船舶代理合同范本（通用8篇）
1.船舶代理合同范本 篇一
商品房分销带客合同
委托方（甲方）： 受托方（乙方）：
甲、乙双方根据《中华人民共和国合同法》、《房地产经纪管理办法》及商品房销售相关法律、法规之规定，就乙方为甲方开发的 地产项目（以下简称“本项目”）提供分销服务事宜达成下述约定：双方确认，本合同内容系双方协商一致，不构成任何一方的格式条款。
第一条 委托销售项目概况 1.1名 称： ；
1.2位 置： ； 1.3占地面积：约 亩；
1.4建筑面积：总建筑面积约为 万平方米；
第二条 委托销售范围
委托销售范围为：本项目目前所有可售面积约为平米（以房屋产权登记机构最终确定的面积为准），可销售套数约 套(不包括商业、地下室、车位)，受托物业类型：
第三条 销售分销期限
自 年 月 日起至 年 月 日止。
第四条 销售分销方式
4.1乙方采用下述分销带客方式：
乙方负责整合销售渠道，为甲方输送房屋买受方，交由甲方销售。4.2其他约定：上述销售方式为非独家分销带客，甲方有权委托第三方分销商另行开展分销带客工作。4.3乙方不得以自己名义与商品房买受人签订商品房买卖合同，不得自行向商品房买受人收取认购定金、房款。
第五条 乙方经营信息备案、销售负责人及售楼代表
5.1乙方应根据《房地产经纪管理办法》规定在县级以上人民政府房地产主管部门办理备案手续，并向甲方提供已备案证明。
5.2乙方法人为: ；其权限为:代表乙方签署与履行本合同有关的书面文件。
5.3本合同签订后 日内，乙方应向甲方提供乙方分销辨客名册清单（加盖乙方公章）作为本合同附件。
5.4本合同履行中，乙方分销负责人或分销辨客人员发生变更的，应及时通知甲方并经甲方许可，乙方应于变更发生之日起 日内向甲方出具分销负责人授权委托书或分销辨客人员变更名册清单。
第六条 乙方分销工作内容
乙方分销工作内容包括以下内容，双方可就乙方具体分销工作内容另行约定并作为合同附件：
6.1分销带客
（一）成立本项目销售体
委派具备丰富销售经验的分销经理实行现场分销管理工作。(二)销售实施工作
1、本项目在每期开盘前经甲方认为可销售时，乙方在经过系统、专业培训的基础上，由经甲方考核合格的分销辨客人员实施内部认购及正式开盘销售工作；
2、充分利用乙方现有的丰富客户资源，促进本项目带客工作；
3、由甲方销售人员负责客户接待、项目介绍、购房合同洽谈及签署认购及销售合同，并完成购房合同（包括网签）签署及按揭贷款的办理等事宜。
4、乙方分销辨客人员可协助甲方洽谈及后期客户维护，但不可参与直接销售等环节。
第七条 乙方义务
7.1 建立本项目分销带客体系：结合乙方累积的分销管理经验，制定分销团队的建设方案和各项分销管理制度；组建分销辨客团队完成对分销团队的管理和控制。
7.2 乙方在提供服务过程中，需以书面形式根据不同阶段向甲方提供项目市场调研、分销策略等，经甲方书面确认后负责具体组织执行工作。
7.3不得擅自更改计划、任意放盘或加价销售、不得向客户收取未经甲方同意的其他任何费用，不得任意增加、删除或者修改经甲方审定的与房屋销售有关的合同条款。保证销售过程真实，不对客户做未经甲方允许之承诺，对乙方越权承诺所引起的纠纷由乙方承担全部责任，并且甲方有权对乙方进行经济处罚。
7.4乙方在本协议规定的时限内为甲方进行带客工作，如因乙方过错（包括但不限于处理失当、错误引导或工作疏忽）而引起仲裁、诉讼或其他任何方式的索偿要求时，须由乙方承担相应的法律责任。
7.5乙方全权负责其委派全部人员的安全和法律保障，并承担因其派出人员行为违法或者不当给甲方或者第三方引发的一切法律责任。
7.6对甲方提供的资料及在工作中知悉的甲方及本项目的信息负有保密责任。未经甲方同意，不得将本项目的工作成果擅自发表或提供给第三方。
7.7乙方应按照现场管理制度严格进行卖场管理，符合甲方专人巡查要求。7.8乙方项目组核心（分销经理）人员要参加早班会，并将问题处理意见制定统一应对措施，及时培训分销人员。
7.9由甲方提供或支付的物品（包括但不限于图纸资料、文件、样品等），都属于甲方的财产，当工作完成或终止时，乙方应将履行服务中使用或是未使用的物品清单提交给甲方，并按甲方的指示移交此类物品至甲方指定的适当地点。
7.10乙方负责承担以下费用：乙方自备项目销售人员必需的电脑、打印机、服装及日常办公用品等，并自行解决有关销售和管理人员的工资、福利、保险、交通、餐饮等事宜，承担销售现场乙方办公的电话费、上网费等日常办公支出费用。
7.11甲方对乙方的各种方案建议和计划有审核批准权，经甲方书面批准后方可实施。7.12乙方应接受甲方监督、检查，根据甲方整改意见修正分销销售管理制度（包括但不限于案场销售管理制度、业绩考核制度等）。
7.13甲方有权参与乙方组织的有关工作会议，审阅有关文件资料。7.14接受甲方自有销售队伍或甲方委托的第三方销分销商与乙方共同进行分销带客工作。
第八条 甲方义务
8.1为保证营销策划工作的按时完成，需及时向乙方提供本项目有关资料； 8.2保证本项目按既定计划准时开工，并按正常工程进度施工，及按国家房屋质量相关标准交付使用；
8.3按规定办理本项目开发及销售法律手续。
8.4及时确定按揭银行，为按揭客户提供按揭贷款机会。
8.5甲方负责销售合同签署盖章、房屋销售款的收取（包括：定金、首付款、按揭贷款等），负责协调售楼现场其他相关事宜。
8.6按合同约定向乙方支付分销带客佣金； 第九条 销售价格及销售日期
9.1商品房销售价格：乙方可提供销售价格建议，并以书面形式报甲方，经甲方确认后按照甲方批复价格执行。为保证总体销售进展顺利，销售过程中的价格调整，甲乙双方应友好协商，最终按照甲方意见执行并作为本合同附件。
第十条 销售指标或任务
具体带客指标及任务由双方以合同附件形式确认。
1、甲方以周度或月度为周期进行带客任务考核，具体考核办法。第十一条 分销佣金标准及计算方法 11.1同时具备如下条件视为乙方成功销售：（1）购房者签订了《商品房买卖合同》。
（2）购房者已向甲方支付商品房全部价款或支付首付款并完成银行面签。
11.2分销佣金计算标准及方法： 成功销售后，分销佣金按照下述方式计提： 1.高层部分佣金计提标准为： 万元/套 2.洋房部分佣金计提标准为： 万元/套 3.别墅部分佣金计提标准为： 万元/套。
乙方在收取佣金时，应向购房者开具相应收据。11.3关于分销佣金计算的特别说明：
（1）如购房客户在支付房款后悔约或违约而导致《商品房买卖合同》解除的，该套房屋不计算带客佣金；由甲方实际收取违约金或赔偿金。
（2）如乙方在带客过程中存在过错行为而致使购房客户退房的，该套房屋不计算带客佣金，如因此致使购房客户及甲方经济损失和其他法律纠纷的，均由乙方承担相应的责任。
（3）因设计变更、面积误差、逾期交房等原因导致《商品房买卖合同》解除的，带客佣金按以下标准及方法计算：该套房屋不计算带客佣金，如因此致使购房客户及甲方经济损失和其他法律纠纷的，均由甲方承担相应的责任。
（4）非甲乙方及买受人的原因或不可抗力因素导致《商品房买卖合同》解除的，带客佣金按以下标准及方法计算：该套房屋不计算带客佣金，如因此致使购房客户及甲方经济损失和其他法律纠纷的，均由甲方承担相应的责任。
（5）因甲方原因导致《商品房买卖合同》解除的，带客佣金按以下标准及方法计算：该套房屋不计算带客佣金，如因此致使购房客户及甲方经济损失和其他法律纠纷的，均由甲方承担相应的责任。
第十二条 带客佣金支付 12.1分销佣金结算及支付：
（1）带客佣金分一部分，购房者已向甲方支付商品房首付款后，佣金总额的100%以电商款的方式直接由乙方收取；
（2）根据结算期间内成功销售商品房实际结果按照 %标准给乙方结算带客佣金。
第十三条 违约责任
13.1乙方不得以乙方名义与买受人签订商品房买卖合同，不得自行收取房款。发生上述违约行为的，甲方有权解除合同，乙方应向甲方支付其擅自签约金额或收取房款金额 一倍 的违约金，且该套商品房不予计算带客佣金。
13.2乙方不得向客户作虚假承诺、宣传，因此而引发客户投诉或退房的，该套商品房带客佣金不予计算，且乙方应向甲方支付相当于该套房带客佣金金额的违约金，违约金不足以弥补损失的，甲方有权继续追偿。
13.3因甲方原因或甲方违约而导致本合同无法履行的，乙方有权解除合同并要求甲方根据实际签约及收款情况支付应付带客佣金。
13.4未经甲方书面同意，乙方擅自更换项目组核心人员的（分销经理），每更换1人次，向甲方支付违约金人民币贰万元；更换超过三人次的，甲方有权解除合同。甲方解除合同的，乙方向甲方支付违约金人民币壹拾万元，并赔偿因此给甲方造成的损失。
13.5本合同有效期内，乙方未经甲方书面同意不得将合作权转让给第三方，否则甲方有权解除合同并要求乙方承担违约责任。
13.6在本合同有效期内，乙方连续或累计 3 次未完成甲方下达的销售指标的，或乙方及其工作人员违反甲方销售管理制度且经甲方累计三次以上（含三次）书面警告的，甲方有权无条件解除合同。
13.7任何一方根据法律规定及合同约定解除合同的，乙方应在合同解除之日起 15 日内撤场并向甲方交接相关资料，双方撤场后 30 日内按合同约定结算带客佣金。因乙方延迟撤场影响甲方销售计划给甲方造成损失的，该损失由乙方承担。
第十四条 保密条款
14.1乙方应保守本合同履行过程中相关商业秘密，包括数据、图纸、客户名单、经营策略等，乙方未经甲方允许不得将其用于本项目以外其他用途。
13.2本合同有关报告均由乙方受甲方委托而出具，甲方享有上述报告及相关成果的知识产权，乙方未经甲方许可，不得将上述报告及相关工作成果用于本项目以外的其他用途，也不得提供给任何第三方。
本保密条款具有独立性，甲乙双方不因本合同的终止而导致保密义务解除。
第十五条 争议解决
因履行本合同发生的争议，由双方友好协商解决，协商解决不成的，由甲方住所地人民法院管辖。第十六条 本合同一式陆份，甲方 份，乙方 份。本合同未尽事宜，双方可另行签订补充协议。
第十七条 合同附件
1、乙方分销代表名册清单
2、乙方营业执照复印件及组织机构代码复印件
3、分销带客现场管理制度
4、带客业绩目标
5、报表制度和格式、甲方的销售流程
甲方： 法定代表人： 授权代表：
日期： 年 月 日 7
法定代表人：授权代表： 日期： 年 月 日
乙方：
2.船舶代理合同范本 篇二
一、两大法系国家对船舶建造合同法律性质的认定
英美法系国家多将船舶建造合同认定为买卖合同。英国作为主要世界航运国家之一, 认为船舶建造合同属于买卖合同, 适用英国《1979 年货物买卖法》。英国衡平法院Romer法官在其审理的案件中认为船舶建造合同属于《1983年英国货物买卖法》中所定义的合同范围, 即属于买卖合同性质。与中国同属大陆法系的德国、日本, 传统上认为船舶建造合同属于承揽合同。如, 日本于1974 年制定的标准造船合同SAJ条款中, 即存在大量体现承揽合同特征的条款, 诸如定作人有权对设计图纸和基数规范提出意见, 有权派员监督船舶建造全过程等。
二、我国对船舶建造合同法律性质的不同观点
我国理论界对船舶建造合同法律性质的观点并不统一, 主要有买卖合同说、承揽合同说以及混合合同说三种。买卖合同说主张, 鉴于定作人在交船前不享有船舶所有权, 其对船舶的设计、建造无决定权等情形, 故船舶建造合同的目的在于支付对价、转移所有权, 性质应属于买卖合同。承揽合同说则认为, 船舶建造合同以承揽人完成一定工作并交付工作成果为目的, 同时, 合同对承揽人具有一定的人身属性, 故应属承揽合同范畴。混合合同说综合上述两种观点, 认为船舶建造合同的法律性质应认定为兼具承揽和买卖性质, 以承揽合同为主导, 某些具体问题可适用买卖合同规则。
我国审判实践界对于船舶建造合同的性质多采取回避的态度, 一般很少在法律文书中对定性问题进行阐述, 多直接适用《合同法》总则的规定对案件所涉权利义务关系进行分析和评判, 鲜少适用分则中承揽合同抑或买卖合同的规定。
三、我国船舶建造合同法律性质分析
2011 年, 中国海事仲裁委员会标准新造船合同 ( 上海格式) 单行本正式对外发布, 该格式合同是在充分吸纳我国通用造船合同优点的基础上制定, 能够作为我国船舶建造合同的代表。故而, 笔者拟以“上海格式”为例, 对我国船舶建造合同法律性质予以分析。考虑以下因素, 笔者认为, 我国船舶建造合同法律性质应认定为承揽合同:
第一, 从合同目的来看, “上海格式”主要内容为造船厂提供劳务与材料建造船舶、船东支付款项, 该内容符合《合同法》第二百五十一条“承揽合同是承揽人按照定作人的要求完成工作, 交付工作成果, 定作人给付报酬的合同”对承揽合同的界定。同时, “上海格式”的合同价格调整条款中, 对于待建船舶的航速、载重量、主机箱油耗等参数进行了明确约定, 并约定若建成船舶相关参数低于一定数值, 则船东有权相应削减价款、重新试航甚至拒绝接船或取消合同, 体现出船舶建造合同目的侧重于制作工作成果而非转移所有权, 这恰恰是承揽合同的主要特征。
第二, 从船东对造船厂造船过程的介入程度角度, “上海格式”的图纸审批和认可条款约定了船东有权对在建船舶有关图纸和技术资料进行审批及提出修改意见; 同时, 船东有权委派监造师常驻造船厂, 负责对在建船舶及其主辅机械进行检验和建造; 此外, 船东有权在本船建造期间监督并要求建造方按月报告本船的实际建造进度情况。上述约定表明, 船东将介入船舶建造整个过程, 体现出承揽合同区别于买卖合同的注重承揽人完成符合定作人要求的工作成果并将之交付的特征。
第三, 从条款的人身属性角度分析, “上海格式”分包条款约定, 造船厂可以自行决定并负责将本船任何一部分建造工程项目分包给有资质的, 经验丰富的分包商完成, 但此类分包项目的提交和最后上船安装实验工作应在建造方的造船厂完成, 建造方仍应对所有分包工作的正确实施承担全部责任。此处约定, 体现出承揽合同要求承揽人亲自完成主要工作的特征, 即承揽合同对承揽方完成工作成果的人身属性, 而买卖合同并不要求卖方亲自制造标的物。
第四, 虽然我国《合同法》对承揽合同规定并不如买卖合同细致, 一些实践中发生的船舶建造合同争议问题无法通过《合同法》分则中承揽合同规定处理, 但此不足以成为将船舶建造合同定性为混合合同的理由。因为, 依照《合同法》中“其他有偿合同在没有法律明文规定时可参照适用买卖合同法”的规定, 在相关争议无法依照分则中承揽合同规定予以解决时, 可通过“参照”适用买卖合同法律及其司法解释的方法获得解决, 故无需将承揽合同定性为混合合同。
摘要：关于船舶建造合同的法律性质, 英美法系国家多认定为买卖合同, 大陆法系国家多认定为承揽合同, 我国理论界和实务界亦未形成一致的观点。鉴于为船舶建造合同定性具有实践意义, 笔者从船舶建造合同的合同目的、船东对船舶建造过程的介入程度以及造船厂对所建船舶的人身属性等多个角度, 将船舶建造合同的法律性质界定为承揽合同。
关键词：船舶建造合同,法律性质,承揽合同,买卖合同
参考文献
3.船舶建造佣金合同解除的法律效果 篇三
契约自由是缔约过程中应遵循的重要原则，也是处理合同纠纷时法官作出司法认定需首要考虑的原则，对当事人意思表示的明确性和完整性应当结合合同的性质、目的来加以考量，不应轻易作出没有约定或约定不明而适用法律规定的结论，否则会作出有违诚实信用和公平原则的结果。
船舶建造佣金合同属于特殊的居间合同，约定佣金按照造船分期款的支付进度分期支付，当造船合同解除时，佣金合同也相应终止，但合同失效不溯及既往，且仅免除未付造船分期款对应的佣金支付义务，对应支付但因违约而未支付的佣金不能免除，已经支付的佣金不应返还（除非合同有特别约定）。
〖案情〗
原告（反诉被告）：格雷格航运公司（以下简称“格雷格公司”）
被告（反诉原告）：上海电气国际经济贸易有限公司（以下简称“电气公司”）
被告（反诉原告）：上海华利船舶工程有限公司（以下简称“华利船舶”）
2005年12月8日，电气公司与华利船舶共同作为卖方与格雷格公司介绍的英国S公司分别签订了四份造船合同。同日，电气公司、华利船舶与格雷格公司签订了四份内容相同的佣金合同，分别对应上述四份造船合同。每份佣金合同均约定了佣金总额为146000美元，分五期支付，同时约定卖方在收到买方按照造船合同约定支付的造船分期款后，向格雷格公司支付各期佣金款。合同约定“若各造船合同未生效或者船舶建造期间买方/卖方取消和/或解除各造船合同，则立即免除卖方未付合同款项部分的佣金，且本合同自此失效”。
至2008年5月22日，电气公司与华利船舶共向格雷格公司支付了四个造船佣金合同项下的十笔佣金，共计292000美元。2009年1月5日，电气公司、华利船舶实际收到了买方支付的其中两份造船合同项下的第三期造船分期款。相对应地，2008年12月31日，格雷格公司向电气公司与华利船舶开具两张佣金发票，要求支付该两笔佣金各29200美元。自2009年2月3日起，格雷格公司多次通过电邮催收该佣金款项。
2009年11月16日，S公司与华利船舶及电气公司签署关于解除造船合同的和解协议，同月25日，电气公司与华利船舶按照和解协议返还了已收到的造船分期款并支付了相应利息。2009年12月8日，华利船舶向格雷格公司告知造船合同解除事宜。12月10日，格雷格公司回复电气公司与华利船舶称，造船合同的终止是由于两公司严重违反造船合同而造成，而格雷格公司主张相关佣金的权利则产生在合同终止的一年之前。此后，因电气公司与华利船舶未支付上述佣金，也未就佣金支付事宜做出进一步回应，格雷格公司遂诉至法院。
庭审中，各方当事人一致同意适用中国内地法律处理纠纷。
格雷格公司诉称，其促成电气公司、华利船舶与买方签订造船合同，并与电气公司、华利船舶签订佣金合同，该两方应当按照佣金合同约定共同向格雷格公司支付佣金，现两方违约，应承担民事责任。
电气公司与华利船舶共同答辩称，格雷格公司无权要求其支付系争的佣金款项。首先，根据佣金合同，电气公司与华利船舶分期向格雷格公司支付佣金的前提是其已从买方处收到了造船分期款，而由于相关方协议终止了造船合同，且其全数退还了造船分期款，因此其并未真正收到造船分期款。其次，在造船合同解除的情况下，佣金合同即自始无效，其支付佣金的义务也自始免除。据此，请求驳回格雷格公司的全部诉讼请求。
电气公司与华利船舶共同反诉称，佣金合同无效，格雷格公司应当依照相关法律规定返还全部造船佣金款。请求判令造船佣金合同无效或解除，格雷格公司向其返还预付的造船佣金。
格雷格公司针对反诉答辩称，佣金合同中相关条款清楚地表明，合同不是自始无效，合同解除也没有溯及既往的效力，而是在某一事项发生后无须继续履行，但是在此事项前发生的应该履行的义务必须履行。中介促成双方达成合同，则应按照约定收取佣金。
〖裁判〗
一审法院认定，涉案纠纷是与造船合同相关联的独立的佣金合同纠纷，合同性质更接近于合同法下的居间合同，对涉案纠纷的处理应适用我国合同法总则及合同法分则关于居间合同的相关规定。涉案四份佣金合同因对应的造船合同终止、所附解除条件成就而失效。从佣金合同关于相关造船合同被解除，则卖方立即解除未付合同款项部分的佣金，且佣金合同自此失效的约定分析，一是佣金合同从解除时起失去效力，但这不等于合同无效或被撤销的自始无效，没有溯及既往的意思表示；二是合同对于终止的法律后果也作出了明确约定，即作为卖方的电气公司与华利船舶立即被免除未付合同款项部分的佣金，此时被免除的应当是指尚未收到的造船分期款对应的佣金，而已经收到的造船分期款对应的佣金属于应当支付的佣金，应当支付而未支付的佣金，本身已属于违约责任范畴，在合同失效不溯及既往的情况下，违约责任不能被一并免除。
本案中，格雷格公司为S公司与电气公司、华利船舶签订造船合同提供了媒介服务，在佣金合同中，约定了格雷格公司作为居间人可获得报酬的总额，同时约定了佣金支付方式为分期支付，与造船分期款的支付进行挂钩，应当视为格雷格公司为自己报酬权利的实现增加了一定的风险，将本可一次性获得的报酬分成若干期。这种约定不违反法律规定，也不意味着格雷格公司进一步放弃已经取得的佣金。有约定从约定，只要卖方收到了买方支付的造船分期款，格雷格公司就有权按照合同约定获得这一期的佣金，至于造船分期款支付后又被退还，对格雷格公司而言不能等同于收到造船分期款的事实没有发生过。已经收到的造船分期款对应的佣金属于应当支付的佣金，应当支付而未支付的佣金，本身已属于违约责任范畴，在合同失效不溯及既往的情况下，违约责任不能被一并免除。而对于之前已经支付的并未约定返还，此处并非没有约定或者约定不明，而是基于居间合同的特性，对于已经获得的报酬，不再约定返还。
综上，法院对格雷格公司主张电气公司与华利船舶向其支付两个佣金合同项下的第三期佣金的请求予以支持，判决电气公司、华利船舶共同向格雷格公司支付佣金损失58400.00美元及相应利息损失。对于电气公司与华利船舶反诉主张格雷格公司应返还已支付的四个佣金合同项下全部佣金的反诉请求不予支持。
nlc202309051215
一审判决后，电气公司、华利船舶向上海市高级人民法院提起了上诉。二审法院经审理，判决驳回上诉，维持判决。
〖评析〗
本案是一起跨国船舶建造居间合同纠纷，审判过程充分体现了尊重国际商事惯例的理念。根据契约自由原则，应对纠纷各方有争议的合同条款作出符合合同性质和目的的解释。
一、根据契约自由原则，对合同解除条款的约定作出符合合同性质和目的的解释
居间人提供服务就应获得相应报酬是居间合同的一个基本原则，明确了这一主导思想，就能对合同条款作出符合国际商事惯例的合理的解释。本案争议无论是涉案佣金合同中关于付款的约定系附条件还是附期限，“未付佣金”是否包括应付而未付的佣金，还是合同终止后是否具有溯及既往的效力，均源于对佣金合同中合同解除条款的理解问题。该条款原文是“若各造船合同未生效或者船舶建造期间买方/卖方取消和/或解除各造船合同，则立即免除卖方未付合同款项部分的佣金，且本合同自此失效”。从文义解释分析，有两方面的意思：1.造船合同未生效或取消或解除，导致卖方未付合同款项部分相应佣金的免除；2.造船合同未生效或取消或解除，佣金合同自此失效，不再发生法律效力。两者之间是并列的关系，换言之，本案中造船合同解除，对佣金义务的处理只针对未付合同款项部分，而对佣金合同效力的处理则是从此时起失去效力，没有溯及既往的意思表示。这里并非是对已付佣金如何处理没有作出约定，而应理解为对返还已付佣金不作出约定，即不返还已支付的佣金。
对合同条款的上述解释有以下几方面的理由：
1.居间人提供服务就应获得相应报酬这一主基调在佣金合同中有明确约定，涉案佣金合同的第一条便开宗明义，明确约定了佣金的总额，支付该合同项下的所有佣金均为电气公司与华利船舶应承担的义务，对电气公司与华利船舶而言，支付佣金义务的内容是明确的、具体金额也是确定的。这足以证明签约各方对于格雷格公司为S公司与电气公司、华利船舶签订造船合同提供了媒介服务，并促成造船合同的订立，有权获得相应的报酬是明知的。
2.与国内常见的居间人一次性获取报酬的居间合同不同的是，涉案佣金合同在明确了佣金总额的前提下，将佣金的支付分成五期，对应造船分期款的五个进度，所以说，它是一种特殊的居间合同，但符合国际造船中介行业的实际。据了解，国际造船中介在促成一个中介项目前，所花费的时间、精力和费用是很高的，如果项目不成功，这些成本就得中介自己承担，而一旦做成功以后，为了表示中介是诚实信用的，往往会约定中介报酬分期获取，这与国内中介行业服务质量参差不齐有着明显不同。因此结合佣金总额和分期支付的特殊约定，佣金合同中约定电气公司与华利船舶在“收到造船分期款后”支付相应一期佣金只是对于其履行合同义务所设定的一个期限，并非如电气公司与华利船舶所称是约定了支付条件，更不是指电气公司与华利船舶只有收到造船分期款才产生了支付佣金的义务。
3.按照同一逻辑分析，一旦造船合同实际履行，造船方收到了一期造船款，则中介就可以获得相应一期的佣金，合同如果正常履行完毕，则中介可以获得全部的佣金。但如果合同履行出现无法继续下去的情况，则中介出于诚信和惯例将不再向佣金合同相对方要求剩余的佣金，将本身应该如数获得的全额佣金中的部分明确放弃不再主张，相对方也不需要再支付，因此，合同中约定的未付佣金应当解释为造船合同分期款未付部分对应的一期或几期佣金。故电气公司与华利船舶对于合同条文中所使用的“未付佣金”一词的理解有误。根据佣金合同，第三期佣金在电气公司与华利船舶收到第三期造船分期款时就已届支付期，应当及时支付，而从其知道应当支付之日到造船合同终止之日将近一年时间，仍未支付第三期佣金，显然已违反了佣金合同约定。
4.根据同一逻辑，对于已经支付的佣金，本身属于中介应该获得的报酬，且合同中没有约定合同解除应返还已收到的佣金，因此，应当理解为合同对已支付佣金不作出返还的意思表示。
5.造船合同解除，佣金合同也解除，合同效力自“此”即解除时失去效力，并不再发生进一步的法律效力，合同约定的是向后效力，而没有溯及既往的意思表示，这和之前的逻辑是一致的。
基于上述理由，一、二审判决都作出了对合同解除的法律后果应遵循“有约定从约定”的认定。电气公司与华利船舶认为合同终止对已支付的佣金如何处理未作约定，应当按照我国合同法第九十七条规定发生恢复原状的法律后果的观点，不适用于本案。从另外一个角度考量，我国《合同法》第97条规定，合同解除后，尚未履行的，终止履行；已经履行的，根据履行情况和合同性质，当事人可以要求恢复原状、采取其他补救措施，并有权要求赔偿损失。而涉案佣金合同的约定，“对尚未履行的”合同义务，采用的是与法定条款一致的约定，“对已经履行的”义务，采用了特别合意，而这种特别合意当从合同的性质和目的以及条款的上下文理解中得出真实结果。如果我们采纳被告的意见，适用《合同法》第97条来处理合同解除后的权利义务的话，结果将对居间人不公平，也是不符合国际商事惯例的。
二、审理案件的过程充分体现了尊重国际商事惯例的理念
涉案佣金合同的签约主体一方是外国企业，另一方是国内的造船企业，案件具有强烈的涉外性和国际性。格雷格公司作为注册在英国的企业，其为国外买家及中国卖家电气公司、华利船舶提供跨国居间服务并收取费用的行为符合国际商事惯例，这一点是审理涉案纠纷的主基调。虽然各方当事人合意选择中国内地法律作为处理合同纠纷的准据法，但这丝毫不影响承办法官对于涉案纠纷的处理整体思路的把握，何况我国的合同法在立法精神和法律规定方面与国际商事交易普遍遵守的原则是接轨的，在法律适用方面并不存在障碍。在涉案纠纷处理中，承办法官曾以为原告会提出选择适用英国法律，然而原告没有提出，但英美法律关于契约自由的规定，同样体现在我国合同法中。承办法官还曾试图查询类案的判决或仲裁裁决，但没有查到，也向部分仲裁员、涉外律师了解过国际仲裁对类似案件的把握，得到了全部受访者的一致意见，这使得承办法官更坚定了从符合国际商事惯例和尊重契约自由原则为出发点，来处理涉案纠纷。
4.进口代理合同范本 篇四
7、办理国内运输：货到目的港后的一切港口费用由甲方承担。在接到乙方货物到港通知后，由甲方自行办理国内运输(包括国内运输保险)。
四、受托方的主要义务：
1、谈判并签订进口合同：乙方负责进口合同的商务谈判并以乙方的名义与外商订立合同，协助甲方进行进口技术谈判，及时将进口合同的执行情况通知甲方。根据自己的技能和判断，善意、谨慎履行代理职责。
2、申请开立信用证：根据进口合同要求，在信用证付款情况下，乙方负责以自己的名义申请银行开立信用证及/或修改信用证。但甲方未按本合同第五条的规定履行付款义务的，乙方有权拒绝申请开证。
3、审核单据：根据进口合同及信用证的规定，审核外商提供的单据(如发票、汇票、提单、及检验证书等)，如认为符合对外付款条件，及时通知甲方付款。
4、根据进口合同的规定，及时要求外商履行交货义务。
5、协助甲方办理政策允许项下的免税事宜。
五、进口合同价款、费用的计算及支付要求：
1、货款：合同金额×8.29;
2、银行手续费：合同金额×0.15%×8.29+RMB600.00电报费;
3、国内报关、港杂费理货费由甲方自行交纳
4、税款：由乙方垫付保证金部分
5、代理手续费：合同金额×8.29×0.5%(开具代理费发票);
支付要求：在乙方申请开立信用证以前,甲方必须：预付货款的__15_%作为履行本合同的定金,余款及全部费用在收到乙方提供的货物装运通知后五个工作日内全部付清。
甲方违反前款规定迟延支付或无理拒付，乙方有权留置进口货物/提单，并按银行规定收取代垫利息(月息4.5%)和违约金。在经乙方书面通知后三十日内甲方仍不支付的情况下，乙方有权处置进口货物/提单，变卖所得价款优先补偿乙方损失，由此产生的一切责任、损失和费用均由甲方承担。
六、订舱、报关与保险：由乙方办理，甲方支付费用。双方另有约定或进口合同另有规定的除外。
七、对外商的索赔与理赔：
1、甲方对进口合同的执行发生争议，有权按进口合同的约定直接与外商交涉(包括仲裁或诉讼)。
2、因外商不履行进口合同给甲方造成损失的，如甲方选择委托乙方按进口合同的规定向外商提起仲裁或诉讼，甲方应向乙方另行出具书面委托，支付仲裁或诉讼费用并承担裁判结果。
3、因甲方原因致使乙方不能履行进口合同导致外商先向乙方索赔的，甲方应承担裁判结果和乙方参与仲裁或诉讼的全部费用。
八、争议的解决：双方因履行本合同发生争议，可协商解决;协商不成时，向乙方所在地有管辖权的人民法院提起诉讼，按《合同法》及《关于外贸代理制的暂行规定》处理。
九、本合同一式两份，经双方签字盖章后生效。甲、乙双方各执一份。
十、其他约定：
1、在客户及外合同由甲方提供的情况下，甲方应如实向乙方提供进口货物的真实情况，如进口货物违反国家海关、外汇管理规定，经查实为甲方责任，甲方除应承担行政机关的经济处罚，还须承担乙方经济及名誉损失，并赔偿相应的经济损失。
2、如由甲方自行办理进口清关手续，甲方须将其指定报关公司的营业执照、外经贸部资格证书复印件、电话、联系人传真至乙方审核备案，并负责催收进口报关单正本，以便乙方及时办理外汇核销手续。由此产生的风险、责任和费用由甲方承担，与乙方无关。
3、乙方开立信用证后，甲方应在办妥进口许可证的第一时间把许可证付汇联交与乙方，在付清货款及费用后，凭付汇联正本要求乙方放货给甲方。
4、进口货物在仓储库内遭受损坏及由此产生的风险、责任和费用由甲方承担，与乙方无关。
委托方(签章)：______________________受托方(签章)：
名称：______________________ 名称：______________________
地址：______________________ 地址：______________________
法定代表人：______________________法定代表人：
委托代理人：______________________委托代理人：
电话、传真：______________________电话、传真：
银行帐户：________________________银行帐户：
进口代理合同范文篇三
合同编号：________
委托方(甲方)：________
受托方(乙方)：________
按照《中华人民共和国合同法》的有关规定，甲乙双方本着互惠互利的原则和相互合作与支持的宗旨，就甲方委托乙方为货物运输代理等事宜，经友好协商达成如下协议。
第一条 甲方责任和义务
1. 甲方最少在货物抵达前________(船到港前三天、航班到港前24小时)通知乙方货物到达情况和提供有关文件，有关文件包括：海洋提单、空运提单、货物资料、报关和报检报验文件等，以便乙方安排换单和提前审核有关文件。
2. 甲方委托乙方代理申报的进口货物，必须按照中华人民共和国海关、商品检验检疫及相关部门对于国家进口货物的有关规定，如实申报。
3. 甲方根据乙方要求，负责提供下列全部或部分单据和文件：报关委托书、报检委托书;手册;正本提单、发票、箱单、合同;报关所需要进口许可证如系危险品，应提供相关文件;其他与进出口货运有关的单据和文件。
4. 由于甲方或下列原因导致货物申报时间的延迟，而造成未能及时清关或货物疏港等，由甲方承担所产生的风险、责任及费用，而乙方不予承担：
(1)因买卖双方原因导致提单不能在公司正常换取(如海运费用未结清等);
(2)由于甲方未能及时提供进口报关所需的全部资料;
(3)因甲方所提供的报关资料失实，而导致的延迟;
(4)在清关过程中由于海关等相关部门要求，需要补充或修改有关单证及相关说明资料，而甲方未能及时提供;
(5)遇到法定节假日或有关部门不能正常办公;
(6)因港口要求和规定而必须输港的货物;
(7)其他甲方及不可抗拒原因。
5.电器代理合同范本 篇五
乙方：
经甲乙双方协商，本着精诚合作，诚实信用，互惠互利的原则，就广州杰爱威电器集团产品代理□经销□事宜达成以下协议：
第一条 代理经销的品牌
JAV 品牌电视机
JAV 品牌冰箱产品
第二条 品牌及区域
经甲方考察，评估现确认本协议生效之日起乙方为□JAV品牌电视产品□JAV品牌冰箱产品 地区的代理经销商。
第三条 协议的有效期和任务
本协议至签订之日起生效，有效期为一年，即从 年 月 日至 年 月 日止。乙方在签订后一周内不能将首批货款打到甲方指定帐户，甲方有权终止协议。
第四条 市场推广 市场保护
广州杰爱威电器集团全力支持代理经销展开各种营销活动，并不定期提供统一的条幅、礼品等帮助策划各项促销活动，辅助进行分销网点建设，公司免费提供产品手册，宣传单页。
广州杰爱威电器集团旗下各品牌实行区域独家代理经营制，公司发货实行电脑条码备案制度，各品牌代理商决不允许相互攻击集团旗下其他品牌和销售网络或低价倾销，原则上同市场客户谁先开发归谁管理。决不允许跨区域销售，如发现跨区域销售或同区域集团旗下各品牌代理商恶意冲击，以成熟销售网络由乙方举证事实属实成立的，甲方有权从违约方以每台500元的罚金处罚，交给予受害方补偿，如三次以上违反规划者甲方有权终止合作协议。
6.代理合作合同范本 篇六
传真：
地址：
受托方： (以下简乙方) 地址：
现双方友好协商，就甲方拥有 的所有权委托乙方代理营销策划推广事宜，达到如下协议：
一、 委托合作内容和要求
1、委托营销策划推广的项目位于湖南省
2、代理期限： 月月
3、代理性质：合作代理.即甲方负责招聘销售经理、策划经理各一名、置业顾问四名,将本物业的整体营销及策划推广业务,全权委托和承包给该两名专业地产营销策划人员(销售经理、策划经理)代理.
⑴.从工作人员正式进场日至项目正式开盘前(开盘以拿到商品房销售许可证选定特定日期为准),甲方需负责所有营销策划人员每月工资(具体工资见附件).
⑵.项目开盘销售后当月,甲乙双方进行销售代理佣金结算;次月甲乙双方聘用的所有营销策划人员每月的工资及提成(包括: 销售经理、策划经理各一名、置业顾问四名)将由乙方从甲方每月所结得的溢价部分及佣金自行支付乙方工作开支，直至项目售罄结案
4、业务范围：甲方可商定预留本项目十套房子作为自主灵活处理权利,项目其余单元在国内范围无论以何种方式成交的所有销售，均计入乙方的业绩和提佣范围.甲方预留低价成交的单元(10套),乙方将按折后最低总价计算佣金.
二、销售价格、营销策划代理佣金结算支付
1、结算底价按：
经甲乙双方商定，项目住宅均价按/平方米进行市场销售。
2、佣金提成：
甲方收到购买方的首期款(商铺不少于50%，住宅不小于30%)后即纳入结算范围，甲方按实际成交金额的0.8%—1%(税后)计提佣金给乙方。如销售形势较好，经乙方可提高售价，溢价部分甲方占60%，乙方占40%(税后).
3、若买家签署《商品房买卖合同》、《租凭合同》后悔约。《商品房买卖合同》、《租赁合同》定金将由甲方没收，其定金甲、乙双方各占50%。
4、结算时间：销售佣金及溢价部分每月月底30号前进行结算,于次月5号前甲方必须支付乙方全额佣金及溢价分成。
5、佣金支付方式;现金人民币结算方式。 /平方米，商业门面按
三、 甲方责任
1、本协议签订后，甲方负责向乙方提供本项目的详细资料，包括该地段的平面图、项目规划图、等资料及合法证件的复印件，销售、租商合法性和物业的处理权由甲方保证、负全责任，并派专人与乙方沟通。
2、甲方向乙方免费提供销售处，并负责销售处水、电、饮用水、电话费等硬件费用.负责每月月底(30号)前发放乙方所以工作人员工资.
3、认真履行对乙方和客户的承诺，保证按时将本项目交付使用。
4、负责在工作、公共关系等方面配合乙方销售的需要。
5、甲方在收到乙方提供的建议时，应在第一时间作出答复.购房定金及房款由甲方负责收取。
6、甲方负责广告、媒体宣传及所需宣传制作费用,并审核监督乙方的项目策划方案及广告推广制作、媒体宣传效果。
7.国际船舶代理企业的发展策略研究 篇七
1 国际船舶代理企业的概念及业务内容
国际船舶代理是接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托, 在授权范围内代表委托人办理船舶进出港与船舶在港等有关业务或其他法律行为的中国企业法人。《中华人民共和国国际海运条例》第8条规定船舶代理公司在交通部核定的经营范围内, 受船公司委托, 可经营下列部分或全部代理业务:①联系安排船舶进出港口、靠泊和装卸;②办理船舶、货物、集装箱的报关;③办理货物、集装箱的托运、转运和多式联运;④受船东或船长的委托代签提单、运输合同, 代签船舶速遣、滞期协议;⑤办理国际水上旅客运输;⑥组织货载, 为货主洽订舱位;⑦联系水上救助, 洽办海商海事处理;⑧代收代付款项, 代办结算;⑨其他业务。在整个航运产业链中, 船舶代理企业围绕着航运生产活动开展服务, 服务内容涉及船舶靠离码头的全过程。
2 目前国际船舶代理企业存在的主要问题
2.1 以价格战为主, 恶性竞争
许多刚进入的国际船舶代理企业为了在市场上占有一席之地, 因其新成立无品牌网络等优势, 主要以价格为竞争手段, 纷纷采取降价措施, 使代理市场的竞争秩序混乱, 造成恶性竞争的局面, 使得各个企业的生存空间日趋减少。
2.2 经营水平参差不齐, 思想观念老化
目前, 国际船舶代理企业经营水平良莠不齐, 规模不一。有的企业规模比较小如只有一两个人, 但其经营管理方式比较灵活;而有的企业规模比较大, 但是其机构臃肿, 思想观念老化, 离科学化管理水平还有很大的距离。
2.3 业务种类单一, 经营范围狭窄, 市场竞争力差
国际船舶代理企业的业务种类非常单一, 要么是多数国际船代企业专营代理散杂货船, 只有少数代理同时拥有班轮航线代理;要么是少数几家船代企业专营代理班轮航线, 无散杂货船代理业务。而且在相关领域的拓展方面, 仅有约38%的国际船舶代理企业拥有货代业务, 17%的国际船舶代理企业开展了租船业务, 开展物流企业就更是屈指可数了, 经营范围狭窄, 在激烈的市场竞争中, 利润空间不断下滑的局面下, 新的竞争者的不断涌入, 企业业务种类单一的局面不利于企业的进一步发展。
2.4 人才缺乏且业务不熟练
国际船舶代理企业对员工的素质要求很高, 不仅学历要求高而且专业要对口。大多数船代企业缺乏专业知识广泛, 经验丰富的业务骨干人员。人才缺乏, 将严重影响企业的发展。只有极少部分企业实施了标准化管理, 进行了质量体系认证。而大部分企业业务操作不规范, 与国际同行业相比还有很大距离。
2.5 信息化水平低
虽然大部分企业的硬件配套设施比较齐全, 可以说人手一台电脑, 但是并未真正地充分地实施信息化管理。一些先进的科技手段, 能够提升服务质量层次的技术如船代货代系统联网信息共享的开放式服务平台, 系统网络技术等还未得到开发利用, 未能在服务的科技含量上塑造自身的竞争优势。
3 国际船舶代理企业的发展策略
3.1 价格策略
顾客差别定价策略。即以不同价格提供同一种代理服务, 为重要的顾客提供特别优惠的价格, 是船代企业应该采用的价格策略。有效降低港口使费, 吸引委托方。代理费的高低对于委托方固然重要, 但只从代理费角度节约委托方成本还远远不够, 代理费一般只占港口使费的20%左右。代理公司可以发挥作用, 与轮驳公司、装卸公司和理货公司保持良好关系, 结合自身代理费定价的优势, 降低拖轮费、装卸费等可变费用, 从而赢得委托方的青睐, 取得良好的市场营销效果。特别是一些由外代总公司与港口合资经营的地方船代公司和港口独自经营的船代公司, 完全可以利用港口股东的优势, 争取港口使费最大的优惠, 提升企业的市场竞争力。
3.2 扩大经营范围策略
一般而言, 船代企业的服务对象主要有三类:船东、货主和租家。虽然这三家对象对船代服务需求的程度会有一定程度的不同, 但是, 对于船代服务企业来说, 首先应该整合和完善其服务产品的项目和内容, 以组合产品的形象去争取服务机会, 这就是我们平常所说的捆绑销售概念。整合的内容主要包括:增加服务产品的宽度和扩展服务的深度。所谓“服务产品的宽度”是指服务产品组合中所包含的产品项目的总和。比如:我们可以在传统的船务代理 (如:船代、货代、箱管和单证操作代理) 的基础上, 增加代理报关、报检等项目。所谓“服务产品的深度”是指服务产品组合中所包含的服务的内涵 (核心服务) 和外延 (延伸服务) 。核心服务主要强调服务的规范和相对统一;而延伸服务更注重强调服务要体现个性化特色。
3.3 提高员工素质策略
加强对员工进行专业培训, 培养企业自己的人才, 留住人才。定期邀请港口相关部门如海关、海事局、检验检疫局、边防检查站等对企业的员工进行业务知识培训。加强员工与引航站、作业公司、理货公司等部门联系。邀请经验丰富的港口技术人员对船舶的作业工艺、作业流程、机械设备等专业知识进行讲解。有条件的企业还可以聘请相关领域如海商法、国际贸易、国际海洋运输、国际物流的专家到企业给员工讲解专业知识, 扩大员工的知识面。因地制宜组织企业员工与资深的船长、船东代表进行交流。定期组织企业员工之间交流心得, 互相学习。
3.4 提高服务质量树立品牌观念策略
对于依靠为委托方提供服务生存的国际船舶代理企业来说, 服务质量的优劣, 水平高低直接影响到国际船舶代理企业的命运。对于国际船舶代理企业的委托方尤其是大客户来说, 在一个口岸衡量和选择一个代理公司最重要的一个标准就是服务质量的水平。一家能令船东满意的船代公司必须能够在货物出运前和到港后及时向船东提供所需的一切信息, 随时保持与货主、船东的联系和沟通。注重对员工服务意识的灌输, 加强思想教育, 改变酒香不怕巷子深的传统观念, 变被动服务为主动服务, 树立顾客至上, 服务第一的观念, 为客户提供优质服务。树立服务品牌意识, 扩大企业的知名度。
3.5 加强信息化建设, 构筑信息化平台策略
信息技术的广泛应用, 可以提高企业的工作效率和效益, 还可以提高企业的管理水平, 提高企业的服务质量, 树立良好的对外形象, 因此航运代理企业有必要根据本企业的实际情况, 结合业务发展的需要, 制定信息化发展战略。在硬件方面:要加大资金的投入, 普及计算机的应用并对相应老化的机器进行更新升级, 构建企业局域网, 实现办公自动化。在软件方面:结合企业的业务发展与外部环境, 开发相关软件并充分利用软件功能, 不断进行更新。加大企业信息化建设重要性宣传。
3.6 公共关系策略
它是指国际船舶代理企业在营销过程中为使自身与各界公众建立和保持良好关系所进行的有组织的活动过程, 从促销角度看, 公共关系也是一种营销策略。船舶代理企业是服务性行业, 服务涉及方面较为广泛, 不仅要服务好船公司还要与货主相关部门搞好关系。由于搞好公共关系的最终目标也是为了增加船舶代理量, 提高船代企业的市场份额, 因而船代企业的公共关系也被视为一种有效的促销方式。
4 结 论
由于各家船公司自身的经营规模、经营方式和经营侧重点的不同, 对国际船舶代理企业的服务重点和服务要求也存在较大差异。船代企业在制定企业发展策略时将上面这几方面有机的结合起来, 针对不同的船公司提供不同的个性化服务, 以保证船公司所需要的服务重点和要求, 这样才能使客户得到最大程度的满足, 提高客户的满意度, 巩固代理关系。
参考文献
[1]林志忠.中小国际船代企业营销策略[J].福建商业高等专科学校学报, 2007 (6) .
8.造船合同下船舶所有权的归属 篇八
【关键词】 造船合同；建造中的船舶；财产范围；所有权归属
船舶建造是一项斥资巨大的工程，资金往往是建造人或者订造人首要解决的问题。各国立法和相应的国际公约就建造中船舶的规定，多为建造中船舶抵押权而非所有权。《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）仅规定了建造中船舶可设定抵押权，对所有权问题缺乏相关规定，《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）亦未将造船合同作为一种有名合同进行规范，而理论界的研究也不够深入，无法解决实践中所产生的问题。综上，有必要对造船合同下船舶所有权的归属问题进行研究，明确建造人与订造人之间的权利和义务关系，减少纠纷，促进造船业的发展。
船舶建造实际上是将材料、机器、设备和建造人的技术逐渐转化为船舶的过程，该过程的船舶本身并不是真正意义上的船舶，不具有航行能力，不能发挥船舶的功能。[1] 因此，本文所说船舶均为广义船舶。
1 不同建造状态下船舶财产范围
船舶建造是一个动态过程。造船合同下，船舶所有权效力所及的财产范围处于不断变化的状态，可能存在船舶所有权随着财产范围的变化而转移的情形。因此，如何界定不同建造状态下船舶的财产范围具有重要意义。
1.1 不同建造阶段船舶的划分
根据船舶建造的不同状态，可以将造船合同下的船舶建造过程划分为建造前、建造中和建造后等3个阶段，划分的关键取决于建造中船舶的起止状态。在实践中，各界对建造中船舶的界定尚未有统一看法。
《希腊海事私法典》第4条规定：“在建船舶在签署造船合同时或在发表造船的书面声明时就视为已经存在并且可以办理登记。”另有学者认为，建造中的船舶是指从为特定船舶的放样或第一块钢板切割时开始到船舶建造完成交给订造人时止。
无论是“合同签订说”还是“特定船舶放样或第一块钢板切割说”，都无法对建造中船舶抵押权起到担保债权实现的作用。
持“材料占有说”观点的学者将建造中的船舶定义为处在船厂占有之下的用于和将要用于建造某一特定船舶的材料、机器和设备的总称。[2] 此种观点并不可靠，一旦建造中船舶所有权发生纠纷，当事人很难举证证明哪些材料、机器和设备是用于或将要用于某一特定船舶的建造，难以维护自身权益。
《1967年建造中船舶权利登记公约》第4条第2款规定：“国内法可以将在船舶下水地点已经安置龙骨或已完成类似的建造工作作为登记条件。”《海商法》虽没有建造中船舶的规定，但1994年港务监督局（现为海事局）在《〈中华人民共和国船舶登记条例〉若干问题说明》第8条中将建造中的船舶界定为“已安放龙骨或处于相类似建造阶段的船舶”。“龙骨安放说”不仅清晰界定了建造中船舶开始的时间，而且此时建造中的船舶已经具有一定的财产内容，避免了上述各观点中可能产生的一系列问题。
对于建造中船舶结束时间的确定，笔者认为，只有在订造人接受船舶以后，船舶建造方才结束。试航阶段的船舶并不能视为造船合同下已建成的船舶。建造中船舶起止时间的确定，可对船舶建造的其他两个阶段加以区分：从合同签订至安放龙骨为建造前的船舶；从订造人与建造人签署交船文件，接受该船舶并办理登记为建成后的船舶。
1.2 不同建造阶段船舶财产范围的界定
1.2.1 建造前船舶财产范围的界定
建造前的船舶仅仅是一堆材料、机器、设备的堆砌，尚看不出船舶的基本形态。建造前船舶财产范围与建造中船舶财产范围二者的判断标准一致，但我国对建造中船舶的划分采纳龙骨安放说，即建造中船舶已体现出船舶的基本形态，而建造前的船舶并不符合这一要求。因此，二者并不能相提并论。
1.2.2 建造中船舶财产范围的界定
《1967年建造中船舶权利登记公约》第8条从建造中船舶登记的权利效力所及标的物范围的角度作了如下规定：“国内法可以规定建造中船舶上登记的各种权利应适用于位于船厂辖区内，并已用标记或者其他方法清楚地标明将要安装在该船上的材料、机器和设备。”从上述国际公约可以看出，建造中船舶的财产范围可以包括材料、机器和设备，但应当具备两个要件：第一，材料、机器和设备必须处于建造人的厂区内，即处于建造人的实际占有之下；第二，材料、机器和设备被明确表明将要安装在某一特定船舶之上，即特定化。
1.2.3 建成后船舶财产范围的界定
建成后船舶为《海商法》第3条所规定的真正意义上的船舶，具备航行和抵御海上风险的能力。此时，所有需要的材料、机器、设备均已安装固定在造船合同下特定船舶之上，其财产范围就是船舶本身，但同时应对船舶属具给予充分重视。一旦建成后的船舶财产范围发生争议，其焦点将聚集在船舶属具上。根据我国实务中的一些做法，船舶属具的范围应以船舶财产清单为准，因此，船舶订造人与建造人之间应当在船舶财产清单中详细约定船舶属具的范围，避免产生不必要的纠纷。
2 船舶所有权的归属
确定建造下船舶的所有权，应考虑建造合同的属性、当事人在船舶建造合同的具体约定和处在不同状态下的船舶情况。[1] 本文旨在分析造船合同没有约定的情况下船舶所有权的归属问题。各国立法对造船合同性质的规定不同，主要有两种，即买卖合同和承揽合同。不同性质的造船合同影响船舶所有权的归属。
在英国法下，造船合同一直被定性为货物买卖合同，适用1979年《货物销售法》的规定。[3]
1979年《货物销售法》第16条规定了以规格或样品进行的将来货物买卖的所有权转移，即将来或不确定的货物必须在确定以后，才能转移所有权。该法第18条第5款第1项亦规定：“依约定的未确定或将来的货物销售合同，该约定的货物处于可交付状态，且已经无条件划归至合同下，无论是基于买方同意由卖方作出，还是基于卖方同意由买方作出，货物所有权转移至买方。”由此可见，在英国法下，船舶所有权转移的前提条件是船舶“已确定”或处于“可交付状态”，即船舶建造完毕。一旦船舶建造完毕，建造人将符合造船合同规格的船舶所有权转移给订造人，造船合同便告终止。因此，在建造阶段，建造人应享有造船合同下船舶的所有权。若造船合同中规定了船舶订造人的分期付款义务，那么船舶所有权归属引起的纠纷将是其是否对已完成船舶的部分享有所有权。在英国法下，如果船舶建造人毁约未能交付船舶，船舶订造人可向其取回已预付的船价，并对其享有债权。[3] 这种观点在德国和日本法律传统的规定下造船合同兼具承揽合同和买卖合同的特点是行不通的，承揽合同下船舶建造开始动工即是对预付船价所提供的对价，船舶订造人只能事后向建造人提出索赔损失。
目前，国内学术界就造船合同的法律性质仍未达成共识，一般极少将其定性为买卖合同。但在实务中，造船合同被广泛视为买卖合同来操作，如中国船舶工业贸易公司就将其制定的造船合同范本定性为买卖合同。[4] 我国《海商法》并未对造船合同作出相关规定，《合同法》也没有将造船合同作为一种有名合同加以规范。因此，买卖合同性质的造船合同的船舶所有权归属问题只能参照《合同法》中关于买卖合同的规定以及《中华人民共和国民法通则》和《中华人民共和国物权法》（以下简称《物权法》）中的有关规定来解决。
《合同法》第133条规定：“标的物的所有权自标的物交付时起转移，但法律另有规定或当事人另有约定的除外。”值得注意的是，《物权法》第23条“动产物权的设立和转让，自交付时发生效力，但法律另有规定的除外”这一规定，将“动产标的物的所有权自标的物交付时起转移”的任意性规范修改为强制性规范。[5]可见，交付是动产物权变动的法定公示方法。笔者认为，《合同法》第133条中所说“法律另有规定”应是指法律对不动产所有权转移的规定；而“当事人另有约定”则是指《合同法》第134条为保护出卖人的利益所设定的，允许当事人约定出卖人先行交付标的物，若买受人未支付价款或未履行其他义务的，标的物所有权仍归出卖人所有，即所有权保留。[6] 船舶作为一种特殊的动产，其所有权转移亦需满足交付的要件。《海商法》第9条规定：“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”可见，船舶所有权登记只是作为对抗要件，而交付才是船舶所有权变动的实质要件。因此，在我国立法下，买卖合同性质的造船合同中船舶所有权应归属于建造人，这与英国法下的规定有着异曲同工之处。
在造船合同规定分期付款的情况下，船舶订造人是否享有已预付船价部分的船舶所有权，或者建造人和订造人能否在合同中约定船舶所有权逐步转移，有学者认为，当事人可以在合同中约定所有权逐步转移。[7] 笔者不赞同此种观点，首先，交付作为动产物权变动的法定公示方法，当事人不能通过合同随意免除交付义务；其次，交付包括简易交付、占有改定和指示交付，任何一种交付方式均以占有为构成要件，即便是在占有改定的方式下，买受人必须取得标的物的间接占有，否则不能构成交付。在造船合同下，直至船舶建造完成交由订造人接收，所建船舶均处于建造人的实际占有之下，无法完成交付这一环节。因此，在造船合同中约定船舶所有权逐渐转移并无法律依据。在这种情况下，我国立法对于买受人即订造人的救济是其享有解除合同并请求返还价款的权利，此外，还可在造船合同中约定还款保函等防范措施。
2.2 造船合同为承揽合同
多数大陆法系国家均将造船合同定性为承揽合同。在国际海事委员会出版的关于船舶建造合同的报告中，日本认为，有关船舶建造合同性质的问题无需立法加以定义，目前通行正确的观点认为除非建造已经在合同签订之前完成，否则其属于加工承揽合同。德国民法典第651条亦规定：“提供材料的承揽合同，承揽人负有提供材料完成工作的义务，应将完成的工作物交付与定做人，并使其取得所有权。对此种合同适用于买卖的规定。”由此可见，在建造方提供材料的情况下，造船合同虽兼具买卖合同和承揽合同的性质，但仍将造船合同视为承揽合同，仅某些部分适用买卖合同的规定。
我国学术界虽未就造船合同的性质问题达成共识，但一般多将其定性为承揽合同。根据《海商法》第25条第2款的规定：“造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶。”有学者认为，该条在规定建造人拥有留置权的同时，也可以推断造船合同为承揽合同，因为只有承揽合同和保管合同可以成立留置权。根据《合同法》第251条第1款规定：“承揽合同是承揽人按照订造人的要求完成工作，交付工作成果，订造人给付工作报酬的合同。”就造船合同的实际履行上看，从建造人按照订造人要求进行船舶建造，到船舶的交付，订造人支付报酬，这一过程都十分符合《合同法》对承揽合同的规定。
由于《合同法》并未就承揽合同下承揽人所完成的工作成果的所有权归属作出规定，一般认为，根据材料提供人的不同，其所有权的归属也不同。在承揽人提供材料时，承揽人所完成的工作成果归承揽人所有，当事人之间须进行财产所有权的转移，对此学界意见趋于一致。在订造人提供材料时，承揽人所完成的工作成果归属，学界认识不一，有学者认为该工作成果应由订造人所有，承揽人占有材料是履行工作义务，当事人之间无需进行所有权的转移[5]；也有学者认为这种情况的船舶建造属于《合同法》第251条第2款规定的加工，应当适用加工的规则确定所有权归属，即工作成果价值趋于材料价值的，工作成果属于订造人；工作成果价值远远超过材料价值的，工作成果属于承揽人。[1] 在造船合同中，最终建造完成的船舶价值远远超过订造人提供的材料价值，并且，只有通过承揽人的技能、设备和工作才能完成符合订造人特别要求的工作成果。因此，即使在由船舶订造人提供材料、机器和设备的情况下，也应认定造船厂享有建造船舶的所有权。
对于承揽人和订造人共同提供材料时，承揽人所完成的工作成果的所有权归属问题，一般认为，应依双方当事人提供材料的主要部分而定，如订造人提供的材料为主要部分，则订造人对工作成果享有所有权，当事人之间无需进行所有权转移，反之则承揽人对工作成果享有所有权。[5]
通过上述分析，笔者认为，不论造船材料由船舶订造人提供，还是船舶建造人提供，抑或双方共同提供，承揽合同性质的造船合同下的船舶所有权都应当归属于建造人。
3 标准造船合同中的船舶所有权规定
3.1 国际常用标准造船合同中的相关规定
目前国际上常用的造船合同范本有日本造船者协会造船格式（Shipbuilders' Association of Japan，简称SAJ格式）、西欧造船者协会的标准造船合同（The Association of Western European Shipbuilders and Shiprepairers，简称AWES格式）、BIMCO标准新造船合同（Standard Newbuilding Contract，简称NEWBUILDCON）。这些标准合同均对船舶所有权的归属作出了约定。
SAJ格式第7条规定：“本船的所有权和灭失的风险，只有在完成上述交船和接船后才移交给买方。”由此可见，在SAJ格式下，船舶所有权和风险只有在船舶交接完毕才能从建造人转移至订造人；而AWES格式第8条也对所有权转移作了相应规定：“建造中船舶所有权归属于建造方。”
BEWBUILDCON第31条表达的含义与SAJ格式相一致。交换交接备忘录（Protocols of Delivery）表明，在船舶建造完毕，订造人接受该船舶时，船舶所有权和风险已发生转移，并归订造人所有。但此时这种关系仅存在于当事人内部，对第三人不发生效力；而订造人接收（Acceptance）船舶，即船舶交付一旦完成，当事人之间船舶所有权的转移便立即对所有人生效。因此“Protocols of Delivery and Acceptance”表明船舶所有权已经发生实际转移，在此之前的船舶所有权归属于建造人。
3.2 我国“上海格式合同”中的相关规定
《航运标准合同系列（上海格式）》（简称“上海格式合同”）在第25条第2款船舶抵押中规定：“在建造中的船舶设定抵押权，建造方有权作为抵押人设定船舶抵押权，并应与抵押权人签订书面合同。”设定抵押权的前提是对物享有所有权，建造人有权作为抵押人设定船舶抵押权，那么，建造中船舶所有权应当归属建造人。在船舶建造完成以后至交付前的一段时间内，船舶所有权归属问题最为关键。无论当事人以买卖的方式还是以承揽的方式签订造船合同，此段时间内船舶所有权均归属建造人；从另一个层面分析，“上海格式合同”第16条关于产权和风险的规定“本船的产权和风险在交船前完全为建造方所有，在交船后即转移至买方”亦可看出，船舶所有权应当归属于建造人。
4 结 语
建造中船舶所有权的归属对造船合同当事人来说具有十分重要的意义。无论是国际立法，还是标准合同的制定，都偏向于将建造船舶的所有权归属于建造人。除法律规定外，建造人和订造人应当在造船合同中就在建船舶所有权归属加以明确。建造人享有船舶所有权，不仅使得其享有设定建造中船舶抵押权的权利，以顺利解决融资问题，而且在订造人拒绝接受船舶的情况下，也能立即采取应对措施。就订造人而言，为避免建造人破产或者有其他毁约行为导致合同中断，应在造船合同中约定建造人应当在合同签订日的同时向其提交由银行签发的还款保函予以补救。
参考文献：
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