和技术总分，两者相加即为综合得分。

2.4评标价计算

起重机采购项目的评标价计算一般采用综合评价法或价格性能比法。

（1）综合评价法对于第i个投标，假设其综合得分为Fi，投标价为Pi，全部投标中最高得分为Fmax。评标价调整时，首先以该投标价除以综合得分得到每分的价格，再乘以最高得分与该投标得分的差值，即第i个投标的评标价调整的计算公式为Pi÷ Fi×（Fmax－Fi）。评标价的计算公式为投标价＋评标价调整。

（2）价格性能比法价格性能比法下评标价的计算公式为C＝P／W，其中：C为投标人价格性能比的比值；P为计算出的投标人总评标价；W为计算出的投标人商务、技术综合得分。

2.5推荐中标候选人

起重机采购项目的评标委员会根据评标价或价格性能比对投标人进行排序，将评标价或价格性能比最低的投标人推荐为第一中标候选人，次低者为第二中标候选人，依次类推，并提出书面评标报告送至招标人。招标人审查评标报告，并最终确定中标人。

3结束语

评标是集装箱码头起重机采购项目中十分重要的环节，体现着整个采购项目的公平、公正性。能否从众多投标竞争者中选出最符合要求的中标者，对集装箱码头经营者能否最大限度地实现利益具有重要意义。

4.码头集装箱管理系统项目总结 篇四

关于印发《温州金洋集装箱码头有限公司安全生产检查及事故隐患整改的管理办法》的通知

各部、室：

现将经研究通过的《温州金洋集装箱码头有限公司安全生产检查及事故隐患整改的管理办法》下发给你们，望认真贯彻执行。

二〇一一年十一月十六日

安全生产检查及事故隐患整改的管理办法

（试

行）

第一条 为了进一步加强生产动态监督管理，加大安全生产督查督办力度，狠抓各项安全生产工作措施的落实，及时整改和消除事故隐患，预防各类事故发生，特制定本办法。

第二条 本办法适用于温州金洋集装箱码头有限公司各职能部室。

第三条 本办法的实施主体

本办法由公司安全生产监督管理委员会办公室（简称“公司安委办”）负责组织实施。

第四条 安全生产检查的目的

（一）通过检查，可以发现作业中人的不安全行为和物的不安全状态，从而采取对策，消除不安全因素，保障安全生产；

（二）利用安全检查，进一步宣传、贯彻、落实党和国家安全生产方针、政策及各种规章制度、规范、标准；

(三）通过检查，增强领导和群众安全意识，纠正违章作业，提高搞好安全生产的自觉性和责任感；

(四)通过检查，可以相互学习，取长补短，交流经验，吸取教训；(五)通过检查深入了解安全生产动态，为分析安全生产形势，研-23 实责任人的隐患排查治理和监控责任制度；

（二）检查中发现的事故隐患应逐项分等级、分类进行登记，建立事故信息档案，并按照职责分工实施监控治理；

（三）安全检查中查出的事故隐患按责任部门下发整改通知书，必须按期落实整改；

（四）对于违背指挥、违章作业行为，检查人员必须当场指出，立即纠正；

（五）受检部门对存在的隐患，应立即落实整改方案，按照“三定”（即定人、定期限、定措施）的要求进行治理，在隐患没有排除前，必须采取可靠的防护措施；

（六）整改完成后要及时通知安全管理部，派人员进行复查，经复查合格后，进行销项。

（七）在隐患治理过程中，应当采取相应得安全防范措施，对在排查中无法保证人员安全的，应当从危险区域内撤出作业人员，并疏散可能危及的其他人员，设置警戒标志，暂时停止作业。

（八）对事故隐患排查治理情况进行分析统计每季、每年向有关部门报送书面统计分析表。内容为：一是隐患的现状及其产生原因；二是隐患的危害程度和整改难易程度分析；三是隐患的治理方案。

第八条 本管理办法由公司安委办负责解释，第九条

本管理办法自发文之日起试行。

主题词：管理

规定

5.集装箱码头公司防汛、应急预案 篇五

1．为加强公司防台、防汛各项预防措施的落实工作，防止自然灾害给国家财产造成损失和人员伤亡，根据《中华人民共和国安全生产法》第五章第68条之规定，特制定公司防台、防汛应急预案。以能够在接到防台、防汛险情警报后做出最快速、有效的反应，控制险情的发生，最大限制减少损失。

2．组织指挥

2．

1公司防台、防汛指挥部

总指挥：

副总指挥：

指挥部成员：

2．2　公司防台、防汛指挥部设在调度室

通讯电话：

2．3　医护救助通讯电话：

3．抢险适用范围

3．1码头岸桥因防风加固措施不当造成的险情，容易引起装卸桥移位或者倾斜及两台桥吊相撞造成损失等严重后果也容易造成人员的直接伤亡。

3．2因台风影响和防风加固措施落实不到位，造成场桥移位或者两台场桥相撞以及机组人员的伤亡。

3．3因台风、暴雨、风高潮等自然灾害造成的场地集装箱垛倒塌，箱内进水造成货损以及现场作业人员受伤等等。

3．4仓库因台风、暴雨、风高潮造成的库顶漏雨、库门进水导致库内货物出现货损。

4．应急预案实施

4．1指挥部坚持昼夜值班，及时收听气象预报及防台、防汛警报，如果得到防台、防汛警报及现场出现险情时，除立即命令现场调度员、理货员、技术工程人员等立即投入抢险工作外，要及时向公司应急领导小组主要领导小组汇报，并做到坚守岗位，确保政令畅通，同时启动《防台、防汛应急预案》。（见附件）

4．2职责

4．2．1总指挥

a．立即到达指挥部，启动防台、防汛应急方案。

b．立即与上级主管部门取得联系，随时汇报现场抢险情况并根据实际情况请求援助。

c．组织实施事故应急救援方案。

d．尽职尽责，不得擅离职守，全面落实预案措施。

4．2．2副总指挥（生产组织）

a．立即到达现场根据总指挥命令落实防台、防汛抢险措施组织工作。

b．协助总指挥制定临时抢险方案，确保抢险人员及机械设备安全。

c．如果总指挥不在，可依次行使总指挥的指挥权力。

d．负责平时相关预案的演习工作，不断完善修定防台、防汛应急预案。

4．2．3副总指挥（行政保障）

a．立即到达指挥部和抢险现场，根据指挥部命令，落实防台、防汛应急预案工作。

b．负责组织后勤保障工作，保证行政车辆处于待命状态，随时准备投入抢险或运送物资工作。

c．必要时负责联系医院进行对受伤人员的抢救与护理。

4．2．4副总指挥（设备保障）

a．立即到达指挥部和抢险现场，根据指挥部命令，落实防台、防汛应急预案工作。

b．组织工程技术人员进行现场设备安全监督，采取相应的断电措施，对大型设备进行有效的防风加固工作。

c．负责组织集中各种机械设备待命，随时投入抢险。

d．负责组织提供抢险物资储备供给。

4．2．5安全部门

a．组织力量立即到达现场落实各项防台、防汛应急措施。

b．负责监护现场抢险人员的安全防护，避免人员伤亡损失扩大。

c．协助副总指挥落实各项抢险方案。

d．负责协助上级领导进行平时防台、防汛应急预案的演习，不断完善修定预案的各项措施。

4．2．6技术管理部门

a．组织力量立即达到现场，坚守岗位，落实防台、防汛应急预案。

b．负责协助上级领导，组织协调各类机械设备，随时投入抢险工作。

c．负责组织公司各种抢险物资的集中、供给工作。

4．2．7后勤、计财、货运、市场部门

a．确保机关人员坚守岗位，并组织抢险分队待命。

b．协助领导必要时与医院取得联系，实施对伤员的抢救与护理。

c．确保行政车辆司机上岗定位，随时投入抢险及运送防台、防汛物资。

d．财务部门要准备好充足的资金，随时为抢险工作使用。

4．2．8码头操作部门

a．组织应急抢险分队，服从指挥部命令，落实应急预案措施。

b．及时做好对装卸桥、场桥等大型设备的防风加固工作。

c．各种设备要确保技术状况良好，随时准备投入防台、防汛抢险。

4．2．9工程技术部门

a．组织好抢险分队，随时准备投入应急抢险工作。

b．确保车间防台、防汛、防漏措施落实以及各种电气设备安全。

c．落实材料库防台、防汛、防漏措施，确保物资安全，保管人员坚守岗位保证抢险物资供给。

d．协助兄弟部门做好大型设备的防风加固工作。

附：xxxxx防台、防汛应急救援指挥联络图

xxxxx防台防汛应急方案

xxxxx应急领导小组成员通讯方式及电话号码

海洋气象（风、浪、涌等级表）

xxxxx防

台防汛应急方案

责任人

xxx

1．立即到达指挥部，下达抢险命令（具体位置：调度室）

2．启动应急方案，根据情况，拟定临时应急方案，全面掌握抢险力量，指挥重点部位抢险

xxx

xxx

xxx

生产组织

后勤保障

设备保障

1．立即到达

6.内河集装箱码头堆场铺面创新设计 篇六

摘 要：本工程位于浙江省德清县，作为浙北地区目前唯一的大型内河集装箱码头，不但承担德清当地的集装箱运输，还要承接杭州地区集装箱业务，具有重要的意义，但工程场地内存在较厚的软土层，本工程创新地采用桩基础作为集装箱箱脚处理方案，可为后续类型项目提供一定的参考价值。

关键词：集装箱堆场 铺面结构 桩基础

1.概述

我国的内河航运发达，全国内河航运以长江、珠江、黑龙江与松花江、淮河和京杭大运河为主，构成全国内河航运的干线网，覆盖我国1/3以上的国土。自1996年12月上海港龙吴港务公司开辟第一条内贸集装箱水运航线以来，全国各内河港口也陆陆续续开展内河集装箱码头建设和内河集装箱运输，到2016年，我国内河港口集装箱吞吐量已达到了1105.4万TEU。在内河集装箱蓬勃发展的同时，集装箱堆场的地基处理方案也越来越得到关注，本文就实际工作中的一些体会进行了总结。

2.集装箱堆场布置

德清多功能港区总用地面积23.3万m2（约350亩），采用顺岸式布置300吨级多用途泊位7个，码头泊位长度为386m，陆域后方依次布置前沿堆场、一线堆场、二线堆场、三线堆场，其中集装箱堆场44113m2、件杂货堆场17521m2。工程总平面布置图如图1所示。

3.工程地质

根据野外钻探等资料分析，按成因类型、地质时代、土性特征和物理力学性质的相似和相近，场地共分9个工程地质组，其中①层分为2个亚层、⑤层分为2个亚层，共计11个工程地质层，其中第③层淤泥质粘土全场分布，呈流塑状，压缩性高，层厚1.90～15.90m，为本工程的不良地质层，需要进行处理。

4.堆场结构方案

（1）堆货荷载

集装箱堆场：均布荷载40kPa，箱角853kN（堆四过五）。

（2）工艺荷载

40.5T轨道式集装箱龙门起重机：轮压250kN，轮数6×4=24个，轨距：40m，基距：16m，车轮间距0.75m；

30.5T轨道式集装箱龙门起重机：轮压250kN，轮数6×4=24个，轨距：35m，基距：16m，车轮间距0.75m。

（3）常规堆场铺面方案

经调查，目前国内各内河港口集装箱堆场的铺面结构方案主要有以下几种：

①联锁块铺面

联锁块铺面结构层自上而下分别为联锁块、砂垫层、水泥稳定碎石、级配碎石，箱脚区与箱脚间区域采用不同厚度的水泥稳定碎石层。该方案对不同的装卸工艺适用性强，普遍用于国内各大港口，后续可根据不同区域的沉降情况，局部翻新修复。该方案需要对地基进行处理，由于联锁块对残留沉降值的要求不高，地基处理要求稍低。

②条形基础法

条形基础法是指箱脚区采用现浇的钢筋混凝土条形基础，箱角间区域采用联锁块铺面或现浇混凝土铺面。该方案目前在于海港大型集装箱港区应用较多，由于条形基础高于堆场面，因此不适用于集装箱正面吊等设备。另外条形基础需要控制不均匀沉降，地基处理要求高。

③混凝土铺面

混凝土铺面结构层自上而下分别为现浇混凝土面层、水泥稳定碎石、级配碎石。该方案对不同的装卸工艺适用性强，但由于箱脚区域荷载很大，混凝土板的设计厚度通常需要很大，不均匀沉降会引起板块开裂甚至破坏，适用于地质条件很好或地基处理效果好的地区，而且造价高，后续修复较困难。

④沥青铺面

沥青铺面自上而下分别为细粒或中粒式沥青混凝土、粗粒式沥青混凝土、水泥稳定碎石、级配碎石。该方案不但对不同的装卸工艺适用性强，而且对于地基的沉降适应性也比较好，但由于集装箱箱脚应力大，沥青表面容易出现痕迹，时间久了，磨损比较严重，耐久性差。另外沥青摊铺过程中，还会产生一定的污染。

⑤本工程堆?鼋峁狗桨?

本工程场地内有10-15m的软土层，工期紧，常规的堆载预压法、真空预压法、强夯法均不能满足工期要求，另外由于堆场面积有限，业主也不希望营运过程中频繁的维护和维修影响港口日常生产，而目前常用的铺面结构使用过程中均存在一定的沉降，联锁块和条形基础需要需要根据沉降情况进行调整，混凝土铺面沉降后容易发生板块破裂，沥青铺面能够适应沉降，但耐久性差。因此设计过程中，参考建筑设计中的筏形基础，在集装箱箱脚处布置桩基础，下部采用φ600PHC桩，桩长根据计算取19m，上部采用扩大桩帽，考虑需要兼顾20ft和40ft，桩帽平面尺寸确定为1.2m×1.2m，高度为1.0m；为了增强结构的整体性，在桩帽间设置纵横方向的连系梁。考虑堆场的排水，箱脚间的区域采用10cm现浇C30砼。结构图如图2所示。

5.结论

（1）本工程已于2016年投入营运，根据业主反馈，箱脚区基本未发生沉降，实际效果很好，表明设计方案是成功可行的。

（2）本工程引入桩基础作为集装箱箱脚的处理方案，桩基长度可以根据堆箱高度选择，工期短，承载力高，堆场利用率高，可快速形成生产力，但造价较高，建议设计单位在应用过程中加以比较。

（3）集装箱荷载相对建筑荷载小得多，纵横向连系梁的设置可根据实际堆箱高度进行优化。

（4）本工程的设计方案适用于堆场无流动机械行走要求的堆场，若有流动机械行走要求，可根据营运组织，留出行车通道，分区块处理。

参考文献：

7.中小集装箱码头管理与操作 篇七

1码头简介

烟台东龙国际集装箱码头有限公司是由国际集装箱码头服务（香港）有限公司、烟台港集团和国投交通公司共同投资注册的中外合资企业。公司于2007年4月1日起正式运营，现有正式员工177人，业务范围包括：内外贸集装箱、散杂货和滚装货装卸，集装箱中转、堆存、保管、拆装、修洗和预检（冷藏箱），保税仓储及港内短途运输等。码头目前拥有集装箱泊位2个，岸线长，前沿水深，总面积28.2万m2，堆场面积24万m2，年吞吐能力以上。码头各类专业设备齐全，拥有6台超巴拿马型岸桥和12台轮胎式场桥（见表1）。

公司自成立至今业务稳步发展，目前已有４家船公司共计６条航线（见表2）挂靠东龙国际码头。公司成立当年的2007年，东龙国际码头完成集装箱吞吐量，作业船舶212艘次；2008年完成吞吐量，作业船舶443艘次；预计2009年完成吞吐量16万TEU，作业船舶500艘次。

2操作业务组织结构

总经理下设置操作总监一职，由操作总监领导直接负责码头生产的操作部、箱站和设备运行部，信息科技部和安全管理部等辅助码头生产的部门直接向总经理负责（见图1）。

操作部下设客户服务中心、计划控制中心和现场运行中心，其中，客户服务中心负责箱管、海关信息查询和码头闸口业务，计划控制中心负责船舶计划、堆场计划、船舶作业控制和堆场作业控制，现场运行中心负责船舶作业现场调度和劳务管理。箱站作为东龙国际码头场站服务设施的一部分，主要为客户提供出口装船前的货物仓储和装箱服务，以及进口卸船后的拆箱和货物仓储服务，此外还负责协助海关查验、商检和熏蒸等。设备运行部主要负责场桥、岸桥和集卡司机的管理以及设备的日常使用管理和安全管理。

3管理与操作

3.1存在问题

烟台口岸缺少大型专业场站，因此当地集装箱码头大多采取“港站合一”的运营模式。码头和场站功能合一，导致东龙国际码头在生产过程中面临以下问题：

（1）客户众多，不仅有船公司，还有大量货主和货代。这些客户对码头的服务质量、作业效率以及生产系统提出较高要求。

（2）缺乏针对整船货物的集疏港作业计划，无法预知集卡何时到达码头。由于集卡到达码头的时间分布不均衡，因此常常出现场桥在高峰时段作业能力相对不足而低谷时段待机空耗的情况。

（3）船公司将集装箱长期堆存在码头堆场，导致堆场周转率降低，而且不同船公司在堆存、收提和查验集装箱等方面的要求各不相同，码头箱管工作难度较大。

（4）拆装箱、海关查验、商检和熏蒸等工作也在码头进行，箱管工作量和难度大大增加。此外，东龙国际码头还存在船期不均衡以及海运与陆运交叉作业等问题。

3.2应对措施

3.2.1加强信息化建设中小集装箱码头在生产过程中，既要考虑如何应对作业的复杂性和不规律性，又要考虑如何提高作业效率和服务质量，因此在信息化建设方面的要求并不比大型集装箱码头低。东龙国际码头自成立以来十分重视信息化建设，始终致力于为客户提供方便快捷的服务。

3.2.1.1网上受理业务在传统的集装箱码头业务受理流程（见图2）中，货主和货代向船公司订舱（出口）或办理海关放行手续（进口）后，由集卡车队到船公司领取提箱单和设备交接单，然后凭提箱单和设备交接单向码头申请业务受理，最后进入码头收提集装箱或货物。为了提高服务效率和降低客户成本，东龙国际码头于2008年9月率先在烟台口岸实行网上受理业务。对于出口集装箱，货主和货代向船公司订舱后，由船公司网上向码头申请业务受理，码头网上确认后，车队直接到码头收提集装箱或货物（见图3）；对于进口集装箱，货主和货代办理海关放行手续后，车队向码头申请业务受理，船公司网上确认后，车队直接到码头收提集装箱或货物（见图4）。

网上受理业务为货主和货代省去到船公司领取相关单据的过程，缩短收提集装箱或货物的时间。对船公司来说，办理出口网上受理只需将订舱系统中的数据导入网上受理系统中即可，办理进口网上受理只需对码头受理信息进行网上确认即可，省去开单过程。业务受理的信息化和无纸化为客户节省时间和成本，使客户进一步体会到码头业务信息化的便利与快捷。

3.2.1.2自动发送海关运抵报告，即时查询海关放行信息

依照《中华人民共和国海关进出境运输工具舱单管理办法》，青岛海关提出在关区内启用运抵报告的业务要求。目前码头可通过2种方式向海关数据中心提交运抵报告：（1）在青岛海关网站的页面预录入，然后申报；（2）码头生产系统在后台自动生成运抵报告，通过文件接口将运抵报告传输至海关数据中心。第2种方式可实现运抵报告的自动发送，高效快捷，并且能够有效避免因运抵报告延迟发送导致的海关放行延误，但对码头信息系统的技术要求较高。

东龙国际码头利用自行开发的程序，从码头生产系统实时导出出口重箱返场信息和装箱信息，自动生成运抵报告，并通过海关传输平台发送到青岛海关数据中心，数据中心核实电子数据格式符合要求后即回执成功。为提高客户查询海关放行信息的效率，东龙国际码头与青岛海关数据中心达成协议，海关数据中心将出口放行信息以EDI方式发送给码头，由码头海关信息查询员将数据实时导入生产系统。客户可通过码头网站上的客户服务系统查询运抵报告发送情况和海关放行信息，即时了解货物运抵报告发送时间以及海关放行时间。

3.2.1.3即时查询码头业务信息码头网站上的客户服务系统与码头生产系统的数据同步对接，船公司、货主和贷代可通过客户服务系统即时查询集装箱、船舶、业务受理、计费、箱管和盘存等诸多业务信息。

3.2.2提高运行管理水平码头作业相互关联且流程复杂，影响因素众多，生产指挥多依赖于作业管理信息系统。这类软件主要用于对作业进行记录、跟踪、指挥和控制，可辅助作业计划的实施，面向任务的流程处理能力较强，任务派遣优化、瓶颈控制及设备资源的调度和利用能力较弱，所以在加强码头信息化建设的同时，提高码头运行管理水平也至关重要。

3.2.2.1降低轮胎式场桥空耗能耗通常是集装箱码头最大的成本项目之一，因此码头对于节能相当重视。我国油电供给的市场化程度不高，因此价格方面可突破的空间非常有限，只有大型码头才具备价格谈判的能力，中小码头只能通过减少能耗来降低成本。减少能耗一般有2种途径，即从技术层面对设备进行节能改造，或者从流程方面对生产工艺进行改进。目前很多大型集装箱码头投入巨资对轮胎式场桥进行“油改电”改造，取得良好效果。然而对于中小集装箱码头来说，“油改电”工程的投资回报期比较长，因此这些码头要节省油耗必须在生产工艺与流程控制方面下工夫。东龙国际码头对收提箱数量以及后半夜收提箱所占比例的历史数据进行汇总分析后发现，每天2：00至次日5：00来堆场提箱的车辆稀少，场桥长时间处于空载待机状态，造成较大浪费。东龙国际码头对此进行改进，从2009年3月1日起，每天关闭场桥，次日5：00开启场桥，其间提箱需事先预约，并用正面吊替代场桥收提箱。客户可在当天16：00至21：00通过传真或电话进行预约，告知提箱信息。操作部根据预约安排场桥将客户要提的集装箱提前移至正面吊作业区域，使用正面吊为客户提供提箱服务。

东龙国际码头是烟台口岸首个实行23：00以后预约提箱的集装箱码头。为防止客户产生不满情绪，操作部采取措施加大宣传力度，并明确保证，只要客户提前预约，码头将一如既往地向客户提供不间断提箱服务。虽然作业流程改变，但服务质量和以客户为本的经营理念不变。为了保证客户预约时的沟通畅达，人力资源部安排相关人员进行电话接听礼仪和记录方法等培训。从目前情况来看，预约提箱的实施取得良好效果，在保证服务质量的同时，码头单箱油耗也显著下降。

3.2.2.2控制堆场收提箱作业时间东龙国际码头自2008年9月起由流程改进小组牵头成立专题小组，与操作部共同汇总每月码头收提箱作业超时情况。通过分析，发现造成超时的主要原因是：（1）在作业峰值时间段，车辆集中进场收提箱，码头作业能力相对不足；（2）收提箱位置停有未启动设备，导致作业无法进行；（3）超限箱等特殊箱型需要工人辅助作业，准备时间和作业时间较长。

针对上述原因，专题小组提出以下改进措施：（1）超过的收提箱作业，每日上报并逐条分析；（2）每个班次增加1名备用司机，确保2个主要峰值时间段（午餐时间和下午交接班时间）的作业效率；（3）规范场桥停桥位置，避免因场桥停桥位置不当导致作业超时；（4）一旦发生作业超时的情况，现场值班主管到场向客户道歉并赠送小礼物，消除或减弱不良影响，促使码头员工增强服务意识，不断提高服务水平；（5）大力推行超限箱预约提箱制度，取得客户的理解和支持，提高作业效率，更好地为客户服务。专题小组对问题的深入分析以及相应解决方案的有效实施使堆场收提箱效率得到显著提高，目前堆场收提箱作业时间超过的比例低于2％。

3.2.2.3以最少的投入提供满足客户需要的箱管服务

“港站合一”的操作模式决定箱管工作是东龙国际码头的命脉，处于码头客户服务的最前沿，直接体现码头服务水平。

在东龙国际码头的作业过程中，客户对食品箱等特殊种类的集装箱需求量较大，因此，码头在卸船时往往将某些空箱直接平铺在堆场，方便箱管验箱及挑选食品箱，无法平铺的则在堆场用场桥倒验。需要进行预检（PTI）的冷藏箱以及箱站上货用箱卸船后直接送至场地。同时，在闸口处安排箱体检查员，严格查验箱况。目前东龙国际码头正在全力推进以下2项箱管工作：

（1）闸口预检分流集卡拖运空箱至闸口进口处时，箱体检查员检查箱况，根据残污箱界定标准和食品箱检验标准将集装箱划分为污箱、残箱、适货箱和验箱（即箱况较好且符合船公司特殊要求的空箱），对残留木屑、泡沫和废纸等杂物较多的集装箱进行简单清扫，然后根据箱况告知集卡司机卸箱位置：污箱、残箱卸至修箱区；适货箱若箱站需要则卸至上货区，不需要则卸至堆场码垛；验箱卸至堆场21区平铺，以备箱管二次验箱。实施闸口预检分流后，码头能够在空箱进闸时根据初步验箱结果对空箱进行分流堆放，避免全部堆放在堆场后的二次翻倒及搬移作业，从而降低作业成本，提高作业效率。

（2）空箱先进先出空箱先进先出是箱管业务中的重要环节，可确保集装箱顺利周转，避免超期堆存。东龙国际码头通过升级生产系统，以及加强箱管、中控、计划、闸口和司机等相关岗位的配合，目前已实现空箱先进先出的目标。

总之，东龙国际码头始终把提供专业场站的服务作为箱管工作的目标，在提高作业效率和降低作业成本的同时，更好地为客户服务。

3.2.2.4箱站作业

在“港站合一”的操作模式下，箱站是集装箱场站服务设施不可或缺的组成部分。如图5所示，东龙国际码头的箱站设在堆场后方，能够为客户提供“上货（—仓储）—装箱—出口装船”和“进口卸船—拆箱（—仓储）—提货”的一站式服务，以及出口拼箱货物装箱和进口分拨货物拆箱服务。目前东龙国际码头箱站月均拆装箱量约为（其中出口小商品装箱量约，进口分拨货物拆箱量约），日高峰拆装箱量达。

4结束语

中小集装箱码头作业环境复杂，生产过程受多重因素制约，在当前经济危机的影响下，还面临客户流失和财务状况恶化的双重困境，如何在提高服务质量和作业效率的同时降低生产成本，是中小码头亟待解决的问题。东龙国际码头结合自身情况进行初步探索，取得良好效果，但仍存在改进空间，有待进一步提升和完善。

8.集装箱码头无线应用解决方案 篇八

生产调度——无线作业调度系统利用无线数据传输网络，根据现场实际作业情况对集卡、龙门吊、桥吊等发送生产调度指令，实时生产调度直接影响码头经济效益，要求无死角覆盖。

位置服务——利用带GPS接收的WiFi设备，通过无线网络实时传送集卡位置信息至控制中心，便于控制中心掌握区域内集卡的实时位置，

视频监控——对码头的重要区域进行实时的视频监控，以便在突发事件出现时及时快速处理。

其他扩展应用——无线VoIP、移动办公等。

在灯塔、建筑物顶部等视野开阔位置以及码头大型设备上安装PowerMesh“天网”系列无线MESH路由器，搭建无线MESH网络，对集装箱码头进行全区覆盖;根据现场环境布置若干个落地接入点，与有线网汇合;各MESH节点采用GBCOM带AP模块的MESH产品。

集装箱卡车、龙门吊、桥吊配置支持WiFi的GPS终端和生产调度终端;监控点安装摄像头和视频编码器，通过有线或无线方式连接至MESH路由器。

9.码头集装箱管理系统项目总结 篇九

规程（初稿）

拟2011-11-04发布 2012-01-01 实施

中国港口协会集装箱分会 发 布

编写说明

本标准由中国港口协会集装箱分会提出。

本标准起草单位：锦州新时代集装箱码头有限公司 本标准主要起草人：

本标准2011年第1次制定。

中国港口内贸集装箱码头理箱操作规程 定义

本标准所指的中国港口内贸集装箱码头理箱是指对经由船舶承运，起运港和到达港均是中国境内（台湾、香港、澳门除外）的集装箱进行铅封完好集装箱的计数、铅封或箱体破损进行箱内货物计数和残损记录和交接。承运的船舶包括内贸航线船和内外贸集装箱同船运输的船。行驶的航线包括国内直达和转运，还包括行驶途中跨国境航线但起运和到达均是国内港口船舶。2 范围

本标准对内贸集装箱船舶的理箱操作及注意事项提出了具体规定。

本标准适用于中国内贸集装箱船舶和内外贸集装箱同船运输的内贸集装箱的理箱作业。规范性引用文件

引用文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。

凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单或修订版均不适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。4 接受理货任务

船方应在船舶靠泊前向港口理货公司提出申请理货事宜，或者船公司与理货公司有理货协议，船方或代理方将船舶到港日期电告理货公司，理货公司根据船公司的理货委托做好相应的理货准备工作。5 基本要求

5.1 理货员、理货组长应当经过相关的业务知识及安全培训后上岗，持有交通部颁发的理货资格证书。6 理货前的准备

6.1 理货公司业务人员负责向船代或船公司索取“进口清单”、“集装箱BAY位图”、“出口清单”、“集装箱预配图”等理货资料或接收船代、船公司等单位提供的电子数据即EDI报文。

6.2 理货公司操作人员负责审核“进口清单”、“集装箱BAY位图” “出口清单”、“集装箱预配图”等资料，将船舶理箱电子信息（EDI报文）导入理箱操作系统，并对其进行处理，以便制作出口BAY位图。当发现信息资料不符时，应及时与船代、船公司联系、处理，并记录和落实相关事宜，做好装/卸船理箱准备。

6.3 理货公司操作人员应重点审核船公司或其代理所提供的装/卸船资料时，是否有特种箱或装载有危险货物的集装箱，以及BAY位图资料的箱量与舱单（或清单）是否相符。

6.4 理货公司操作部门根据船方或其代理的船舶预报和港区船舶作业计划，编制“理货船舶动态表”，明确集装箱船舶理箱作业计划及注意事项。

6.5 理货公司根据作业计划和特点合理配备理货人员，一般以船舶为单位，配备一名理货组长及若干名理货人员。

6.6 理货组长接受理箱任务后，备齐理箱资料和设备，带领理货员于船舶作业前抵达现场。

6.7 理货人员进入现场，必须统一着装，佩带好安全帽，并听从港方安保人员的指挥。

6.8 登船后，理货组长向船方大付索取相关理箱补充资料，并了解卸港和航行途中情况，征询船方对卸船理箱工作要求和注意事项，并将卸船理箱资料核对结果、了解的情况和工作要求记录在“理货组长交接班簿”上。6.9 理货组长根据港方作业计划和所理箱船舶情况分派理货员工作，并提出具体要求和注意事项。7.0 卸船时理货员工作：

7.1 一条作业线，配备一名理箱人员及一台手持终端机。7.2 理箱人员应站在船舶甲板或码头前沿安全岗位上，使用手持无线理箱终端设备理货采集相应数据并进行相应的操作。或对照船公司或其代理提供的“进口清单”，“BAY位图”认真核对卸船箱号、箱型，铅封状态，检查箱体外表，分清工残或原残，并将集装箱的作业信息报告理货组长。

7.3 当发现实际卸船箱号与“进口清单”，或“BAY位图”箱号不符时，应在手持终端理货时作好相应的操作，并做好记录，及时通知船方人员，告知理货组长协助解决。

7.4 当发现集装箱箱体残损、铅封断失等情况时，应及时报告理货组长，通知船方验看，同时编制“集装箱残损记录”，交船方签认，并在理货终端机上作相应的操作。对封志断失的集装箱由理货员施加封志，记录封号，同时编制“施封/验封单”或将封号记录在“集装箱残损记录”上。发现工残时，应做好“工残记录”，并通知港方指导员签认。

7.5 当发生出舱翻舱时，理货员应根据“出舱翻舱清单”，在“BAY位图”上做好标记，并在手持终端理货机上进行操作确认，并制作翻舱“集装箱理箱单”；舱内翻舱时，要标记集装箱在舱内移动前和移动后的位置，并在手机终端作相应的操作。

7.6 工班结束后，与港船双方办理双边交接，使用手持终端理货的核销箱号时默认为与港方办理交接。并交清理箱资料、设备及有关事项。

7.7 全船卸船结束时，协助理货组长查看BAY位图或手持终端设备中的航次卸箱信息，检查集装箱有无错卸、漏卸情况。

8． 装船时理货员工作

8.1 一条作业线，配备一名理货员及一台理货终端机。

8.2 理货员应站在船舶甲板或码头前沿安全岗位上，使用手持无线理箱终端设备根据现场理货情况进行理货相应的操作。或对照预配图和出口清单,逐一核对、记录装船集装箱箱号、箱型、铅封状态，检查箱体外观状况，分清残损，标识实际装船积载位置。

8.3 当发现实际装船箱号与“预配图”或“出口清单”箱号不符时，应通知港方暂停装船，报告理货组长联系有关方面解决。

8.4 当发现集装箱箱体残损、封志断失情况时，原则上不允许装船，应及时联系船港双方处理，并报告理货组长。如港方和船方同意装船，应编制“集装箱残损记录”，取得港方签认后方可装船。

8.5 当发生出舱翻舱时，理货员应手持理货终端机上进行确认或在“BAY位图”（配载图）上做好标记，并制作翻舱“集装箱理箱单”；舱内翻舱时，要标记集装箱在舱内移动前和移动后的位置。

8.6 工班结束后，与港船双方办理交接，使用手持终端理货核销时默认为与港方办理交接，并交清理箱资料、设备及有关事项。

8.7 全船装船结束时，协助理货组长应查看预配图或手持终端设备中的航次装箱信息，检查集装箱有无错装、漏装情况。理货组长工作：

9.1 记录船舶作业的开工和结束时间。

9.2 及时掌握加卸、减卸、加载、减载等变更信息，对清单信息的变更，应得到港方或船方的书面确认，并在“理货组长交接班簿”上登记变更结果。9.3 检查前一工班理箱工作结果情况，根据理货员上交的理货单证及终端机的理货结果核对所填制的理箱单证或理箱信息处理是否准确，发现问题，及时联系有关方予以解决，并将结果报告驻港理货公司办事处。

9.4 在理箱作业过程中，检查作业情况，指导理货员工作，及时掌握情况，解决有关问题，并做好相应记录。

9.5 根据理货员标识的预配图和“理箱单”，核对终端机上理货员采集的BAY位信息，打印BAY位图。

9.6 根据工班所理箱量制作“理箱日报表”或者电脑生成作业进度EDI报文（船公司需要时），向港船双方及时提供装/卸船进度情况（有需要时）。9.7 当发生出舱翻舱时，应取得船方书面确认，及时将翻舱清单交下一班理货员进行核对，或将出舱翻舱信息导入理箱操作系统。当发生舱内翻舱时，根据理货员记录的集装箱翻舱移动前、后的位置，在重新调整BAY位图上箱子的实际位置。

9.8 对“进口舱单”没有列明的集装箱，经船公司或其指定代理确认需在本港卸下的集装箱，按溢卸箱处理；对“进口舱单”有列明而在本港卸货时未发现的集装箱，按短卸箱处理。

9.9 在理箱过程中，应保持与船方、港方等方面的联系，协调解决有关业务问题，及时向理货公司驻港区办事处汇报情况。

9.10 工班理货结束时，汇总本工班船舶理箱作业情况，核对理货结果，制作相关单证，交清理货资料和设备等情况，并做好交接班工作。10 办理交接手续

10.1 全船理箱结束时，理货组长应记录船舶作业的完工时间，与船港双方核对全船进出口箱数、残损、出舱翻舱等情况，检查是否有错装/卸、漏装/卸，发现问题，应及时解决。对于使用手持终端理货的应审核理货员的装船信息、箱量及其BAY位图是否准确和装/卸箱箱量是否准确。

10.2 理货组长根据“现场记录”、“理箱日报表”、“集装箱残损记录”等单证汇总相应数据，制作“集装箱溢短残损单”、“理货组长交接班簿”等理货单证，核对准确无误后，与船方办理签证。

10.3 当船方在理货单证上批注时，如批注与实际情况不符的，应说服船方更改批注内容。若船方坚持，应向现场理货公司办事处汇报，按指示意见办理，并记录在“理货组长交接班簿”上。

10.4 办完签证后，理货组长整理好全船理货单证和理货设备，带领理货员离船。

10.5 理货组长负责将整理好的理货单证和理货设备交给现场理货公司办事处。

10.6 理货公司业务部门工作人员将完船的理货单证资料审核后，审核确认无误后应及时向有关单位发送。

10.7 经核对无误后，对已经导入到理货操作系统的报文进行处理，生成完整的进出口EDI报文（拼图）及时向船公司所指定的船舶代理或下一靠泊港发送EDI报文及其船公司要求的其它报文。11 本标准的使用

10.集装箱码头堆场管理预警反应机制 篇十

1 建立集装箱码头堆场管理预警反应机制的必要性

集装箱码头堆场管理的核心任务是科学规划有限的场地，根据设备和生产实际情况，落实堆场作业计划，尽可能避免作业冲突，从而保障船舶装卸和收发箱作业效率，满足码头企业节支降耗以及为客户提供高满意度服务的需要。

集装箱码头生产具有不平衡性，进出口箱量在时间上的不平衡性是影响集装箱堆场管理的主要因素。一方面，受船公司船期安排、气象等因素影响，船舶抵港不均衡；另一方面，由于节假日、贸易政策、特殊天气等造成业务淡旺季，导致船舶及车辆到港不均衡，从而造成在场箱量和在场作业集卡数量不平衡。为此，集装箱码头堆场管理部门必须综合考虑安全、服务、效率和效益等因素，建立科学的预警反应机制，以应对生产的不平衡性。

据统计：集装箱码头在生产淡季的月吞吐量比平时下降15%左右，尤其是从每年12月至次年2月，受传统春节的影响，船公司削减运力，进出口箱量减少，单位时间内进出港作业集卡数量也相应减少；而生产旺季时的情况则相反。这就是说，同一年不同季度或不同月份的到港集装箱数量可能存在很大差异，同一月不同日期、不同班次、不同时段进出港作业集卡数量也可能差别很大。鉴于此，集装箱码头生产组织部门有必要建立堆场管理预警反应机制，根据条件的变化，科学配置生产资源，合理调整作业方案，实现企业经营效益最大化。

2 建立集装箱码头堆场管理预警反应机制的依据

在集装箱码头堆场，劳动对象是集装箱，服务对象是集卡（包括码头内部生产用集卡和外部收发箱作业集卡）；因此，在制定堆场管理策略时，必须以集装箱和集卡为中心，在调整堆场规划和计划时，也必须以其数量变化为依据。

2.1 日均在场箱量

集装箱码头堆场的最大堆存容量为单层箱位数乘以堆码高度。以1个的集装箱专用泊位为例：其对应堆场单个箱区大约可以规划40个20英尺集装箱贝位；如果采用轮胎吊操作工艺系统，则每个贝位单层箱位数为6个，单个箱区单层箱位数为240个。目前，集装箱码头普遍使用堆置能力为“堆五过六”的轮胎吊，按照堆码5层集装箱计算，堆场单个箱区的最大堆存量是，照此可以计算出整个堆场的最大堆存量。当日均在场箱量达到某个上限时，堆场利用率升高，会出现堆场周转困难、翻箱率上升、作业效率下降等问题；当日均在场箱量下降到某个下限时，场地利用率下降，此时，堆场管理部门可以采取封锁部分箱区、缩小作业范围、降低集装箱堆码高度等措施，以减少翻箱作业，降低设备单耗，提高作业效率。

根据集装箱码头的生产管理经验：当堆场利用率为50%以下时，码头堆场运作正常；当堆场利用率超过60%时，堆场运作出现困难，但可以勉强维持；一旦堆场利用率超过70%，码头的正常生产将受到严重影响。

2.2 在场作业集卡数量

集装箱码头堆场无论是装卸设备还是水平运输设备的作业冲突，最后都通过水平运输设备作业冲突的形式表现出来。堆场水平运输设备包括码头内部作业集卡和外部集疏港作业集卡，其作业冲突主要为内部集卡与外部集卡相互交叉作业的冲突（见图1）。例如：集卡总长约，按堆场单个箱区长测算，其最多可以容纳13辆集卡；当箱区的集卡饱和度超过80%，即超过10辆时，会导致箱区交通堵塞、秩序混乱，从而给集装箱作业带来困难。

图1 集装箱码头堆场内部集卡与外部集卡交叉作业情况

2.3 其他因素

堆场在生产作业过程中发生的一些突发情况，如轮胎吊或集卡故障、安全事故、外事活动、设备维修等，也会影响堆场的正常运行；因此，应对这些突发状况也是堆场管理预警反应机制的目标之一。

3 集装箱码头堆场管理预警反应机制的

内容

3.1 在场箱量

3.1.1 预警条件

堆场管理员实时监控在场箱量的变化情况，及时调整堆场作业计划，保证堆场顺畅运行。当堆场利用率为50%以下且堆场运行处于相对宽松状态时：堆场管理员可以根据在场集装箱的流向和类型，合理控制箱区占用数量，降低集装箱堆码高度，以保证作业安全，降低能耗，提高作业效率；同时，码头销售部门可以趁机开拓业务，通过为客户提供堆存场地来增加收入。当在场箱量突然增多时，如果没有周密、细致的应对措施，极易造成堆场管理混乱、收箱分散、占用箱区多、作业设备移动频繁、作业效率下降等诸多问题。为此，集装箱码头可以设立堆场管理三级预警机制，以应对堆场在场箱量增多的突发状况。

（1）黄色预警 当堆场利用率超过50%时，虽然堆场运行仍处于正常有序状态，但堆场计划员仍须保持警惕，确保能及时开放临时封锁箱区，适时进行一些必要的归并转作业。

（2）橙色预警 当堆场利用率超过60%时，码头堆场进入紧张状态，翻箱率上升，并出现作业不顺畅现象。此时，堆场计划员需要根据作业设备情况，适当提高集装箱堆码高度，并利用作业空隙做好归并转作业。

（3）红色预警 当堆场利用率超过70%时，码头堆场进入超紧张状态，翻箱率持续攀升，场地运转困难，装卸效率下降。

3.1.2 反应措施

（1）限制出口集装箱集港时间。

（2）限制进口集装箱堆存时间。

（3）制订泊位计划和安排船舶时，考虑进出口箱量的比例，优先安排装载出口箱量多的船舶靠泊。

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（4）制订收发箱作业计划时，优先安排疏港提箱作业。

（5）启用应急场地，如堆场周边场地、码头前沿、维修区、仓库周边场地等，尽可能扩展堆场。

（6）及时传达和落实必要的安全措施。

3.2 在场作业集卡数量

堆场管理员根据历史数据和经验制订合理的收箱计划；船舶配载计划员根据场地收箱和作业线分配情况确定合理的装船作业顺序，以免不同装船作业线之间发生作业冲突；同时，制订合理的卸船作业顺序和场地计划可以避免不同卸船作业线之间的作业冲突。堆场收发箱和装卸船作业均涉及外部集卡，由于其可控性较差，集装箱码头需要控制同一时段在同一箱区的作业集卡数量，以缓解集卡作业冲突。

为此，堆场管理部门可以在码头生产管理系统中设定单个箱区在场集卡数量限额（如10辆）。若箱区内集卡数量超过限额，则该箱区无法继续办理收发箱业务；当该箱区在场集卡数量减少到限额以下时，闸口才能继续办理收发箱业务。同时，在闸口业务系统中设置控制功能，将场地位置匹配到系统后，当单个箱区集卡数量超过限额时，系统发出警告提示，暂时不能入场的集卡到闸口旁边的待检区等待通知。待检区设置大型电子显示屏和视频设备，显示入场集卡车牌号、场地位置、箱区在场集卡数量、预计可进场时间等信息，便于司机了解入场时间。

3.3 其他方面

针对堆场生产作业过程中的设备故障、安全事故、外事活动、设备设施维修等突发状况，也可以预先制定相应的应急响应方案。

4 集装箱码头堆场管理预警反应机制的

启动

4.1 人工启动

堆场相关作业人员依据警报等级，按照生产作业实际情况，通过人工调整场地规划和作业计划的方式来消除警报。这种方式受制于作业人员的责任心和业务素质。

4.2 自动启动

堆场相关作业人员在不断总结实践经验的基础上，建立起比较完善的堆场管理预警反应模型，通过在码头生产管理系统中设置警报级别和参数来实现自动响应。

5 集装箱码头堆场管理预警反应机制的作用

5.1 提高装卸效率

据统计，总质量为24 t的重箱作业每降低1层堆码高度，其平均作业效率提高 9.7%左右（见表1）。建立堆场管理预警反应机制后：当堆场利用率较低时，可以采取降低集装箱堆码高度、相对集中作业箱区、减少设备无效动作等措施来提高作业效率；当堆场利用率提高时，可以通过在场作业集卡预警反应机制，及时采取控制措施，避免场地交通拥堵，保证场地作业秩序和效率。

表1 不同堆码高度重箱作业时间统计

5.2 提升经营效益

在集装箱码头生产淡季，堆场管理预警反应机制可以起到以下作用：（1）便于码头根据生产任务情况合理控制设备出勤，减少设备空耗；（2）促使堆场作业人员降低堆码高度，从而相应地降低单箱油耗；（3）推动码头销售部门开拓集装箱堆存业务，以增加堆存收入。在集装箱码头生产旺季，堆场管理预警反应机制有利于堆场作业人员及时采取措施，确保堆场作业秩序，降低单箱作业成本。

5.3 保障生产安全

“安全第一、预防为主、综合治理”是我国安全生产的基本方针。建立集装箱码头堆场管理预警反应机制的目的是预防风险：通过降低集装箱堆码高度，可以保证作业视线，降低操作风险，从而达到减少和避免生产安全事故的目的；通过控制在场作业集卡数量，可以保证作业秩序，避免因集卡占道、停车或抢行而引发交通安全事故。

5.4 检验作业计划

集装箱码头堆场管理预警反应机制与码头生产管理系统建立链接后形成预警反应模型，在码头生产作业过程中，可以通过警报参数设置来检验船舶装卸堆场安排和作业顺序的合理性，便于及时修正不合理计划，科学安排集卡作业。此外，该预警反应模型还可以用于检验船舶配载计划的合理性，并根据在场箱量、集港时间、箱区数量、单箱区集卡限额等测算或检验收箱堆场计划的合理性。

5.5 辅助市场分析

建立集装箱码头堆场管理预警反应机制后，码头企业可以通过在场集装箱总量变化来分析市场总体态势，并根据对空重箱、进出口集装箱、航线、港口等分项指标变化趋势的分析结果，为码头企业的生产经营和管理制定决策。

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2014-06-06）

11.码头集装箱管理系统项目总结 篇十一

闸口理货员岗位职责 班前准备工作：上班到岗后，首先查看交接班记录，了解各库场的闲置仓位，据交接班提供的作业信息对各库场的闲置仓位作预安排策划，以备货物进场时能快捷迅速安排工作。入闸：在有运货车辆需进闸时，首先检查货物单证上的具体信息，车牌号及有无司机签名，如无司机签名则要求司机补签，之后将第二，三联交司机到海关验单，同时通知调度员和相应理货员做好相关准备工作，在指挥司机到海关验单的同时，据第一联上的相关作业信息，做进闸电脑确认或相关记录，司机验完单后，将第一联交回司机并指挥司机将车开到调度员或相应理货员指定的作业场（库）区，准备作业，同时要求司机在作业完毕出闸时，必须交回第一联作业单证。出闸：车辆出闸时，负责收回第一作业单证并按单查验车辆出闸的具体情况，情况与出闸单证信息相符，方可放车出闸，如实际情况与单证不符，则不能放车辆出闸且要通知客服中心，让客服中心处理，待处理完毕，方可出闸。负责将进出闸已完成作业的单证做电脑确认并将单证按内外贸分开存放，最终交回客服中心统一存档。负责合理灵活指挥所有进闸车辆按需有序进闸作业，及时与调度交流，掌握各场区，库区的作业进度，闲置仓容等情况，并记录在薄。负责协助其他场区，库区理货员完成其他急需完成的的作业和领导安排的其他临时工作，共同做好各库区周，月，季货物盘点，及防潮，防爆，防火，防盗和安全生产的工作。负责其环境卫生责任区的卫生监督，卫生清洁工作。班前班后实行巡仓查货制度：每班切实做好库存货物防潮，防爆，防火，防盗，安全生产和清洁卫生、卫生监督工作，并查看仓库闲置仓位，仓容仓貌，货物堆垛和标识等，同时记录交班并告知调度员，严防货损货差，错发漏发，货短漏收等可避免的人为事故的发生。注重成本意识，对需封孔熏蒸的作业，或内贸货物，应尽可能安排在熏蒸区或内贸区作业，以减少无功劳动。工作职责范围：负责所有吉（重）箱进闸安排、所有货物进闸安排及其作业单证仓位（场位）的电脑录入确认、协助完成本职责范围内其他作业及其卫生责任区的卫生清洁工作。

12.码头集装箱管理系统项目总结 篇十二

张莹王伟

当地劳工管理一直是海外工程管理中的一个重要的部分，当地政府也为了提高本国的就业率，在政策法律的制订及项目合同条款方面都要求提高当地劳工的使用比例。

虽然安哥拉的劳动力市场很大，但安的就业观与中国有着巨大的差异，对工作和收入的希望值不高，劳工流失率很高，今天报到、明天辞职的现象很普遍，且工作技能普遍低下。怎么样才能保证项目的稳定用工和培养一批留住一批当地劳工，是项目管理的一件大事，加上在对当地的法律法规不完全熟悉的情况下，不仅对当地劳工的管理存在着各种问题，还需应对政府各部门的用工检查。为了更好的管理当地劳工，项目部从以下几个方面着手解决：

一、与当地劳务公司合作。前期通过咨询其他中资机构的用工情况等渠道，了解当地各劳务公司情况，从中筛选出有实力、有一定社会关系的劳务公司。在索约项目中，项目部同中港总经部一起联系了多家劳务公司，最终选取了有劳动局关系并且综合报价合理的一家公司作为项目部的劳务合作单位。项目部收集各部门用工需求，明确用工要求，由劳务公司负责劳工招聘、解聘、社保等费用缴纳等事宜，在与劳务公司签订合同中，我部也要求劳务公司协助项目部解决政府部门用工检查等问题。根据近两个月的合作，劳务公司确实可以起到一定的作用。

二、加强对当地劳工的教育和培训。安哥拉熟练技术工人很少，只有驾驶员和普通低级工种人员相对充足。公司要不断发展进步，员工整体素质是关键，项目开始后需要大量使用当地劳工，如何提高他们整体素质就尤为重要。项目部在项目开始前制定好培训计划，一是岗前培训，新进人员通过综合部和安全部门培训了解公司的规章制度和项目中的安全问题；二是岗位培训，新进人员跟随中方指定带班，了解工作内容，学习工作技能；三是过程培训，安全部门每天开工前晨会，了解当天的工作内容和注意事项，每周一次的工具箱会议，进行专项知识的培训，不断强化他们的安全生产意识。通过以上几个方面，索约项目的员工技能有极大的提升，现已经培养出吊机、装载机、挖机等一批专业驾驶人员，且未发生一起当地劳工安全事故。

三、加强与当地劳工的交流与沟通。中安员工的交流和沟通一直是工作中的一个难点，且中安文化差异较大，针对这一问题，项目部采取了一系列的措施。一是对中方人员进行当地文化的培训，了解当地文化；二是不定期举办葡语培训班，对中方人员进行日常葡语培训，提高沟通效率；三是要求中方人员主动向当地劳工学习葡语，增加互相沟通了解；四是积极组织参与一些活动，如索约项目在今年五一劳动节参与清扫市政道路、六一儿童节当地学校捐赠学习用品、在周末组织篮球足球活动等，增强与当地劳工的文化体育交流。

四、学习了解安哥拉当地法律法规与风俗习惯。项目部一是通过与政府部门、合作单位等渠道了解项目涉及到的法律法规；二是采购当地法律书籍，安排翻译对相关法律制度进行翻译学习。三是了解当地的风俗习惯和宗教信仰，在重要节假日合理安排放假。

五、建立健全规章制度和劳工档案。项目部在项目开工初期按照当地的劳动法制定劳工管理办法。办法明确了当地劳工的权利和义务，如薪酬福利、职位晋升、奖惩等。项目部对招聘的当地劳工资料进行审核，进行登记造册并建立档案。对于跟随项目部工作时间久、有一定文化的优秀员工，项目部积极往管理方向培养，对于司机和和特殊技术工种的劳工，项目部按照工作能力上调工资，在项目结束后可调往其他项目继续工作。

六、加强对当地劳工的后勤管理。项目部为当地劳工在项目工地附近租赁一套房屋作为当地劳工营区，配备两名当地管理人员，设有2人间和4人间宿舍，每间宿舍内安装空调和独立卫生间，营区内安装洗衣机、热水器等。营区厨房聘请当地专业厨师，配备齐各种厨房用品，在餐厅内还配有数字电视，丰富业余生活。项目部还为每个新进场人员配发劳保用品和两套工作服等，对于加班上下班的项目部派车接送。项目部从衣食住行全方面着手，为当地劳工创造一个良好的工作生活环境，进一步加强当地劳工的归属感，进一步加强对公司企业文化的认同，从而更好的为项目部工作。索约项目开工以来，主动辞职和不愿加班的人员极少，从这方面来看，项目部的管理是成功的。

结语：

13.集装箱码头网上营业厅系统应用 篇十三

1 集装箱码头传统结费提箱业务模式存在的弊端

集装箱码头传统结费提箱业务模式存在以下弊端：首先，客户往返于航运服务中心与码头之间需要耗费大量的时间、人力和交通成本；其次，客户携带大量的单据、支票和现金等，具有一定风险；再次，受营业时间限制，航运服务中心和码头无法实现全天候服务。

针对上述弊端，国内许多码头开始推广网上业务模式。客户与码头签订网上业务办理协议并在码头预存一定资金后，便可以通过码头网站随时随地办理相关业务，产生的费用从预存资金中自动扣除，码头在约定的时间内一并开具发票。该模式虽然优于传统模式，但仍然存在不足之处：首先，客户仍然需要到码头预存资金，而且在客户以支票形式预存资金的情况下，往往因资金未及时入账而影响客户办理业务，无法体现电子商务所倡导的物流、信息流、资金流三流合一的优势（见图1）；其次，预存资金规模的剧增向码头财务管理提出新的挑战，预存支票的增加也导致码头资金在途时间延长；再次，预存支票给码头带来坏账风险（例如空头支票），预存现金则给码头带来假钞和保管风险。

2 集装箱码头网上营业厅系统构建

2.1 系统架构

网上营业厅系统是通过互联网接入的虚拟系统。服务端需要配置网络服务器和数据库服务器，客户端只需安装浏览器即可。集装箱码头网上营业厅系统界面如图2所示。

2.2 系统功能

（1）业务办理 客户通过网上营业厅系统可以办理预约提箱、提前集港、运抵报文、留箱管理、无纸化集港等业务，并以订单形式进行管理。订单创建成功即表示业务办理成功，相关费用从客户账户中自动扣除；如果出现账户余额不足、场地能力不足或集港配额不足等问题，系统会提示相应信息，并且订单创建失败。此外，系统还具备费用估算以及账单和发票查询等功能。

（2）综合查询 综合查询分为普通客户查询和重点客户查询。普通客户查询涉及船舶动态、集港计划、转栈计划、在场箱信息等基本信息；重点客户查询面向船公司等重点客户，提供更高权限级别的查询服务，例如，船公司可以查询本公司客户的集装箱在场情况。

（3）网上商城 网上商城采用企业对消费者的电子商务模式。客户可以在网上商城购买商品；网上商城的管理人员可以添加和维护商品，并对商品的价格、属性、通知方式、有效期以及上下线等予以设定。目前网上商城提供短信改点、提前集港定制、转栈计划提醒等商品。

（4）账户充值 账户充值采取个人账户转账、企业账户转账、柜台支付直联等方式。柜台支付直联方式主要针对非网银客户，即客户通过银行柜台或自助柜员机向码头指定账户存款或转账，银行通过直联方式将资金变动信息通过其与码头共建的接口传送至码头数据库，使客户凭手中票据自助将款项存入其在网上营业厅系统的账户中，从而完成账户充值。柜台支付直联方式的关键和难点在于码头与银行必须共同开发接口，以保证数据的准确性和及时性。

3 集装箱码头网上营业厅系统应用效果

（1）柜台业务桌面化 网上营业厅系统借助网络技术，将物流、信息流、资金流三流合一的电子商务平台向口岸客户延伸，将银行柜台和码头服务柜台集成后直接推送至客户桌面，变柜台业务为电子商务。

（2）异地业务本地化 网上营业厅系统利用网银实现异地业务办理与资金支付同时完成，从而提高港口腹地综合服务能力。例如，无水港客户可以在网上办理充值和提箱业务。

（3）柜台支付无纸化 网上营业厅系统通过预付费和银企直联模式实现传统柜台结算业务的无现金化以及预付授信和逐笔清算的一体化支付。

（4）业务管理协同化 网上营业厅系统实现短信、网站、电话、柜台等多渠道接入，使客户业务办理效率显著提高。

4 结束语

网上营业厅系统是集装箱码头基于信息技术对业务办理和费用支付模式的大胆创新和探索，为将来打造更具规模的集装箱码头业务办理和费用支付平台奠定坚实基础。网上营业厅系统的应用不仅提升了集装箱码头服务质量，而且为其赢得了市场先机。银企合作的新模式体现了为客户创造性地提供有价值的服务以及从改变客户交易结构中实现增值收益的理念。未来通过银企双方更深入的合作，必将实现银行、码头和客户的多赢局面。