汽车品牌发展战略综述（精选8篇）
1.汽车品牌发展战略综述 篇一
计算机毕业设计，计算机毕业范文论文题目：汽车经销企业品牌战略研究
摘要：
进入21世纪以后，作为传统营销模式代表的汽车经销企业受到了市场经济的挑战和冲击。汽车产品消费市场已经由卖方市场转变成为买方市场，汽车己经不再是社会集团消费的专属品，汽车产品私人消费市场呈现出了迅猛发展的趋势。消费者需求的多样化和个性化，使得他们对汽车经销企业的要求和期望变得越来越高;制造商对产品渠道和价格的控制，使得汽车经销企业之间的竞争就变得更加的残酷和激烈。在这样的一种竞争环境下，建立属于自己，且能被消费者接受和认可的品牌，就成为了汽车经销企业赢得消费者信任，取得市场优势地位的重要战略举措。
本文对此进行了有益的探讨和研究。
全文共分六个部分。导言部分从品牌对消费者消费行为的影响，以及汽车产品消费领域人们对经销企业品牌的忽视这两个角度，提出了汽车经销企业应将解决品牌问题作为其核心要务。同时，这一部分还简要介绍了本文的研究背景、研究目的和研究方法。第一章在对各种品牌定义理论进行分析的基础上，通过对品牌本质模型的引入，给出了品牌的概念。随后还对品牌的特征和品牌的重要作用进行了分析，以加强人们对品牌的理解和认知。第二章围绕着品牌战略的内涵、目标和特征进行了理论性分析，并进一步提出了品牌战略的理论研究模型一品牌战略的阶段模型。第三章从我国汽车经销企业历史发展阶段、汽车经销企业品牌战略实践中的主要问题两个方面讲述了我国汽车经销企业的品牌战略实践，并指出了我国汽车经销企业的未来发展趋势，以及实施品牌战略对汽车经销企业发展的长远意义。第四章充分运用品牌战略阶段模型，对汽车经销企业在品牌定位、品牌塑造、品牌评价以及品牌发展四个阶段的实施策略进行了分析和研究，并且还在每一个阶段都建立了相应的策略模型。在结束语部分，本文对汽车经销企业的品牌战略作了进一步的思考，提出无论是在实施品牌战略的重要细节，还是在企业内部配套机制的建设方面，都还需要我们做更加深入的分析和研究。关键词:汽车经销企业；品牌；品牌战略；实施策略
一、问题的提出
随着经济全球化进程的不断加快，合作与竞争就成为了21世纪市场经济领域的典型特征。竞争的残酷与激烈已经使人们无法准确地预知谁究竟最终能够成为市场的主宰者和领导者。但是，不可否认的是在当今物质产品极其丰富、物资流通极其发达、信息交流极其通畅的自由竞争年代，能够最终俘获消费者心灵的只会是品牌。竞争是为了创造更多的品牌优势，合作是为了获得更高的品牌地位，品牌己经成为了引导消费者的消费行为，影响消费者的消费心理的一把利器。在知识经济时代，消费者的时间己经碎化，人们需要在最短的时间内做出消费决策，完成消费行为，而品牌就能够最大程度地满足人们的需求。
汽车市场是我国21世纪发展最快的消费市场之一，私人消费比例的不断上升，己经彻底地改变了我国多年来的汽车产品消费模式，对个性化消费的追求将逐步成为汽车产品消费者的重要特征。正当汽车产品的消费者对世界知名汽车品牌不断进入中国市场而感到满心欢喜的时候，作为本应该同样也感到非常兴奋的汽车经销企业感受到的却是另外一种氛围。人们过多地把注意力集中在了汽车产品的品牌上，而对提供汽车产品消费服务的汽车经销商的品牌却丝毫产生不了任何的联想。这就是为什么当我们在对某一个汽车经销企业的42位客户进行现场调查时，居然有30%左右的客户认为汽车品牌和经销商品牌是一回事。当然，造成这种局面的主要原因并不是消费者的知识匿乏，而是我们的汽车经销企业在向消费者传达信息时，始终把所代理的汽车品牌作为唯一的宣传重点，而忽视了对企业自身的宣传和形象的塑造。
当中国的汽车产品消费者变得日益成熟和理性的时候，提高企业的品牌战略意识，认识企业实施品牌战略过程中的误区和问题，己成为汽车经销企业必须要解决的当务之急。
二、研究背景
2004年6月1日国家发展和改革委员会颁布的《汽车产业发展政策》，以及2005年2月28日，国家商务部发展和改革委员会、国家工商总局联合正式颁布的((汽车品牌销售实施管理办法》，将以授权机制为核心的汽车品牌销售全面引入到汽车产品消费领域。由此，汽车经销企业的竞争将进入到一个以品牌授权为核心链条的全新时代。
虽然以授权机制为核心的汽车品牌销售为净化汽车经销企业的竞争环境起到了非常重要的作用，为汽车经销企业更好地发挥自身优势创造了有力的条件。但是，我们还应该看到，我国汽车经销企业营销模式和营销手段的进步与提高，同汽车产品质量和性能的进步与提高相比要落后许多。汽车经销企业还不能在消费者的心目中建立良好的品牌形象，消费者对汽车经销企业品牌的认知度和满意度还不高，更不用说品牌忠诚度了。因此，在这样的环境条件下，如果汽车经销企业不去研究如何创建对消费者产生积极影响的强势品牌，以便提升市场竞争能力，那么新的汽车政策就将成为一部为汽车制造企业量身订做的发展大法，汽车经销企业可能会因此陷入更加艰难的困境中，而得不到长足的发展。
三、研究目的当研究营销管理和战略管理的专家和学者们在谈论企业的品牌战略时，他们把相当大精力都放在了生产型企业的身上。因此，许多关于企业战略或品牌战略的著作和文章都是围绕着产品品牌的研究进行的，而对于像汽车经销企业这样的服务型企业的品牌问题却很少有人进行专门的研究。诚然，目前世界上知名的品牌大部分都是生产型企业创建和拥有的，他们的成功值得我们去进行深入的探讨。但是，我们不能忘记，世界上还有相当一部分服务型的企业也同样在为消费者创造各种各样的价值，他们的品牌发展问题也是值得我们去关注和思考的。对汽车经销企业的品牌战略进行分析和讨论是本文关注的焦点问题，是对汽车 经销企业市场竞争战略的一次创新性研究。虽然，由于受研究水平的限制，可能很难达到非常理想的效果，但还是希望能够达到以下目的。
(一)帮助汽车经销企业理解品牌及品牌战略
对企业品牌和品牌战略的理论基础进行必要的了解，对于现阶段的汽车经销企业来说是非常重要，也是非常必要的。因为，理论可以有效地指导我们的实践，它仅大大地节约了我们进行探索的时间，而且还能够为汽车经销企业提供宝贵的方法指导。
(二)帮助汽车经销企业树立品牌战略思想
思想是决定行动的一切之前提和基础，有了正确的思想，才能保证我们做正确的事。突变的市场竞争环境迫使汽车经销企业不得不静下心来思考未来的路该如何去走。建立属于企业现实客户和潜在客户的强势品牌是汽车经销企业的最佳
选择，但前提是必须牢固地树立品牌战略思想。
(三)为汽车经销企业实施品牌战略提供方法指导
有了好的思想就必须要有好的实现思想的方法，“思想有多远，我们就能走多远”的说法是片面的，不客观的。因为，如果没有正确的、行之有效的方法，就是再先进、再科学的思想也只能成为一种梦想和期望，永远难以成为现实。当我国的汽车经销企业建立了品牌战略思想后，剩下需要解决的问题便是掌握正确的方法进行大胆的实践了。
四、研究方法
虽然从20世纪50年代开始，我国就有了以汽车销售为核心业务的汽车经销企业，但是那时的汽车经销企业所担负的仅仅是产品流通的任务，市场中并不存在任何真正意义上的竞争。直到进入21世纪，在新的市场理念的冲击下，汽车经销企业才开始真正地感觉到了竞争的压力，才真正感觉到需要对自己固守多年的经营策略进行更新和改善，也才感觉到需要建立具有竞争优势的品牌。
汽车经销企业品牌战略实践严重匾乏的残酷现实，使得我们感到难以对我国汽 车经销企业的品牌战略问题进行实证研究。另外，数据采集的困难以及数据分析模型的缺乏也导致难以进行大量的定量分析。为了能够较好地实现本文的研究目的，我们采用了理论模型和实践案例相结合的研究方法。通过建立大量的分析模型，并辅之以必要的案例分析，我们希望能够为汽车经销企业品牌战略问题的研究创造一种较为科学有效的方法，并通过运用这种方法进行分析，以帮助汽车经销企业建立实施品牌战略的决心和信心。
五、总结
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参考文献
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2.汽车品牌发展战略综述 篇二
一、自主品牌的内涵
从经济全球一体化的加深并结合我国的经济利益与安全来说, 它包括自主的含义和品牌的概念。
自主是指从知识产权的角度拥有该品牌, 具有对品牌完全的掌控能力和决定权利。而品牌是一种名称、术语、标记, 或是它们的组合, 其目的是借以辨认一个或一群销售者的产品, 所以对汽车企业来说, 品牌不仅代表汽车本身的质量、性能以及完善的服务, 更重要的是代表了使用者的身份和地位。
二、发展自主品牌的重要性
1. 发展自主品牌的重要性。
目前, 从世界汽车工业发展史及中国汽车工业现状来看, 中国汽车工业的发展壮大离不开自主品牌, 努力培育自主品牌是中国汽车工业发展壮大的必由之路。中国汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期, 同时, 我国为汽车工业争得的五年保护期已过近半, 自主品牌的发展面临空前的机遇和挑战, 中国汽车必须冲破传统的观念和束缚, 以与时俱进的精神, 打破种种束缚, 使中国汽车走上健康发展的轨道。坚守和发展自主品牌, 在开放中走自主发展之路, 是中国汽车工业发展的必然选择。
2. 建立自主品牌是提升我国汽车产品自主开发能力的必要条件。
我国汽车产业20年来的合资政策无论在增加劳动就业、培养技术人员、输送管理经验、传播营销理念等各方面都做出了极大的贡献。然而, 在大量的合资中, 我们不仅没有掌握国外先进的技术, 明显的提高我国汽车产业的自主开发能力, 反而丢失了原有的品牌和研发能力, 中国自主品牌汽车企业十分重视产品的价值和作用, 大多数厂商仍然以广告促销、渠道建设、产品推广为主导, 对于品牌的建设还未能引起足够的重视, 而且广告诉求也大同小异, 并不能明确地传播品牌的个性。随着国内汽车市场竞争的加剧, 停留在产品层面上的价格竞争和单纯的促销手段最终导致的结果不仅是市场份额的减少和利润的下降, 更为严重的是自主品牌价值的流失。
自主品牌的载体, 与其说是汽车产品, 倒不如说是汽车的自主品牌, 自主品牌解决的是技术的生存权问题, 所以, 自主品牌对提高自主开发能力来说是必不可少的前提, 建立自主品牌是提高我国汽车自主开发能力的必要条件。
据联合国工业计划署最新统计, 世界名牌占全球品牌不到3%, 而其产品却占了全球市场的40%以上, 销售额更占据了全球50%左右, 个别行业 (如计算机软件) 则超过了90%。这说明现代经济的竞争已经从产品竞争的时代转入了品牌竞争的时代。在国际市场上, 因为产品越来越同质化了, 产品之间的物理属性已经相差无几, 不能很好的满足消费者的情感和精神的寄托。所以品牌不仅带来产销量的不同, 更是产生巨大的经济效益。
可见, 在现代经济激烈的市场竞争中, 品牌已是跨国公司作为控制资源的配置资源、抢占和控制市场的利器。简而言之, 中国汽车自主品牌的发展道路, 就是其与国际汽车巨头品牌的博弈过程, 未来10-20年, 中国能否诞生世界级的跨国汽车工业集团, 能否培养出自己的全球品牌将是中国汽车工业成败的一个重要标志。
三、中国汽车自主品牌的现状及存在的问题
1. 自主品牌的现状。
我国汽车工业经过几十年的发展, 已涌现出一大批汽车自主品牌, 但称得上驰名品牌的并不多, 大多是汽车规模小、技术含量不高、知名度也不高的经济型轿车, 如吉利、奇瑞、哈飞等。可见, 我国汽车自主品牌正处在被“边缘化”的现境之中。随着进口配额的取消及关税的逐步降低, 这些自主品牌如不采取强有力的措施, 将会面临着生与死的严峻考验。
总的来说, 中国汽车市场长期被外国品牌主宰, 而自主开发的历史太短, 所以自主开发的产品缺乏产品牌效应, 已有的少数国内知名汽车品牌如“红旗”、“解放”和“东风”, 与国际一流品牌也有相当的差距。
2. 制约汽车自主品牌发展的关键因素。
中国汽车工业由于自主开发的历史太短, 自主开发的产品缺乏品牌效应, 导致消费者群体形成了对洋品牌的心理崇拜, 购买轿车时, 更多的倾向国外品牌, 长期这样导致了消费者有一种畸形的品牌消费心理和消费文化, 在对待国内自主品牌的态度上, 基本上对我国汽车自主品牌不抱有信心, 甚至很多消费者不愿意在车身上看到中国字, 这就造成了在市场上原本是自主品牌车也挂个外国名的原因之一了。
有些地方政府为了撑门面, 追求高格调、上档次, 限制自主品牌占主导地位的小排量经济车的政策法规等, 这些现象严重的限制了我国汽车自主品牌的发展。
我国汽车刚刚进入由产品竞争转入品牌竞争时代, 多数的企业存在品牌意识的模糊, 品牌定位的不清楚。比如一些人性化的要素并不是很清楚, 这就慢慢陷入一个同质的误区, 进而也就失去了所谓的品牌独特。更有一些企业, 除了品牌商标之外, 没有品牌的定位、消费者的划分、识别系统等, 仅仅只是一个商标。
另外, 有一些汽车企业在如何塑造品牌的问题上也进入了误区, 在他们看来品牌的重点是在产品的推广上, 所以他们更多的是把重点放在媒体炒作和提高知名程度。
四、发展我国汽车自主品牌的对策分析
我国汽车自主品牌是一个系统的工程, 需要政府为企业营造一个有利于自主品牌发展的外部环境, 这样, 我国的汽车工业就有了一个发展的保障, 一个自我发展的平台。
1. 为汽车品牌的打造营造良好的外部环境。
随着经济全球化的发展, 面对强大的竞争对手, 幼稚的中国汽车产业显然难以抵抗。在这种情况下, 政府应加大对自主品牌的支持力度, 完善公平的市场竞争机制, 积极引导自主品牌消费, 为汽车品牌的打造营造良好的外部环境。
目前, 2007年9月18日, 中国汽车自主品牌万里行报告会在北京举行, 此次报告的举行代表了我国政府已从行动上开始关注我国汽车工业的发展, 以品牌中国为首的参与企业高举自主品牌的大旗, 唤醒了业界和国人“自主品牌”的意识, 旨在推广中国汽车自主品牌, 让更多的自主汽车厂商与消费者建立互动, 共同推动中国汽车自主品牌全面崛起。
国家“十一五”规划中将提出明确的思路, 引导社会各界努力参与到自主品牌的培育中来, 中国汽车自主品牌万里行通过多个汽车自主品牌的集中实力展示, 让大众领略到中国汽车自主品牌的风采, 并联合了百余家全国及地方主流媒体联合报道, 从而扩大中国汽车自主品牌影响, 提升中国汽车自主品牌形象, 促进消费者了解和使用自主品牌。因此中国汽车自主品牌万里行活动不仅展示了中国企业在自主创新方面取得的巨大成就, 更为中国汽车工业拓展海外市场奠定了坚实的基础。
2. 企业应增强品牌意识, 实施品牌战略。
在现代市场竞争中, 品牌是一个巨大的杠杆, 所谓有“品牌”者得市场。我国汽车工业的真正发展必须要求我国本土汽车企业增强品牌意识, 树立品牌形象, 实施品牌战略。
(1) 企业要稳固自己的品牌, 提升品牌的价值。一些自主品牌, 如红旗、东风、解放等, 是中国汽车工业十年发展的结晶, 也是企业核心资产的组成, 对于这些品牌, 我们应该是倍加的珍惜和爱护, 并不断提高其品牌的内在价值, 在战略上有意识地把它们培养成全球知名汽车品牌。另一方面, 我们也应该清醒地认识到这些品牌的不足, 一定要在质量、性能及服务上不断地改进提高, 不断提升其产品的品牌形象。加强汽车技术的研发投入, 通过技术进步使品牌变的厚重。此外我们也要加强品牌的文化内涵, 根据我国汽车的具体情况, 汽车品牌要发展必须要“立足低端、瞄准中端、暂时放弃高端”。第一, 先占领低端市场, 以优质低价进入, 创出自己的品牌, 然后再进入高端市场, 日本品牌战略研究所专家榛泽明治认为, 中国汽车要想发展的好, 必须要懂得创新和建立规范的制度, 要认识到创造品牌的竞争力, 不只是看其产品, 更重要的是要学会制定好的计划, 以“价值品牌”来取胜。第二, 整合国际国内资源, 就是通过在核心技术上的消化和吸收上多下工夫从而提高自主开发能力, 从而创立或拥有自主的品牌。
(2) 深化品牌的合作力度。在目前中国汽车市场上, 合资企业的外方品牌由于技术与管理的优势, 牢牢地占据了国内市场的主导地位。我们可以把跨国汽车集团全球知名品牌的优势和国内现有品牌的本土优势结合起来, 形成双赢的局面。具体来说就是深化品牌合作的力度:第一, 对于合资企业的产品来说, 我们不仅要有国际知名汽车的品牌标识, 也应有我们企业的标识;第二, 让合资企业生产我国的民族汽车品牌。如上汽通用五菱生产的“五菱之光”已是通用在中国的六大品牌之一, 这就是一个很好的例子。
3.品牌战略打造长安汽车 篇三
随着我国市场经济体制的不断完善，改革与对外开放的不断深入，企业作为市场经济的主体地位日益突出，品牌建设及品牌战略已经成为企业核心竞争力的重要组成部分而备受关注。有资料显示，60％的人认为使用名牌会让他们更满意，50％的人对自己喜爱的品牌很忠诚；品牌对全世界的消费者在购买决策中起40％的作用，对中国的消费者起30％的作用。长安汽车是中国的驰名商标，在名牌意识日渐浓厚的今天，在中国汽车产业高速发展的今天，我们对品牌有4个方面的认识：
第一，长安品牌是长安的立身之本，是我们生存和发展的灵魂。长安成立于140多年前，历经一代代长安人精心打造的“长安”品牌有着沉甸甸的历史和文化内涵。未来的市场竞争将逐步由原始的产品竞争、价格竞争过渡到高级的品牌竞争和文化竞争阶段，长安品牌就是长安人在市场上的形象，就是我们巨大的无形资产，就是我们技术、设备、人才、营销、服务等各项工作的总和。在发展的各个阶段，我们都不会丢掉“长安”自有品牌。
第二，合资品牌是长安品牌的重要组成部分。目前，我们长安既有长安汽车系列，也有长安铃木系列、长安福特系列，3大系列构成了长安汽车品牌。我们认为，自主品牌与合资品牌之间没有根本性矛盾，可以优势互补、相得益彰。长安品牌与“福特”、“铃木”两大著名品牌之间是三大关系：一是“师生”关系。我们坚持虚心向外方学习，积极参与合资企业的管理与经营，并把他们在经营和管理上的精髓应用在本部的生产经营中；二是“共赢”关系。长安品牌借助“福特”和“铃木”的影响，提升在中国市场的知名度，“福特”和“铃木”借助长安的地缘优势，快速切入中国市场，并取得效益。作为福特在华的惟一战略合作伙伴和铃木在华的重要合作方，我们可以在福特实现其成为“中国居领先地位公司之一”的宏伟目标进程中，发挥好中方的作用；我们可以在铃木不断推进中国战略的过程中，体现出长安的独特作用；三是“并行”关系。合资和自主是长安发展的两条腿，缺一不可。我们在做好合资的同时，也大力培育自主品牌，并使两者均衡发展。我们认为，没有开放的心态和眼光就不会有长安品牌的成果，没有坦诚的态度和意愿就不会有合资的成功!
第三，建设自主品牌是中国汽车工业发展的必由之路。中国汽车工业在被确定为支柱产业之后的18年里，汽车市场空前繁荣，汽车产品谱系全面完善，汽车工业体系日益健全，我国已经成为全球第4大制造国、第3大消费国。在如此巨大的市场面前，国外品牌大行其道，国内自主品牌却乏善可陈，不能不说是一个遗憾，发展中国自主品牌汽车已成为我国汽车产业发展的重要途径。新近出台的《中国汽车工业产业政策》就强调，把中国汽车工业建设成为具有自主开发能力并参与国际竞争的支柱产业。这一指导思想给中国的汽车工业带来了更为广阔的发展前景，也表达了我国大力发展自主品牌的决心。
第四，品牌战略是企业各项工作的主线，是指导品牌建设的纲领。品牌建设不是靠鋪天盖地的广告轰炸，也不是靠单一的销售冲量，而是通过一系列品牌战略的实施建立起的产品和企业形象。品牌战略涵盖了生产工艺、产品质量、营销服务、企业文化、品牌管理、公关与广告等企业生产、经营全过程。一个完美的品牌战略，它的着眼点要高，要瞄准行业的制高点，要具有可行性和战略意义。一经确立，就必须把它贯穿于企业的全部工作，品牌建设就必须围绕品牌战略确定的目标开展。
对品牌及品牌战略的探索
自上个世纪80年代生产汽车以来，长安在发展的历程中，以技贸合作为基础，创立了“长安汽车”品牌，同时坚持以品牌建设为主线，全面提升企业的质量、服务、形象、核心价值观，以及员工和客户对长安的忠诚度，力争使长安品牌伴随中国汽车发展不断壮大。“长安”品牌从无到有，2000年就居世界汽车品牌第20位，目前品牌价值达52．3亿元。回顾长安品牌建设历程，我们大致经历了建立品牌形象、塑造品牌形象、提升品牌形象3个阶段，始终坚持了三个基本点：
第一，以“战略领先”支撑品牌强势。我们以品牌战略统揽品牌建设工作。在 “长安”品牌发展中，我们逐步明确了品牌建设的战略目标，那就是立志做“世界名牌”。我们确定了品牌战略的实施步骤，即坚持走“大众名牌”路线，树立“名牌不等于高价”、“国产车不等于低档车”的思想，通过造“百姓买得起的车”，培育客户对长安品牌的忠诚度；推进对外合资合作，实施“微车为本，轿车为主”战略，建立长安汽车系列品牌，打造长安强势品牌。根据品牌战略规划，今后，我们的管理模式将从以产品为中心转向以品牌为中心，经营模式将从以企业品牌经营转向企业品牌和产品品牌多元经营，实施多品牌战略，发展自主品牌，致力于建设国际化的“长安”品牌。
第二，以“自主自强”充实品牌内涵。我们认为，自主才有未来，“长安”不是一个没有自主产品的品牌，也不是低档汽车的代名词。我们要坚持两条腿走路，要“以我为主”搞开发，要有技术的主导权和控制权，要努力提高长安车的档次。因此，我们在作好合资合作的同时，选择了一种有长安特色的“以我为主，自主开发”模式。这项工作开始于三四年前，我们已初步实现了从联合开发到自主开发的过渡。长安拥有完全自主知识产权的第一款汽车“长安CM8”，已在2004北京国际汽车展上展出，这款车就是长安自主开发的结晶。目前，我们已在欧洲设立了技术开发分中心，它是我们自己的产品开发平台，它除了有来自长安本部的技术管理和开发骨干人才外，还可以面向世界招标，也可以面向世界广招人才。我们力求自主开发的产品不是简单的改进和模仿，而是着眼汽车发展趋势，满足未来要求，着眼于与世界汽车发展同步的全新产品。通过自主开发，我们的长安品牌就是一个既有合资品牌，又有自主品牌的实实在在的品牌。我们认为，对自主品牌汽车的追求，不仅仅是一种民族情感的需要，更是参与国际竞争、寻求长安生存与发展的根本需要，也是全面建设车来车往的小康社会的需要。
第三，以“全面推进”实施品牌提升。我们以全面的全方位的品质提升实现品牌提升。我们把质量作为品牌的立足之本，通过实施“精品工程”，树立了长安“品质可靠、实实在在”的市场口碑；我们把完善的服务作为品牌的支持，通过实施“亲情服务”，赢得了用户的青睐；我们把企业形象作为支撑品牌的脸面，长安积极参与各种社会公益活动，通过个性特征获得顾客的认知和好评，赢得了顾客的忠诚；我们把企业文化作为品牌的依托，通过加强企业文化建设，赋予品牌以文化内涵并增强附加值，使长安品牌展示出独特的文化魅力；我们把管理作为品牌持续发展的基础，通过管理策划，科学合理地开展广告、公关等营销推广活动；我们通过管理预案，化危机为机遇，提升品牌的美誉度，我们通过管理创新，开发品牌资源，建立强势品牌资产。
在竞争白热化的中国汽车市场，在中国即将兑现WTO承诺的今天，左右消费者购买决策的将是他们对品牌的认知。长安将进一步加强品牌建设，并力争在汽车的前端市场和后端市场有所作为。一个成功的企业，往往是有一定品牌优势的企业，它的闪光点就辉映在那驰名的品牌上。长安就是要做这样的企业，长安也正在向她一步步走近！
坚持对外合作
与自主品牌协调发展不动摇
任何闭关自守的行为都是有损自身发展的，在竞争中合作，共享产业链资源，已经成为当今汽车发展的新趋势。在长安未来发展中，我们将进一步深化与“福特”和“铃木”的合资合作，并以开放的姿态欢迎国内外合作者。我们可以在零部件采购平台上实现共享，可以在物流业方面开展合作，可以在国际市场的开拓上共进退，可以在新品开发上共建平台，可以在人才培训上相互交流。与此同时，我们将继续学习国外厂商先进的开发、生产、销售、管理等经验，走以“自主品牌、自主开发、自主生产、自主销售、自主发展”为主要内容的自我发展之路，在已成功开发出“长安CM8”的基础上，于近3年内推出不少于6个自主开发的车型平台，搭建新的自主产品制造平台，努力提升产能，确保自主品牌的产品销量在整个集团中的比例不低于50％。同时，以资产为纽带，以组建企业联盟为举措，朝大型企业集团方向发展，力争使长安的产品达到15％的市场占有率。
我们正生活在一个充满希望的国度，我们正处在中国汽车工业蓬勃发展的伟大时代，我们正在从事着一项辉煌的事业。长安汽车集团必将伴随中国汽车产业大发展不断壮大，广大用户也必将看到一个新兴的强势品牌的崛起。未来的长安不仅效益和规模巨大，而且自主自强；未来的长安不仅是一个企业集团，更是中国整个产业重要组成部分；未来的长安不仅是在国内发展的长安，更是走向世界的长安。
4.汽车品牌发展战略综述 篇四
阿尔法-罗米欧--alfa romeo
奥迪--audi
阿斯顿-马丁--aston martin
b
宝马--bmw
宾利--bentley
别克--buick
布加迪--bugatti
c
凯迪拉克(卡迪拉克)--cadillac
克莱斯勒--chrysler
雪铁龙--citroen
雪佛兰--chevrolet
d
大宇--daewoo
大发--daihatsu
道奇--dodge
f
法拉利--ferrari
菲亚特--fiat
福特--ford
h
本田--honda
现代--hyundai
悍马--hummer
i
五十铃--isuzu
j
捷豹(美洲虎)--jaguar
吉普--jeep
k
起亚--kia
l
路虎(陆虎)--land rover
雷克萨斯(凌志)--lexus
林肯--lincoln
蓝伯基尼--lamborghini
蓝旗亚--lancia
m
马自达--mazda
梅赛德斯-奔驰--mercedes-benz
三菱--mitsubishi
玛莎拉蒂--maserati
迈巴赫--maybach
迷你--mini
水星--mercury
n
日产--nissan
o
欧宝--opel
p
标致--peugeot
保时捷--porsche
r
劳斯莱斯--rolls-royce
雷诺--renault
罗孚(陆虎)--rover
s
双龙--ssangyong
萨博(绅宝)--saab
斯柯达--skoda
斯巴鲁(富士)--subaru
土星--saturn
铃木--suzuki
西雅特--seat
精灵--smart
t
丰田--toyota
v
大众--volkswagen
沃尔沃--volvo
沃克斯豪尔--vauxhall
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汽车零部件词汇：
front wheel 前轮
rear wheel 后轮
tread 轮距
chassis 底盘
bodywork, body 车身
rear window 后窗玻璃
windscreen 挡风玻璃 (美作:windshield)
windscreen wiper 风档刮水器,风档雨雪刷 (美作:windshield wiper)
fender, wing, mudguard 挡泥板
radiator grille 水箱
wing mirror 后视镜
bonnet 发动机盖 (美作:hood)
boot 行李箱 (美作:trunk)
roof rack, luggage rack 行李架
license plate, number plate 车号牌
wing 前翼子板
hubcap 轮毂罩
bumper 保险杠
front blinker 前信号灯
taillight, tail lamp 尾灯
backup light, reversing light 倒车灯
stoplight, stop lamp 刹车灯
rear blinker 转弯指示灯
trunk, boot 行李箱
bumper 保险杠
tailpipe 排气管
first gear 一档
second gear 二档
reverse 倒车档
two-stroke engine 二冲程发动机
diesel 柴油机
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汽车类别词汇：
limousine 豪华轿车
drophead 活动车篷汽车 (美作:convertible)
racing car 赛车
saloon 轿车 (美作:sedan)
roadster 敞蓬车
wecker, beat-up car, jalopy 老爷车
notchback 客货两用车
four-wheel drive 四轮驱动
front-wheel drive 前轮驱动
trailer 拖车
station wagon 小旅行车
truck 卡车
compact car 小型汽车
light-van 小型货车
garbage truck 垃圾车
automobile carrier 货运卡车
fire engine 消防车
tractor 牵引车
ambulance 救护车
taxi 出租车, 计程车
trailer truck 拖车
sports car 跑车
formula car 方程式赛车, 方程式汽车
mail car 邮车
jeep 吉普车
bloodmobile 血浆车
bumper car 碰撞用汽车
camper 露营车
police car 警车
wrecker 清障车
5.汽车品牌发展战略综述 篇五
一、 利用广告进行品牌创建的理论
正如大卫.艾格所说，品牌长期以来是以大众媒体作为工具，通过广告以实现品牌创建的目的。所以，在品牌创建理论的演进过程中，最早的品牌创建理论也是由广告人在实践和思考的基础上提出。主要代表性理论是：USP理论，形象论和定位论。
(一) USP理论
USP理论是罗塞尔・瑞夫斯(Rosser Reeves，1910-1984)在从事广告工作20多年后提出的一个品牌产品的推广理论。1961年在他出版的《实效的广告》(The Reality of Advertising)书中，系统地阐述了USP(Unique Selling Proposition)理论。他在书中对USP做了如下阐述：
1. 每一个广告必须向顾客提出一个主张(proposition)。他指出，不只是一些文字表达，不是对产品的吹嘘，不是橱窗广告，而是一个实在的利益点。要告诉广告的读者(当时主要是报纸广告)：购买这个产品，你将得到特定的好处。
2.这个主张必须是竞争对手不能或没有提出的。它必须独一无二，是品牌的专有特点或是在特定的广告领域中没有提出过的说辞。
3.这个独特的主张必须能够打动(move)成千上万的读者，也就是说，能够把顾客吸引到你的产品上来。
所以，USP的理论核心思想非常清楚，在品牌产品推广时，必须有一个独特的销售主张，这个主张要有广泛的吸引力，并确切告诉顾客：买下它对你有什么好处(暗示不卖它就有害处)。正是这个思想，瑞夫斯被认为是强卖(hard sell)观点代表。
他特别强调消费者从广告中仅仅记住一件事，比如一个强有力的宣称，一个强有力的概念等，这是为什么在一个广告只能有一个USP的原因。此外在他的理论中认为广告应该能够抓住人们的注意，在此基础上对这个USP的观念不断地重复(repeat over and over)。这样人们才能牢牢记住。
根据瑞夫斯实践，他相信广告更多是科学和研究，而不是艺术作品。因此，瑞夫斯在品牌产品推广中，经常使用科学的证据，就如现在国内的广告中经常可以看到的宝洁公司的一些广告。由于强烈地反对广告的艺术性和形象性观点，所以，USP理论中的独特销售主张之基础是产品，是通过挖掘产品的功能性独特点找到USP。此外，USP理论认为，广告在推出产品后，在其生命周期内，其广告战略总体不应该改变，要改变的只是形式而已。可见，瑞夫斯在当时就认识到了品牌广告前后一贯的必要性。
尽管USP理论在今天仍然有市场。但是就在USP理论发表不久，由于美国大众从关注产品利益点，正在转向个性形象表达和偏向流行文化，再加上电视广告的迅猛发展，形象建设有了有效的手段。在1965年，因为公司广告业务下降，瑞夫斯退休离开了广告界。同时也标志着品牌创建的思想发生了改变，新的广告和品牌理论也同时产生。www.ciadvertising.org/student_account/spring_01/adv382j/ootvas/paper2/usp.htm
(二)品牌形象理论
与罗塞尔・瑞夫斯同时代的另一位广告人――被称谓20世纪最伟大的广告人――大卫・奥格卫(David Ogilvy，1911-)根据自己广告和品牌创建实践，提出了与USP完全不同的理论,这个理论就是形象论。人们对罗塞・瑞夫斯理论的批评主要集中在以下两点上，认为罗塞・瑞夫斯的USP理论是在强卖，调查显示绝大部分的消费者并不喜欢他的广告，他的许多广告被认为没有顾及人们的感情，而许多消费者购买是在潜意识下完成的;另一点是否定形象，认为实在的利益才是顾客需要的。就在USP理论发表后第二年，大卫・奥格威出版了《一个广告人的自白》(Confessions of an Advertising Man，1962)。
大卫・奥格威在上述书中和许多别的场合提出了不少关于品牌和广告的名言或者说格言，其中蕴涵着他的形象理论。早在1955年他就对美国广告协会说: 每一个广告应该看成是对复杂的符号――即品牌形象――的贡献[]。他自己号称是世界上最伟大的广告人，他补充说，因为其他伟大的广告人都已经死了。不过美国一些专业机构进行过多次调查结果显示，他确实被认为是20世纪最伟大的广告人。
他认为广告对产品的销售作用巨大。他打比喻说：一个产品可能需要上百个科学家经过两年的努力才能开发成功，而我用只要30天为这个产品创造一个个性，并制定一个广告计划。如果我的工作做的足够好的话，对产品的成功来说，我的贡献不亚于百位科学家的贡献，
可见，他认为，为品牌产品建立一个个性和发起一个成功广告运动，非常重要。他认为，(企业)现在必须决定品牌要一个怎样的形象(image)，形象就是个性，一个产品就像一个人，要有自己的个性，是这个形象决定了在市场的地位：是成功还是失败。
在关于如何建立形象问题上。他认为，广告不是娱乐，而是要提供信息，促使顾客购买的不是广告的形式，而是广告的内容。这个广告内容是什么呢?按照形象理论看法，这个内容就是包含着创意(creative)的个性形象。
所以，形象论认为，一个好的广告应该不让人们认为这是一个广告，不应该强卖，而是应该让顾客在无意识下去购买你的产品。这个思想与USP的观点完全不同。
不过就创意而言，与斯瑞夫的独特性思想是一致的。只不过一个称谓创意，创意本质上就是独特性。而独特性按照瑞夫斯的说法，就是竞争对手没有的或者没有说过的。其实从没有提出过的东西现在提出了(独特主张)就是创意。但是，由于两个理论专家的思维不同，大卫.奥格威侧重创意的艺术和形象性，而瑞夫斯主要指的是独特的产品利益点。
由于大卫奥格威的个人成功，使得品牌形象论获得广泛的认可。但是由于创意的获得非常困难，大卫・奥格威也没有提出具体创意来源，他的策略是找到最优秀的人，他们就是创意的来源。他认为在实际广告界，有真正创意的十分罕见，只有几百分之一。
因此，形象论提出了品牌形象和品牌个性的重要性，但是如何获得这个个性创意留给了广告的创意专家，依靠的是个人的天赋。所以，这个理论本质上只是一个思想，不具有实际的操作指导性。
(三)品牌定位理论
鉴于品牌形象理论事实上没有替如何构造品牌的个性形象以指导，在实际的应用过程中，品牌形象论受到很多的批评。一些专家认为，品牌形象论要为许多虚假和夸大的形象宣传承担责任。到1972年两位年轻的广告人，拉・里斯 和杰克・特劳特(Al Ries &Jack Trout)提出新的理论――定位理论(positioning)。定位理论被认为是在这个传播过度的社会中解决传播问题的首先思路,也是现代营销中最重要的概念。
定位的基本思想是：要在预期客户的头脑里给产品定位，但是他们认为定位本质上不改变产品，产品的价格和包装事实上都丝毫未变，定位只是在顾客脑子里占一个有价值的地位，独树一帜。为了在客户的脑子里独树一帜，首先需要分析消费者的大脑。定位的基本假设前提是：这个社会的传播已经过度，一般的说辞已经无法进入大脑，而改变人们想法的做法更是通往广告灾难之路;人们的大脑非常简单，只会记住简单信息。这样就产生一个问题：如何进军大脑，实现占位?
里斯和特劳特提出的基本方法是发现或创建心理位置，强调第一和类的独特性。如果没有第一的位置，可以通过与第一挂钩的方式，如比附定位。这样在人们记住第一的同时，还知道第二等。还有一个方法是给第一的品牌重新定位，让它让出位置，并使自己进入这个位置。例如泰诺给阿司匹林的重新定位。
在《新定位》里，特劳特和其新的合作者瑞维金，根据定位是占领心智的思想，对消费者的大脑进行更加深入的分析，通过更多的例证，说明定位如何进行。其中强调不要试图去改变消费者对问题的看法和态度，不要去搞产品线的延伸，那没有效果，只会导致失去在消费者脑子有价值的位置。在该书中对通用汽车的定位，以及在特劳特新的书里[]对AT&T、Xerox试图改变消费者脑子里对品牌的观念，提出了批评，认为这完全了违背了定位的思想，因而其失败也就是必然的了。
定位理论事实上与前面的两个理论有着清晰的继承关系。定位中的“第一”与瑞夫斯的“独特性主张”是一致的，也与大卫.奥格威的创意非常相似，但定位论的第一强调的是在消费者脑子是第一，而不是相对于竞争者而言的独特，或者个性形象上的创意。此外，定位论也没有说这个定位点是产品性利益，还是个性形象的。从作者的著作中看，用来占位的东西，既可能是斯瑞夫的USP，也可能是大卫.奥格威的创造性形象，只要这个点还空着并且对消费来说是重要的，就可以用作定位。
定位理论认为，定位一旦成功，就会在人们头脑中形成固定思维，即一个品牌代表什么就会形成认知定势。改变往往是徒劳的，轻易放弃原来的定位通常会带来不良后果。如列维的牛仔，如GM的各个汽车品牌延伸等，就是失败做法。
当然由于环境的变化，定位理论认为必要的改变仍然不可避免。所以，在《新定位》里用了大量的篇幅来介绍如何重新定位。但同时指出，环境变化是永恒的，重新定位则是有限的和必须控制。经常的改变只会导致没有定位。
(四)简要评述
三大基于广告和沟通的品牌创建理论，基本假定――品牌或产品已经既定。在这个基础上，如何为这个产品的销售和品牌树立寻找办法。他们的开出的处方分别是：一个独特的、创造性或者第一的东西。这个东西在，USP理论中是一个产品性利益，在形象论中是一个独特的个性形象，在定位论中是一个有价值的心理位置。进入九十年代，这些理论被发现对于创建一个品牌是远远不够的。于是，一些新的品牌创建理论纷纷诞生，品牌创建理论进入一个全新的阶段。
6.汽车品牌宣传语 篇六
2. 爱天下车，走盛世路。
3. 雪铁龙汽车：想在你之前
4. 让你的爱车更舒适。
5. 秋风送爽，春风得意。
6. 猎豹：超乎你想象的高度低于你期望的价格
7. 菱帅汽车品牌——人性化科技
8. 智源盛大，车行天下。
9. 福莱尔汽车宣传：空间远
10. 福莱尔汽车：空间远远超出想象
11. “奥拓”，向我们驶来。
12. 卡迪拉克汽车广告语将力量速度和豪华融为一体
13. 飞度：外在动人，内在动心
14. 奥迪a：动感传奇
15. 应变自如释放由心-----------丰田RAV广告语
16. 让世界清晰呈现。
17. 雪佛兰SUV：纵情山水我只用我的雪佛兰
18. 美妙人生，轻松旅途——美佳途。
19. 相遇车百汇，汽车添双翼。
20. 马自达汽车——魅力科技
21. 一站式广场，全方位服务!
22. 福特汽车公司：今天制造明天的汽车。
23. 凯美霖，看得更广，走得更远。
24. 华夏第一乘，三峰伴君行!三峰牌汽车
25. 风云汇宝地，天地任沃行。——作者：党政
26. 爱丽舍：精致生活精彩演绎
27. 中华轿车：空间释放梦想。
28. 美丽瞬间呈现，舒适就在身边。
29. 专注滤光，改变视界。
7.电动汽车电池技术发展综述 篇七
能源短缺、大气污染和气候变化等问题是全球汽车产业共同面临的巨大挑战,交通能源转型势在必行。在实现能源转型、制定车用能源可持续发展战略的过程中,我国与世界主要发达国家都毫无例外地选择电动汽车作为本国汽车行业发展的主要方向之一。电动汽车采用电能取代石油等化工燃料作为动力,是未来交通的长远解决方案[1]。对于电动汽车而言,其动力电池的主要性能指标有比能量、能量密度、比功率、循环寿命和成本等。为了保证电动汽车具有竞争力,就要开发出比能量高、比功率大、使用寿命长的高效电池[2]。目前的动力电池主要有蓄电池和燃料电池,在蓄电池的选择上,有铅酸电池、镍基电池、锂离子电池、空气电池和钠电池等。本文将针对铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池和空气电池这4种电动汽车电池进行介绍。
1 动力电池的发展历史
第1代电动汽车EV1由美国通用汽车公司在1996年制造,采用的是铅酸电池技术。通用汽车公司1999年研发第2代的电动汽车以镍氢电池为动力源,一次充电的行驶里程是前者的1.5倍,同样因无竞争力而退出市场。同期,日本丰田汽车公司利用镍氢电池技术制造了将内燃机和电动机相结合的第3代电动汽车,即混合动力车。2006年锂离子电池技术的迅速发展,特别是在安全性方面的大幅提高,使之逐步被应用于纯电动汽车和混合动力汽车,成为镍氢电池强劲的竞争者[3]。2014年12月初,西班牙研发出石墨烯电池,也叫做“超级电池”,引起整个电池行业的关注。2015年,剑桥大学攻克了锂空气电池开发中的技术难关,使这项技术向前迈出了重要一步,预示着研究领域全新的发展。
2 动力电池的工作原理及特性
2.1 铅酸电池
铅酸蓄电池(RLAB)的正极材料为Pb O2,负极材料为Pb,电解液为稀硫酸溶液。其反应机理是:
铅酸电池因价格便宜,材料来源丰富,比功率较高,技术和制造工艺成熟等综合因素被广泛运用在动力电池上。但铅酸电池也存在一些不足,主要有以下几点:1)比能量低,所占的质量和体积太大,一次充电行驶里程较短;2)使用寿命短,经常更换导致长期使用成本高;3)由于铅是重金属铅酸电池还存在污染问题[5]。所以,铅酸电池作为动力电池,其未来研究重点是解决比能量低以及高倍率部分荷电状态时寿命严重缩短的问题。
2.2 镍氢电池
镍氢电池以金属氢化物为负极活性材料,以Ni(OH)2为正极活性材料,以氢氧化钾水溶液为电解液。镍氢电池在充放电过程中的电化学反应如下:
相比铅酸电池,镍氢电池在能量体积密度方面提高了3倍,在比功率方面提高了10倍。镍氢电池独特的优势包括:更高的运行电压、比能量和比功率,较好的过度充放电耐受性和热性能[3]2。但镍系电池有记忆效应,且电池单体的电压较低,不易组成大容量电池组,为了达到一定的功率和电压等级需要大量的串联电池,随之带来的一致性问题会限制其应用[6]。并且,镍氢电池价格高,均匀性较差,特别是在高速率、深放电情况下,电池之间的容量和电压差较大,自放电率较高,性能水平和现实要求还有差距等问题,这些都影响镍氢电池在电动汽车上的广泛使用[7]。
2.3 锂离子电池
目前锂离子电池中已经投产的有液体锂离子电池(Li B)和聚合物锂离子电池(PLi B)2种。锂离子电池的正极材料有Li Co O2、Li Ni02、Li Mn02、Li Fe PO4等化合物,负极材料一般采用能嵌入锂的石油焦碳、纯石墨和层状混合碳等材料[4]75。以Li Fe PO4为例,锂离子电池的充放电的化学反应式为:
锂离子电池在能量密度和充放电性能等方面均优于其他类型的电池,其工作电压高(3.6 V~3.9 V)、质量轻、比能量高、无记忆效应、无污染、自放电小、循环寿命长[6],因此它几乎占据了动力电池整个市场的半壁江山。但锂离子电池技术已经沉寂了20年没有大的技术革新,最大的障碍在于锂离子电池功率密度有限,其大量能量无法快速接收或释放[8],并且在安全性、循环寿命、成本、工作温度和材料供应等方面也存在缺点[3]4。而磷酸铁锂电池由于热稳定性好、循环寿命较长和安全性好等优势,如今已经成为下一代动力电池最有力的竞争者。并且我国有丰富的锂矿,铁的价格也十分便宜,这就大大降低了磷酸铁锂电池的成本,使其在动力电池的选择上占有优势。
为了解决锂离子电池的缺点带来的问题,锂离子电池也尝试了多种正极材料的改进,比如石墨烯。2004年,安德烈·海姆博士和康斯坦丁·诺沃肖洛夫博士2人共同发现石墨烯这种物质,它很薄,是超导体,透明度高,非常坚硬[9],重要的是它的结构可以改变锂电池技术长期没有突破的障碍。2014年12月,西班牙Graphenano公司和西班牙科尔瓦多大学合作研发出石墨烯电池[8]。这种电池的优势在于:储电量高,使用寿命长,供电持续时间长,充电速度快,质量轻,成本低。这些优势使研究者们对石墨烯产生了极大的兴趣。
目前石墨烯的研究总体上分2块:一是在传统锂电池上进行应用,着重的是改进、提升锂电池的性能,这类电池不会产生颠覆性的改变;二是依据石墨烯制造一个新体系的电池,这是一个崭新的系列,在性能上是颠覆性的,称作“超级电池”。
2.4 空气电池
1)锌空气电池
锌空气电池主要由空气电极、锌电极、电解液和隔膜组成,以空气中的氧气作为正极活性物质,金属锌作为负极活性物质,使用碱性电解液[8]1303。放电时电化学反应如下:
锌空气电池原材料价廉、质量比能量较高、工作电压平稳、电池的生产过程对环境没有明显的影响[9]、无污染、不燃爆、可循环利用等优势,但是也存在诸多问题制约着它的发展,如:使用寿命不高,空气电极在催化剂选择上要兼顾效用和成本两方面的因素,锌电极的更换再生过程比较繁琐等。总的来说,锌空气电池作为一种清洁能源,虽然有以上问题需要解决,但仍非常适宜用作电动汽车的动力电源,具有很大的开发潜能。
2)锂空气电池
锂空气电池采用了电负性极低且最轻的金属锂负极与空气中氧为正极的组合设计,质量和电压优势最为突出[10]。它的化学反应原理十分简单,其放电时化学反应如下:
和目前的可充电电池中盛行的锂离子技术相比,锂空气电池理论上有能量密度可能要高10倍的巨大优势,以至于全球的研究人员都在开展锂空气电池的研究。而锂空气电池至今都未普及的原因在于它存在致命缺陷,即固体反应生成物氧化锂(Li2O)会在正极堆积,使电解液与空气的接触被阻断,从而导致放电停止。目前,适合长寿命高功率锂空气电池使用的电解质系统设计和高效空气电极的开发,是发展锂空气电池的两大重要课题[11]。
2015年11月,化学教授克莱尔格雷和她的团队攻克了锂空气电池开发中的技术难关,尤其是化学上的不稳定问题。研究人员使用了氢氧化锂而不是过氧化锂作为锂空气电池的制造原料,锂空气电池选用石墨烯制作电极,使得锂空气电池更稳定、更高效,可以充电2 000次以上,能源效率达到了93%左右。这种电池可大大拓展电动汽车的续航里程,并大幅改观电力存储的经济效益。不过,锂空气电池仍处于进一步研究阶段,目前锂空气电池的充电、放电水平依旧非常低,距锂空气电池技术成形、大规模实用阶段可能需要10年以上时间。
克莱尔格雷和她的团队取得的成就使这项技术向前迈出了重要一步,预示着全新的研究领域,相信未来锂空气电池技术的成熟会为电动汽车市场注入新的活力。
3 结语
电动汽车的发展与动力电池有着直接关系,所以动力电池的研制十分重要。近两年,动力电池技术的发展取得了不少的进步。目前看来,铅酸电池价格较低,比较适合我国的消费水平。镍氢电池已被列为近期和中期电动汽车首选动力电池,但很多问题会影响镍氢电池在电动汽车上的广泛使用。锂离子电池有着较好的性能,目前磷酸铁锂电池在动力电池的选择上占有很大优势;随着对石墨烯电池研究的发展,未来锂离子电池可能会成为普遍的电动车用动力电池。而空气电池目前有了新的突破,但仍然处在研究阶段。如果能研制出性能与经济性兼得的动力电池,并能生产出被消费者接受的电动汽车,将大大缓解我国的环境和能源压力。
参考文献
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8.汽车品牌发展战略综述 篇八
不过，中国汽车产业发展的最大困境在于，尽管国内汽车产业总销量和工业总产值在不断增加，但中国自主品牌汽车销量增速和市场份额却在不断下降，中国汽车市场繁荣背后是严重的自主品牌缺失。据社科院《2013年产业蓝皮书》披露，2011年，中国自主品牌乘用车企业利润仅占国内乘用车企业总利润的4.7%，95%以上的利润被合资企业所赚取。此外，外资企业还通过各类知识产权费、高昂的零部件定价权来获取超额利润。上述现象的根源在于，中国汽车产业自从走上了“市场换技术”道路之后，核心技术并没有真正掌握，但却迅速产生了技术路径依赖。中外汽车企业事实上形成了市场利益共同体，对中国自主技术、生产系统和品牌价值形成了遏制。对此，中国汽车产业必须调整发展战略，改变整体上受制于人的局面。
“自主品牌汽车”的战略价值
自主品牌并不等同于国产品牌或民族品牌。自主品牌（self-owned brand）是指由企业自主开发，拥有品牌知识产权的控制权和所有权，能够对品牌所产生的经济利益进行自主支配。拥有国外技术也并不意味着就拥有了自主品牌，如果中国汽车企业只拥有了某个国外品牌的贴牌生产使用权，无论其国产化率多少，只要其品牌处理权和最终决策权掌握在外资手中，那就不是真正意义的自主品牌；反过来说，只要中国企业有能力将国际知名品牌收购并获得其所有权，那么这种品牌就是自主品牌。因此也可以说，自主研发是获得自主品牌的重要途径但不是唯一途径，企业拥有品牌、经营品牌甚至比创建品牌更为重要。需要强调的是，自主品牌对一个国家来说也有远近亲疏，本土原创的自主品牌因为寄予了更多国家尊严、民族情感和实业理想，因而其品牌价值的权重也最高。
长期以来，中国的汽车产业有战术而无战略，注重了市场空间量的积累，但却忽略了市场发展质的突破。在汽车产业领域，中国注重了技术引进和制造能力提升，但却忽略了汽车自主品牌的内在价值，放弃了对市场竞争制高点的争夺。此外，中国自主汽品牌汽车还与国家品牌形象发生了密切关联，比如，“中国制造”在世界范围内几乎成了中低端制造的代名词，以至于吉利这样的自主品牌汽车企业不得不采取“李代桃僵”式手法去收购国外一流品牌。总而言之，中国在成为世界制造业大国的同时，在产业的自主品牌价值领域仍然是个弱国。
中国自主汽车品牌的严重缺失
上世纪80年代开始，中国在“市场换技术”思想主导下，希望依靠合资模式实现技术引进和产业发展，这种战略以追求汽车国产化率为标志，那些曾被寄予厚望的国字号汽车企业很快就放弃对自主研发和自主品牌的追求。如今，在规模及利益巨大的中国汽车市场中，中国的大型国有汽车企业本应成为扛起民族汽车大旗的“国家队”，但却几乎清一色沦为了世界汽车巨头的代工。
随着2010年底刺激消费政策的退出，加之合资品牌产品线不断下探带来的压力，自主品牌乘用车销量增速在不断下降，市场份额下滑明显。2014年，中国自主品牌骄车销售277.44万辆，市场占有率仅为22.42%万辆，比上一年同期下降5.55个百分点，而该年度销量排名前十的轿车品牌中，没有一个是国内的自主品牌。上述信息表明，中国自主品牌汽车在国内汽车市场出现了越来越大的落差，在不断走向边缘化。技术落后、利润率低、品质不佳、产能过剩、市场口碑差，成为了中国自主品牌汽车的认知形象和经营之痛，这也正是中国汽车市场繁荣背后的最大忧患。基于上述原因，我们需要重新审视中国的汽车产业政策。
技术路径依赖及中外车企合谋成为重大阻碍
在中国实施“市场换技术”战略过程中，中外企业的合资生产并没有使中方掌握汽车制造核心技术，其直接原因在于，汽车技术具有生产经验积累的连续性特点，并且综合了大量的高新技术和配套产业体系支撑，如果中国企业只拿来了终端技术成果，而没有对整个产品流程做足够的积淀和储备，那么技术的自主化就无法真正完成跨越。
中外汽车企业合谋是中国自主品牌难以发展的一个深层次原因。自从中国的国资大厂走上技术依赖路径之后，便与国外车企形成了利益共同体。既然这些国有企业能够轻易获得国外现成的生产技术和设备，那么他们就难以再有足够动力进行技术创新和生产自立，于是他们开始更加关注眼前的汽车产量以及市场销售业绩。合资汽车厂商不但拥有国外的大量投资和先进技术，而且还享受到了各级政府的多方面政策支持，他们对中国的本土自主品牌形成了强劲竞争，甚至共同对本土汽车品牌进行了遏制和绞杀，使得建国后几十年间所积累起来的许多本土品牌被抛弃。而20世纪90年代新兴的一批本土自主品牌，具有典型的民营和草根特征，发展之初不仅受到了政府政策冷遇，而且还受到了国资和外资集团的双重挤压。自主品牌汽车这种夹缝求存、以弱博强的状态一直没有得到根本改观。
韩国汽车产业发展的成功经验
在中国打开市场大搞合资的同时，20世纪80年代初几乎与中国汽车产业处于同一起跑线的韩国汽车却选择了截然不同的发展道路，他们走上了一条自主品牌发展之路。1962年，韩国政府制定了《汽车工业扶持法》，促成了第一家现代汽车组装厂的建成。韩国汽车企业也是从组装外国车型和出让股权获得技术开始的，但是他们始终坚持了自主发展的战略目标。1975年，政府颁布了《系统化发展法案》，成就了现代、起亚、大宇三大汽车集团。20世纪80年代，韩国政府制定了《长期汽车工业振兴计划》，进一步强化汽车企业的集团化发展，对汽车产业实施出口导向战略，努力提升企业的国际竞争力。20世纪90年代，韩国政府制定了“X5计划”，强调自主开发轿车。亚洲金融危机后，韩国政府又对汽车的产业结构进行了调整，以便更充分地发挥汽车产业的集团化优势。
概况来说，韩国汽车产业的发展经验就是：坚持自主品牌，采取拿来主义。中国合资汽车发展道路与韩国自主品牌汽车发展道路的重大区别在于：合资生产下的高国产化率并不意味着拥有了自主品牌，比如上海大众的桑塔拉轿车国产化率甚至已达100%，但由于其品牌处理权和最终决策权掌握在外资手中，上汽并没有多少发言权，合资品牌既无法实现技术的传承延续，也无法有效完成现有技术和经验自我升级和自我发展；相反，自主品牌的最大优点在于能在自身品牌下实现技术和经验的积累和赶超，比如韩国现代，最初除了品牌是自己的，发动机、底盘、操控技术都是日本的，车身也是意大利设计的，但因为有了自主品牌，它可以不断地吸收这些技术，并通过汽车升级换代主动完成技术的跃升。
中国自主品牌汽车产业发展的战略措施
企业自生能力是企业在市场环境下获取利润以及可持续发展的一种能力，中国自主品牌汽车的当务之急就是要提升自生能力。它们技术实力较弱，品牌价值较低、产品接受度和客户忠诚度都不高，在此困局下，中国政府有必要发挥引导作用，并施以正向激励，推动中国自主品牌汽车市场竞争力的提升。
（一）打破中外汽车利益链，加大自主品牌汽车政策支持力度。
中国自主品牌汽车产业的发展，涉及国家装备制造业的系统性动员，离不开政府更多地运用财政、税收、法律、转移支付等政策杠杆和手段。对于那些有志于发展自主品牌汽车的企业尤其是民营企业，政府要为其提供包容性的成长环境，并在在投融资、税费优惠、政府采购、人力资源保障等方面给予帮扶；对那些不属于自主开发的企业和项目，要取消特殊的政策优惠；对那些轻率放弃自主品牌资源或长期依赖外资的企业和项目，则需要加以惩戒和限制。需要强调的是，在政府运用诸多政策工具的时候，一定要注意避免传统的计划式、粗放式扶持方式，避免政策资源的浪费、偏向乃至反向激励，防止一些汽车企业以发展自主品牌汽车为名形成新的惰性和依赖。比如，一度成为中国自主品牌中的明星奇瑞汽车，由于企业发展目标不清晰、品牌战略失误，据媒体报道，2008～2013年其连续6年的经营性亏损额超过了20亿元，也就是从2014年才开始了艰难的销量复升。
（二）加强研发攻关，加大创新研发投入。
在汽车产业发展过程中，技术研发和创新能力落后是最大瓶颈和软肋。一方面，国家应继续创造环境推动“产学研”的结合，加强基础性研究及产业技术综合应用，为我国汽车产业整体提升奠定根基。另一方面，对于汽车重大技术创新项目，政府应集中相当规模的人力、物力、财力，通过联合攻关等形式进行重点突破。此外，政府还可以联合市场力量建立自主品牌汽车发展基金等投融资新模式，增加自主品牌汽车技术研发的金融可获得性。
（三）继续加大对新能源汽车的政策支持。
新能源技术的重大突破及其在汽车产业的应用，给中国自主品牌汽车弯道超车提供了更多历史机遇。中国可以率先将电动汽车及清洁能源技术应用于城市公共交通系统，随着相关技术成熟，可以在更广范围内迅速推广应用于中长途的公共用车、通勤车、出租车、乘用车、农用车、短距离船艇及其他交通载具。只要中国企业在新能源汽车领域拥有了话语权，那么就可以在新一轮汽车浪潮中占据高位，并形成全球性的产业辐射能力。谁拥有了新的清洁能源汽车技术，就拥有了未来市场，这是中国自主品牌汽车产业发展的一个主要方向。
（四）政府公务车采购要做出示范和表率。
政府的价值取向是社会大众价值取向的一个风向标和主导力量，其中政府采购是最为关键的一个环节。国家领导人要带头乘坐国产品牌轿车，一级做给一级看，形成示范效应。政府用车必须要坚持国产自主品牌汽车优先原则，比如，政府各级部门采购要确保至少50%以上的自主品牌汽车采购份额，在海外有条件的国家中国驻外机构也以配备自主品牌汽车为首要原则。从政府采购开始推行自主品牌战略，其政策成本最低、社会引领效果最好、自主品牌企业获益性最佳。
（五）鼓励自主品牌开拓海外市场。
目前，国内自主品牌汽车在本土市场竞争中处于下风已是既定格局，其应对之策是：一方面，自主品牌企业不能放弃国内市场，需要痛定思痛并知难而上；另一方面，它们应重点选择新兴亚非拉及中东欧市场进行突破，努力拓展海外市场。下面一组数据很能说明中国汽车产业的走出去现状：2013年，我国汽车整车累计出口87.24万辆，同比下降6.4%。目前，德国汽车出口量占整个国家汽车产量的75%，日本是65%，韩国是50%，甚至巴西都达到了20%以上；而中国汽车出口量只占总产量的3.94%，这一比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平，中汽协的上述统计数据提醒我们，中国汽车产业的复兴之路仍然任重道远。