物流运输方式调研报告（共8篇）
1.物流运输方式调研报告 篇一
运输结构及运输方式调整实施方案
为进一步深化交通运输供给侧结构性改革，加快推进交通运输业运输结构及运输方式的调整，实现交通运输由公路运输向铁路运输转变，有力助推打赢蓝天保卫战各项措施贯彻落实。现结合我市实际，制定交通运输系统运输结构及运输方式调整方案。
总体目标:以推进交通运输“公转铁”为主攻方向，按照标本兼治、综合施策，政策引导、系统推进的原则，提高交通运输资源配置效率和公平性，加快运输结构转型和运输方式转变，充分发挥铁路运输的优势，进一步完善我市大交通建设，为提高我市综合运输效率、打好污染防治攻坚战和推动经济高质量发展提供强有力的运输服务保障。
一、运输结构及运输方式调整重点工作
1、加大运力结构调整力度，严把市场准入关。市交警队牵头对新增的车辆贯彻交通运输部《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，严禁高能耗车辆进入运输市场，严格执行老旧交通运输工具报废、更新制度。对能耗高、排放超标的老旧车辆经综合性能检测，车辆的技术状况达不到要求以及已到报废年限或行驶里程的车辆要坚决清理出运输市场。运管所牵头对全市客运班线实载率低于70%的线路，原则上不在新增运力和班次。
2、将节能减排工作纳入质量信誉考核。运管所、出租车管理处要将节能减排工作作为一项重要考核内容纳入到对运输企业、维修企业、出租企业和驾校的质量信誉考核当中，并提高节能减排目标完成情况在质量信誉考核中所占分值的比例。对节能减排工作不积极、不重视的企业，下发整改通知，如整改后仍达不到节能减排要求的，将停止办理与该企业有关的一切业务，直至整改后经验收合格恢复业务办理。
3、加快清洁能源的推广和使用。运管所牵头，各相关单位积极配合，在我市公交、出租车辆推广使用清洁燃料的基础上，积极研究推进客、货运车辆、驾校教练车辆等营运车辆的清洁燃料使用。
4、优化运输结构，推进“公转铁”模式。建议政府协调兴平市火车站，根据兴平市货物运输特点，合理增加铁路货物运输甩挂班次，提高运输能力。
5、调整运输方式，提高运输效率。建议市工发局牵头，引导有铁路专用线的企业（兴化、115、514、408、玻璃纤维厂、台玻等）从节能减排的角度出发，科学制定运输结构调整方案、调整运输方式，将零散型的公路运输转变成集约型铁路运输，力争每年减少公路运力30%，逐步提高铁路运输比例，优化公路运输的里程利用率和实载率，减少企业的公路运输燃料消耗，促进企业运输向集约型发展。
二、加强公交行业的节能减排工作
1、以建立绿色公共交通系统为目标，构建可持续发展的公共交通系统模式。大力发展城市公共交通系统，确立公共交通在城市交通中的优先地位。
2、进一步提高清洁燃料车辆的占比，减少车辆尾气排放量。
3、提高线网覆盖率，不断改善和提高城市公交服务水平。形成结构合理、高效快捷的公共交通系统，加快建设智能公交调度系统，科学合理调度公交车辆运行，达到系统节能目的。努力实现多种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”。
4、大力发展农村客运，推广使用符合《乡村公路客运车结构和性能通用要求》的“村村通”农村客运车型；打破传统定点、定线、定班单一的发班方式，采取区域经营、专线经营、延伸经营、预约经营等灵活多样的节能降耗客运经营方式。
三、加快推进绿色交通建设
1、加快公路基础设施建设。优化路网结构，实施重点公路工程建设能耗管理和节能监督，把工程节能列入工程建设管理之中。要求在确保质量、工期的前提下，把合理减少用能、保护生态环境放在重要位置。优化公路设计方案，减少大填大挖，节约土地资源，加强美化绿化，建设生态路、环保路、景观路。
2、加强对大、中修工程施工管理，鼓励通过合理规划、优化设计、技术改造，开展旧水泥、沥青路面的循环再利用，临时占地复垦，减少资源的投入占用。积极推广应用新技术、新工艺、新材料，降低原材料消耗。
3、继续做好公路养护管理检查。合理安排预防性养护和周期性大、中修，加强对大、中修工程施工中节能的管理，降低原材料消耗，严格养护质量管理，减少返工现象，降低沥青、碎石、水泥、钢材等原材料的损耗。
四、建设智能交通系统
为全方位打造智能化的交通运行体系、监管体系和服务体系，提升市化和国际化水平。进一步落实智能交通发展规划和建设。包括智能公共交通管理体系、智能货物运输管理系统、智能道路交通设施管理系统，实现流畅交通、便利交通、环保交通、幸福交通、安全交通的总体目的。
五、保障措施
1、加强组织领导，精心组织实施。交通运输业结构调整是一项长期的、复杂而又十分艰巨的系统工程，涉及面广，政策性强，各单位必须予以高度重视，切实加强组织领导。要按照部确定的目标、原则和重点内容等要求，结合实际，针对存在的突出问题，制定出分阶段的工作目标和计划措施并精心组织实施。务求取得实效。
2、加强职业培训教育，提高行业队伍素质。认真贯彻执行道路运输从业资质条件，对全体从业人员进行系统的职业知识、职业技能、职业道德和运输法律、法规、规章等方面的培训教育，实行持证上岗制度。加强驾驶员、乘务员、危险货物操作人员和修理工等关键岗位的从业资格管理，全面提高从业队伍的整体素质。同时要加强运输企业经营管理者队伍建设，培养和造就一支政治素质好、政策水平高、经营管理和市场应变能力强的队伍。交通运输结构及运输方式调整是助推大气污染治理和经济发展的重要支撑，各单位要进一步增强工作力度，积极主动推动结构调整，努力提高交通运输服务水平，更好地适应和满足广大人民群众和社会发展的运输需求，为全面建设小康社会，打赢蓝天保卫战作出新的贡献！
2.物流运输方式调研报告 篇二
运输作为物流的基本功能之一, 在整个物流环节中占有十分重要的地位。根据相关统计, 物流运输成本占物流总成本的50%以上, 对许多商品来说, 运输成本要占商品价格的4%-10%, 也就是说运输成本占物流总成本的比重比其他物流活动大。
目前, 我国的交通运输业主要由公路、铁路、水路、航空等多种运输方式组成。在市场经济体制下, 各种运输方式之间也不可避免地存在着激烈的竞争。各种运输方式均拥有自己固有的技术经济特征 (见表1) 。如何针对各种运输方式的特点, 选择合适的运输方式, 使货物能够安全、快速、经济、便利的到达目的地, 也就成为企业决策者必须面对的问题。本文试图运用AHP分析方法就物流运输方式选择问题进行一些探讨, 为企业决策者提供一些决策依据。
2. 综合评价指标体系的建立
影响运输方式选择的因素很多, 本文主要从经济性、高效性、可靠性、可达性、安全性等方面衡量。
2.1 经济性
经济性表现为运输成本。一般来说, 短途运输, 公路的成本较低, 中长途运输, 铁路成本较大, 长途运输并对时间有较高要求的运输, 宜选择民航运输。
2.2 高效性
高效性体现为运输速度与准时率。不同的运输方式, 运输速度各不相同。运输载体的最高技术速度一般受到运输载体运动的阻力、载体的推动技术、载体材料对速度的承受能力以及与环境有关的可操纵性等因素的制约。目前, 我国各种运输方式的技术速度分别是:铁路80km/h-160km/h, 水路10km/h-30km/h, 公路80km/h-120 km/h, 航空900km/h-1000 km/h。
2.3 可达性
可达性一般指运输网路的密度和覆盖面, 也就是选择某种特定的运输方式的方便程度。一般情况下, 铁路和公路的可达性比较强, 空运的可达性受到航线的影响, 而水运受自然条件的限制, 仅限于一定范围内, 可达性相比起来就比较弱一些了。可达性一般很难定量表示, 本文近似的利用发货人所在地至装车地之间的距离来表示, 其距离越近, 便利性越好。
2.4 安全性
安全性包括货物运输的安全和人员的安全以及公共安全。从整个运输过程来说, 与其他运输方式相比, 载货卡车能够更好地保护货物的安全, 因为只有卡车才能够实现“门到门”的运输, 而不需要中途装卸和搬运。
2.5 建立判断矩阵
判断矩阵是层次分析法的基本信息, 也是进行相对重要度计算的重要依据, 其标度见表2。
2.6 相对重要程度的计算
理论上讲, 对以某个上级要素为准则所评价的同级要素之相对重要程度可以由计算判断矩阵A的特征值获得。但因其计算方法较为复杂, 而且实际上只能获得对A粗略的估计, 因粗计算其精确特征值是没有必要的。本文采用求根法计算特征值的近似值。
(1) 将矩阵按行求
(2) 归一化
2.7 一致性检验
在实际评价中评价者只能对判断矩阵A进行粗略判断, 甚至有时会犯不一致的错误。为了检验判断矩阵的一致性, 根据AHP原理, 可以利用λmax与n之差检验一致性。定义计算一致性指标:
显然, 随着n的增加判断误差就会增加, 因此判断一致性时应当考虑到n的影响, 使用随机性一致性比值式中R.I为平均随机一致性指标, 取值如下表3。
3. 应用举例
某物流公司将运输一批货物, 经过对准则层的经济性因素 (B1) 、高效性因素 (B2) 、可达性因素 (B3) 和安全性因素 (B4) 的综合权衡, 确定运输该货物安全性最重要, 其次为经济性, 再次为高效性, 最次为可达性, 故其判断矩阵如下表4。
C.I.=0.023<0.1, 所以判断矩阵一致性较好, W可以接受。
同理, 再分别计算每一准则层指标下方案层各具体方案的权重和一致性比率, C1代表公路运输方案, C2代表铁路运输方案, C3代表水路运输方案, C4代表民航运输方案, 其结果分别如下表5—表8
方案层C总重要度计算如表9
由表9可知, 该物流公司应首选铁路运输, 其次是民航运输, 再次是水路运输, 最后是公路运输。
摘要：运输作为物流的基本功能之一, 在整个物流环节中占有十分重要的地位。目前, 我国的交通运输业主要由公路、铁路、水路、航空等多种运输方式组成, 各种运输方式均拥有自己固有的技术经济特征。本文针对各种运输方式的特点, 运用AHP分析方法就物流运输方式选择问题进行一些探讨, 为企业决策者选择合适的运输方式提供一些决策依据。
关键词：AHP,物流运输方式,选择
参考文献
[1]阎子刚主编.物流运输管理事务[M].北京高等教育出版社, 2006.11.
3.加快推进交通运输发展方式转变 篇三
李盛霖强调,党中央、国务院对交通运输工作高度重视。在党中央、国务院的正确领导下,经过几代交通运输干部职工的努力拼搏,我国交通运输事业取得了举世瞩目的成就,走出了一条中国特色的交通运输发展之路。
李盛霖指出,面对当前国际国内形势,我们要深刻认识加快经济发展方式转变的重要性,切实增强贯彻中央决策部署的自觉性和坚定性;深刻认识加快经济发展方式转变的紧迫性,在“加快”转变上进一步统一思想;深刻认识加快经济发展方式转变的基本要求和工作重点,进一步明确努力方向;深刻认识交通运输发展新的阶段性特征,进一步增强加快交通运输发展方式转变的使命感和责任感。
抓好四项工作
李盛霖指出,交通运输行业在转变发展方式上认识早、行动快、前瞻性比较强。近年来进行的一系列理论和实践探索,顺应了交通运输发展方式转变的内在要求,是交通运输行业贯彻落实科学发展观的具体体现。加快交通运输发展方式转变是一项长期的任务,也是一个渐进的过程。当前,要不失时机地着重抓好四项工作。
第一,切实保持加快交通运输基础设施建设的良好势头,继续为扩大内需、促进全国经济平稳较快发展作贡献。要积极支持各地进一步加强国家高速公路、农村公路建设和国省干线公路改造,加强水运基础设施特别是内河航运基础设施建设,全面完成好“十一五”规划任务,做好“十二五”规划衔接,关心和支持各地千方百计多渠道筹集交通建设资金,努力争取今年交通基础设施建设投资有新的增长。
第二,突出重点,积极推进“一个主线、五个努力”。要重点加强内河航运建设、综合运输枢纽建设。重点开展行业综合性和区域性信息应用建设,着力推进政府管理、公众服务、电子商务“三大信息系统”建设,同时加快信息资源整合和平台建设。切实抓好安全监管和应急保障两个体系建设,全力做好上海世博会和广州亚运会交通运输安全保障工作。按照国务院要求,严格工作进度,认真组织实施物流业调整和振兴规划,确保各项政策落到实处。
第三,积极做好应对气候变化、建设“两型”行业各项工作。要组织专门力量深入开展对低碳交通运输体系的内涵、要求和相关政策措施的研究,把低碳发展的理念落实到交通运输生产、生活、出行方式的各个环节中。
第四,以加快转变发展方式、推进现代交通运输业发展为主线,编制“十二五”交通运输发展规划。要坚持加快发展、协调发展、绿色发展、创新发展,打破传统规划的思维方式,以构建综合运输体系来推进城镇化进程、推进区域发展、推进主体功能区形成,全面统筹区域、城乡不同交通运输方式的发展。
做到“五个努力”
李盛霖强调,在新的历史起点上,无论是落实国家经济发展战略,还是遵循交通运输自身发展规律,加快交通运输发展方式转变已成为历史的必然。当前和今后一个时期,加快交通运输发展方式转变必须坚持加快发展现代交通运输业的目标不动摇,加快推进“五个努力”的具体落实不放松。转变发展方式、加快发展现代交通运输业,要切实做到“五个努力”:
第一,努力推进综合运输体系发展。党的十七大把加快发展综合运输体系作为一项战略任务,要求加快行政管理体制改革,形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的行政管理体制。综合运输体系是各种运输方式在现代经济条件下共同组成的布局合理、优势互补、分工明确、衔接顺畅的运行系统和服务系统。发展综合运输体系,充分发挥各种运输方式的整体优势和组合效率,是中央赋予交通运输部门的重要职责,也是交通运输部门的重要任务。
内河航运是构建综合运输体系的重要组成部分。由于多种原因,我国内河航运发展相对滞后,是综合运输体系中的一个薄弱环节,直接影响各种运输方式比较优势和组合效率的充分发挥。前不久,张德江副总理到长江专题调研考察内河航运情况并作了重要讲话,强调要把内河航运发展摆在重要位置,加快发展畅通高效平安绿色内河航运,努力实现新跨越。我们要认真贯彻落实张德江副总理的指示精神,把加快内河航运发展作为应对国际金融危机冲击的有效举措和推进综合运输体系发展的重要内容,抓紧制定“十二五”时期内河航运发展规划,完善政策导向和法规建设,加强基础设施建设和改造,进一步深化改革,推进科技创新,加大投资力度,促进内河航运运能大、占地少、成本低、能耗小、污染轻、效益高的优势发挥,提升内河航运的地位和作用,推进综合运输体系发展。
第二,努力提高交通运输设施装备的技术水平和信息化水平。随着经济社会发展和科技进步,用现代科技和信息技术改造、提升基础设施和运输装备,适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求,是交通运输文明进步和现代化的重要标志。要运用现代科技手段,对现有存量进行更新改造和优化升级,提高现有公路、航道、机场、港口等基础设施和车船飞机等运输工具的运营效能和管理水平。新建基础设施要在规划、设计、施工、运营等各个环节注重新技术、新工艺、新材料的研究推广应用,努力在公路建设、桥梁建设、机场建设、复杂地质条件下海上设施建设、内河航道整治、邮政物流等领域取得新的突破。不断提高运输装备的科技含量和安全性、舒适性、便捷性。加大决策支持、智能交通、安全保障、减灾防灾等方面的科技研发和应用,提高管理水平。
信息技术是当今世界创新速度最快、通用性最广、渗透性最强的高新技术之一。大力推进信息化建设,促进信息化和工业化融合是建设创新型国家的重要途径和手段。交通运输行业是信息技术应用和发展的重要领域之一,要充分认识信息化在转变发展方式、加快发展现代交通运输业中的重要作用。“十一五”以来,各地各部门重视信息技术的研发和应用,在交通运输动态信息采集和监控、信息资源整合开发与利用、交通运行综合分析辅助决策、信息服务等方面做了大量工作,信息平台建设也有了一定的基础,为强化行业管理、提高效率、改善服务、保障安全等发挥了重要作用。
从整体上讲,目前交通运输信息化建设与经济社会和人民群众日益增长的交通运输需求还不相适应,与日新月异的信息技术发展还不相适应,存在着许多亟待解决的问题。特别是部门和行业分割,信息资源交换和共享难,严重制约了交通运输信息化水平的提高。要按照“统筹规划、稳步推进,资源整合、业务协同,示范引领、分类指导”的原则,注重消化吸收信息前沿技术,加大创新,重点开展交通运输行业综合性和区域性信息应用建设,推进政府管理、公众服务、电子商务“三大信息系统”建设,加强资源整合和信息共享,逐步建立统一的政策标准体系和协调机制,形成开放、兼容的现代交通运输信息网络,发挥交通运输信息化整体效益和规模效益,更好地支撑加快现代交通运输业发展。
第三,努力促进现代物流业发展。物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业。现代物流业是现代服务业的重要组成部分,是促进产业结构优化升级的重要领域,也是落实扩大内需经济发展战略的重点。去年,针对国际金融危机对物流业发展的严重影响,国务院制定了物流业调整和振兴规划,促进物流业健康发展,实现传统物流业向现代物流业转变。
交通运输是物流业的重要基础,在物流业链条中发挥着桥梁和纽带作用。近年来,各地交通运输部门积极发挥自身优势,探索交通运输领域促进发展物流业的科学途径,建设物流基础设施网络,支持现代物流龙头企业,提高物流的信息化、标准化水平,积累了成功的经验。要继续积极探索,创新发展模式,拓展服務领域,降低物流成本,提高竞争能力,占领物流制高点,把促进物流业发展作为转变发展方式、加快发展现代交通运输业的重要途径和切入点,增强交通运输行业的综合竞争力。
要认真落实国务院物流业调整和振兴规划,履行好“三定”规定赋予交通运输部门的相关职责。一是加强运输与物流服务的融合,鼓励交通运输企业功能整合和服务延伸,加快向现代物流企业转型,积极发展甩挂运输、滚装运输、江海直达运输、集装箱联运等先进运输组织方式。二是做大做强邮政快递物流,重点推进农村邮政物流发展,健全快递物流体系,建立协调机制,加强交通运输与邮政快递物流的规划衔接、政策衔接、基础设施衔接和运营衔接。三是积极拓展港站枢纽服务功能,新建港站枢纽运输功能和物流功能要统一规划、同步建设,现有港站枢纽改造植入物流服务功能,加强港站枢纽与后方物流园区的衔接。四是引导交通运输企业通过整合、兼并、重组,组建跨区域、跨行业、跨所有制的具有较强竞争力的大型物流企业。五是健全完善有关物流市场规章制度,推进行业技术、标准、规范的研究制定和推广应用。
第四,努力建设资源节约型环境友好型行业。节约资源和保护环境是国家的基本国策。党的十七大明确要求,把建设资源节约型环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置,落实到每个单位和每个家庭。按照中央的部署要求,制定促进“两型”交通运输发展政策,组织推进“两型”行业建设,力争在节能减排、环境保护、技术创新等方面取得积极进展。
当前,气候变化是全球面临的重大挑战,日益增多的温室气体排放造成日趋变暖的气候变化,对人类生存和发展造成威胁,节能减排和应对气候变化成为普遍关注的世界性问题。国家把应对气候变化作为经济社会发展的重大战略目标,要求大力发展绿色经济,积极发展低碳经济和循环经济,节约能源,提高效能。
交通运输行业是用能大户,也是节能减排的重点领域。要认真落实国家经济社会发展战略,继续推进“两型”行业建设,加快建立以低碳为特征的交通运输体系。一是大力发展绿色交通运输,加强高效环保、气候友好的交通运输技术研究和推广,推动新能源和清洁车辆的开发应用。鼓励发展技术先进、经济安全、环保节能的运输装备,加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备。落实环境保护措施,发展可再生能源,积极推动沥青、钢材等资源的再生和循环利用。二是推进基础设施建设集约发展,加强节水、节地、节材等评估审查,在规划、设计、建设等各个环节,集约节约利用土地、岸线等稀缺资源,优化结构,提高使用寿命和服务水平。三是加快建立交通运输行业节能减排指标和相关法规标准体系,落实节能减排目标责任制,完善交通运输环境保护综合协调机制,继续抓好节能减排示范项目。四是加强引导,倡导公众选择节能环保的公共交通出行。
第五,努力提高安全监管和应急保障能力。这些年来,交通运输安全监管和应急处置能力不断提高,为保障国民经济平稳较快发展和人民生命财产安全作出了积极贡献。与此同时,极端天气引发的重特大自然灾害以及恐怖袭击、重大疫情等突发性事件也在增多,对交通运输安全构成了严重影响和威胁。加强交通运输安全监管,防范重特大事故发生,提高应急保障能力,有效应对和处置突发事件,既是交通运输科学发展的重要前提,也是转变发展方式、加快发展现代交通运输业的根本保障。
努力提高安全监管和应急保障能力,关键要把“安全第一,预防为主,综合治理”的方针落到实处,始终做到思想认识上警钟长鸣、制度保证上严密有效、技术支撑上坚强有力、监督检查上严格细致、事故处理上严肃认真。在提高安全监管能力方面:要深入落实安全生产责任制,强化企业的安全主体责任和部门的安全监管责任,探索建立政府交通运输主管部门、安全监管机构和企业的安全责任链。要加强安全法制建设和制度建设,依法行政、依法监管。要加快实施国家水上交通安全监管和救助系统布局规划,加强水上安全监管设施和搜救基地建设,健全监管网络,强化队伍素质,提高安全监管现代化水平。要加快国家路网应急处置中心和平台建设,推进省级路网管理与应急处置中心建设,加强客运站安检设施建设和提高城市公交安全监管水平。要突出重点,加强重点领域、重点时段的安全监控和布防,特别是要严加监管客运车船、客滚船、危险化学品车船等运输,针对薄弱环节,组织开展专项治理。在提高应急保障能力方面:要完善公路水路应急预案和配套体系,加快建立国家和区域交通运输应急救援中心,在重点水域建设船舶溢油应急处置基地,依托大型公路施工、养护单位,建设区域性公路交通运输应急救援中心。要建立突发公共事件预测预警机制、应急协调机制和专群结合、军地结合的应急保障机制。要建立应急运力的储备和征用制度,完善应急船舶、车辆登记备案制度。推进建立应急资金保障制度,采取有效措施,提高社会各方面参与应急救援的积极性。
安全监管和应急保障是密切联系、相互促进的有机整体。加强安全监管能力建设是基础工作,加强应急保障能力建设是特殊要求。我们既要抓好日常的安全监管能力建设,防患未然,也要抓好紧急状态的应急保障能力建设,救急于关键。为充分发挥国务院安委会成员单位作用,健全完善安全生产协调配合工作机制,国务院安委会将下发文件,明确行业主管部门的安全生产工作职责。交通运输部门既承担安全监管的责任,也承担应急管理的责任,要认真履行好职责,不断提高安全监管和应急处置能力。
转变发展方式、加快发展现代交通运输业,既是一项紧迫的工作,也是一项长期的任务。我们一定要站在全局的高度,以世界眼光和战略思维,不断增强做好各项工作的主动性、积极性和创造性,并在实践中不断深化、丰富和完善。
发展方式转变重在落实
李盛霖强调,要站在提高党的执政能力、保持和发展党的先进性的战略高度,立足当前、着眼长远,从政治思想和精神动力上为加快交通运输发展方式转变提供有力保证。一要更加注重理论武装,切实推进学习型党组织和机关建设。二要更加注重完善学习实践科学发展观长效机制,切实抓好整改落实。三要更加注重物质文明和精神文明协调发展,切实加强行业文明建设。四要更加注重党风廉政建设,切实营造风清气正的发展环境。
李盛霖强调,加快交通运输发展方式转变要在抓落实上下功夫。一是认真学习领会中央领导同志重要讲话精神,切实增强加快转变交通运输发展方式的紧迫感。通过学习,深刻理解准确把握国际环境的重大变化、国内经济发展新的阶段性特征、加快经济发展方式转变的深刻含义、加快经济发展方式转变的主攻方向和重点内容、发展社会事业和改善民生对加快经济发展方式转变的重要作用、加快改革创新对加快经济发展方式转变的关键作用。
二是贯彻落实中央领导同志重要讲话精神。加快推进今年全国交通运输工作会议、全国民航工作会议和国家邮政局工作会议对转变交通运输发展方式作出的具体安排。
三是认真抓好学习实践科学发展观长效机制建设。加强组织领导,落实责任,结合落实学习实践科学发展观活动整改方案,建立健全贯彻落实科学发展观的长效机制,从思想政治上和精神动力上为加快经济发展方式转变提供有力保证。
四是更加重视党的建设、队伍建设和廉政建设,为加快转变交通运输发展方式提供政治和组织保障。要贯彻落实好党的十七届四中全会提出的要求,全面推进思想建设、组织建设、作风建设、制度建设和反腐倡廉建设。按照部廉政工作会议要求,扎实推进交通运输行业反腐倡廉制度建设。
4.我国古代的交通运输方式 篇四
南米北面 我国南北方的饮食习惯不同，南方人爱米饭，北方人喜面食。其实，这与南北方的农业生产结构不同有关。我国南方的气候高温多雨、耕地多以水田为主，所以当地的农民因地制宜种植生长习性喜高温多雨的水稻。而我国北方降水较少，气温较低，耕地多为旱地，适合喜干耐寒的小麦生长。所谓“种啥吃啥”，长此以往，便养成了南米北面的饮食习惯。
南矮北高 就人口的生物学特征而言，我国南方人矮，北方人高。据统计，我国东北、华北地区的男子平均身高为1.693米，云贵川地区则是1.647米。从南北方的气温差异来讲，由于南方气候炎热，人体的新陈代谢速度较快，生殖器官发育快、成熟早，生命周期短，因而身材大多不高。而北方由于气候寒冷，影响了体内酶的活性，新陈代谢慢，生命周期长；再加上北方冬季漫长而寒冷，人们的户外活动少，体内营养物质积累多，因而长得“人高马大”一些。
南繁北齐 我国语言的地理差异表现为南繁北齐，即南方语言繁杂，北方语言比较单一。我国北方广大地区都属北方方言区，从哈尔滨到昆明直线距离3000多千米，两地语言虽有区别，但通话、交流并没有太大障碍。而南方即使在同一方言区内，如闽方言区内，还分福州话、厦门话、莆田话、闽西话等，彼此差异极大，甚至听不懂。这些语言的形成与地理环境是有一定关系的。一则我国北方多地势平坦的高原和平原，交通联系方便，老百姓交往、交流的机会多，彼此融合，因而语言差异不大。二则南方多丘陵山地，地形崎岖，交通闭塞，不利于人们交往，久而久之，便形成各具地方特色的“土话”。
南尖北平和南敞北封 我国居民屋顶的坡度从南往北是逐渐减缓的。南方屋顶高而尖，原因是南方的年降水量大，气候又炎热，高而尖的屋顶既利于排水，又利于通风散热。北方由于降水较少，所以屋顶多建成平顶，这样既可节省建筑材料，还可兼作晾晒作物的场所。另外，我国南方的园林建筑，轻巧纤细，玲珑剔透，内外空间连贯，层次分明，苏州的拙政园是其典型代表。北方园林建筑则平缓严谨，粗壮质朴，内外空间界限分明。我国著名园林学家陈从周做出总结：“南方为棚，多敞口。北方为窝，多封闭。”可见，从适应环境、居住舒适出发，南方建筑注重通风散热，北方建筑利于保温保暖。
南经北政 从总体上看，我国北方军事、政治活动活跃，南方经济、文化发达。北方历来是我国的政治中心，秦、汉、唐定都长安(今西安)，元、明、清定都北京，新中国成立后，北京又是中华人民共和国的首都，这更确定了北方在全国的政治地位。到了近现代，由于西方的科学文化首先从我国东南沿海传入，促进了南方经济的飞跃发展，使得南方在经济文化
上的优势不断加强。因而“北方出当官的，南方出经商的”，这两句话较好地反映了南北方不同的政治、经济心态。
南轻北重 由于受到资源和区位等因素的影响，我国的工业布局有南轻北重的地域特征，即我国北方以重工业为主，南方轻工业相对比较发达。造成这一现象的原因主要是：我国北方煤炭、石油、铁矿石等矿产资源丰富，因而逐渐形成以采矿、冶金、机械制造等重工业为主的工业结构。而东南沿海地区资源贫乏，但交通便捷、资金技术力量雄厚，所以便扬长避短，发展原料、燃料消耗少的工业类型，因而轻工业相对比较发达。
南涝北旱 我国隶属东亚季风气候，年降水量从东南沿海向西北内陆递减。南方不仅雨季历时长，而且由于夏秋季节降水集中，因而常常出现洪涝灾害。而华北、西北降水较少，再加上垦殖、放牧过度，蓄水抗旱能力差，所以面临严重的“水荒”，影响着当地人民的生产和生活。为此党中央实施了南水北调工程，以调节我国水资源的空间分配矛盾，这样既可缓解南方的水患，又可解决北方的水资源危机。此外，形容南北方地理和文化差异的词汇还有南拳北腿、南辕北辙、南腔北调、南柔北刚、南甜北咸等等。
5.一汽大众物流管理方式 篇五
一汽大众轿车二厂瞄准的是国际前沿的大规模定制化生产，而法布劳格设计的拆散中心、分篮中心方案则是这个全新供应链上的关键一环。
2004年7月15日，是一汽大众公司轿车二厂奠基一周年纪念日，在此之前的7月1日，第一辆开迪PVS试生产车（CADDY PVS 00001）刚在轿车二厂新建成的总装车间下线。这辆外表看起来跟其它新车没两样的开迪车，其实是在轿车二厂个性化定制生产线上生产出来的第一辆车。
一、复杂的定制物流
世界汽车生产经历了单件定制生产、福特大规模生产、精益生产等阶段，如今开始进入大规模定制时代，根据每一位顾客的需求提供独一无二的定制产品。在大规模定制生产中，用户处于价值链的最前端，企业要按订单而不是按预测来生产，而且定制的速度越来越快。目前从订单到交货，最快需要10天左右，国外企业已经提出5天交货的目标，有的更希望最终达到两天交货。
在大规模定制生产方式下，汽车被分解成10至20个大的模块，每个模块实际上是上千个零件的集成，由大的供应商组装供应，汽车厂只需要把这10至20个模块组装起来就成了，现在的汽车生产线长度在1000至1500米，将来只要50米就够了。
而位于长春被称为“未来工厂”的一汽大众轿车二厂，正是适应这种日渐兴起的大规模定制化需要而建立的。以后顾客买车，可以像买戴尔电脑一样，根据自己的喜好或需要选择不同的款式和配置，比如是手动档还是自动档，甚至是汽车音响的品牌。客户以后不是在车市上挑车，而是在纸上挑，然后给汽车工厂下订单。当车还在生产线上时，客户就知道哪辆车是你的了。
一汽大众轿车二厂总投资10亿欧元，占地面积66万平方米。新厂区内建有以冲压、焊装、油漆、总装为主的现代化生产车间及生产辅助车间，将用来生产一汽大众第5代A级车平台——PQ35平台上的若干新产品。目前，一汽大众生产的宝来、高尔夫是大众集团上一代的生产平台——PQ34上的产品，即第4代A级车。而在PQ35上，可以生产新宝来、新高尔夫、新奥迪A3、新甲壳虫、途安和开迪等车型。PQ35平台投入使用后，将与德国同步生产最新车型，三班日产能力达1100辆。
如此大规模的个性化定制生产，就意味着原来组装车间生产线旁边备好的一种零部件要被几种或十几种不同的零部件所代替。每辆车成千上万个零备件的排列组合，结果可能是一个无穷大的数，随之而来的零部件物流因此也就变得极为复杂了。当时通过外包与自营物流的比较，一汽大众认为外包更有利于减少投资、降低风险，而且第三方物流公司更专业、更注重细节，人力成本也比一汽大众这样的大公司要低。一汽大众最终决定，将这个项目以向社会公开招标的形式寻求物流商和解决方案。
最终受到青睐的是第三方物流提供商一汽进出口总公司的解决方案。这包括一个拆散中心（DC）、分篮中心（BC）的设计，由一汽大众斯普利汽车物流有限公司完成，而建造则由一汽进出口总公司下属子公司执行，总投资1.6亿，由一汽进出口总公司出资。长春斯普利有限公司接下设计任务后，通过ALG找到德国法布劳格（Fablog）公司，委托其作为总承包商负责整个物流的规划设计及项目实施，包括组织和监督施工建设，提供安装所有计算机硬件设备和软件，并负责培训其技术人员。最终整个项目的核心部分DC、BC的设计由法布劳格（Fablog）公司来完成。这是一家来自德国的第四方物流公司，在物流业有25年的经验，为许多知名跨国公司提供过完整的物流解决方案。
二厂用了九个月去考察世界各地汽车工厂的物流体系，并与十几家方案提供商进行了反复交流，最后选中现在使用的体系，因此他们对该物流体系是极具信心的。
二、法布劳格的解决方案
组装车间不能无限制扩大，生产线不能无限拉长。最终的解决方案就是将备货功能从组装车间转移到仓库中去，这正是DC、BC两个中心要解决的问题。
在法布劳格提供给一汽大众的设计方案中，拆散中心设在集装箱堆场附近，零部件从集装箱中拆出来后，一部分直接送到生产线上，另一部分送到分篮中心，根据个性化定制车型的需要，被分装到不同的货筐车。分篮中心则位于拆散中心的西面，与组装生产车间隔一条街，通过两座过街天桥相连。
货筐车通过天桥两头的起重机吊上吊下，然后由拖车拖到生产流水线上，与被生产的车一起移动。货筐车的前部分零部件是为组装前一辆车的车尾部分用的，后部分的零部件是为后一辆车的车头部分准备的，这些零部件在分篮中心就已经被准备好了。
DC、BC的可行性研究始于2003年6月，8月到次年3月是详细设计阶段。2003年10月开始动工土建，2004年9月完成，并开始试运行。在此之前还要进行系统安装，对人员进行招聘、培训等配套工作。
拆散中心占地2.7万平方米，每小时能完成4个集装箱的拆散工作，每天三班倒可以处理86个集装箱。这里每天要存储近2.7万个装载单元，处理近7000个装载单元，并负责运往分篮中心或直接运往生产线。拆散中心的一端是集装箱入货区，从集装箱里拆散出来的零部件经过拣选区被分存到封存区、大件货架存储区、大件堆垛区或者小包装货架存储区，存储的零部件最多大约能供应生产线7天的生产。拆散中心的另一端则是通向分篮中心和组装车间的出口。
分篮中心占地1.8万平方米，按生产顺序拣选3300筐，每70秒钟由一个拖车送3个大货筐出去，这3个大货筐能满足一辆车需求的定制零部件，货筐随后将被送上轿车二厂流水线的3个不同位置。当整车身经过冲压、焊装、油漆等一系列工序后，生产线便向分篮中心发出指令，要求供应这辆车的定制配件。2小时后，分篮中心将所需要的零部件备好并送到生产线与整车同步运行。
如此高精度的拆散中心和分篮中心并非是全自动化操作，而是由操作人员通过信息管理系统发出指令执行。该系统在德国大众德累斯顿汽车工厂里是进行全自动化生产，但在中国因为人力成本不高，所以半自动化就能以最低成本创造最高价值。
三、未来工厂的物流体系
一汽大众原有的轿车一厂只有两款高档车是可以个性化定制生产，其它的全是工厂根据供应商的预测数据进行生产。然而，以经销商提供的供应链各节点中的预测数据，采用指数平滑法和移动平均法等进行预测都会导致牛鞭效应，需求数据传到生产工厂时还是被放大了。这种供应链的特点是推动式的，以生产推动销售。
而二厂的定制化生产供应链则可以规避这个问题。根据客户订单直接生产，可以准确把握客户的真实需求，避开市场风险，建立以客户为中心的供应链管理体系。这种供应链的特点是拉动式的，以客户需求拉动生产，从而可以大大降低风险。
二厂的物流可分为入厂物流、工厂物流和分销物流三部分。
入厂物流负责从零部件供应商到一汽大众工厂的这一段物流，根据零部件供应商的所在地分为国内和国外两部分。国内部分，对于长春周边地区的零部件供应商，一汽大众要求JIT（即时生产），在规定的时间内准时送到生产线的某个工位；而长春外的供应商，如上
海、北京、广州等地，则采取同一地区循环取货，拼车送往长春的仓库。这样相比原来的各个供应商整车给一汽大众供货要节约仓库，减少资金占用，加强供应链的敏捷性。而进口的零部件，先是通过集装箱海运到大连港，然后用火车转运到长春，大量生产时，每星期大约需要500个集装箱的零部件，由10列火车运送。
工厂物流则指已进入工厂的零部件在厂内的物流过程，由法布劳格的拆散中心和分篮中心来负责。
6.五种运输方式的优缺点 篇六
1、铁路运输的优、缺点
从技术性能上看，铁路运输的优点有：
（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；
（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；运行组织较好的国家，单线单向年最大货物运输能力达4000万吨，复线单向年最大货物运输能力超过l亿吨；
（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；
（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；
（5）火车客货运输到发时间准确性较高；
（6）火车运行比较平稳，安全可靠；
（7）平均运距分别为公路运输的25倍，为管道运输的1.15倍，但不足水路运输的一半，不到民航运输的1／3。
从经济指标上看，铁路运输的优点有：
（1）铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1／97～1／267；
（2）能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1／11～1／15，为民航运输的1／174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。
铁路运输的缺点是：
（1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；
（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。
因此，综合考虑，铁路适于在内陆地区运送中、长距离、大运量，时间性强、可靠性要求高的一般货物和特种货物；从投资效果看，在运输量比较大的地区之间建设铁路比较合理。
2、水路运输的优、缺点
从技术性能看，水陆运输的优点有：
（1）运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；
（2）在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。
（3）水陆运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。
从经济技术指标上看，水陆运输的优点有：
（1）水运建设投资省，水路运输只需利用江河湖海等自然水利资源，除必须投资购造船舶，建设港口之外，沿海航道几乎不需投资，整治航道也仅仅只有铁路建设费用的1／3～l／5；
（2）运输成本低，我国沿海运输成本只有铁路的40％，美国沿海运输成本只有铁路运输的1／8，长江干线运输成本只有铁路运输的84％，而美国密西西比河干流的运输成本只有铁路运输的1／3～l／4；
（3）劳动生产率高，沿海运输劳动生产率是铁路运输的6.4倍，长江干线运输劳动生产率是铁路运输的1.26倍；
（4）平均运距长，水陆运输平均运距分别是铁路运输的2.3倍，公路运输的59倍，管道运输的2.7倍，民航运输的68％；
（5）远洋运输在我国对外经济贸易方面占独特重要地位，我国有超过90%的外贸货物采用远洋运输，是发展国际贸易的强大支柱，战时又可以增强国防能力，这是其它任何运输方式都无法代替的。
水路运输的主要缺点是：
（1）受自然条件影响较大，内河航道和某些港口受季节影响较大，冬季结冰，枯水期水位变低，难以保证全年通航；
（2）运送速度慢，在途中的货物多，会增加货主的流动资金占有量。
总之，水路运输综合优势较为突出，适宜于运距长，运量大，时间性不太强的各种大宗物资运输。
3、公路运输的优、缺点
公路运输的优点是：
（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输；
（2）投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展，可以说是公路运输的最大优点。
公路运输的主要缺点在于：
（1）运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，长途客车可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1／30～1／36；
（2）运输能耗很高，分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的113.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6％～87％；
（3）运输成本高，分别是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，但比民航运输成本低，只有民航运输的6.1％～9.6％；
（4）劳动生产率低，只有铁路运输的10.6％，是沿海运输的1.5％，是内河运输的7.5％，但比民航运输劳动生产率高，是民航运输的3倍；此外，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现得更为突出。
因此，公路运输比较适宜在内陆地区运输短途旅客、货物，因而，可以与铁路、水路联运，为铁路、港口集疏运旅客和物资，可以深入山区及偏僻的农村进行旅客和货物运输；在远离铁路的区域从事干线运输。
4、民航运输的优缺点
民航运输的优点是：
（1）运行速度快，一般在800~900公里/小时左右，大大缩短了两地之间的距离；
（2）机动性能好，几乎可以飞越各种天然障碍，可以到达其他运输方式难以到达的地方。
缺点是：飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂。因此，只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资，鲜活产品及邮件等货物运输。
5、管道运输的优缺点
管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。
管道运输的优点是：
（1）运输量大，国外一条直径720毫米的输煤管道，一年即可输送煤炭2000万吨，几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力；
（2）运输工程量小，占地少，管道运输只需要铺设管线，修建泵站，土石方工程量比修建铁路小得多。而且在平原地区大多埋在底下，不占农田；
（3）能耗小，在各种运输方式中是最低的；
（4）安全可靠，无污染，成本低；
（5）不受气候影响，可以全天候运输，送达货物的可靠性高。
（6）管道可以走捷径，运输距离短；
（7）可以实现封闭运输，损耗少。
管道运输的缺点是：
（1）专用性强，只能运输石油、天然气及固体料浆（如煤炭等），但是，在它占据的领域内，具有固定可靠的市场；
7.危险品运输方式优化研究 篇七
随着经济的快速发展,危险品的运输量也随之增加,对道路安全危害的风险在逐步扩大,不同的运输方式在不同的路径上发生事故的概率不同,造成的损失也不同,设计一个有效地运输网络可以有效地降低运输成本和事故造成的损失。如何选择最佳的运输方式和最优路径,以降低运输成本和发生事故所造成的损失,国内外很多学者进行了研究。文献[1]分析了政府如何在现有的网络中通过关闭一些路段网络使危险品运输的风险减小,又不损害运输的经济利益。主要模型就是为每次运输提供一定的路径选择,即在减小风险的时候考虑运输者的运输成本,对运输者没有经济效益的路径将排除。文献[3]在现有的运输网络中, 针对不同的危险品,政府给予不同的社会总期望损失和运输成本权重,并考虑了多种运输途径的结合,增加了在转运点进行转运时可能发生的社会总期望损失与转运费用,使其更为接近真实情况。文献[4]研究了在给定的运输环境下,在综合考虑运输成本和事故造成的损失最小的情况下运输方式和路径的选择。文献[7]运输问题设计为在时间和能力约束条件下的最短路径问题,建立一个多点之间选择最优运输方式的模型,并用基于Dijkstra算法的改进算法进行求解。本文从危险品、运输方式、运输路径等方面综合考虑,通过对单一运输方式和多种方式交叉组合的运输方式进行对比,确定在事故造成的损失最小以及运输成本最低的情况下最佳的运输方式和运输路径。
1 危险品道路运输系统组成
危险品道路运输系统是由人(驾驶员、行人、居民)、机(运输工具、运输设备)、危险品和环境(天气、道路、地理条件)等因素组成的体系[5]。各因素相互影响,一旦某一因素出现意外,都将导致事故的发生,造成人员伤亡和财产损失。因此,必须保持人、机、环境协调和谐运作,符合人适机、机宜人、环境宜人的基本协调原理。
2 危险品运输方式和运输路径优化模型
本文研究的问题描述如下:在一个由多个节点组成的运输网络中,存在多种运输方式,假设有一种危险品需要运输,两节点之间只能选择一种运输方式,该危险品运输的成本和在转运节点转运的成本已知,运输过程中和在转运节点转运时发生事故的概率以及造成的损失已知,在综合考虑运输成本和发生事故造成的损失等多个条件下,确定最佳的运输方式和运输路径。
设G=(N,E)表示一个危险品运输网络。其中N、E分别表示节点集(起点、终点和转运节点)和边集。l表示危险品在网络G中运输的某种流向,起点为s(l),终点为f(l),所有流向的集合为L,则l∈L;h为网络G中某种运输方式,在两节点之间只能采用一种运输方式,H为所有运输方式的集合,即h∈H;nl表示第l种流向的危险品在网络中的转运节点(其中nl≠s(l),nl≠f(l)),nl的集合为Nl;Wkl表示第l种流向的危险品在网络G的可选路径,可选路径的集合为Wl,即Wkl∈Wl;假设网络中只有一种危险品需要运输,ml表示第l种流向的运输量;Pijh表示运输方式h在路段(i,j)上发生事故的概率;Phxhy表示运输方式hx与hy在转运节点转运危险品时发生事故的概率;c
定义决策变量如下[6]:
运输网络中的运输总成本是由路段上的运输成本和转运节点上的成本两部分组成,可表示为:
运输网络中发生事故造成的损失,由路段上发生事故造成的损失和转运节点上发生事故造成的损失两部分组成,可表示为:
将两个目标函数进行线性加权组合,分别给予社会总期望损失和运输成本各自的权重(权重系数α满足条件0≤α≤1),则该问题的总目标函数为:
W=min{αw2+(1-α)w1}
该模型的约束条件为[8]:
各约束条件的作用如下:
3 算例分析
假设有一个如图1所示的危险品运输网络图,共有6个节点和8个路段,即N={1,2,3,4,5,6},E={(1,2),(1,3),(2,4),(2,5),(3,5),(4,6),(5,4),(5,6)}。该运输网络有两种运输方式即hx和hy,其中2→4只有hx一种运输方式,5→4只有hy一种运输方式。假设有一种f流向的危险品从起点1运输到终点6,运输量为ml=50。
由图1可以看出流向f的转运节点为N={ 2, 3, 4, 5 },路径集合为E={E1,E2,E3,E4,E5},即E1:1→2→4→6;E2:1→2→5→4→6;E3:1→2→5→6;E4:1→3→5→4→6;E5:1→3→5→6。
两种运输方式hx和hy在各路段上发生事故的概率P
取α=0.4,把有关数据带入模型中,利用Lingo90可以求出最优值为6278,此时x
取α=0.9,把有关数据带入模型中,利用Lingo90可以求出最优值为5000,此时x
通过取不同的α值可知,危险品运输的最佳路径和最佳运输方式是不同的,有时采取单一的运输方式,有时需要多种运输方式交叉使用。当α=0.9时,该危险品采取单一的运输方式;当α=0.4时,该危险品采取两种交叉组合的运输方式。以α=0.4为例,若采取1→hy→3→hy→5→hy→6的运输方式,则社会总期望损失和运输成本分别为84和108,若在节点3处进行两种运输方式的转运,即采用1→hy→3→hx→5→hx→6的运输方式,则单位流量的危险品运输的社会总期望损失和运输成本分别为66和78。所以,在适当的情况下,采取多种方式交叉组合的运输方式可以降低社会总期望损失和运输成本。
4 结束语
在实际运输过程中,各节点之间可能存在陆路、铁路、水路、航空等多种运输方式,针对不同的危险品可以采取单一的运输方式或多种方式交叉组合的运输方式。通过综合考虑危险品运输过程中的运输成本和社会总期望损失,将运输成本和社会总期望损失线性加权最小化作为目标函数,根据危险品的不同采取不同的权重系数,所建模型具有一定的通用性,可针对不同的危险品运输求得其最佳的运输方式,可以在一定程度上降低单位危险品的运输成本和社会总期望损失。
摘要：在危险品运输过程中,可能存在多种运输方式,采用不同的运输方式运输单位危险品的成本以及社会总期望损失不同。研究了在给定条件下,最佳运输方式和运输路径的选择方法。通过一个仿真例子说明了该模型的求解方法,通过对不同运输方式的对比发现,在一定情况下,采用多种方式交叉组合的运输方式可以降低单位危险品的运输成本以及社会总期望损失。
关键词：危险品,运输,方式,优化
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8.长江驳船队运输方式发展前景分析 篇八
摘要:分析了目前长江驳船队运输方式发展的现状和问题,构建了长江干散货运输方式竞争力评价模型,对长江驳船队运输方式的竞争力现状作出评价,对长江干线驳船队方式竞争力的条件进行了分析。结论表明,长江干线重庆至上海航段船队运输缺乏市场竞争力,可暂不鼓励船队运输方式的发展;在长江中下游武汉至上海航段,与机动船运输相比,船队运输虽然有其不足,但仍有竞争优势,如采取适当措施改善船队运输条件,驳船队运输方式将有较强的市场竞争力。最后针对长江中下游驳船队运输的发展提出了相关政策建议。
关键词:长江;驳船队;运输方式竞争力;前景
中图分类号:F550.71文献标识码:A
DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.06.012
理论上,驳船队总载重吨大,综合运输效率高,单位周转量油耗小,货种适应性强,可沿途灵活编解,是内河货运的一种先进方式。现实中,以美国密西西比河为代表,其分节驳顶推船队运输方式是该河干散货运输的最主要的运输方式,其量大价廉,显示着非常强大的竞争力。缘何长江上驳船队运输缺乏市场竞争力,其发展前景如何,是目前亟待研究的课题。
一、长江驳船队运输方式发展现状
(一)现状
近20年来,长江散货运输由以船队为主的运输方式发展为以机动船为主的运输方式,船队运输呈萎缩态势。据调查,长江中下游大中型航运企业1 000吨以下的驳船都已经被淘汰,并且都没有再订造驳船。
长江中下游各省份2003-2007年的驳船拥有量平均每年下降6%左右[1],尤其是湖北省、江西省下降更为明显,而湖北省、江西省的驳船主要是在长江干线航道上运营,所以武汉至下游干线的驳船队减少比较明显。湖南的驳船数有所上升,但其驳船队主要运营于湖南境内的内河航道,故对长江干线驳船队的数量影响不大;江苏省、浙江省的驳船数量一直都很大,但近年其驳船减少的绝对数量也是最大的,这两省的驳船队大都在运河及其它内河水网上运输。总的看来,长江中下游干线航道的驳船数减少很多,整个长江干线驳船队运输呈萎缩状态。见表1。
(二)存在的主要问题
根据调研分析,目前长江干线驳船队运输组织存在以下主要问题。
第一,船队编解队技术复杂,操纵难度大。船公司如没有过硬的技术支持不敢轻易涉足船队运输,即便有经验的公司,也会因规避安全问题而减少船队运输。
第二,航速低。船队技术速度一般为12～14公里/小时,实际营运中为5～10公里/小时,而机动船技术速度一般可以达到18公里/小时。近年来,沿江工业生产对原料的需求与日俱增,货主一般不愿采用送达速度低的船队运输。
第三,运输组织要求高,船队在港口非生产性停泊时间长。由于拖船与驳船的分离,拖船与驳船队作业时间安排不当,必然产生相互等待,增加非生产性停时。正常情况下,长江重庆至上海航段往返航次船队在港平均停时15天,长江中下游武汉至上海航段往返航次船队在港平均停时11天;不正常情况下,船队在一个港口的停时在1周以上,有的甚至达到一两个月。市场经济下,航运企业、货主、港口都以自我利益为中心,船公司与港方、货主的统一调度变得极为困难,一旦任何一方没配合好,都会增加拖船与驳船在港停留时间,这不利于驳船队在港分离优势的发挥。 第四,船队运输增加了港口和船公司的费用。现在船队到达港口后,一般先由轮驳公司派遣拖船将在锚地解队后的驳船取至码头泊位进行装卸,完后仍由轮驳公司拖船送至锚地编队后运输。为此,港口装卸公司每吨货物要另外支付给轮驳公司2.6元的拖驳费用,船公司每吨货物也要支付0.9元的拖驳费用。港口装卸公司一般不愿支付给轮驳公司拖船费,在码头比较繁忙时,更愿为泊位利用率高的机动船提供优先服务,使得船队在锚地等泊时间大大延长。港口非生产性停泊时间长,导致往返航次时间长,在一定年运量下,所需配备的船队数多,相应各项成本都大,直接影响船队运输的经济效益。
第五,船队运输的权利责任划分不清晰。当驳船停靠在锚地时,一旦出现货损货差,货主难以分清是港方还是船公司的责任,赔偿问题复杂。在计划经济体制下,大型船公司、港口、货主基本上都是国有资产,损失摊在哪一方都无关紧要。在市场经济体制下,港、航、货自负盈亏,货主一般不愿采用这种权利责任划分不清的运输方式。
二、长江驳船队运输方式竞争力评价
(一)运输方式竞争力概念与内涵
针对长江干线航道、船型及散货货流OD特点,科学地将长江干线航段划分为:长江干线重庆至上海、长江干线中下游武汉至上海、长江江海直达北仑至武汉三大航段。目前,在长江干线重庆至上海航段和中下游武汉至上海航段存在船队运输方式。考虑到各种运输方式在相同航段中适应度不同,所产生的运输效益也不同,为准确反映包括技术、经济和社会效益在内的“综合运输效益”的本质,这里采用“运输方式竞争力”的概念作分析和评价。
运输方式竞争力是指运输方式整合多种技术能力及运输组织资源所形成的一种能够确保该运输方式在运输市场竞争中获得竞争优势和可持续发展的能力。长江干散货运输方式竞争力广义内涵上应包括:直接运输能力(技术特征、运输成本及收益)、对外部环境的适应性(对港口、航道及货主要求的适应性)以及对社会的影响(社会效益)[2]。分析长江干散货各类型运输方式竞争力的影响因素,运用德尔菲法构建长江干散货运输方式竞争力评价指标体系(见表2),评价指标权重向量为:
表2中其技术性指标:装卸灵活性,反映船舶(队)在港口进行装卸作业时的便利性以及对港口装卸设备的适应性等;船舶(队)安全性,反映船舶(队)的抗沉、抗风浪、防触礁、防搁浅水平以及可操纵性。
其经济性指标:反映不同运输方式的盈利能力,包括净现值指数NPVI,必要运费率RFR(元/吨),内部收益率IRR(%),动态投资回收期TCR(年)。
其社会效益指标:主要用来衡量不同运输方式对社会效益的贡献。其中:
货损(货差)率反映的是干散货在过驳、转运、装卸过程中发生的货物数量的损失和质量的损坏,该指标综合货主、船公司、港口等单位的统计数据得出。
(二)评价结论
由于在长江干线重庆至上海航段和中下游武汉至上海航段均存在船队运输方式,不同航段上航道条件、货物流向流量、运力配置及运输效益等多种竞争力要素存在差异,因此有必要分航段分析比较。本文通过设计同一航段上典型干散货运输航线的运力类型配置,来测算不同运输方式的竞争力水平。
在长江干线重庆至上海航段典型航线选取南京—重庆航段,铁矿石242万吨(2010年预测量,下同),回程航线为泸州—马鞍山、南京(煤炭170万吨);泸州—铜陵、芜湖(煤炭138万吨)。分别选取3 000～5 000吨级机动船方式,(3 000+2×2 500吨)船组方式,(1 942千瓦+7×1 000吨)和(1 942千瓦+5×1 500吨)船队方式进行技术经济论证和竞争力评价,运用模糊层次方法(FAHP)得出各运输方式竞争力排序为:5 000、4 500、(3 000+2×2 500)、4 000、3 500、3 000、(1 942千瓦+5×1 500吨)、(1 942千瓦+7×1 000吨)。见表3。
在长江干线中下游武汉至上海航段,根据长江干线散货运输流量流向特征,以上水铁矿石货流为主导,回程货选择以周转量大,经济,往返港口临近为原则,典型航线选取南通—武汉,铁矿石516万吨(2010年预测量,下同),回程航线为武汉—南通、上海(煤炭230万吨);芜湖—南通、上海(煤炭178万吨、非金属矿石123万吨)。分别选取4 000、5 000、6 000、7 000吨级机动船方式和(1 942千瓦+16×1 000吨)、(1 942千瓦+9×1 500吨)、(1 942千瓦+9×2 000吨)、(1 942千瓦+6×3 000吨)船队方式进行技术经济论证和竞争力评价。运用模糊层次方法(FAHP)得出长江干线中下游武汉至上海航段各运输方式竞争力水平排序依次为:6 000、5 000吨、(1 942千瓦+9×1 500吨)、4 000吨、(1 942千瓦+16×1 000吨)、(1 942千瓦+6×3 000吨)、7 000吨、(1 942千瓦+9×2 000吨)。见表4。
研究表明,目前长江航运条件下,由于存在前述诸多问题,驳船队运输方式市场竞争力普遍不强,长江干线重庆至上海航段船队运输多处于亏损状态,长江中下游航段船队运输尚且能盈亏平衡。但不同的是,中下游船队方式相比机动船方式在综合运输效率和环保节能性方面具有较强的竞争优势,这也为通过改善船队方式的综合条件、提高竞争力产生了可能。
三、长江驳船队运输发展的竞争力条件分析
要具有前瞻性的回答长江驳船队运输方式的发展前景,必须要研究动态变化条件下,船队方式的可持续发展能力,即在未来发展中航道、港口等硬件设施以及散货运输营运方式、市场竞争环境、管理体制等软件环境下得到改善后,船队方式的竞争力水平。因此,有必要分析和论证长江驳船队具有竞争力的条件。
未来综合条件改善后,直接或间接影响到船队运输方式的实际效果,反映到竞争力测算方面,即是对其中的关键指标产生不同程度的影响。通过分析发现,船队在港非生产性停时、港口拖驳费用、船员配比及工资水平等影响竞争力的因素是可以通过相关的政策及措施得到改善的。
(一)长江干线重庆至上海航段船队方式竞争力条件
在上述条件的基础上,在对船队在港停时、港口拖驳费率、驳船配比人数三项可控因素在合理范围内进行综合改善后,即船队在港停时压缩60%(由15.0天压缩为6.0天),无人驳不配置船员,船公司支付轮驳公司的推船费由0.90元/吨降至0.45元/吨,此时再进行运输方式竞争力评价的比较。见表5。
结果表明:船队运输方式的经济性有好转,其中(1 942千瓦+5×1 500吨) 船队处于盈利状态,但综合运输效率和单位周转量燃油消耗量水平均不及机动船和船组运输方式,故其综合竞争力水平仍然较低。此外,该航段船队运输还受通航条件差,中途编解队复杂,三峡船闸制约等不利因素的影响。因此,长江干线重庆至上海航段船队运输缺乏市场竞争力,暂不鼓励船队运输方式的发展。
(二)长江中下游航段船队方式竞争力条件
同样,在上述条件的基础上,通过改善长江中下游武汉至上海航段船队运输条件,将船队年往返航次平均在港停时压缩40%,即由11.0天压缩为6.6天,无人驳不配置船员,船公司支付轮驳公司的推船费由0.90元/吨降到0.45元/吨,在此条件下,再来看看其经济效益和综合竞争力。见表6。
由表6可见,船队运输方式的经济效益指标与机动船运输方式相当,社会效益优于大吨位的机动船运输方式。在长江中下游武汉至上海航段,与机动船运输相比,船队运输虽然有其不足,但仍有竞争优势,如采取适当措施改善船队运输条件,其综合效益明显提高,船队运输将有较强的市场竞争力和可持续发展的能力。
四、发展中下游驳船队运输政策建议
在长江中下游武汉至上海航段,如采取合理的发展对策和政策措施,通过压缩船队在港停时,降低船队运输成本,充分发挥船队运输技术和规模经济优势,可提高船队方式的竞争力水平。具体建议如下。
第一,鼓励和引导货主企业及港、航企业建立联盟关系,促进形成适合船队方式发展的运营模式。在原来计划经济体制下,港航一体,在国家计划下从事货物运输工作,基本不存在的利益矛盾,发生货损货差,也多由国家承担。现在市场经济条件下,航运企业、货主、港口都以自我利益为中心,利益矛盾凸显。在没有额外利润的支撑下,船公司与港方、货主的统一调度变得极为困难,很大程度上阻碍了船队运输方式的发展。据此,可通过建立以船公司为中心,包括货主、港口在内的三方联盟合作共赢体制及运营模式,以适合船队运输的发展需要。
引导和协调港航利益关系,建立港航联盟体制,合作共赢,一方面可有效压缩船队在港停时,另一方面可通过交易谈判控制拖轮费用和不必要的交易成本。引导和建立货主和大型航运公司的物流联盟关系。船队运输要求运量大,规模经济,规律运输,以大型航运企业为主导。积极促进货主和航运企业建立物流联盟关系,可提升船公司货源组织效率,以充分发挥船队沿途编解队,货类适应性强,单位推进功率大,油耗省的竞争优势。当然,在引导建立联盟的同时,应当防止垄断。
第二,提高港航管理部门水平,明确船队运输的权利责任界限。协调港、航及货主企业建立货损货差赔偿责任机制。
第三,开展船队技术研究。在推行长江推船、驳船船型标准化的同时,加强技术改造,提升船队技术装备水平,特别是要提高推船主机推进效率水平。加强船队阻力、优化队型、编解队技术及适应性研究,提高船队运输安全性与服务速度。
第四,加强散货码头发展规划,提高码头装卸设备水平和装卸作业效率。船队的发展除货运量大,航道条件适应外,配套的码头装卸功能也是系统内关键的生产力因素。据了解,美国密西西比河散货码头一般岸线很长,可供十几艘或几十艘驳船同时停靠或装卸,可大大缩短船队在港停泊时间和编解队时间,提高船队周转效率,其整个内河水运系统比较适合发展船队运输。长江船队运输发展是一项系统工程,应鼓励重点和规划建设长江沿线重庆、武汉、南京、南通港的散货码头,以适应船队运输方式的发展。
[参考文献]
[1]汪振华.长江中下游驳船队运输的前景分析[J].港口经济,2008(6):23-25.
[2]汪敏,陈顺怀.江海直达干散货船(队)运输竞争力评价指标体系分析[J].船海工程, 2007,36(2):4-6.
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