集装箱码头作业区（9篇）
1.集装箱码头作业区 篇一
码头装卸船操作规程
1、作业前操作人员须穿戴好安全帽、工作服、劳保鞋、眼罩、手套，作业腐蚀性物品还须穿戴好耐酸碱手套、全面罩、围裙等防护用品。
2、计量员会同货主、船方检测储罐或船舶货舱前尺，确认储罐或船舶货舱内物品的数量，确定装卸货数量，船、罐须满足其装卸量。并采集样品保留备查。
3、按照库区作业申请单，确认装卸货的储罐，根据作业货物危险性和作业场所选用合适的作业工具，用软管将船、岸输油管道相连接。
4、作业软管要求：管内须洁净，有足够的长度。船岸连通管线法兰相匹配，法兰连接须使用适合规格的螺丝，每个螺丝孔应上满螺丝，并跨接铜片。软管不得扭转、拉伸、垂下，弯曲弧度不宜过大，支撑、衬垫须良好。
5、硫（盐）酸装卸时，作业区严禁随意排放、存放易燃物、可然物，同一围油区内不得进行可燃、易燃货品装卸船、转罐、清洗吹扫管线等作业，严禁与易燃物、可然物、还原剂、碱金属、食用化学品接触或混储。
6、储罐进料：开启进料管阀门，关闭进料管卸压阀，关闭出料管阀门，开启出料管卸压阀。储罐出料：开启出料管阀门，关闭出料管卸压阀，关闭进料管阀门，开启进料管卸压阀。储罐进出料前通告精化调度和装车台，在储罐进料或出料阀门处和装车台挂作业标识牌。
7、船、岸双方须对输货管道、阀门、法兰、仪表等进行严格细致的安全检查。储罐排污阀、取样孔、人孔应处于紧闭状态，呼吸阀处于正常状态。
8、向船方说明岸方装卸货的流速和要求，征得货主、船方的同意后，全开码头输货管道阀门，根据库区(或船方)工作人员指令装卸货物，易燃液体装卸始末管道内流速<1m/s，正常流速<4.5m/s，其他液体产品可采用经济流速。内浮顶储罐在浮顶未浮起前进油流速<150 M3/h，起浮后流速<300 M3/h（红色部分请安全办工程师讨论再定）
9、货物装卸开始时，计量员仔细观察储罐及附件的工作状况，待储罐进出料作业正常后，沿输货管道巡回检查，作业中每一小时巡查储罐及管线1次。应密切注意管道压力、相关阀门、人孔有无异常。观察液位计，控制物料高度，确保液位不能超出安全高度。
10、货物装卸过程中，如遇打雷、刮大风、或其他异常情况，必须停止装卸作业。
11、保持与船舶、库区及各相关岗位之间的通讯联络，及时执行其下达的指令。
12、装卸船作业中要密切注意作业动态，防止物质泄漏、溢出，船、岸双方的输货管线、阀门不得有渗漏货品的现象。
13、装卸船作业中，如遇换舱、换罐时，应先开空舱、空罐，后关满舱、满罐。
14、在装卸货作业过程中，值班人员不得离开码头作业现场，密切巡视观察输油管线和阀门工作情况，发现异常情况（如跑、冒、滴漏油等）要立即采取有效措施处理，较大问题不能处理的立即停止作业并报告上级领导，发现船舶缆绳过紧或过松时立即通知船方调整。
15、装卸货完毕，使用淡水或氮气吹扫输油管线内介质入储罐，征得货主、库区、船方同意，拆卸船方软管封好盲板后拉回码头，及时处理软管内余料，封好码头输油管道盲板，收集盘、地面有漏料应及时处理，保持码头整洁。
16、管道、设备发生物料泄漏时，应急人员立即采取必要的手段进行堵漏，收集处理漏料，不得随意用水冲洗地面、管道等设施设备。
17、装卸船后，待货物静止沉降后，会同货主测量罐内（或船舶）物料，计算出进料（或出料）数量，填好进出仓单，经货主确认签字，储罐相关阀门恢复到原来状态。
油罐（舱）计量操作规程
1、进行油品测量,必须待油面较稳定和泡沫基本消失后,再进行测量,对于油罐(舱)内各种轻质油(汽油、煤油、柴油和轻质润滑油）的稳定时间收油为1~2h，发油为30min，自流式发油不受此限制。重质黏油收油后液面稳定4h，付油后液面稳定2h。
2、根据油罐储存的物品危险特性，计量人员应先穿戴好相应的防护用品，携带相应计量器具及试剂并检查是否合格。
3、量罐前，必须通知装车班停止此罐装车作业，并通知开单室停止开单。
4、人员导放人体静电后，手握扶梯上罐，每次同时上罐人数不超过3人，人员在罐顶须拴带好安全带，遇打雷、刮大风、下大雨等恶劣天气不得上罐操作。
5、进行油品液位测量时，应站在上风口，轻启量油口盖，待正负压平衡后方可检尺，检尺时应在规定的位置（导尺槽或标记处）下尺，如果没有规定的，则在检测口盖铰链对面处下尺；量油尺在整个降落或提升操作期间应小心缓慢且始终保持与检尺口的金属相连接；检尺时应核实测量口的参照高度，先测水高，后测油高。测水高时，应先在尺的估计水位高度附近擦净油渍，涂上试水膏，然后下尺，尺砣接触罐底时，对于轻油应静止3∽5s，对于重油应静止20∽30s，然后收尺读数;测量油高时，轻质油品在尺铊尖触及舱（罐）底的瞬间提起，重质油品在尺铊尖触及舱（罐）底3∽5s后提尺，读数时先读mm,再依次读cm、dm、m（由小到大），重复以上测量，如果两次测量读数相差不大于1mm(罐）或2mm（船）,取第1次测量值为油高，如果大于1mm(罐）或2mm（船），要重新测量，结果取其平均值。
6、测量油品液面高度后,应立即测量油温,将测温盒放入指定的测温部位,油高3m以下，在油高中部一点测油温；油高在3-5m时，在油品上液面下1m，下液面上1m处测温，共测2点，取其平均值；油高在5m以上时，在油品上液面下1m，油高中部和下液面上1m处各测一点温度，取3点油温的平均值作为油品的温度；如果其中有一点温度与平均温度相差大于1℃，则必须在上部和中部测量点之间加测一点及中部和下部之间加测一点，最后以这五点油温的平均值作为油品的温度，温度计浸没的时间为： 轻质油品最少浸没时间为5min；原油、润滑油最少浸没时间为15min；重质润滑油最少浸没时间为30min；温度读数应精确到0.1℃，温度计离开测温点到读数的时间不应超过10s；温度计距罐壁距离不少于300mm。
7、油高3以下，在油层深度的1/2处取一点测量密度；油高3~5米，在油层深度的1/
6、5/6处各取一点测量密度求平均值；油高5米以上，在油层深度的1/
6、1/
2、5/6处取样分别测量密度求平均值，密度差值大于0.0012g/cm³时应在1/6与1/2之间，1/2与5/6之间各增加一个取样点，如仍然相差较大，就按每隔1.5m或1m取一个样测密度求平均值；取样时应按上、中、下次序采集。
8、用待取样的油品冲洗取样器和留样瓶，取油样后倒入密封性好的油样瓶内，按等量混合成组合试样并贴上标签，瓶中应留有至少10%用于膨胀的无油空间。操作洗刷油样应用专用器皿收集，严禁将样品倒入油罐（舱）内。
9、测量完毕，盖好量油孔盖，收拾清洁好各种计量器具。
10、依据测量油罐（舱）所得数据，计算出净油重量，做进出仓单，并填写计量记录、台账、报表。
精化储罐排水作业管理规定
为了进一步规范储罐排水作业安全管理，加强罐区安全监控，避免发生违章行为和安全生产事故，特作出以下规定：
1、储罐排水作业，由货主向精化部申请开具《储罐排水作业单》，必须经货主、当值班主管签字同意；
2、排水作业前，计量员计量储罐确认排水量，并告知消防员。
3、排水作业前，消防员检查确认污水收集池的储存量情况，确保污水收集池能容纳此次所排污水量；
4、排水作业前，计量员要告知库区当值班管理员，消防员到现场落实安全措施，并现场监护，货主监督排水作业；
5、排水前打开通向污水收集池的阀门，排水时控制好排水阀门；
6、排水作业必须认真如实填写排水作业记录表；
7、排水作业过程中，计量员注意观察排水情况，防止油品排出，计量员、消防员严禁离开现场；
8、排水至合适高度立即关闭排水阀门，封好排水管道盲板，消防员检查污水收集池；
9、排水后，由消防员冲洗干净排水口水池污油。
10、排水后如遇货品数量有异常出入的及时向部门主管汇报，查找原因并告知货主；
11、晚上23：30~7：30时，货主无急需情况不得进行储罐排水作业，如特殊急需排水作业的，必须经库区当值班管理员同意，落实好人员监护和安全措施后方可排水作业；
计量班长岗位职责
1、组织计量员学习计量法律、法规，提升计量技术水平，及时贯彻执行上级指示。
2、掌握计量员计量证、储罐检定的有效期，向主管领导提出人员复训和储罐检定申请。
3、保管好计量器具，并按期送检，确保使用中的计量器具均在有效期内。
4、管理好计量日常工作事务，督导计量员做好货物进出罐及其填制数据报表。
5、根据计量员的工作表现，提出奖惩意见。
7、加强同客户的沟通，努力做好客户服务工作，尽力满足客户的合理需求。
计量员岗位职责
1、认真学习计量法律、法规，严格执行计量标准、操作规程和安全规定。
2、熟悉掌握油品计量技术和计量方法，不断改进提升计量技术。
3、进出油做好油罐（舱）的取样、测量算数，填写进出仓单，杜绝储罐混料、发错料、漫料。
4、测量并核实各储罐物料，做好各种记录、报表，按时报告相关部门和货主。
5、在收料、发料、储存料各个环节中发生非正常损、溢时，查明原因并及时上报。
6、妥善保管好油品的记录资料，严守客户货物秘密。
7、热情礼貌对待客户，努力做好客户服务工作。
2.集装箱码头作业区 篇二
关键词：集装箱,港口,作业效率,主成分分析
1 我国港口集装箱运输现状
港口集装箱运输在我国经济发展中的重要性日益突出, 一方面, 自集装箱运输发展以来, 其在物流运输中的优势越来越突出。首先, 集装箱克服了传统运输方式传播周转慢、装卸环节多、劳动强度大等缺点, 提高了货物运输的装卸效率;其次, 港口集装箱运输协作程度高, 使国际间货物运输实现了从“港到港”到“门到门”方式的跨越;最后, 集装箱运输使集装箱外包装需求下降, 甚至可以取消包装, 在运输中极大地提高了集装箱理货效率[1]。另一方面, 竞争力较强的集装箱港口能为本国提供便捷的物流运输服务, 吸引巨额投资, 对沿海区域经济的发展起着决定性作用。综合看来, 港口集装箱运输竞争力对一国或地区的发展起着重要的作用。
1.1 我国主要港口集装箱运输吞吐量
资料来源:Portcontainer.Data.PSD Online Home.Custom Query[DB/OL]. (2014-4-14) [2014-5-14].http://www.portcontainer.com/.
如表1所示, 2010年到2013年, 我国集装箱吞吐量排名前十的沿海港口为上海港、深圳港、宁波—舟山港、青岛港、广州港、天津港、大连港、厦门港、连云港、营口港。2011年, 上海港的年吞吐量首次突破了3000万TEU, 其他各港口基本呈稳步上升的趋势。排名前十港口的集装箱吞吐总量在2011年、2012年、2013年的增幅分别为8.73%、5.80%、5.33%;虽然2012年和2013年相比2011年增幅有所回落, 但总体趋势却依然保持不变。
1.2 我国港口集装箱运作效率存在的问题
尽管我国集装箱港口业务发展很快, 但整体上看也存在着明显的问题:港口集装箱运输协调管理薄弱、港口集装箱口岸制度落后、集疏运通道不够通畅、运输信息化建设滞后以及内贸集装箱业务发展不足。
1.2.1 港口集装箱运输协调管理薄弱
集装箱运输过程中会涉及行政监管部门、贸易主体、船公司、货代等各方面的有效协调, 但是大部分港口企业表现出较强的计划性和行政性, 缺乏具有高度市场化运作特征的第四方物流企业的参与, 容易导致港口各部门在协调管理、货源组织方面缺乏有效合作, 影响港口集装箱集疏运、装拆箱、进出场等的顺利开展, 从而制约港口集装箱运输业务的开展。
1.2.2 港口集装箱口岸制度落后
集装箱运输的发展不仅与港口的硬件基础设施有关, 港口所在区域的金融、保险、信息化程度及社会发展状况也具有较大的影响。我国往往对港口的基础设施建设比较重视, 但对港口物流发展的金融贸易、政策法规等现代化服务功能重视不足, 而这些因素也会对集装箱的口岸通关时间和通关效率产生很大的影响。
1.2.3 港口集装箱集疏运通道不够通畅
集疏运系统是港口物流系统中主要为集中与疏散港口集装箱服务的交通运输系统。现阶段不少港口受地理环境和交通运输条件的限制, 其集装箱集疏运比较单调, 铁路线路较难延伸到港区, 集装箱码头附近集疏运公路等级较低, 内河航道疏浚进程缓慢。这些因素导致集疏运通道不够顺畅, 从而直接影响集装箱运输的效率。
1.2.4 港口集装箱运输信息化建设滞后
如今, 信息化建设与新科技的应用在各行各业都占有重要的地位, 港口集装箱运输也不例外。以电子数据交换技术、智能操作系统、无线终端技术等为代表的信息技术能快速准确地处理集装箱港口的庞大数据, 使其成本大大降低。我国港口的信息化建设虽然取得了一些进步, 但在实际运行中还存在着一些问题, 如信息采集处理的智能化水平较低、自动配载功能缺乏有效应用, 从而导致重复作业、效率低下。
1.2.5 内贸集装箱业务发展不足
相对外贸集装箱业务来说, 我国的内贸集装箱业务还存在很大的发展空间。2013年, 全球经贸环境更趋于稳定, 中国增长的内需及投资拉动了中国经济增长小幅提速。由于投资和内需的拉动, 内贸集装箱量的快速提升成为中国港口集装箱吞吐量增长的主要动力, 预计全国规模以上港口内贸集装箱吞吐量增速仍将维持16%[2]。目前的内陆集装箱业务已无法满足当前的需求。
2 评价集装箱港口作业效率的模型选择及指标选取
2.1 影响集装箱港口作业效率的因素分析
影响集装箱港口作业效率的因素纷繁复杂, 既有港口自身的因素, 如港口的地理条件、航道条件、操作效率等;也有港口使用者的因素, 如港口的费用问题、海关的通关效率、进出口申报批准等。吉阿兵对第三方物流企业、港口企业、航运企业进行问卷调查, 选择陆上运输费用、港口费用、港口通关条件、航班密度、港口集疏运网络、海上运输费用等六大指标作为分析指标;吕永波等选用港口的运营条件、服务水平、综合环境、集装箱吞吐量及发展、设备条件及现代化管理水平等指标对港口竞争力进行研究;黄建元和戚馨首先选取地理区位条件及腹地货源、硬件与软件设施、港口开发及运营管理方式、作业效率、港口费用、整体发展六大指标, 然后将这六个指标细分为43个方面, 利用模糊综合评价计算各个指标的权重, 最后得出综合结论。
在港口业的调查中分析得出, 排列前五位的集装箱港口作业效率指标分别是港口装卸效率、清关效率和质量、处理集装箱码头使用者不满意见的及时性、解决港口事故索赔的及时性、港口的拥挤程度。
2.2 模型的选用——主成分分析 (ACP)
以数量关系分析港口竞争力的方法有多种, 如模糊综合评价法、AHP、数据包络分析DEA、PCA方法。戚馨、韩增林 (2009) [3]利用模糊一致矩阵理论分析大连港与营口港的集装箱运输竞争力;吕永波、杨蔚然等 (2002) [4]建立评价集装箱港口市场竞争力指标, 利用模糊综合评价方法对我国主要的集装箱港口竞争力进行评价;吉阿兵 (2006) [5]在传统的DEA模型上建立极效率的DEA模型, 分析世界排名靠前的几个主要港口的竞争力。本文主要应用主成分分析 (ACP) 方法评价目前几个主要集装箱港口的作业效率。
主成分分析法 (principal component analysis) 是统计中的一种数学方法, 其基本原理是在保证数据信息丢失最小的原则下, 经过线性变换, 找出少数几个综合指标来代表众多的指标, 并使这些指标尽可能反映原指标的信息量, 同时客观地确定各个指标的权重、避免主观随意性。其理论分析过程为:多指标评价矩阵建立、原始指标数据标准化 (不同指标具有不同的量纲和数量级, 利用数据标准化将不同量纲的指标转化为同量纲的指标) 、计算标准化指标矩阵的相关系数矩阵、求相关系数矩阵R的特征向量和特征根, 并确定主成分量、求方差贡献率, 确定主成分向量的个数、港口竞争力综合评价等几个过程。[6]在实际操作过程中用SPSS软件进行分析。
2.3 最终指标的选取
根据前面的分析, 最后选出港口装卸效率、清关效率和质量、港口拥挤程度、港口费用、超大型船进出的便利性、是否适合干线船停靠作为评价指标。用航道的最大水深来表示超大行船进出的便利性和是否适合干线船停靠指标, 用集装箱泊位数表示港口的拥挤程度, 用货物平均通关时间代表清关效率和指标, 用港口平均费用表示港口费用指标, 用港口单位小时的装卸量表示港口装卸效率指标, 港口作业效率的高低最终表现为集装箱的吞吐量[7]。
3 集装箱港口作业效率的实证分析
3.1 港口的指标数据
如表2所示, 集装箱吞吐量为2010年数据, 泊位数、平均费用、装卸效率、平均通关时间及航道最大水深为2009年数据。
资料来源:吞吐量 (表中第一列) :Wenku.Baidu.Data.Online Home.Custom Query[DB/OL]. (2014-5-14) .http://wenku.baidu.com/view/05f 2a9dd7f1922791688e8eb.html;表中其它数据:张庭发.集装箱港口竞争力分析与对策研究[D].
3.2 利用SPSS软件所输出的结果
3.2.1 方差贡献率
第一、第二、第三个主成分的方差贡献率总和为97.377%, 几乎能包含全部信息, 因此, 第一、第二、第三主成分为评价的综合指标。
3.2.2 所选取的主成分与原指标的数量关系
根据表4的结果, 三个主成分与原始指标的关系式:
综合评价值为:
3.2.3 港口作业效率的综合评价
如表5所示, 五个评价对象的排名从高到低依次为新加坡、香港、上海、釜山、深圳, 依据所用的分析方法, 新加坡的集装箱港口竞争力排名最高, 上海和深圳排名靠后;该顺序与集装箱吞吐量的排名存在一定的差距, 在集装箱吞吐量排名中, 上海排名第一, 深圳排名第四。我国部分港口的集装箱吞吐量近几年的快速增长, 其较大的因素可能是我国国民经济的快速发展所引起的适箱货物量运输的增加;推动集装箱吞吐量增长的港口运作效率没有表现出快速提高。
4 提高我国集装箱港口作业效率的对策建议
集装箱运输在国家的运输体系中占有重要地位, 是货物运输的主要方式之一;港口则是承载集装箱的主要地方。集装箱港口的运营条件、服务水平、设备条件和现代化管理水平会直接影响到港口在集装箱运输市场的竞争力。目前, 我国集装箱吞吐量存在很强的增长势头, 但不要因此而忽略港口竞争力的提高。本文针对集装箱港口存在的问题, 在这里提出一些建议。
4.1 加强港口集装箱运输协调管理
国家的行政监管部门和港航企业应以提高集装箱运输效率为宗旨, 相互协调合作, 充分利用好行政管理和市场化运作机制;整合政府部门及企业资源, 实现港口集团、航运企业、海关等联合办公, 为港口集装箱运输的航运交易、金融结算等业务提供集成服务, 从而提高港口集装箱运输通关的速度和效率, 大大地缩短通关时间。
4.2 重视港口集装箱运输的现代化服务建设
和传统的港口基础设施相比, 通关查验、船检保险、金融贸易等现代化服务手续在口岸通关过程中也占有不少的时间。我国应重视这些现代化服务建设, 将目前复杂的通关程序进行重新整合。如一些发达国家已实行“一站式”电子通关办法, 客户可以通过电子方式一次申报即可完成进出口通过所需的所有手续。
4.3 完善港口集装箱集疏运系统
为完善港口集疏运体系建设, 各港口应根据实际情况和运输条件, 充分考虑集疏运基础设施条件, 提高港口集疏运的保障性。
首先, 我国可大力推广海铁联运方式、加强港行企业与铁路货运企业协调合作, 合理配置集装箱货场, 优化海铁联运的信息化水平;其次, 利用自然条件积极开拓内河中转, 提高江海直达比例, 降低集装箱集疏运成本;最后, 加快建设港区物流园区的配套设施, 提高物流中转速度, 积极完善与集装箱运输运作相配套的服务功能。
4.4 加强港口集装箱运输信息化建设
第一, 构建有效的公用信息平台, 减少信息沟通中的各种障碍, 借助条形码、GPS等信息技术手段, 在各个部门之间建立通畅的信息网, 实现全球范围内对港口集装箱运输各环节的实时跟踪。
第二, 提升港口集装箱运输系统智能化水平, 在集装箱码头采用自动定位提示系统、自动化行走控制系统等。
第三, 提高集装箱运输信息传递效率, 在集装箱堆场广泛引入无线传输技术, 使得前方码头作业人员通过无线终端交流沟通, 快速发送和存储集装箱运输信息。
4.5 进一步发展内陆集装箱运输业务
为发展内陆集装箱运输, 可扩大东部港口的经济腹地, 利用海铁联运、江海联运将中西部的产品运至东部港口。采用多式联运即将铁路、公路、水路及航空等多种运输方式相结合, 为内陆集装箱运输提供更多的可能性。
总而言之, 港口作为物流运输的要道和货物中转站, 起着相当重要的作用。我国沿海港口应充分发挥自身的比较优势、有效地利用各种资源, 在日后的发展中吸引更多的航运公司, 从而辐射更广阔的市场空间。
参考文献
[1]舒洪峰.集装箱港口发展动态研究[D].中国社会科学院, 2007.
[2]真虹, 茅伯科, 等.全球港口发展报告 (2012) [R].上海国际航运研究中心, 2013.
[3]戚馨, 韩增林.大连港与营口港集装箱运输竞争力比较研究[J].海洋开发与管理, 2009 (2) .
[4]吕永波, 杨蔚然, 等.我国主要集装箱运输港口的竞争力评价研究[J].北方交通大学学报, 2002 (5) .
[5]吉阿兵.集装箱港口的竞争策略研究[D].复旦大学, 2006.
[6]薛薇.统计分析与SPSS的应用 (第三版) [M].中国人民大学, 2011.
3.突码集装箱码头作业效率“瓶颈” 篇三
为了降低运营成本,集装箱船公司希望港口提高集装箱装卸能力,减少船舶在港停留时间;而港口经营者为了吸引船舶挂靠,也努力提高装卸效率,并最大限度地降低港口运营成本,提高自身竞争力。集装箱码头的作业效率问题不仅涉及港口航道和码头前沿水深、码头前沿机械设备的数量和性能及装卸工艺等因素,还关系到港口集疏运条件、多式联运组织管理和相关政策等诸多问题。
1作业效率影响因素
集装箱码头的作业效率与船型、船舶积载质量、码头海侧轨道与护舷外侧面距离、岸边集装箱起重机和配合作业的水平运输车辆以及堆场作业机械的性能与数量、司机操作水平、堆场堆存能力与管理水平、作业线安排与管理水平等因素密切相关,并且体现码头的综合能力和管理水平,为此,一些码头同时采取多项措施,提高作业效率。
2水平作业效率的提高
国内采用岸边桥式起重机和场地轮胎式起重机的集装箱码头,一般采用集装箱卡车(集卡)在码头与堆场间水平运输集装箱,并按照一定的比例(通常为1∶4)为岸边桥式起重机配备集卡。1台岸边桥式起重机和对应的集卡组成1条作业路。
通常情况下,集卡配备给岸边桥式起重机后,其行车路线就相对固定下来。一般地,集卡作业循环中,半圈为重载,半圈为空载。空载造成能耗和时间的浪费,影响集卡效率的发挥。在码头的习惯做法中,一旦岸边桥式起重机与集卡按比例完成配备,除非调度人员在作业过程中发现两者比例严重失调,否则不作进一步调整。显然,这种操作方式可能在实际装卸过程中产生影响船舶装卸效率的一系列问题:
(1)如果集卡拖运距离比较长或者堆场作业比较繁忙,那么集卡完成“船边—堆场—船边”的作业循环时间就比较长,岸边起重机在作业过程中只能等待集卡,其生产效率必然受到影响;如果集卡拖运距离比较短或者堆场作业不忙,集卡作业循环时间就大大缩短,甚至可能导致集卡在船边排队等候岸边起重机装卸的情况。
(2)若需要装卸的是甲板上的集装箱,则由于岸边起重机起升高度小、驾驶员视野良好等原因,岸边起重机的作业效率一般较高,可能发生岸边起重机等待集卡的情况,使生产效率受到影响;若需要装卸的集装箱位于深舱,则由于岸边起重机起升高度大、驾驶员视线受阻等原因,岸边起重机的作业效率有所下降,可能发生集卡在船边排队等候岸边起重机装卸的情况。
(3)由于岸边起重机驾驶员的操作水平不一以及船上作业环境变化等原因,岸边起重机作业效率可能随机变化;而集卡司机的操作水平不一和集卡行驶路程不同等因素,可能造成集卡作业循环时间的随机变化。岸边起重机作业效率和集卡作业循环时间的随机变化也影响两者之间的协调作业。
针对上述影响码头水平作业效率的问题,国内港口通过改进集卡车辆智能通信调度系统、优化港区集卡运输路径、优化配置集卡数量等多项措施,已在一定程度上提高码头水平作业效率。国外一些新型码头在水平运输方面采用集装箱自动导引车(AGV)。继鹿特丹港的Delta Sealand码头、泰晤士港集装箱码头等使用AGV后,汉堡港向Gottwald公司购置35台AGV,AGV的应用逐渐增多。
3突破作业效率“瓶颈”
随着集装箱海运量的不断增长和船舶大型化的发展,单船在港装卸量也不断增加。船舶航速的提升和航次时间的缩短更凸显码头装卸作业各子系统的薄弱环节,并且单个码头作业子系统作业效率的提高并不一定能使整个系统的作业效率得到提高。码头作业效率的“瓶颈”可能存在于码头前沿,也有可能存在于堆场,具体可表现为机械数量不足或机械配置比例不合理;“瓶颈”也可能存在于管理环节,例如通信系统与计算机软件的不协调,或管理机构层次与岗位职能设置不合理等。
(1)在集装箱海运发展初期,由于船舶到港密度不大,码头堆场容量富余,采用集卡作为水平运输机械比较经济,也不影响作业效率。在当时的情况下,码头前沿装卸机械的作业效率在很大程度上决定码头作业效率。在这一阶段,对提高作业效率的研究主要集中在对岸桥和其他装卸机械性能的改良上。
(2)在集装箱海运发展的第2阶段,由于船舶到港密度不断增加,各环节装卸机械的性能也得到改良,码头信息化管理成为影响码头作业效率的关键,设备的合理配比问题也成为影响码头作业效率的主要因素。
(3)在集装箱海运发展的第3阶段,各环节的机械性能和码头信息化管理系统均达到一定水平。在这一阶段,影响码头作业效率的主要因素是对码头现有资源的分配与调度方式,影响效率的主要问题集中在生产流程的运作模式上。水平运输是码头作业效率的“瓶颈”所在,随着码头前沿作业效率的不断提高,这一问题将更加突出。
4结束语
码头作业效率是码头能力的综合反映,单个子系统的高效率并不一定能提高整个码头的作业效率,但单个子系统的低效率却可能拉低整个码头的作业效率。要在管理上突破集装箱码头作业效率“瓶颈”,可从改进各子系统机械性能、采用信息化管理技术和合理调配装卸设备资源等方面入手;要在作业方面取得突破,则主要通过各子系统的优化配置与协调。
4.集装箱码头作业区 篇四
长许可[2007]157号
关于苏州港常熟港区兴华作业区泓洋码头工程
涉河建设方案的批复
江苏省水利厅：
你厅报送的《关于转报常熟港区兴华作业区泓洋码头工程涉及河道管理有关事宜的请示》（苏水管[2007]104号）及附件材料收悉。经研究，现就该码头工程涉河建设方案批复如下：
一、同意常熟泓洋环球仓储有限公司在长江徐六径节点段右岸徐六径河口西侧建设公用码头一座，工程建设规模为30000吨级、5000吨级泊位各1个，3000吨级泊位2个，2000吨级、500吨级泊位各4个，使用长江岸线435米及相应水域。
二、基本同意《苏州港常熟港区常熟泓洋环球公用码头工程工程可行性研究报告》推荐的拟建码头工程平面布置第一方案和水工建筑物结构第一方案。拟建码头与兴华三期码头连片建设，呈“F”型布置，采用高桩梁板式结构，外档码头平台长359.00米，宽40.00米，排架间距7.00米；内档码头平台长415.00米，宽28.00米，排架间距7.00米；码头上游侧设置1座固定引桥与陆域相连，引桥跨堤处设置闸口1座；引桥总长约477.00米，两码头平台之间引桥宽20.00米，内档码头至陆域引桥宽35.00米，引桥采用排架式梁板结构，排架间距为14.00米；设变电所平台两座，一座设在引桥上游侧，平面尺度9.4×11.7米，另一座设在内档码头平台内侧，平面尺度9.4×11.1米。
拟建码头平台前沿上下游端角点坐标（1954年北京坐标系）为：
外档码头上游端：X=3516407.147，Y=40590198.333； 外档码头下游端：X=3516420.595，Y=40590557.081； 内档码头下游端：X=3516167.606，Y=40590642.175。
三、下阶段应进一步优化码头防撞桩设计，适当加大防撞桩之间的间距，尽量抬高连接防撞杆横梁高程，以减小阻水影响。码头引桥与大堤的衔接处理和通道闸口须委托具有相应水利工程设计资质的单位进行专项设计，报经你厅审查批准后方可实施。
四、拟建码头工程实施后，其下游徐六泾河口和常熟电厂规划二期取水口处水流流速将会有所减小，可能引起局部泥沙淤积，建设单位应承担相应的河道监测和清淤疏浚责任，确保徐六泾闸取排水和通航等功能不受影响。同时，建设单位应密切关注工程河段河势变化，加强码头工程附近河道的监测，发现问题及时采取措施，并将有关情况及时报当地水行政主管部门。
五、拟建工程施工前，建设单位应按规定到当地水行政主管部门办理有关手续，依法缴纳有关费用。工程建设过程中应妥善维护好堤防、护岸等工程设施，如有损毁应按原标准及时修复。拟建工程使用的河道管理范围，其土地权属不变，仍为水工程用地。建设单位应承担使用岸线范围内的防汛任务，接受水行政主管部门的监督管理，服从防汛部门的统一指挥。
六、该工程在其施工设计文件报你厅审核同意后方可开工建设。开工时，由当地水行政主管部门派员监督工程施工放样，并对该工程建设实施监督管理。工程竣工验收时，应有水行政主管部门参加。
二○○七年十一月二十六日
主题词：河道 管理 江苏 批复 抄送：水利部。
长江水利委员会办公室
5.深圳蛇口集装箱码头应用案例 篇五
蛇口集装箱码头地处于珠江入海口东岸，深圳经济特区西南部，背靠有“世界工厂”之称的珠江三角洲发达经济腹地，是中外货商及船公司进出华南地区的主要运输“桥梁”，码头现有可靠 泊第六代集装箱大船专用泊位七个，年最大处理能力可达450万TEU。随着近几年蛇口通关环境的大幅改善和珠三角腹地经济的高速发展,SCT码头现已吸引了近60条国际集装箱班轮航线定期挂靠码头，服务覆盖美洲、欧洲、地中海、东南亚、北亚、中东、南非、澳洲等国家和地区的大部分主要港口。
随着国家经济建设的发展，蛇口集装箱码头有限公司发展迅速，港口日益繁忙，作业岸线不断拉长，堆场面积越来越大，装卸设备数量越来越多，必须不断提高码头的信息技术以提高装卸效率和处理各种事务能力。SCT现对无线宽带网络进行全面规划扩展，对在用区域和在建区域进行无线覆盖，计划分三期实施，分别完成场地空中覆盖、码头前沿地面区域和闸口的覆盖、场地内所有道路的覆盖。
客户需求：
蛇口集装箱码头有限公司建设2.4G无线网络，为了满足生产作业数据和工程机械数据无线传输需求，包括图形化生产作业信息处理、GPS数据传输、RCMS数据传输等。
场内集装箱业务繁忙、占地面积广、道路分布复杂，堆场面积总计81.83公顷。第一期完成场地空中无线宽带网络覆盖，第二期完成码头前沿地面区域、闸口无线宽带网络覆盖，第三期则要求对场地内所有道路进行无线宽带网络覆盖，
难点分析：
1)无线宽带网络可扩展性要求高：当实施第二期、第三期时，只在第一期的基础上增加AP设备的数量或模块/网卡的数量、增加天线、在AP设置或管理软件上做改动等，但第一期所安装的AP的位置、天线的位置朝向都无需再改变。
2)无线宽带网络冗余覆盖：完成第一、二、三期实施后，无覆盖区或覆盖盲区低于难覆盖区域的3%;第一、二期必须做到无线宽带网络信号的100%冗余覆盖，第三期尽可能的实现信号冗余覆盖。
解决方案：
蛇口集装箱码头有限公司建设2.4G无线网络，采用AP设备与MESH设备配合组网络的方式建设网络：
1)I期网络建设以AP设备为主，实现空中无线信号覆盖;其中部分节点采用MESH设备，预留MESH功能为II期网络建设。设备主要安装于堆场的灯杆上。
2)II期网络建设以MESH设备，实现码头前沿区域地面无线信号覆盖。设备主要安装于QC上。
3)III期网络建设以AP为主，配合MESH设备与MESH卡终端，实现所有主干道路与集装箱间拖车道无线信息覆盖。设备主要安装于灯杆上，少量设备安装于RTG上。
工程图片：
实施效果：
6.集装箱码头管理实训实验总结 篇六
集装箱码头管理就是管理码头的整个业务流程及所有的职能岗位，它的业务流程有:客户管理、船舶管理、堆场管理、装卸船管理、闸口管理、中控管理、设备管理。
集装箱码头与堆场管理系统是港口码头集装箱业务操作和管理的基础信息平台，涵盖了集装箱码头的所有基本业务功能。集装箱码头管理实训是模拟现代物流企业在集装箱码头管理业务中的进口、出口和中转等操作，最终使集装箱码头管理环节的成本最小化、利益最大化、响应时间最短化。
经过在学校实验室集装箱码头管理实训软件平台进行相关角色的模拟实训操作，我们基本达到了解和初步掌握集装箱码头管理实训系统软件的使用，港口码头集装箱业务操作和管理的基础信息平台的操作，初步了解并掌握集装箱码头的基本业务功能，了解缩短船舶在港停留时间、提高码头管理水平、降低运营成本和提高经济效益的基本内容。
集装箱码头管理实训是以实验的方式体现集装箱码头管理的实践过程。通过实验，我们熟悉集装箱码头管理的具体操作流程，增强感性认识，并可从中进一步了解、巩固与深化所学的集装箱码头管理理论知识，提高了发现问题、分析问题和解决问题的能力。本系统以实验的方式体现集装箱码头管理的实践过程。通过实验，可以使学生熟悉集装箱码头管理的具体操作流程，增强感性认识，并可从中进一步了解、巩固与深化所学的集装箱码头管理理论知识，提高发现问题、分析问题和解决问题的能力。通过各个实验掌握集装箱码头管理的具体流程，迅速掌握集装箱码头管理的流程和细节，熟悉集装箱码头管理的运作模式，切身体会到集装箱码头管理各个环节中面临的具体工作以及他们之间的互动和制约关系。为学生参与未来集装箱码头管理领域复杂、庞大、越发激烈的竞争打下扎实基础。
7.集装箱码头作业区 篇七
随着社会经济的持续高速增长, 进出口贸易直线攀升, 作为安全、高效、便捷的运输手段, 集装箱运输行业也蓬勃发展起来, 与之配套的集装箱港口企业规模逐渐扩大, 各地区的集装箱港口数量也日益增多, 企业间的竞争逐渐加剧。基此, 采用一种科学、合理、有效的企业成本核算方法对企业的成本信息进行准确的把握和度量, 对企业进行成本分析、成本控制、管理决策等都具有现实的意义。但是, 由于传统的会计成本核算方法没有考虑成本、作业与资源之间的对应关系, 常常不能如实地反映成本的真实情况;基此, 本文提出了一种区别于传统成本核算方法的作业成本法, 应用此方法对集装箱港口企业的成本进行分析、核算与控制, 并以某集装箱港口企业为例说明了成本核算与控制的方法、过程和策略。
二、作业成本法概述
(一) 作业成本法概念及要素
作业成本法 (Activity Based Costing, ABC) 是由美国芝加哥大学的青年学者罗宾·库珀 (Robin Cooper) 和哈佛大学教授罗伯特S.卡普兰 (Robert S.Kaolan) 于20世纪80年代提出的一种先进的成本计算方法, 其“成本对象消耗作业, 作业消耗资源”的基本原理为成本估算提供了新的思路。ABC把企业视为为了最终满足客户需要而设计的“一系列作业”的集合体, 形成一个由此及彼、由内到外的作业链。每完成一项作业要消耗一定的资源, 而作业的产出又形成一定的价值转移到下一个作业, 按此逐步推移, 直到最终把产品提供给客户。最终产品, 作为企业内部一系列作业的集合体, 凝聚了在各个作业上形成而最终转移给客户的价值。
在作业成本法里, 包含了资源、作业、成本对象、成本动因四种要素, 其中资源、作业和成本对象是成本的承担者, 是可分配对象, 而成本动因是导致生产中成本发生变化的因素。资源是指支持作业的成本、费用来源, 是一定期间内作业执行过程中所花费的代价。作业指相关的一系列任务的总称, 或指组织内为了某种目的而进行的消耗资源的活动。成本对象 (Cost Object) 是企业需要计量成本的对象, 是归集成本的最终点, 它根据企业具体需要而定, 如可以把每一个生产批次作为成本对象, 也可以把一个品种作为成本对象。成本动因指诱导成本发生的原因, 是成本标的与其直接关联的作业和最终关联的资源之间的中介因素, 用来反映作业所耗用的成本或其他作业所耗用的作业量。
(二) 作业成本法的的基本原理及计算过程
根据“产品耗用作业, 作业耗用资源;生产导致作业的产生, 作业导致成本的发生”[4]的指导思想, 作业成本法以作业为成本核算对象, 首先通过资源动因的确认、计量将资源费用追踪到作业, 形成作业成本;再通过作业动因的确认和计量将作业成本追踪到产品, 最终形成产品的成本[4]。其工作原理见图1。
根据“作业消耗资源, 产品消耗作业”的基本原理, 作业成本法的计算过程可以归结为:把各类资源价值分配归集到各作业成本库, 再把各作业成本库所汇集的成本分配给各种产品, 这一过程可以分为以下四个步骤。第一步:对资源明细项目按资源成本库或成本中心进行归集汇总, 第二步:把资源分配给作业或作业成本库, 第三步:确定成本动因和作业计量指标, 计算单位作业成本, 第四步:把作业或作业成本库的成本分配给成本对象。
三、作业成本法在集装箱港口企业成本核算中的应用
(一) 研究对象简介
集装箱港口企业主要为进出口集装箱货物提供各种操作服务, 集装箱船舶在港口靠泊后, 码头负责将船舶上的进口集装箱空箱和重箱卸下并经过一系列的作业环节转移出码头并且把即将出口的集装箱空箱和重箱经过一系列的作业环节装至船上。其操作流程如图2所示。
本文将以X集装箱港口企业为例, 说明作业成本法在此企业成本核算中的具体应用。X公司的装卸业务成本主要包含了装卸船业务成本和验关业务成本;堆存业务成本主要包含了集装箱堆存业务成本和充电业务成本。
(二) 传统成本核算
通过查阅X公司的年报, 得到X公司的营业成本数据如表1, 按原有的成本分配方式分配后的结果如表2所示, 鉴于X公司资料保密的需要, 本案例的数据经过适当的技术处理。
单位:万元
位:万元
(三) 作业成本法的应用
通过分析X公司的作业流程, 定义作业, 确定作业中心, 建立成本库, 将装卸业务成本和堆存业务成本进一步分配至各自的成本对象, 表3是将成本根据资源成本动因分配至各个作业中心的结果。
单位:万元
资料来源:企业内部年报
在建立了作业中心, 归集同质作业成本为作业成本库后, 对于直接成本可以直接归入具体的业务, 如表4所示
单位:万元
资料来源:企业内部年报
对于间接成本, 则应确定各项作业中心的作业成本动因, 并根据作业成本动因列出具体的分配率。具体如表5所示
单位:万元
对于分配作业成本库到各项业务的方法, 本文采用矩阵的方法简化计算各项业务的成本。首先对各项业务同比例作业的部分分别进行合并, 将它们消耗的资源成本加总构成一个作业成本库。结果如下:
根据上述计算过程汇总后的各项业务成本情况如表4-6所示, 成本核算方法结果对比如表4-7所示
单位:万元
单位:万元
(四) 结果分析
根据表4-7的数据可以看出, H公司采用的原成本分配方法高估了装卸业务的成本, 而低估了堆存业务的成本。上述业务成本的扭曲, 必然导致不同业务利润的严重扭曲进而可能影响管理者的决策。扭曲的主要原因是, 原成本分配方法是以收入和业务量的比例对间接费用进行分配, 而实际上码头业务甚至是同一业务的不同任务的作业成本动因并不一定相同, 也不一定是收入和业务量, 全部采用收入和业务量作为分配的依据必然导致成本的不实。作业成本法深入到每项业务的根本, 即根据资源成本动因对资源进行重新归集, 根据作业成本动因对作业成本进行分配, 能够更加准确地计算成本。同时也能够为公司各级管理者提供更加精细的成本信息。可见, 用作业成本法分摊间接费用以至各项成本比传统成本核算方法更加科学、合理, 产品或业务与资源耗费的相关性增强了, 计算的业务成本比传统成本核算方法计算的结果真实可靠。
四、总结
本文在介绍作业成本法的基础上, 以某集装箱港口企业为例, 说明了作业成本法在其成本核算、分析和控制的应用方法, 对其成本的核算、控制与优化, 企业的经营管理决策提供了比较可靠、真实的信息和依据。
摘要：为了对集装箱港口企业的成本进行分析、核算与控制, 本文提出了一种区别于传统成本核算方法的作业成本法, 应用此方法对集装箱港口企业的成本进行分析、核算与控制, 并以某集装箱港口企业为例说明了成本核算与控制的方法、过程和策略。
关键词：作业成本法,成本核算,集装箱港口企业
参考文献
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[6]朱奇伟, 吕媛媛基于平衡计分卡的集装箱港口企业发展战略[J]水运管理2009 (9) :9-13
8.集装箱码头作业区 篇八
1 集装箱码头作业效率的统计口径
从港口企业的视角看，桥吊作业效率是衡量集装箱码头作业效率的主要指标。在集装箱码头发展初期，由于桥吊额定载荷较小，每次只能起吊1个集装箱，此时不同统计口径造成的桥吊作业效率的统计误差不大；随着大载荷桥吊和双40英尺吊具的广泛应用，不同统计口径下的桥吊作业效率的统计误差增加。由表1可见：在以20英尺标准箱为计量单位的情况下，103号桥吊的作业效率高达120 TEU/h，无法反映桥吊作业的真实情况；在以自然箱为计量单位的情况下，当103号桥吊装卸20英尺标准箱时，作业效率高达120自然箱/h，虽然可反映桥吊作业的真实情况，但无法反映桥吊司机的操作水平；以装卸次数为计量单位虽然能够真实反映桥吊作业效率，但无法体现装备技术水平，很少应用于实践中。综上所述，传统统计口径下的集装箱码头作业效率更多体现的是装备技术水平，无法真实、全面地反映码头管理水平和人员操作水平。从这一角度而言，新建码头由于装备技术水平较高，作业效率往往较高，具有显著的后发优势。传统集装箱码头应当加快机械设备更新步伐，以满足船公司对码头作业效率的要求。
2 提高集装箱码头作业效率的途径
为提高集装箱码头作业效率，除更新装备技术外，还要提高码头管理水平和人员操作水平，从而最大限度地发挥机械设备的设计能力。
2.1 完善堆场管理
码头装卸作业的高效运行需要堆场的高效配合，从这一角度来说，堆场管理是集装箱码头业务管理的核心。堆场管理的目标是以最少的搬运次数来完成集装箱装卸、集装箱进出场、装拆箱等作业，尤其注重出口箱进场按船舶配载要求分港口、分质量堆放，以减少装船时的翻箱作业。
2.2 合理配置机械
对采用轮胎吊装卸工艺的码头而言，集卡和堆场机械的配置情况能够在一定程度上决定桥吊作业效率（见表2）。
2.3 提高作业水平
在每条作业路集卡配置数量固定的情况下，通过缩短集卡周转时间也能提高桥吊作业效率（见表3）。此外，对大型船舶采取边装边卸的作业工艺能够减少桥吊和集卡空驶，从而提高码头作业效率。
表3 集卡周转时间对桥吊作业效率的影响
2.4 提升设备能级
现有桥吊的额定载荷一般在左右，能够同时起吊2个20英尺重箱。随着双40英尺吊具的推广使用，桥吊作业效率将大大提高。此外，近年来许多码头开始使用双小车桥吊，振华重工目前正在研制的并排双桥吊对码头提高重点舱作业效率也是一种全新尝试。
2.5 加强人员培训
桥吊司机需要具备良好的身体条件和心理素质。实践证明，操作技能较好的轮胎吊司机经过1年的系统培训后，通常能够达到普通桥吊司机的技能水平。
2.6 关注影响因素
（1）船舶积载对作业效率的影响。码头应当加强与船方的联系和协调，尽量避免出现重点舱，从而确保船舶作业桥吊在相近时间内完成装卸作业。
（2）船型对作业效率的影响。例如，大型船舶靠近船首的3个贝位有20英尺集装箱垫脚，如果此处生产组织安排不当就会造成相邻桥吊移动，严重影响船舶装卸效率。
3 集装箱码头如何正确设定作业效率目标
过度追求作业效率对码头作业资源配置提出巨大挑战，不利于控制和降低码头营运成本。在当前国内集装箱码头产能严重过剩的情况下，码头不应盲目追求发展速度，而应当更加关注自身经济运行质量，在满足客户需求的前提下，通过提高码头营运管理水平，以最经济的投入和最灵活的配置，追求最合适而非最高的作业效率。此外，码头在致力于提高作业效率的同时，还应当努力创建资源节约型、环境友好型的绿色港口，建立绿色港口评价指标体系，从单纯追求吞吐量和作业效率转变为注重均衡发展。
（编辑：张敏 收稿日期：2013-12-18）
9.集装箱码头成本控制与资源管理 篇九
无论一个集装箱码头的战略定位是什么，也无论其优势定位是什么，企业的成本优势是企业永恒的优势。集装箱码头是资本密集性与资源运营型企业，随着信息化水平的不断提升，码头对人的依赖其实无论是从数量上还是经验上都在逐渐降低，但对管理人员的知识水平要求却在不断提升，因为管理决策将直接影响码头的经营效益。
作为一个集装箱码头，要做到每年单位TEU经营成本每年下降4%其实是不难的，除非这个码头一直以来都在抓成本管理已经到了非常低的成本水平。即使扣除箱量成长因素带来的规模效应，只从直接运营成本角度来看至少就有以下几个领域可以帮助码头公司有效降低经营成本。
一、科学地配置大型设备，保证已有的设备使用率达到比较“充分”的水平，如果能够少用1-2台设备完成同样的作业量，那么每年的折旧节省就已经非常可观。在本人以前工作过的美商海陆的集装箱码头（香港的与内陆的），基本上都可以做到岸桥使用率在70%以上，场桥使用率在60%以上，而这样严格的设备使用标准每年为公司带来数以千万元计的经济效益，但国内很多没有合资的集装箱码头的设备使用率连这一半都还达不到。
二、科学地对设备进行维修养护，通过科学的预防性保养计划，将设备故障率逐步降低到0.5%以下的国际水平，坚决根除等到设备坏了再修的观念。科学地储备零配件，经常清点一下仓库，有多少配件在过去两年内连动都没有动过？占多少百分比？一些关键的、可以通用的大型配件是否能和兄弟公司合作储备库存？不要每家都花几百万摆放几个不知道哪年才能用上的大件。
三、生产部门科学的调配设备，不是设备越多对生产越有保证，从8小时分配一次设备逐渐改善到4小时分配一次，最终做到每小时跟踪设备的使用情况，因为这里边蕴涵着大量的能耗节省机会。为了找到这些机会，码头的质量改进小组可以随机选取一个月的运行数据作为样本，将当月所有场桥的吊箱量按每8小时间隔（或本码头场桥司机的班制时间）做一下统计分析，如果你发现有很多天，很多场桥在上工的时间段只完成了几个作业量，平均一个小时下来还不到5个自然箱的话，这说明有上百万的成本机会有待去挖掘。