应急管理之交通运输

2024-09-30

应急管理之交通运输（精选7篇）

1.应急管理之交通运输篇一

城市公共交通是重要的城市基础设施和准公共产品,是整个城市的基本构件。城市公共交通运营线路长、路况复杂及接触人员面广,这使得城市公共交通易发生危机事件;公共交通危机事件的复杂性、突然性和危害性,使得处理公共交通突发危机事件会面临许多困难。因此,加强对城市公共交通危机管理的研究具有重要的理论与现实意义。

2015年5月5日上午8时左右,家住河北省三河市燕郊镇的陈某(男,64岁),因对住宅拆迁安置补偿不满意,欲前往北京大兴区法院商谈,如不满意就准备在现场制造事端。他携带装有汽油及酒精等易燃物品的背包从三河市燕郊乘上了一辆开往北京的814路公交车,当公交车驶向白庙收费站时,看到民警正在检查,想到进了城里检查会更严格,于是在公交车上点燃所带汽油、酒精纵火。这起在公交车上的纵火案使我们注意到城市公共交通的应急管理问题。本文就这起公交车纵火案以及其他公共交通突发事件,提出了城市公共交通应急管理原则与对策。

1 城市公共交通应急管理的基本原则

1.1 预防为主

城市公共交通的应急管理,要充分重视事前的预防工作,与其等到危机事件发生后花大精力去补救,不如事先就去积极预防。城市公共交通应急管理是对城市公共交通危机事件全程的管理,而城市公共交通危机的事前管理是城市公共交通应急管理最重要的环节之一。通常情况下防止危机爆发的最好办法就是想方设法将引发危机的各种潜在因素消灭在萌芽状态,极大缩减危机来源[1]。

1.2 统一指挥

公交企业在突发危机应急管理中,要建立危机应急管理小组,指定一名危机应急管理总指挥,由总指挥来统一指挥领导、组织协调危机事件的应急管理工作,杜绝多头指挥发生混乱局面,耽误危机处理的黄金救援时间。同时,在对外宣传中,为了避免口径不一带来的麻烦,也要用一个声音对危机具体的处理情况进行通报[2]。

1.3 快速反应

城市公共交通突发危机一旦发生,各部门如果控制不及时,就会导致乘客的生命安全受到威胁,同时也会使得社会公共财产受到巨大的损失。因此在危机发生后,相关政府部门及公交部门必须要在第一时间做出快速的反应,调集一切可以调集的力量投入到救援活动中。反应速度越快,危机所造成的损失就会越小。

2 危机预警与事前管理

2.1 强化车内动态监控,做好公交科学化预防管理

大力发展使用先进的科学技术,努力做到在危机发生之前事先探测到危机发生的信号。在城市公共交通中运用GPS智能调度管理系统,全天候对每辆公交车的具体营运状况进行实时监督,强化公交车内的动态监控,大大提高了公交企业对各公交车内不正常情况的监控能力,从而及时消除车内存在的安全隐患。

2.2 开展市民安全乘车的宣传教育,提高各类参与者的危机意识

公众的主观能动性在一定程度上可以预见各类危机事故的发生。公众主观能动性的培养离不开危机意识的教育,危机意识教育的核心就是如何培养安全文化意识。为了提高民众的安全意识,城市公交企业要在公交车的车载移动数字电视中循环播放与安全乘车及应急逃生相关的宣传片,同时要在公交车内醒目位置张贴警示标志,如禁止携带易燃、易爆及危险物品上车的标志。

2.3 落实责任,健全制度,排查事故

首先要贯彻落实公交车行车安全的责任。公交企业要与车队及驾驶员签定具有法定效应的安全行车责任书,建立健全各项安全管理制度,成立安全督查组对公交线路进行暗访巡查,使公交车驾驶员的真实驾驶安全状况随时处于监控中,并及时发现不安全因素及安全隐患。对公交线路的不安全因素,督查组要及时提示相关线路的驾驶员,当公交车到达存在安全隐患的位置时,公交安全监管系统要用语音提示驾驶员。

3 危机处理的紧急对策与管理

3.1 信息报告阶段

城市公共交通发生危机事故,相关公交车的驾驶员要在第一时间内做出反应,要以第一当事人的身份保护车内乘客的安全,并及时向上级有关部门报告。报告的主要内容应包括事件发生的时间、具体地点、性质、影响范围、发展趋势及目前已经采取的措施[3]。同时,现场事故救援人员要积极配合公交企业准确评价事故等级,如果是特大事故无法控制时,公交企业要及时准确地向本地区相关政府部门报告。

3.2 先期处置阶段

城市公共交通危机事件突然发生后,公交企业要及时启动相应的应急预案及应急救援联动方案,同时要迅速派遣相关领导赶赴现场进行组织指挥救援,防止事态扩大。具体来说就是要稳定车内乘客的情绪,积极配合医疗人员抢救伤员,做好伤员的安抚工作,尽量缩小事故危害的范围,防止事态的恶化。其间,公交企业还要注意组织社会媒体对事件的客观公正报道。

3.3 应急响应

对于先期处置效果不佳的事故或需要本地区政府相关部门协调处理的重大突发城市公共交通事故,要及时上报上一级政府部门,同时政府相关部门及领导要及时启动应急预案,派遣相关部门领导赶赴现场进行统一指挥,开展事故处理工作。政府部门要积极配合支持本地区医疗机构采取及时有效的伤员抢救措施。政府和公交企业还要联合成立事故调查小组,对事故进行调查及对公交企业所有运营的公交车进行全方位的安全检查,确保运营安全。

事发公交企业要全力配合政府相关部门的工作,要在政府应急处理指挥人员及应急指挥小组的统一指挥下,会同消防、公安及交管部门实行有效的应急联动,共同对事故进行应急处理[3]。

3.4 扩大应急

当发生仅靠一般的应急处理队伍及社会公众力量无法有效控制的特重大公共交通突发事件时,就需要政府部门扩大应急救援行动。当政府部门实施扩大应急方案时,公交企业就应该在相关政府部门的统一部署下增加应急处理力量,例如加大技术装备、救援物资及救援资金的保障力度,积极配合相关政府部门的应急指挥,防止事态进一步扩大。

4 危机善后对策与事后经验总结

4.1 危机善后对策

当事故得到控制之后,接下来就是赔偿与善后的问题。发生事故的公交企业要成立以企业主要领导为组长的工作小组,对接政府部门相关的工作,全面负责与落实事故的善后处理工作:一是要成立伤者及死者家属安抚组,一对一的实施安抚及赔偿工作;二是要成立新闻发言组,报道事故发生的原因及相关处理的结果,同时负责启动媒体管理工作,积极引导社会舆论的方向,千方百计地缓解及消除社会公众的惶恐情绪,维护公交企业形象;三是要及时成立公交车辆安全检查组,主要负责公交车的技术安全检查与行车安全隐患排查工作;四是要成立事故调查组,事发后事故调查组要立即封存与事发公交车相关的资料档案,并将其全部移交上一级政府安监局,全力配合上一级政府公安部门的调查;五是要成立危机评估组,负责事故处理的评估工作,在对救援工作评估的过程中要科学客观,认真总结经验,吸取教训。

4.2 危机事后经验总结

公交企业平时要强化公交车驾驶员对一些突发危机事件应急处理能力的培训,培训内容要以城市公交反恐、防爆、消防及行车安全等为主,从而从源头上全方位提高公交车驾驶员的应急处理能力。城市公交企业安全与服务管理培训人员在培训过程中可以采用案例分析的方法,使公交车驾驶员清楚地了解在日常行车过程中遇到事情要怎么处理。通过全方位的培训,可以使驾驶员在思想上对各类突发事件有一定的了解,提高他们认知与判断各类危机事件的能力,一旦自己驾驶的公交车上爆发危机,能够做到临危不乱,及时拿出应对措施。此外,公交企业还要定期开展不同形式的安全培训,强化驾驶员的安全意识。

结语

公共交通是人们出行的首要选择方式,其突发事件处理的好坏直接关系到人民大众的切身利益,同时也关系到地区社会的稳定、和谐及发展。加强对城市公共交通应急管理的研究,为我国公共交通的发展提供理论依据,同时对保障人民大众生命财产安全有着非常重要的理论及现实意义。

参考文献

[1]Uriel Rosenthal.Michael T Charies.Paul T Hart.Coping with Crises:The Management of Disasters,Riots and Terrorism.2010

[2]彭明.城市公交运营安全管理及应急处置研究[D].长安大学.2014

2.应急管理之交通运输篇二

关键词：铁路运输；职工业务素质；应急处置能力

中图分类号： U298 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）13-40-2

0 引言

随着我国铁路运输的发展，对于铁路运输职工的素质要求也越来越高，不管是针对于职工的业务素质要求还是针对于职工的应急处置能力要求，都随着铁路运输行业的发展而提高。所以，为了更好地加快铁路运输行业的发展，提高自身的从业素质，铁路运输部门职工就要努力提高自身的业务素质，并且努力提高自身的应急处置能力，提高自己处理突发问题的能力，从而提高自身的就业竞争力。

1 加强对职工的培训，提高职工业务素质

1.1 完善职工教育培训体系

要提高职工的业务素质，加强对职工的业务培训，铁路运输管理部门也要建立以及完善职工教育培训体系，这样才能更好地提高对职工的培训效果。要完善职工教育培训体系，铁路运输管理部门不仅要加强培训过程中人力和物力的投入，也要提高培训过程中的针对性。首先，管理部门要确定专业化的培训机构，加强各种物力的投入，如电脑、投影仪、音响等。其次，管理部门要提高培训的针对性，针对于不同职能的员工应该开展不同的培训内容，如管理层员工和基层员工的培训内容应该有所差别。而且铁路运输员工的年龄跨度较大，在制定培训内容的时候，也应该结合员工的年龄来制定不同的培训内容，因为比起年纪较大的员工，年纪较小的员工的学习接受能力较强，可以学习更多知识。而且大部分年纪较大的员工的工作经验比较丰富，比起年轻的员工，他们所需要接受的岗位培训会比较少。故此，铁路运输管理部门要完善职工教育培训体系，加强人力物力的投入，并且提高培训的针对性。

1.2 加强对职工的安全教育培训

针对与铁路运输管理部门职工开展的安全教育培训，在培训过程中必须要遵守两个原则，一个是全员化原则，一个是日常化原则。在开展安全教育培训，首先要明确该培训是针对全体铁路运输管理部门职工的，因此在开展安全教育培训的过程中必须要确保铁路运输管理部门全体职工的出席。职工的安全素质在发生应急事件中是非常重要的，根据“木桶效应”所得，只要职工中有一名职工大的安全素质低，在遇到安全问题时，就会影响整个团体的安全程度。所以，铁路运输管理部门不仅要定时地开展职工安全教育培训，还必须要强制定规定员工前往学习培训，确保职工的安全防范意识。其次，针对于职工开展的安全教育培训必须要很好地体现出日常化，也就是说要结合实际，对职工开展日常化的安全教育培训。只有更好地提高职工的安全意识，才能更好地提高职工的业务素质，因此铁路运输管理部门应该定时地对职工开展安全教育培训，让安全教育培训形成日常化的教育培训，提高职工对于安全教育培训的重视程度。

1.3 建立科学合理的培训评价方案

针对于铁路运职工培训评价的方法，管理者依旧是沿用传统的应试式的方法来对职工进行考评，这样就让员工在接受职业素质培训的时候产生抵触心理，无法提高职工的培训效果。因此，铁路运输管理者就要建立科学合理的培训评价方案，结合不同的培训内容制定不同的评价方案。例如，在对职工进行安全应急措施培训的时候，可以运用行为评估的方法，通过模拟相关安全事故的发生来考验职工的应急处理能力。除了要加强对职工培训的评价外，管理者也要应该加强对培训效果的调查，进行有效的培训反馈，进而帮助培训者更好地完善培训方法和培训内容，提高培训效果。

2 提高职工应急处置能力的措施分析

2.1 提高职工的安全意识

不管是列车在发生故障前还是发生故障后，员工都应该要具备有一定的安全意识，在列车发生事故之前，员工就要提高安全防范意识，做好相关的检查，避免列车发生安全事故。在列车发生事故后，员工要提高对事故的重视程度，及时地处理事故，只要列车一旦发生事故，无论事故大小的程度，列车相关负责人都要立刻对事故进行处理，不能等到事态变得严重后才进行处理。要提高员工的安全意识，铁路运输管理部门可以通过加强对员工的安全培训以及制定相关的奖罚制度，例如，一旦发现列车负责人没有立刻对列车发生的事故进行处理，不管事故大小，对列车运行产生的影响大小，都要对列车负责人进行相关的问责，进而更好地提高员工的安全意识，提高列车在运行过程中的安全性。

2.2 编制规范的应急处置预案

除了要树立正确的应急处置观念外，铁路运输管理部门也应该编制规范的应急处置预案，加强职工对于应急处置预案的学习，进而更好地提高职工对于应急事件的认识，提高职工的应急处置能力。因此，铁路运输管理部门首先要建立应急管理部门，明确各个职工的工作职责，并且时刻要做好应急处置预案的工作，这样才能更好地指导职工开展应急处置演练，提高职工的应急处置能力。铁路运输管理部门也应该借鉴各种应急事件的发生情况来对现有的应急处置预案进行不断地更正和完善，提高应急处置预案的实用性。针对于大型的应急事件，特别是自然灾害等，铁路运输管理部门领导更要做好相关的应急处置预案，加强职工对于应急事件的认识和处置。

2.3 对应急处置管理网络建设进行优化

针对于应急事件，我们应该保持这样的态度：首先要做好相应的预防措施，防止应急事件的出现；然而一旦发生应急事件，我们则要立刻采取相关措施，来将应急事件所造成的损害降到最低。因此，为了更好地预防应急事件的发生以及降低应急事件造成的伤害，铁路运输管理部门就要优化应急处置管理网络。针对于不同模块的系统要进行完善，如运输模块、机务模块、电务模块等都要完善其网点布局。为了更好地降低应急事件所造成的损害，铁路运输管理部门也应该配置好各个部门的相关配置，如现代化的抢修机具、通讯工具等。除此之外，铁路运输管理部门还应该完善铁路内外的网络资源共享，确保对外联系，进而更好地确保应急事件发生的求救措施。为了更进一步地对应急处置管理网络进行优化管理，铁路运输管理部门要加强对各个网点的人员配置，提高配置人员的技术水平，确保配置人员能够处理各种应急事件。

2.4 开展常态化的组织应急预案演练

为了更好地应对随时发生的应急事件，铁路运输管理部门就要组织职工定时开展常态化的组织应急预案演练。因此，铁路运输管理部门要做好应急预案演练的计划，并且严格按照计划来开展演练。首先，针对不同人员所开展的不同应急演练是不同的，如针对基层人员与生产指挥中心人员的应急事件演练是不同的。除了要制定好应急预案演练计划以及开展好应急预案演练外，铁路运输管理部门还应该制定相应的应急预案演练评价体系，进而更好地对员工的应急处置能力进行考评，帮助员工更好地发现演练中存在的错误，并且改正，进一步提高员工的应急处置能力。

2.5 对职工开展应急素质以及能力培训

要提高职工的应急处置能力，就要加强对职工的应急素质以及能力的培训，因此铁路运输管理部门要注重对职工的应急处置能力的培训。铁路运输管理部门要从实际情况出发，综合目前主要发生的应急事件，然后制定关于这些应急事件的应对措施，加强对职工关于这些应急事件的处理应对，进而提高职工的应急处置能力。例如，铁路运输管理部门要对职工开展关于事故救援、设备故障抢修、火灾现场、突发性事件等进行心理素质以及能力上的培训。首先，加强对员工的心理素质培训，可以提高职工的心理承受能力，有效地减缓职工在遇到应急事件时的慌张程度。其次，加强对职工关于应急处置能力的培训，可以提高职工的实际处理能力，将应急事件损害降到最低。

总的来说，提高自身的业务素质以及应急处置能力，对于铁路运输部门职工来说是一件好事，因此铁路运输部门应该加强对职工的教育培训，帮助职工更好地提升自身的水平，促进铁路运输行业的发展。

参考文献

[1] 李俊启.论铁路职工素质是安全管理之本[J].品牌（下半月），2015（06）：168-169.

[2] 马振.铁路运输应急救援体系研究[J].经营管理者，2015（29）：98.

[3] 段安祥.浅谈如何提高铁路职工教育培训质量[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2015，10：6-7.

3.应急管理之交通运输篇三

应急管理工作要点的通知

局属各单位：

现将《2012年全县交通运输安全生产和应急管理工作要点》印发给你们，希密切结合自身工作实际，认真贯彻落实。

二〇一二年二月二日

2012年全县交通运输安全生产和应急管理

工作要点

一、总体要求

全面贯彻落实上级政府和市交通运输局关于加强安全生产工作的一系列指示精神，按照市县交通运输工作会议和水上交通安全工作会议的部署，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，牢固树立“以人为本”、“安全发展”的理念，以加快交通运输发展方式转变和构建综合交通运输体系为着力点，以“强基础、抓规范、严管理、重服务”为主线，以强化企业安全生产主体责任为重点，继续深入开展专项行动，加强基础建设，加强责任落实，加强依法监督，建立健全安全和应急管理长效机制。

二、主要工作任务

（一）安全监管方面

全面贯彻落实国家、省、市、县关于进一步加强企业安全生产工作的通知》精神，认真抓好交通运输行业的安全生

产工作。

1、加大安全生产“两个责任”的落实力度。抓好企业标准化建设和安全生产主体责任和落实，督促企业建设立完善“责任落实、基础扎实、投入到位、管理规范”的安全保障体系。抓好县级交通主管部门的行业监管责任和海事机构的水上交通安全监管责任与落实。

2、加大安全生产第一责任人负责制和领导干部“一岗双责”制的落实力度。

3、落实工作责任。健全和规范安全监管工作制度、隐患整改督查制度、安全目标管理制度、挂牌督办制度、责任追究制度，确保责任落实，安全监管到位。

4、深化交通运输行业安全生产执法行动、安全生产治理行动和安全生产宣传教育行动，建立安全管理的长效机制。

5、进一步推进“双基”（基层、基础）建设。细化任务目标，明确措施，抓基层、打基础，抓提高。强化跟踪检查、监督落实。

6、定期召开局安全生产例会。落实领导干部述职制度，总结安全工作。布置安全生产任务，解决安全生产在不同时期存在的某些突出问题。

7、集中开展全行业安全生产隐患排查整治。加大全县水上交通安全、道路运输企业安全生产、交通建设工程安全专项治理。

8、依法打击交通运输领域内无证无照或证照不全从事交通运输经营、超载、非客运船舶载客、非法载运危险货物、非法参与交通基础建设等违法违规行为。查处安全责任不落实的生产经营者和行业监管机构。

9、加快远程电子监控等先进监管技术在重点水域和二类渡口的推广，强化对港口特别是危险口码头的安全监管。

10、积极筹措资金，落实渡工补助，改造渡运码头，更新老旧渡船，加大对渡工的教育培训和义渡、半义渡的管理力度，在条件具备的前提下，积极实施渡改桥工程，从根本上改善群众的出行条件。

11、进一步推进客车驾驶员安全告知和叮嘱制度。加大

全县客货运输车辆GPS及车载视频系统安装力度，强化营运驾驶员和二级以上客运站实时监控。

12、进一步推进和强化交通建设工程安全管理。大力推广“平安工地”建设，推进行业施工安全管理水平整体提升。

13、加大公路交通安保工程的实施力度，加快实施农村公路危桥改造和安保工程，做好涉路工程等重点部位的安全整治工作。

14、加强运输企业安全评估工作。

15、组织开展安全生产大检查，确保春运、四季七节、两会、汛期和季节性气象灾害期间的交通运输安全稳定。

16、继续开展多种形式的宣教活动。组织开展好“安全生产月”活动。坚持宣教工作面向基层、贴近实际，力求题材多样，着力提高从业人员安全意识和公众自救互救能力，积极营造良好的安全生产氛围。

17、加强交通运输安全文化建设。积极开展安全文化教育基地等创建工作。举办各类安全与应急培训班，进行有针对性的安全专业知识技能培训。

18、进一步健全专业力量相结合的应急救援联动机制，着力完善县级交通应急保障体系。

（二）应急处置能力建设方面

19、加快水上应急“一案三制”建设，组建水上搜救志愿者队伍，健全水上应急反应指挥机构。

20、启动水上应急处置信息平台建设。

21、强化应急保障队伍建设，落实应急运力和物资储备保障等制度。

4.应急管理之交通运输篇四

江苏省交通船闸应急保障中心管理办法

第一章总则

第一条

为了加强江苏交通船闸应急保障中心的管理，提高应对和处置船闸突发事件的能力，推进船闸应急保障工作的制度化、规范化和标准化建设，根据《水路交通突发事件应急预案》、《航道养护管理规定》和《江苏省航道养护管理办法》等有关规定，结合本省实际，制定本办法。

第二条

本办法适用于苏北处船闸应急保障中心和扬州船闸应急保障中心的运行管理。

本办法所称船闸应急是指因船闸的门机电设备、水工建筑物等突发故障或者存在安全隐患，造成船闸停航或者影响船闸安全运行，需要立即采取应急抢通措施，保证船闸迅速恢复运行等工作；船闸保障是指为确保船闸安全运行，而组织实施的船闸水下检查、设备设施检测和视频监控巡查等工作。

第三条

船闸应急保障工作应当遵循“预防为主、预防和应急相结合”的原则，船闸应急保障中心应当建立快速反应、保障有力的船闸应急保障队伍，不断提高技术服务能力和应急保障水平。

第四条

船闸应急保障工作应当坚持科技创新，积极开展 1 船闸应急保障专用设备、新材料、新工艺的研发与应用工作，不断提高船闸应急保障技术与装备的先进性。

第五条

船闸应急保障中心应当编制发展规划，并报省交通运输厅航道局（以下简称省厅航道局）审查批准。

第二章职责与能力建设

第六条

船闸应急保障中心工作职责包括以下内容：

（一）建立船闸应急保障组织网络，完善应急保障队伍的建设，加强应急保障队伍演练和培训，提高应急保障能力；

（二）建立健全船闸应急保障管理制度和应急保障行动预案；

（三）建立船闸技术资料档案，及时跟踪船闸运行状况；

（四）完成船闸设备设施的应急抢通和保障工作，及时上报应急保障项目报告及总结报告；

（五）负责船闸应急保障工具设备、备品配件的计划、采购、管理以及保管维护等工作；

（六）提供船闸水下检查、设施设备检测、视频监控巡查和航道测量等专业检测和维护服务；

（七）提供船闸养护工程项目技术咨询、设计、施工、监理、管理等服务。

第七条船闸应急保障中心应当按照船闸应急和保障职能分别设置相关工作岗位，主要包括应急抢通、运行保障、远程监控和后勤保障等。第八条船闸应急保障中心应当根据应急和保障工作需要，确定各岗位人员数量和技术要求，专业技术工人和特种技术工人应当持证上岗，人员配置可以采取专职和兼职相结合的方式，岗位责任应当明确到人。

第九条

船闸应急保障中心应当建立健全船闸应急保障各项管理制度，规范船闸应急保障中心运行和管理工作，建立全年二十四小时值班制度。

第十条

船闸应急保障中心应当配备以下应急保障的硬件设施和设备：

（一）挡水、抽水、起重、潜水、钳焊、动力机械、应急抢修车和其他应急抢通等生产设备；

（二）无线通信、远程诊断等电子通讯设备；

（三）检测、测量等专业仪器设备；

（四）满足船闸应急保障生产作业需要的基地及设施。

第十一条

船闸应急保障中心应当建立船闸运行监测监控、应急保障、技术评估和辅助决策等功能的信息化管理平台，努力提高应急保障现代化管理水平。

第十二条

船闸应急保障中心应当结合备品备件库存情况，根据省厅航道局计划安排，做好大中型、价格较昂贵或者供货周期较长、损坏频率较低的船闸应急备品配件的采购、制作和保管。

第三章船闸应急第十三条船闸应急按照船闸故障发生部位、可控性、严重程度、影响范围等分为船闸抽水应急和船闸不抽水应急两类。

（一）船闸抽水应急是指船闸水下设备设施损坏，必须通过抽水抢修才能解决的故障。

（二）船闸不抽水应急是指船闸设备设施损坏，不需要通过抽水抢修就能解决的故障。根据船闸故障的严重程度、影响范围，船闸不抽水应急分为A、B两个等级。

1、A级应急的故障范围主要包括以下内容：（1）闸门底枢故障，闸门不能使用；

（2）闸门顶枢拉杆、拉座等损坏，闸门不能使用；（3）闸门面板、结构件损坏，造成闸门严重漏水或者不能使用；

（4）闸门底槛等水工设施损坏，船闸不能使用；（5）阀门门体面板或结构损坏，阀门吊点损坏、吊杆弯曲、断裂或者脱落，造成阀门严重漏水或者不能使用；

（6）阀门轮系严重损坏，不能开启；（7）阀门轨道严重损坏，阀门不能开启；

（8）闸、阀门启闭机底座、油缸、活塞杆、滚珠丝杆等损坏，不能正常运行工作；

（9）船闸电气控制系统程序丢失或混乱，控制系统瘫痪；（10）船闸供电系统损坏，故障原因不明；（11）其它设备设施故障或水下障碍，造成船闸不能正常使用。

2、B级应急的故障范围主要包括以下内容：

（1）阀门结构或者运转件一般性故障，不能正常使用；（2）启闭机一般性故障，不能正常使用；

（3）船闸电气控制系统设备损坏，不能正常使用；（4）船闸供电系统一般性故障，不能正常使用；（5）浮式系船柱等助航设施损坏，不能正常使用；（6）其它设备一般性设施故障或水下障碍。

第十四条船闸抽水应急应当报省厅航道局同意后实施，船闸抽水应急以及船闸不抽水应急中A级可以由市航道处、苏北航务处通知船闸应急保障中心参与，船闸不抽水应急中B级原则上由船闸管理所负责处理。

第十五条

船闸应急保障中心在接到应急抢通任务后，应当根据应急等级的不同，迅速启动相应的应急预案，白天应当在两小时内出发，夜间在四小时内出发赶赴现场。

第十六条

船闸应急保障中心人员在到达现场后，应当服从事发地组织机构的统一调度指挥，分析故障情况，制定抢通方案，迅速组织开展应急处置，尽快恢复船闸的安全运行。

第十七条

应急抢通工作结束后10个工作日内，船闸应急保障中心应当完成应急抢通工作总结和报告编写，并按照要求做好资料的归档工作。第十八条

船闸应急中心应当每年围绕船闸应急保障重点事项有针对性开展应急模拟演练。

第四章船闸保障

第十九条

船闸保障通过对船闸水下检查、设备设施检测和视频监控巡查等专业检测与维护，确保船闸安全运行，主要包括以下内容：

（一）船闸闸门（含门库）、闸首、闸室、阀门、护坦等设备设施的水下巡检；

（二）船闸闸门、阀门、启闭机、电气设备、电气控制和软件等专业检查；

（三）监控、收费系统的巡检和专业保养；

（四）船闸水工建筑物的沉降与位移、闸门的转动高差，引航道的护岸沉降与位移、助导航设施和水下断面等专业测量；

（五）为船闸养护提供技术咨询和项目管理等工作。

第二十条

船闸应急保障中心接受保障工作委托后，应当按照委托要求对船闸进行专项检查和专业测量，同时提供相应的检测（评价）报告。

第二十一条

船闸应急保障中心负责全省交通船闸基础数据库的建设，应当建立全省交通船闸运行监测平台，为全省船闸提供远程诊断、监控和应急指导等服务，提高船闸保障水平。

第五章经费管理

第二十二条船闸应急保障中心经费主要包括人员经费、办公经费、设备购置和维护经费、船闸应急抢通和保障经费等。

第二十三条船闸应急保障中心的人员经费、办公经费、应急保障设备购置和维护经费等，由省厅航道局根据发展规划在计划中安排。

第二十四条船闸应急保障发生的费用由委托单位审核后，按照有关财务规定支付给船闸应急保障中心。

第六章考核与奖惩

第二十五条

船闸应急保障中心工作应当列入省厅航道局考核。

第二十六条

船闸应急保障中心考核内容主要包括应急预案、应急设备及备品配件维护、人员培训、应急演练、应急抢通、运行维护、保障质量、经费管理和协调配合等。

第二十七条

对在船闸应急保障工作中表现突出、成绩显著的单位和个人进行表彰和奖励。

第二十八条

对在船闸应急保障工作中贪污受贿、玩忽职守、滥用职权，由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分；造成重大经济损失的，依法追究其法律责任。

第七章附则

第二十九条

本办法由省厅航道局负责解释。

5.应急管理之交通运输篇五

（摘要）

*** 轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，城市轨道交通安全对整个城市安全运行管理有着重要的意义。深圳作为特大型城市，目前轨道交通线路达到11条，营运里程以突破420公里，深圳轨道交通日客运量约560万人次，最高日客运量为753万人次。到2015年，全市轨道交通线路将达到13条，运行里程将延伸至620公里。远景规划的轨道交通线路达到20条，营运里程突破880公里。深圳轨道交通呈现线路多，通车里程长、客流量大，网络化运营等特点，轨道交通安全一旦出现问题，对深圳整个城市安全将产生巨大的影响。本文运用安全科学的基础知识，包括安全、危险、安全性、可靠性及其相互基本关系的阐述，以事故致因理论、可靠性理论为基础，对影响轨道交通安全的设备、环境、管理等内外因素进行分析，论述轨道交通的公共安全和运营安全，结合深圳应急管理工作现状，对深圳城市轨道安全风险的潜在内外部原因进行了分析本文最后从立法层面、制度层面、社会层面和运作层面，提出完善深圳城市轨道交通安全应急管理体系的对策和建议，试图探索逐步建立符合深圳实际的城市轨道交通安全应急管理体制、机制，为保障深圳城市公共安全提供有力的保障。

关键词：城市轨道；交通；应急管理

深圳市城市轨道交通安全应急管理研究

*** “十二五”期间，深圳市将围绕建设创新城市的目标，加快完善综合交通体系，全面实施公交优先战略，完善路网建设，加快轨道交通网与地面交通网的衔接，郊区新城与中心城市的规划与衔接，市区交通与市外交通的衔接。深圳市需要解决客运需求量大、出行结构不合理和资源约束、矛盾突出等三个方面问题，因此深圳市继续发展轨道交通作为实施公交优先战略的重点，轨道交通运营线路里程超过600公里，期末日均客流量达到800万人次左右，中心城轨道交通公交客运分担率达到50%左右。随之而来的是，每日承担高强度的市民出行通勤任务的城市轨道交通网络的安全问题，成为影响整个城市安全的焦点。因此，研究轨道交通安全及应急管理，对保障群众生命财产、维护社会和谐稳定确保深圳城市安全运行，具有重要的现实指导意义。

一、深圳城市轨道交通安全应急管理现状

在宏观层面，深圳轨道交通安全由市政府分管副市长负责，必要时，有关轨道交通安全的信息上报可以提高一个规格，直接报市委、市政府主要领导掌握，并及时向社会公布有关信息。在微观层面，深圳轨道交通运营突发事件应急管理工作由申通地铁集团公司统一领导；申通地铁集团安全生产委员会决定和部署深圳轨道交通运营突发事件应急管理工作，日常事务由运营管理部和安全生产办公室承担。

（一）指挥机构

深圳轨道交通网络运营协调与应急指挥室由申通地铁集团安委会授权，作为轨道交通运营突发事件应急处置的职能机构和指挥平台，履行轨道交通运营突发事件应急处置的指挥工作；负责指挥各单位对市级应急联动处置工作的先期处置等职责。

（二）决策机构

由集团公司各级领导或分管领导组成的轨道交通应急处置领导小组，在发生轨道交通运营突发事件后，统一调动各单位应急处置力量，协同完成应急处置工作，同时对应急处置工作的的重大问题进行决策。

（三）专家小组

对轨道交通各种突发事件应急处置工作有特殊专长的人员构成的专家小组，依据事件的性质以及应急处置的需求，为事件应急处置提供技术参考意见。

（四）应急资源和队伍

各单位根据自身技术特点，资源配置，人员储备，构建相应应急处置队伍和资源储备。依据事件的性质以及应急处置的需求，为事件应急处置提供后备力量。

（五）现场指挥机构

根据事件性质以及应急处置的需求，在事发地成立的现场指挥部，具体负责现场应急处置工作，协调指挥所有参与现场应急处置的队伍和资源，及时向应急处置指挥机构报告事件发展态势及救援情况。

（六）执行机构

轨道交通原日常运营体系中各单位，在应急处置工作基本保持角色不变，继续按照岗位分工标准开展工作，但具体工作接受应急体系机构管理。

（七）其他机构

其他相关单位（包括后勤保障、媒体公关、治安管理）。在各自职责范围内履行相关工作职责，或依据应急处置要求开展工作。

二、深圳城市轨道交通安全应急管理存在问题分析从深圳城市轨道运营管理状况来看，自身存在如下问题；

（一）应急管理体系不健全

首先表现在高峰期客流量太大，目前深圳是地面交通由于小汽车数量持续增长，地面比较拥堵。人们出行已养成乘坐轨道交通的习惯。尤其是上下班高峰时期，客流量巨大，这就造成轨道交通在上下班高峰期的严重拥挤，根据有关客流量统计表示，最高峰是轨道列车车厢的乘客数已经超过了核定人员的60%，客流量太大给管理带来许多问题，也是恐怖分子或者不法分子有机可乘，从国外已有的案例来看，恐怖分子作案时机往往都选择在人们上下班的高峰时期。

其次表现在出入口管理困难，据统计，深圳地铁现在日均客流量达到每天突破600万名乘客。因此出入口管理较为困难，无法对乘客的身份，携带的物品进行识别。同时在一些客流量大的出入口处，如轨道交通1号线深圳火车站站出入口又聚集了许多商贩，将地铁出入口重重包围，一些流浪人员甚至在地铁出入口通道内留宿，都存在着极大的安全隐患。

（二）监控系统不完善

整个轨道交通系统的安全防范不仅需要工作人员的现场管理，很大程度上也依靠监控系统的实时监控。实时监控设备能够帮助轨道交通管理人员发现可疑人物或者物品，能起到很好的预防作用。目前深圳既有的轨道交通设备中，某些监控系统还没有完善。比如在轨道交通中配置远程CCTV监控系统，包括固定摄像机，可远程控制的移动摄像机以及录像带，这些监控设备的存在对于恐怖分子起到一定威慑作用，对于隧道入口，变电站等不需要一直监控的地方，可以将远程监控系统与侵扰检测系统结合起来，对轨道交通安全都起到不可替代的防范作用。

（三）缺乏应急处置经验

国内轨道交通尚未发生过大的恐怖事件，虽然会经常发生一些运营事故，但是并没有出现乘客伤亡或大规模的秩序混乱现象，因此在突发事故演练方面做的不够，一线工作人员缺乏突发事故应急处置经验。2011年4月26日上午8点40分，深圳轨道正式运营16年来，第一次在运行中发生有小偷爬上列车车顶的事件。名小偷在被发现后，为了逃脱追捕慌不择路跳进地铁轨道，在经历了一番折返跑后，最终竟爬上迎面驶来的列车车顶藏匿。这一系列荒唐的举动，使轨交2号线误点40分钟，数万乘客上班受影响的突发事件。说明急需加强轨道交通安全应急演练。

三、完善深圳城市轨道交通安全应急管理建议

按照深圳轨道交通“十二五”规划纲要，深圳轨道交通建设强度维持高位状态；同时，随着进入网络化运营格局，力争网络全日客运量在“十二五”期末突破800万人次，中心城区的轨道交通客运分担率超过50，接近国际先进水平。通过从安全科学的基础理论角度，对轨道交通安全的安全、风险和可靠性进行分析和研究，对影响轨道交通安全的各种因素进行比较，以及梳理存在轨道交通安全的隐患的危险源的认定。对照国内外大部分城市在防范轨道交通突发事故的一些主要做法和实践经验。因此，在搞好城市轨道交通建设和营运的同时，必须认真做好完善深圳城市轨道交通安全应急管理体系工作。

（一）健全应急管理组织体系

按照深圳市应急管理工作按照“分类管理、分级负责”的职责分工，依托各职能部门组织开展，强化各部门的应急管理职责。明确相关职能部门和单位是作为轨道交通安全应急管理的工作主体。各部门

和单位要按照“谁牵头谁协调、谁主管谁负责”，做好应急管理的顶层设计和基层架构，加强常态管理与应急管理、预防与应急相结合，扎实做好源头控制、隐患治理、应急预案、严格监管、岗位培训等各环节，把预防和应急措施落到实处。要建立轨道交通安全领域的风险评估制度，定期会商防范和应对措施。

（二）确立监测预警机制

成熟的预警响应机制是直接减少灾害损失的有效手段之一，例如我国香港地区建立的“风球制度”就是典型代表。建立全市统一的预警发布平台。按照“分类管理、各司其职、统一平台、规范发布、信息共享、加强联动”的原则，做好轨道交通安全预警信息统一发布工作。同时建立高效有序的预警响应机制，提高快速响应能力，确保预警信息一经审批程序发布后即具有相应效力。完善预警响应的配套措施。如可由市教育主管部门和人力资源社会保障部门在各级各类学校、企业和政府部门以及广大市民群众即可根据轨道交通安全预警信号的指引的培训和学习，自动有序的采取各项避险措施。

（三）完善应急预案体系

强化轨道交通安全应急预案编制的针对性，应按照简明、具体和操作性的要求，编制符合需要和实际的操作型预案。加强预案管理的规范性。研究制订工作规范，对预案的立项、起草、审批、印发、发布等做出统一规定。按照市应急委《关于进一步加强应急预案工作的若干意见》的要求，督促各预案管理单位落实好评估修订等各项动态管理规定。要突出预案宣传的实效性。组织开展预案解读，鼓励将基层的轨道交通安全应急预案的基本内容编辑成通俗易懂的小册子，发放到群众的手中。广泛发动职工、群众参与，定期组织预案演练，切实将预案明确的各项要求“入心入脑”，使之成为基层应急防范和处置的行动指南。

结束语

城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分。作为城市交通的骨干力量，城市交通安全直接关系到人民群众的财产和生命安全。随着城市客流不断增加，城市轨道网络网络的形成，轨道交通安全事故（对深圳市而言，多为运营事故）也逐渐成相对常见、多发的态势，但是对整个城市安全运行有着现实威胁。本文从城市轨道交通的发展过程入手，从安全科学的基础理论着手，从城市轨道交通系统实际和特点，分析城市轨道交通安全风险和评价方法，以及事故的预防和控制。结合深圳市应急管理工作的实际，如何把握和指导，降低目前在建城市轨道交通建设及轨道网络运营安全风险，避免引发更大的城市公共安全突发事故发生的概率。比较了国内外部分城市在应对城市轨道交通公共安全时所采取的措施。

随着人们对轨道交通安全的重视，和认识的深入，如何建立科学可操作的轨道交通安全评估体系等，均需进一步研究。由于笔者知识结构有限，理论素养差强人意，加之资料相对医乏和准备时间仓促，研究深度不够，文中不尽如意和表述不清的地方，缺点和错误也在所难免。真诚的希望专家和老师们能多多指教，给予批评指正。

参考文献

1、刘志钢、谭复兴，《城市轨道交通安全工程概论》，北京：中国铁道出版社，2014年10月

2、陆锡明、陈必社、朱洪，《世博集约交通》，北京：中国建筑工业出版社，2015年8月

3、丁文喜，《突发事件应对与公共危机管理》，北京：光明日报出版社，2015年11月

4〕胡为民，《内部控制与企业风险管理》，北京：电子工业出版社，2015年8月

5、靳江好，高小平，沈荣华，《中国群体性突发事件成因及对策》，北京：国家行政学院出版社，2015年7月

6、陈涛，《美国应急指挥体系简介》，中国应急管理，2015年7月

7、龙江英，《城市可持续发展与城市安全体系》，特区经济，2015年4月

8、关学增，郭锐，《推进我国城市应急管理模式的转变》，决策论坛，2015年9月

6.应急管理之交通运输篇六

关键词：交通信息管理,地理信息系统,网络分析,决策分析

0 引言

前我国已步入信息化和数字化的时代, 随着我国城市化进程的快速持续发展, 车辆迅猛增加, 交通拥挤、阻塞, 交通运输效率下降, 交通事故逐年上升已经成为常态。

城市交通信息具有变化快、海量数据、数据关系复杂等多种特点, 特别是随着城市化进程的加快, 城市道路、地物的变化非常的频繁, 这就需要系统能快捷的进行数据的更新。同时城市道路错综复杂, 道路拓扑关系网非常的多, 其道路的改道、变迁需要系统能实时的表现出, 这样才能正确的进行道路的分析。同时交通数据具有海量数据的特点。其数据包括道路数据、各种点数据等其他各种数据, 因此需要选用合适的数据库存储数据。如何高效的处理和交通事故, 以避免交通事故带来的交通堵塞等问题亟待解决。

本系统采用Super Map Objects组件平台, 依托Super Map超强的功能实现了交通信息的实时化、一体化的管理, 实现了信息的更新、统计、显示, 并可以进行一般的道路的空间分析等功能。

笔者就基于Super Map Objects开发设计和实现交通事应急系统来提高了交通事故处理的效率, 为政府提供决策和服务功能。

1 系统的总体设计

1.1 系统数据库设计

系统总体结构如图1。

1.2 空间数据库及属性数据库的设计

1.2.1 空间数据库的设计

空间数据库是某区域关于一定要素特征的数据的集合, 与一般数据库相比具有数据量大、具有地理空间数据和属性数据、结构复杂[5]空间数据集名称、说明以及用途如表1所示。

1.2.2 属性数据库的设计

属性表的字段名、类型以及说明如表2所示。

1.3 系统详细功能设计

1.3.1 GIS基本功能模块

①GIS地图基本操作。

GIS地图基本操作:地图的放大、缩小、平移、漫游、地物的长度量算、面积量算、角度量算、数据的点选、框选、圆形选择、多边形选择。以及地图的整体刷新、图层的参数设置等。

②地图其他功能。

其他功能:鹰眼图导航、地图放大镜、地图图片输出、图层的选择操作、比例尺的选择、图例的打开关闭、工作空间、工具箱的打开关闭等相关功能。

1.3.2 信息数据模块

①数据更新维护。

数据更新:道路、医院、事故点、执勤点以及其属性的更新, 通过手动绘制的方式进行数据更新。主要有医院、执勤点等的数据集、数据节点、注记的自定义增加与修改。

数据录入:根据历年的统计资料手工对数据进行录入, 或者一些资料进行批量的录入。

②数据集属性浏览。

属性数据浏览:用户通过选择不同的数据集, 可以对不同的交通信息的数据进行实时的浏览, 并能在地图上进行特点的样式的图形显示, 实现了图形、属性的关联浏览。

1.3.3 信息可视化与统计模块

①网络路径分析。

最短路径:最短路径是以道路的长短为阻抗, 计算起始点到目的地的长度最短的路径。

最快路径:最快路径时以道路的好坏、能行驶的最快的速度为阻抗计算起始点到目的地的最快的路径。

最优路径:最优路径结合了最好、最快、风速、道路状况等其他因素计算起始点到目的地最好的路径。

②障碍添加。

障碍点添加、:根据现实道路状况, 动态的模拟道路的各种状况, 如道路正在维修, 道路改道等, 为交通提供实时的道路状况, 指引车辆行进。

障碍边添加:根据现实道路状况, 动态的模拟道路的各种状况, 如道路正在维修, 道路改道等, 为交通提供实时的道路状况, 指引车辆行进。

③服务区分析。

服务区分析:使用鼠标点击一个或者一组点生成该点的服务范围, 该范围包括在规定的范围内的所有区域, 同时也可以输入一个或者一组坐标点进行服务区的分析。

本系统有基于医院的服务区的范围分析、执勤的服务区的分析、监控点的服务区的分析等, 其目的是计算事故发生时, 医院的服务范围情况, 能否对事故进行有效帮助等。例如某地发生事故, 计算某医院的服务区范围将其与事故点进行叠合, 看事故点是否在其服务范围内, 对事故进行科学的救援。

④空间距离分析。

空间距离分析:确定一个事故点, 设置搜索对象如医院和搜索距离即可查询该范围内的医院的综合信息。建立事故点的距离查询, 则可查询到发生事故时一定范围内的设施通过距离分析可以获得很多相关信息, 指导人们进行资源的合理规划和利用。空间距离分析时空间分析的一种。Robet Haining认为空间分析由三大部分组成, 即统计分析、地图分析、数学模型[6]。

⑤缓冲区分析。

缓冲区分析:缓冲区也被称为临近性空间分析。Good Child根据这个逻辑与Bruseg-ard合作写了《GIS环境下的空间分析》[7]。缓冲区是指为了识别某地理实体或空间物体对其周围的邻近性或影响度而在其周围建立的一个宽度的带状区。缓冲区分析是地理信息系统中使用非常频繁的一种空间分析, 是对空间特征进行度量的一种重要方法[8]。事故点的缓冲区能够有效的对事故的影响范围进行评估, 当其与路面缓冲区进行叠加时可以评估其影响。

⑥专家决策分析。

专家决策:包括事故责任评估、黑点的分析两个部分。

事故责任评估:将交通事故处理专家的知识和经验以知识库的形式存入计算机, 并模仿交通事故处理人员处理事故的程序和原则, 对交通事故的当事人进行违章推理和责任认定, 形成相关的事故文档, 其能克服事故处理专家少的困难, 排除事故处理人员的主观因素影响, 提高事故处理效率, 统一事故处理原则, 确保处理过程的公正性[9]。

⑦黑点分析。

黑点的分析:道路交通事故多发点又称为黑点, 是指道路交通事故显著突出的事故。

易发的地点。在我国其定义为:①多发点, 为500m范围内, 二年之中发生6次重大以上交通事故的地点;②多发段, 为2 000m范围内或道路桥、涵洞的全程, 一年之中发生3次重大以上交通事故的路段[10]。黑点的判断方法有以下几种:事故频率法、事故效法、矩阵法, 质量控制法等。事故频率法:该方法选取某一临界的事故次数作为鉴别标准, 如果某路段的事故次数大于临界值, 则认为是事故多发点。本系统所用的方法为事故频率法, 即统计某路段的事故次数如果大于临界值则判定该路段为事故多发路段级黑点, 查找每条道路上的事故点, 个数为ti;各个事故点的权重pi。

计算各个点的平均权重p= (p1*t1+p2*t2…pi*ti) / (t1+t2+t3…ti) ;事故黑点的基数为n=4;m=p-4。

0<m≤1;轻度事故点;

1<m≤3;重度事故点;

3<m≤6:极度严重事故点。

各个不同状况事故点标注的颜色不同, 所做的调度也不同。对黑点的判定有助于对事故路段的全方位了解, 对交通指挥有很好的知道作用。

2 系统的开发

2.1 开发平台

本文的GIS平台由Super Map Objects组件搭建, 它提供了开发所需的所有组件数据库平台是Super Map SDX+for SQL Server SDX+是SDX的增强版, 其是Super Map第三代空间数据库, 基于大型商用数据库, 能够同时管理空间数据和属性数据。

本系统所选的开发平台是Visual Studio 2012, 组件平台是Super Map Objects6R。

2.2 数据库与系统的集成

交通事故应急管理系统可对数据库集中式、一体化管理, 通过Super Map Objects进行各种操作和分析, 并以Super Map SDX+作为中间层的空间数据引擎, 将空间数据的操作与SQL Server数据库的SQL引擎进行交互, ADO则进行属性数据的操作, 如事故数据的增加、删除、显示, 道路信息的统计、分析显示等。

3 实例应用分析与演示

以长春市为例, 在以数据库、c#语言的基础上开发出了GIS平台, 建立了基于长春市的交通事务管理系统。该系统集数据更新维护、显示与统计、分析与决策等多种功能为一体, 能够实现交通信息的可视化操作管理, 大大改善了以往交通信息统计的。

3.1 系统总体界面

系统总体界面如图2。

3.2 交通数据的浏览、编辑、更新

针对交通数据信息更新快、海量数据等特殊的特点, 系统能够对交通数据进行实时的属性信息的更新、地物、道路等地物的信息的添加、删除、修改等。能够逼真的模拟交通信息的变化。属性数据编辑界面如图3。

3.3 交通数据的监测、查找、统计

道路信息的监测对快速处理交通应急事故有很好的辅助作用。通过对道路的动态的、实时的持续的监测可以知道道路是否拥堵、交通秩序是否混乱、行人车辆是否遵守交通秩序, 同时能对违规、违法交通行为进行抓拍, 这对有序的交通管理有很好的促进作用。图4为交通信息的监测。

交通信息的统计通过分析历年的交通事故总数、事故类型、事故原因总结交通信息的动态变化, 这对制定适合的交通法规有很好的知道作用。图5为交通信息统计。

黑点分析是通过频率法计算路段发生的事故次数, 根据其事故次数不同将其标注为不同颜色, 轻度事故标注浅灰色、严重事故黑色、极度严重事故深灰色。

3.4 路径分析实例

针对道路发生交通事故、或者其他应急事故, 路径的选择至关重要, 由于发生突发灾害导致有些路段不能通行, 伤者需以最快的速度送到医院, 结合交通路网, 设置不能通行障碍点, 事故路段生成缓冲区, 缓冲区内车辆不能通行, 并结合实际状况选择一条最优的路径, 通过交通路网的网络分析、分析得出一条最优的路径, 为灾害点的受灾人群提供准确的信息指导。最短路径分析事例如图6所示。

3.5 辅助决策分析

辅助决策分析包括服务区分析、距离分析、缓冲分析、专家决策分析、黑点分析。

服务区分析:计算服务点的服务半径、并计算其服务范围, 同时可以对服务点的周边进行服务范围分析, 比如可以对某医院点进行服务区分析, 计算出其服务范围, 这样当某地发生事故时, 可以根据服务范围进行救灾。

专家决策:专家决策通过一系列的数据的输入, 模拟计算事故责任, 辅助交警进行事故的预判。如图7所示。

黑点分析:对每段道路的黑点进行计算, 统计出其路段的事故次数, 并对其道路的颜色进行不同的标记, 辅助交警进行交通的管理。如图8所示。

4 结语