电动汽车国家政策

电动汽车国家政策（通用12篇）

1.电动汽车国家政策 篇一

国家发展改革委关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知

发改价格【2014】1668号

各省、自治区、直辖市发展改革委、物价局，国家电网公司、南方电网公司：

为贯彻落实国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发【2014】35号)精神，利用价格杠杆促进电动汽车推广应用，现将有关事项通知如下：

一、对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策

(一)对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格。2020年前，暂免收基本电费。

(二)其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价。其中，居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电，执行居民用电价格中的合表用户电价；党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电执行“一般工商业及其他”类用电价格。

(三)电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策。鼓励电动汽车在电力系统用电低谷时段充电，提高电力系统利用效率，降低充电成本。

二、对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理

(一)充换电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费及充换电服务费两项费用。其中，电费执行国家规定的电价政策，充换电服务费用于弥补充换电设施运营成本。

(二)2020年前，对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。充换电服务费标准上限由省级人民政府价格主管部门或其授权的单位制定并调整。

(三)制定充换电服务费标准应遵循“有倾斜、有优惠”的原则，在国家及地方政府通过财政补贴、无偿划拨充换电设施建设场所等方式降低充换电设施建设运营成本的基础上，确保电动汽车使用成本显著低于燃油(或低于燃气)汽车使用成本，增强电动汽车在终端市场的竞争力。

(四)当电动车发展达到一定规模并在交通运输市场具有一定竞争力后，结合充换电设施服务市场发展情况，逐步放开充换电服务费，通过市场竞争形成。

三、将电动汽车充换电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价

电网企业要做好电动汽车充换电配套电网建设改造工作，电动汽车充换电设施产权分界点至电网的配套接网工程，由电网企业负责建设和运行维护，不得收取接网费用，相应成本纳入电网输配电成本统一核算。

国家发展改革委

2014年7月22 日

2.电动汽车国家政策 篇二

1 中国电动汽车产业发展概况

中国电动汽车研发始于“八五”时期,但真正进入产业化阶段始于2009年科技部、财政部、发改委和工业和信息化部联合开展的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”,该工程的推广使一定数量的电动汽车以产品形式进入市场,之后各项配套政策的陆续出台推动了我国电动汽车产业不断发展,“政策市”也成为中国电动汽车产业发展的重要特征。如图1所示,近年中国电动汽车产量持续增长,尤其是2014年以来呈现爆发性增长,2014年纯电动汽车产量是2013年的4.7倍,其中纯电动乘用车产量首次突破1万辆,达到3.78万辆;2015年持续2014年加速增长的态势,上半年产量已经接近2014年全年水平。这主要得益于两项政策:一是2013年9月明确了电动汽车购买补贴政策;二是从2014年9月开始购买电动汽车免征车辆购置税。这两项政策帮助消费者降低了约30%~50%的购置成本,促进了市场的启动。电动汽车产业“政策市”的特点在地方市场表现也非常显著,例如,2015年4月北京市发布新政规定从6月1日起纯电动汽车不再受尾号限行管理,该政策极大地刺激了北京市电动汽车市场增长,6月份申请新一期电动汽车摇号的人数达到了7 141人,是上期的近一倍,中签率急剧降低至80%,首次告别百分之百中签。

2 电动汽车产业创新政策分析框架

电动汽车产业创新政策是围绕降低电动汽车价格和提高电动汽车性能2个创新方向,在创新研发、生产、销售和使用等创新链环节采取的手段和措施。根据政策对创新活动的作用方式不同,创新政策可分为供给型、需求型和环境型等3类[3,4]。对于电动汽车产业而言,供给型政策主要集中在创新研发和生产制造环节,政府通过对电动汽车提供研发补贴和资金投入等直接支持,改善创新要素供给,以提高技术水平,推动规模化生产。需求型政策主要面向产品购买和使用环节,运用财税政策、政府采购、示范运行等措施降低购买成本和使用障碍,以启动产业发展的早期市场,从而带动电动汽车产品研发。政策型政策并不具体针对某个创新环节,而是通过目标规划、产业准入和标准制定等为创新活动提供有利的环境,间接影响并促进产业创新。具体如图2所示。

3 中德美电动汽车产业创新政策体系

按照电动汽车产业创新政策分析框架,对中国、德国和美国的相关政策进行梳理(如表1)。从表1可以看出,三国均建立了电动汽车产业创新政策体系。首先,从政策类型上看,供给型、需求型和环境型政策都有所涉及,例如,为营造良好的创新环境、帮助创新者形成良好的产业发展预期,各国都制定了较高的发展目标;其次,从创新链环节看,围绕创新研发、生产、销售和使用等创新链进行了政策部署,除德国在生产和购买环节没有专门政策外,中国和美国在所有环节都有针对性的政策;第三,从政策工具看,包括了财税政策、金融政策、行政指令等多元化政策工具,如三国都通过政府采购的行政化手段推动电动汽车市场化进程;第四,从政策性质看,既有支持创新研发的激励性政策,也有对车企产品进行燃油经济性和排放限定的限制性政策。

4 中德美电动汽车产业创新政策比较分析

4.1 供给型政策的差异

德国将研发支持政策放在首位,认为技术进步是解决现阶段电动汽车性价比问题的根本,只有通过加大研发投入提高技术成熟度才能助推电动汽车达到消费者满意的程度。德国电动汽车科技创新主要围绕“经济振兴计划Ⅱ(2009—2011)”、“国家电动汽车发展计划”和“国家电动汽车平台计划”进行,计划下面针对不同技术领域设置专项进行支持。相比而言,我国公共投入支持研发的力度较弱,到2013年底,德国政府在电动汽车上的研发投入累计达到20亿欧元[5],我国为70亿元人民币,这将制约未来我国电动汽车产业发展可持续竞争力的提升。另外,在研发组织方面,德国以专项的形式进行管理,以联盟为对象进行重点支持,带动产业界投资和联合研发。比较典型的是2008年德国教研部启动的LIB2015锂电池联盟项目,该项目支持锂电池领域的持续研发,政府为联盟拨付6 000万欧元预算资金,产业界则需要投入3.6亿欧元完成联合研究。我国并没有针对性的专门支持计划,项目分散在各类计划和不同领域中,难以进行有针对性的管理和持续的研发支持。

美国供给型政策关注产业链更多环节,更注重市场化手段的运用。美国政府目前除了围绕“下一代电动汽车计划(2009)”和“电动汽车普及蓝图(2013)”进行研发支持外,还有以下特殊政策:其一,支持电池等关键部件研发。2009年8月,在“经济刺激计划”中拨款24亿美元用于补贴新型电动汽车整车及其电池、零部件的开发,其中电池项目获得的资助金额达到15亿美元,大部分投向锂离子电池制造。在地方层面,2009年密歇根政府向江森、KD、A123、LG等4家电池制造公司提供5.43亿美元的税收优惠,有助于企业增加对电池的研发投入。其二,实施先进汽车制造技术贷款项目(AT-VM),该项目是美国能源部清洁能源贷款项目的一部分,支持先进汽车和零部件技术以及节油技术的商业化,到2014年4月已经为特斯拉、福特汽车和日产汽车等项目提供了约84亿美元的资金支持[6]。该计划帮助企业缓解了创新成果产业化的资金压力,其中最显著的成果是帮助特斯拉实现了Model S的规模化生产和在纳斯达克IPO上市。

4.2 需求型政策的差异

在需求型政策方面,中国主要依靠在购买环节给予消费者补贴和减免购置税等一次性政策优惠,但在使用环节的优惠政策制定相对滞后,主要表现为:

德国和美国重视充电设施的配套建设,力促其与电动汽车推广实现同步。德国“国家电动汽车平台”计划投资3 600万欧元,在2014年前建设7 000个公共充电点;美国联邦政府规定安装电动汽车充电桩的个人消费者和企业都可以获得总费用30%的补贴,前者的最高限额为1 000美元,后者则为3万美元,既降低了消费者的负担,也提高了企业投入充电设施建设的积极性。美国还设立500万美元的“社区贡献奖”和850万美元的“清洁城市倡议奖”,以竞争性拨款的方式支持社区充电基础设施建设[7]。而目前我国充电设施尚未形成明确的规划目标、统一的建设扶持政策、完善的技术标准以及规范和可操作的建设程序,导致充电基础设施建设滞后和分布不均,这已经成为制约我国电动汽车推广普及的重要障碍。

同时,德国和美国在使用环节采用了更人性化和多样化的优惠政策,增强电动汽车使用的便利性。例如,德国给予电动汽车停车和驾驶的优先权,在堵车情况下电动汽车可使用公交车道;在城市停车场,为电动汽车设立专用停车位以保障停车,还可享受免费停车的优惠;此外,电动车作为家庭第2辆用车的,可使用同一牌号的车牌,2辆车只交1份保险,降低了电动汽车使用的额外成本。美国规定电动汽车免收停车费,免收高速公路养路费、过桥费等;交通部联邦公路局规定授予各州根据实际情况允许电动汽车使用大容量车道(HOV车道)的权利。目前,我国只有杭州、北京等少数城市的电动汽车不受限行政策限制,大部分地区缺乏使用环节的保障性政策,削弱了购买环节优惠政策的实施效果。

4.3 环境型政策的差异

德国电动汽车产业创新政策体系更具强协同性。一方面,德国电动汽车产业规划并不单纯追求产业本身的突破,而将其视作重整社会能源与交通结构的一个环节,强调设计“电动交通”整体解决方案,包括能源结构、电力输送网络、充电及相关基础设施、智能汽车等环节;另一方面,成立由经济技术部和交通部牵头、环境部和教研部参与的“联邦政府电动汽车联合办公室”,从中央层面建立了政策制定和管理的协调机制,在部门分工协作的基础上共同推进产业发展。另外,为执行“国家电动汽车发展计划”,专门成立了由来自政界、工业界、科技界、地方政府和消费者代表组成的国家电动汽车平台,通过跨界交流增强利益相关方之间的协同。目前,我国电动汽车产业创新政策管理还缺乏顶层设计,与能源和交通等规划之间缺乏衔接,管理部门之间和利益相关方之间没有形成协同机制。该问题在充电桩建设方面表现突出,充电设施建设涉及到电网、道路(路边停车位)、社会化停车场、住建与城市规划、物业、消防等多个部门,与之相关的规划和管理制度之间缺乏有效衔接,制约了电动汽车推广进程。

以产品为核心的产业准入政策和市场化的限制性政策为美国电动汽车创新发展创造了充分竞争的环境。在产业准入方面,美国施行“自我认证,强制召回”的管理方式,政府部门只对产品进行抽查,关注焦点在汽车产品的安全、环保和节能等方面[8];而我国电动汽车准入管理包括产品准入和生产准入两部分,对汽车产品提出要求的同时,对生产企业资质作出规定。2014年11月前,按照相关政策,只有传统整车制造商才具有生产电动汽车的资质,之后,国家发改委放宽了企业准入范围,允许具有研发能力和一定竞争能力的非传统整车制造商进入纯电动汽车领域,但是由于较高的技术门槛和对纯电动汽车范围的限定,目前尚未有非传统整车制造商获得相关资质。传统汽车厂商发展电动汽车具有局限性:一方面,由于有传统市场的支撑,发展电动汽车的动力不足;另一方面,容易陷入对传统汽车技术和市场的路径依赖,创新思维受限。我国在目前的准入政策下难以形成竞争性的创新环境,因而难以出现特斯拉这样的创新型企业。

中国、德国和美国都通过对汽车产品提出环保性的排放标准以推动企业提高汽车燃油的经济性,促进电动汽车产业发展。相比而言,德国参考欧盟环保法规制定了较高的标准,要求各企业必须在2020年之前将销售新车的CO2排放平均值控制在每km不超过95g,而德国2013年汽车工业实际排放水平每km为142 g[9],单靠提高发动机燃效难以实现该目标,该标准迫使企业积极布局电动汽车产业达到环保排放标准。美国加州运用市场化方式实施更加激进的“零排放计划”(简称ZEV),加州空气咨询委员会以车企在加州销售汽车总量为基数设定零排放车生产的任务目标,并按特定百分比给车企设置达标分数:车企生产与销售零排放车型所占比例越大,其所获得的积分就越多;如果车企达不到分数线,必须缴纳5 000美元/ZEV分的罚款,或者离开加州市场;如果超过得分不仅可以卖掉,还可以存起来为未来备用,或转移到其他采用加州规则的州中使用[10,11]。尽管该政策设计初衷是为了减少汽车尾气排放造成的空气污染,但事实上促进了车企在加州开展电动汽车的研发、产销和租赁。2013年一季度特斯拉汽车公司收入的12%来自出售ZEV积分,ZEV积分成为其扭亏为盈的重要因素。到2015年3月,“零排放计划”已经在美国8个州实施。与之相比,我国限制性政策运用较少、标准设定较低、制度设计缺乏创新,既没有形成倒逼车企创新的环境,也没有形成车企从电动汽车创新发展中获益的机制。

5 启示与政策建议

5.1 加强电动汽车产业创新政策的顶层设计

首先,借鉴德国经验,在中央层面建立统筹协调的管理机构,形成部门协同的工作机制,加强政策制定过程中部门的交流与协作,同时建立政府、科技界、产业界和消费者之间的沟通机制,充分调动各界资源支持电动汽车产业发展。第二,从社会能源与交通更大的范畴谋划和布局电动汽车产业发展,加强电动汽车与新能源、电力、交通和城市建设等方面规划的衔接,完善配套规划和政策体系。

5.2 加强政府对创新研发环节的支持

在供给型政策方面,进一步加强政府在创新研发环节的投入力度。德国国家电动汽车平台建议政府到2020年前投入40亿欧元用于支持电动汽车研发,美国也在2013计划未来10年投入10亿美元用于支持研发。我国在电动汽车技术和产业基础落后于德美的情况下,应进一步加大政府支持研发的力度,支持和带动产业界创新;同时,在中央财政科技计划管理改革的背景下,通过国家重点研发计划新能源汽车重点专项,打通技术创新链条,跨领域、跨产业、跨计划集中配置资源突破关键核心技术,提高创新资源的利用效率。

5.3 强化使用环节的政策设计

在需求型政策方面,需要摆脱在购买环节对补贴的过渡依赖,借鉴德国和美国做法,制定更多提高电动汽车使用便利性的政策,例如:给予电动汽车不限行的政策优惠;允许拥有传统汽车指标的消费者直接置换电动汽车;电动汽车停车费、过路过桥费、高速公路费的减免等。此外,还需要尽快完善充电设施建设政策,制定统一的充电设施补贴政策,制定电网、物业、土地等方面的配套政策。

5.4 完善限制性政策机制

进一步开放电动汽车生产准入,降低进入门槛,扩大技术和产品路线范围,让更多向特斯拉这样有创新能力的企业参与电动汽车领域的创新和发展,创造更具竞争性的发展环境。借鉴德国和美国加州经验,提高汽车燃油经济性和排放标准,倒逼传统车企加快发展电动汽车;同时,探索建立“罚劣补优”的汽车排放权交易机制,发挥市场调节作用,营造有利于创新的环境。

参考文献

[1]MCKINSEY COMPANY.Electric vehicle index[EB/OL].(2014-12)[2015-01-15].http://www.mckinsey.de/elektromobilitaet

[2]时间,霍潞露,周纬.2013年中国新能源汽车产业竞争力综合评价[M]//中国汽车技术研究中心,日产(中国)汽车投资有限公司,东风汽车有限公司.中国新能源汽车产业发展报告(2014).北京:社会科学文献出版社,2014:112-125

[3]ROTHWELL R,ZEGVELD W.Reindustrialization and technology[M].Essex:Logman Group Limited,1985:83-104

[4]赵筱媛,苏竣.基于政策工具的公共科技政策分析框架研究[J].科学学研究,2007(1):52-56

[5]刘向,班玮.德政府将出巨资和优惠政策给电动车战略“充电”[EB/OL].(2011-05-17)[2015-01-15].http://news.xinhuanet.com/world/2011-05/17/c_13878812.htm

[6]李媛媛.美国能源部将改进ATVM计划以支持先进汽车技术研发[EB/OL].(2014-04-03)[2015-02-01].http://www.d1ev.com/30181.html

[7]郭爽,冯武勇,邬眉.国外电动汽车攻坚充电难题[EB/OL].(2012-02-02)[2015-01-15].http://energy.people.com.cn/GB/17004614.html

[8]梁晶晶,张建杰,姜治深,等.浅析中美新能源汽车市场准入制度[J].标准科学,2013(8):81-86

[9]夏伟.默克尔力挺电动汽车:100万辆目标不动摇[EB/OL].(2013-05-29)[2015-01-15].http://www.evdays.com/html/201305/41996.html

[10]刘斌,时间.加州零排放汽车规定及其积分交易制度对加快我国新能源汽车推广的借鉴[M]//中国汽车技术研究中心,日产(中国)汽车投资有限公司,东风汽车有限公司.中国新能源汽车产业发展报告(2014).北京:社会科学文献出版社,2014:284-297

3.电动汽车国家政策 篇三

关键词：税收政策；节能环保

一、日本汽车税收政策的基本内容

第一，在买入新车时要向地方政府缴纳车辆购置税，税率为购车价格的5%，而对于微型车来说优惠为3%，同时还要向国家缴纳车价的5%作为消费税。在日本，几乎所有商品，包括服务（酒店住宿等），都要缴纳消费税，税率统一为5%，这与欧洲征收的附加价值税相似。

第二，从买下汽车那年起，就要开始向国家缴纳车辆重量税，向地方政府缴纳汽车税。汽车重量税，顾名思义，就是根据汽车重量征收的税种，征收的目的是道路的建设和维修。车辆越重，对路面的伤害就越大，因此要缴纳的税就越多。对于乘用车而言，0.5吨重的车每年要缴纳6300日元的重量税，1.45吨重的车需缴纳1.89万日元，1.53吨重的车就要交2.52万日元。在日本，根据车种不同，每1-3年要到国土交通省接受车辆检查，重量税就是在那时缴纳的。汽车税是汽车拥有者每年缴纳的税金，税额根据车辆的用途和发动机排量而定。企业营业用车的税率较低，而个人拥有的家庭用车税率较高。排量1.5升的家用车每年应缴税额为3.45万日元（约2760元人民币）。

第三，在购买油料时也要缴税，这部分已经包含在加油时所支付的金额里了。每升汽油包含48.6日元挥发油税、5.2日元地方道路税，约占汽油价格的40%，因为是包含在汽油价格里的，所以大家没感觉到缴税。国家在征收这部分税后，会将地方道路税返还给地方政府。每升柴油要收32.1日元的柴油税，由地方政府全额征收。每千克LPG要收17.5日元石油瓦斯税，由国家征收。不同燃料税额不同，税金征收主体不同，这是日本汽车燃料税制的一大特点。

第四，2009年4月1日起，日本为了推广新能源汽车和环保型汽车对纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆实施优惠税率。日本政府将纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车定义为“新一代汽车”，而且于2009年6月开始对这些类型的汽车在一些税目上进行大幅度的税收减免等优惠政策。消费者在购买节能环保汽车享受上述优惠的同时，还可以进行汽车以旧换新，一般情况下还可以获得10万日元的补贴，而这笔高达3000亿日元的费用都将由日本政府买单。

第五，2013年，日本政府对汽车重量税进行了改革，提出对环境污染严重且车龄超13年的旧车增加数百日元的税额，对低油耗低排放的车辆实施第一年免费、第二年降低50%等减税措施。

目前，日本政府对汽车税收制度改革的基本设想是，简化及减轻复杂且繁重的汽车相关税收，即根据“简化、减免、环保”的宗旨，将现行的9种税目的税收体系简化为购置、保有和行驶阶段各为一种税目的税收体系。

日本政府设计的汽車消费方面的税收制度，有效地控制了汽车总量和新增汽车数量，也有效地引导着车主使用车辆的消费模式。环保型汽车的税收优惠政策直接告诉消费者，能源使用效率越高，缴税越少；能源使用效率越低，则缴税越多。

二、日本的汽车税收政策值得借鉴的有以下几点

（一）税负结构方面。日本的汽车税收有多达9个税种构成，涵盖了汽车的购买阶段、保有阶段和行驶阶段。显然，日本的汽车税收不仅复杂而且繁重，纳税人只要拥有车辆，即使不行驶，亦需缴纳高额税金，以此鼓励人们选择更加节能环保的交通出行方式，也充分体现道路交通公平受益、低碳环保的理念。

（二）税额设计方面。日本汽车税收中最大比重是燃油税，其税率为120%，接近总税负的50%，体现了“谁用路谁负担、多用路多负担”的合理原则，并促使了厂家研制节能汽车，推广经济型轿车的使用。

（三）征收标准方面。日本针对不同排量、不同的吨位、不同车型的车分别制定不同的征收标准，鼓励购买小排量汽车，限制大排量汽车。鼓励公共交通出行，减少私家车的使用。同时，对高油耗、大排量、污染严重的汽车征收惩罚性的高税收。

（四）税收优惠方面。采取各种税收优惠政策，鼓励汽车生产企业研发生产更加节能、排放更达标的新型汽车，引导消费者购买和使用这类低油耗的节能环保型汽车。

三、优化我国汽车税收政策的几点建议

（一）减少费，增加税。因为费用的收取缺乏规范性，具有随意性大、各地征收的标准和数额不同等缺点，而税收则不同，税收具有强制性、固定性和规范性的特点，一般情况下，不会造成乱收费的情况，不会出现偷逃应交税款的情况，消费者交纳的费用公开、透明。所以，车辆中的“费”改“税”后，便于管理，也让缴费的科学性、公开性深入人心。不论从征管还是交纳都是进步。以高速公路收费为例：在经济发达地区，如果能够实现乘用车高速公路的费改税，则既能够提高高速公路的使用率，降低油耗，同时也能解决部分路段、部分时段高速公路因收费带来的拥堵问题。

（二）调整购置环节与使用环节税收的比例。与日本相反，在我国，购置环节的税收远高于使用环节的税收。也就是，买车难，用车易。使用环节税收抵，造成的结果是：一旦一个家庭买了车，使用费用相比购买较为低廉，在和公共交通作比较时，只要费用悬殊不要太大，都会选择使用自己的车辆，而放弃选择公共交通。这样，大量的私家车使用，造成堵车，交通压力变大，对公共设施的要求也变大。以北京为例：北京人交通选择次序为：小轿车、地铁、地面公交。北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是东京的2倍多，5公里以下出行占私人小汽车出行总量的40%以上，私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。由于路网的建设速度赶不上汽车消费速度，所以道路拥堵是北京交通的特色。因此，我国应该降低购置环节税收，增加使用环节的税收。

（三）酌情取消或者降低车辆购置税。当前我国的车辆购置税税率为10%，2009年3月20日国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）。《规划》中规定自2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。2009年12月，国务院常务会议通过决议，将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底，减按7.5%征收。这些政策的出台固然是利好消息，但毕竟是一项临时政策而非税收法规。笔者认为，当前我国车辆购置税的税率过高，征收的对象范围过宽，几乎囊括所有类型的汽车。日本的汽车购置税只对私家车征收，在2018年以前执行如下暂定税率：对私家车按购置价格的5%征收；对营运车和微型车按购置价格的3%征收；对售价低于50万日元（折合人民币3.7万元）的微型车免征购置税。从促进汽车的销售和汽车产业发展的角度而言，我国应当借鉴日本的做法，取消作为生产资料并进人生产和运输领域的商用车购置税，仅对作为消费资料使用的私家车和公务用车征收购置税，且购置税的税率应在5%左右为宜，对采用清洁能源的汽车可考虑免征购置税。汽车税制改革的原则之一应当是尽量减少车辆购置阶段和保有阶段的税赋，适度加大车辆使用阶段的税赋。遵循这一原则将能够满足低碳经济的要求，同时，又有利于我国汽车产业的发展。况且依照我国当前的经济实力，因税率降低和征税范围的缩小导致车辆购置税收入的降低对国家的财政收入不会产生太大影响。

总之，我国汽车产业的可持续发展面临着环境污染、能源紧缺和交通堵塞等因素的严重制约，转变汽车产业的发展模式，改变消费者的汽车消费理念，保护生态环境，提高资源利用效率，是我国汽车工业可持续发展的必由之路；是提升汽车行业绿色制造水平，破解资源环境约束的要求；是提升我国汽车产品国际竞争力的需要。汽车税收政策的优化，将势在必行。（作者单位：江苏商贸职业学院）

基金项目：江苏高校品牌专业建设工程资助项目。项目编号：PPZY2015C231

参考文献：

[1]张星.我国汽车税收政策思考与建议[J].财会月刊，2015，（8）

4.汽车下乡补贴政策 篇四

1、三种情况可获补贴

方案规定，三种情况下农民可以获得补贴：将三轮汽车（指原三轮农用车）或低速货车(指原四轮农用车)报废并换购轻型载货车（总质量大于1.8吨但不超过6吨、至少四个车轮且用于载货的机动车辆）的；购买1.3升及以下排量微型客车（指发动机排量在1.3升及以下、至少四个车轮且用于载客的机动车辆）的；购买摩托车的。其中享受补贴的轻型载货车和微型客车每户限购一辆，且两年内不得过户，享受补贴的摩托车每户限购两辆。方案明确规定，补贴车型不含轿车和SUV等乘用车。

2、补贴产品及企业如何确定

《车辆生产企业及产品公告》列明的符合上述条件且经过国家强制性认证的轻型载货车、微型客车以及摩托车，均可作为补贴车型；生产上述产品并且同意对产品质量、经销网点、售后服务、价格、销售统计和政策宣传等工作进行承诺并签订责任书的企业，可以参与汽车摩托车下乡产品生产和销售。换购轻型载货车，需要按国家有关规定办理三轮汽车或低速货车报废。车主应当提供必备的要件，将报废的车辆交售给依法设立的汽车回收企业回收拆解，取得报废汽车回收证明和公安交通管理部门出具的机动车注销证明。

3、补贴比例及金额

对将三轮汽车或低速货车报废并换购轻型载货车的，按换购轻型载货车销售价格10%给予补贴，换购轻型载货车单价5万元以上的，实行定额补贴，每辆补贴5000元。同时，对报废三轮汽车或低速货车实行定额补贴——报废三轮汽车每辆给予补贴2000元，报废低速货车每辆给予补贴3000元。

对购买微型客车，按销售价格10%给予补贴，购买微型客车单价5万元以上的，实行定额补贴，每辆补贴5000元。

对购买摩托车，按销售价格13%给予补贴，购买摩托车单价5000元以上的，实行定额补贴，每辆补贴650元。

4、补贴资金如何申报、领取

将三轮汽车或低速货车报废并换购轻型载货车的农民，向户口所在地乡镇财政部门申报补贴资金，申报时需提供以下材料：已报废车辆的报废汽车回收证明，机动车注销证明，新购车辆的机动车销售发票，公安交通管理部门出具的机动车行驶证或机动车登记证书，购买人本人的居民身份证，户口簿或公安部门出具的户籍证明，购买人储蓄存折（可以用粮食直补专用存折）。

购买微型客车、摩托车的农民，向户口所在地乡镇财政部门申报补贴资金，申报时需提供以下材料：公安交通管理部门出具的机动车行驶证或机动车登记证书，机动车销售发票，购买人本人的居民身份证、户口簿或公安部门出具的户籍证明，购买人储蓄存折（可以用粮食直补专用存折）。

5.汽车维修管理政策 篇五

1、GB/T3798.1汽车大修竣工出厂技术条件（载客汽车汽油机）

2、GB/T3798.2汽车大修竣工出厂技术条件（载客汽车柴油机）

3、GB/T3799.1汽车大修竣工出厂技术条件（货车汽油机）

4、GB/T3799.2汽车大修竣工出厂技术条件（货车柴油机）

5、GB/T5624汽车维修术语

6、GB/T18344汽车维护、检测、诊断技术规范

7、GB/T21338机动车维修人员从业资格条件

8、GB/T 16739-2004《汽车维修业开业条件》

9、机动车维修行业管理规定

6.汽车购置税政策 篇六

据了解，实施优惠政策后，我国汽车市场一直非常火爆。今年1-9月，1.6L以下排量汽车的销量增速达到同比增长25.%，而20同期增速仅仅为12.6%。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基也谈到，购置税优惠政策可以促进政策可以促进汽车产业产品结构优化，也能进一步推进汽车产业节能减排工作。对引导消费者低碳消费，提升市场经济起到重要作用。

中汽协最新数据显示，1-10月，1.6升及以下乘用车销售1374.8万辆，比同期增长22.8%，占乘用车销量比重为72%，比上年同期提高4.1个百分点。可见，购置税减半的优惠政策实施以来，小排量汽车成为了汽车市场销量增长的主力。

专家分析，的汽车形势，主要取决于国家的政策。据国家信息中心预测，购置税减半政策在20拉动了国内汽车销量194万量。

但如果在2017年取消政策，国内汽车销量会同比下降40万辆。如果政策减半至25%，还能形成65万辆的拉动力，但是和今年相比已明显下降了。不过即便是政策延续，明年的销量提升动能也只徘徊在 170万。

从数据上来说，如果宏观经济进一步下行，国家说不定会调整政策方向，延续购置税优惠政策。此前也有媒体报道过，国家发改委、交通部、财政部等多个部位召开会议一同讨论时候延续购置税减半政策。从目前中汽协的举动看来，购置税优惠政策那就是要延续的节奏啊。

在具体车型方面，乘用车，是指在设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和(或)临时物品、含驾驶员座位在内最多不超过9个座位的汽车。具体包括：

(一)国产轿车：“中华人民共和国机动车整车出厂合格证”(以下简称合格证)中“车辆型号”项的车辆类型代号(车辆型号的第一位数字，下同)为“7”，“排量和功率(ml/kw)”项中排量不超过1600ml，“额定载客(人)”项不超过9人。

(二)国产专用乘用车：合格证中“车辆型号”项的车辆类型代号为“5”，“排量和功率(ml/kw)”项中排量不超过1600ml，“额定载客(人)”项不超过9人，“额定载质量(kg)”项小于额定载客人数和65kg的乘积。

(三)其他国产乘用车：合格证中“车辆型号”项的车辆类型代号为“6”，“排量和功率(ml/kw)”项中排量不超过1600ml，“额定载客(人)”项不超过9人。

(四)进口乘用车。参照国产同类车型技术参数认定。

不得不说，购置税减半政策实施后，2017年1月国内汽车市场出现了11月来的首次下降。而在年末，汽车销量的增幅也还是非常可观的，不过1月由于叠加了春节的因素在其中，这样的销量表现其实也是在小编的预期之中。小编也将整理2月国内汽车市场的销量排行榜，下面一起来看一下买车究竟一共有哪些税要交?

车船使用税：

车船税是指对在我国境内应依法到公安、交通、农业、渔业、军事等管理部门办理登记的车辆、船舶，按照规定的计税依据和年税额标准计算征收的一种财产税。车船税是按每年每辆为单位征收的。

征收方法：

新车船税的相关规定是在的1月1日起开始实施的，按照汽车排气量不同划分为7个梯度，排量划分从1.0升(含)以下一直到4.0升以上，基准税额从最低的60元到最高的5400元。对节能、新能源等乘用车税额，根据当地情况可以减征或者免征车船税。新版的《中华人民共和国车船税法实施条例》有两个明显特点，一是将级别划分更加细化，二是鼓励小排量车型、新能源车型的购买。也就是说，您购买的汽车排量越低，应缴纳的车船使用税越少。

备注：对节能、新能源等乘用车税额，根据当地情况可以减征或者免征车船税。

燃油消费税：

燃油消费税是将现有的养路费进行捆绑收费，根据《中华人民共和国公路法》规定，国家将用“燃油附加税”替代养路费，成品油税费改革自201月1日起实施，养路费自此取消。也就是说，在我们日常为汽车加油的油费中，其中还包括了燃油消费税。对于日常用车族来说，如果您经常开车，就意味着消耗的燃油越多，那么您缴纳的燃油消费税就越多。

购买进口车时应该缴纳的综合税：

在国内，当我们选择购买进口车时，其实还被强制性的上缴了进口车综合税，这项税费就像一个隐形人，因为它并不是独立的缴税项目，而是隐身于进口车售价之中，因此很多消费者并不知晓。

进口车税费构成：

进口车价包含的综合税包括了关税、消费税和增值税，其中关税为车辆到岸价的25%，消费税则根据排气量的不同在车辆到岸价的1%-40%之间浮动，(排气量3.0升-4.0升之间为25%、排气量4.0升以上的消费税为40%)，而增值税的税率为17%。增值税是在车辆到岸价加上关税和消费税基础上再乘以17%得来的)。所以通过计算我们得出汽车进口到岸综合税率为47.7%-143.7%，其中3.0升以上4.0升以下排气量的的综合税率为95.4%，排气量4.0升以上的综合税率为143.7%。

7.汽车下乡政策实施力度加大 篇七

一、将直接购买轻型载货车纳入补贴范围。

在执行原来三轮汽车或低速货车报废并换购轻型载货车补贴政策的同时, 对农民直接购买轻型载货车的同样给予补贴, 补贴标准为轻型载货车销售价格的10%, 单价5万元以上的, 定额补贴5 000元。

二、将总质量1.

8吨以下的微型载货车纳入补贴范围, 比照轻型载货车享受换购和新购补贴政策。享受补贴的微型载货车或轻型载货车每户限购1辆。

8.电动汽车国家政策 篇八

根据新能源汽车规划，争取到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

据“863计划”节能与新能源汽车重大专项组长王秉刚表示，到2012年，25个示范城市投入车辆计划目标为73?200辆，而截至今年1月，各类示范车辆总数超过1.6万辆。因此，他表示，我国的新能源汽车产业仍处于导入期。

而在国务院发展研究中心产业部王晓明看来，我国电动车发展战略的高度和支持政策的力度处于世界前列，拥有技术导向性较强、产业链培育、市场支持的政策体系，但是政策效果不太理想。“我国电动车技术总体进步较快，但路线选择侧重不同，关键技术差距较大。”

据悉，我国混合动力汽车产业化总体进展缓慢。截至2011年底，我国混合动力汽车产量累计已达16?622辆，尚未进入规模化生产阶段。

在纯电动车方面，王晓明介绍说，国内整车企业电动汽车研发重点，基本掌握了整车控制、动力系统匹配与集成设计等关键技术，总体上由样车开发进入量产开发阶段，但高性能纯电动汽车产品在可靠性和工程化能力上仍落后于国外先进产品。

同时，我国的燃料电池汽车技术仍处于研发和试验考核阶段，与国际先进水平相比，燃料电池汽车技术差距在进一步拉大。

面对种种不尽如人意之处，专家一致认为，应该加强产业政策的指导作用。王秉刚指出，需要尽快完善新能源汽车标准体系和准入管理制度，加大财税金融政策支持，营造有利于产业发展的市场环境，加强科研和人才保障，积极开展国际合作。王晓明则认为，应设立电动汽车技术创新专项资金，支持电动汽车公共技术平台的建设，引导和支持企业建立国家级重点试验室或独立的研发中心。

9.学习汽车驾驶享受国家补贴 篇九

----申请汽车驾驶员培训补贴公告

一，补贴对象

凡符合以下条件之一的学员，均可申请职业技能培训国家补贴：

1，登记失业人员（提供《就业失业登记证》原件及复印件）：2，农村转移就业劳动者（广西农村户口，提供身份证和户口簿复印件）：

3，毕业的高校毕业生（最后一年在读生或应届已毕业生），高校毕业生是指在广西读书的高校毕业生，以及区外广西籍的高校毕业生（提供《毕业证》或学校的有关证明）：

4，城乡未继续升学的应届 初 高中毕业生（广西籍）：

以上人员，还需提供一寸彩色相片5张，驾驶证复印件以及定点培训机构开具的培训发票。

二，申请程序

1，选择本公司报名汽车驾驶员培训：

2，个人先行付费，考取汽车驾驶证：

3，提交申请材料，6个月内获得补贴。

三，补贴金额

1200----1500元一人

四，补贴开始时间

2011年11月8日之后报名并取得驾驶证的学员，可申请享受补贴。

联系电话：***qq 271162175(孙同学)

钦州市职业技能定点机构钦州市龙湾机动车驾驶员培训有限公司

10.新能源汽车补贴政策 篇十

★ 新能源汽车专业怎么样

★ 《重庆房产税征收细则》

★ 南京市新能源汽车推广应用财政补贴实施细则

★ 重庆网约车管理细则

★ 浙江金华发布购房补贴政策细则

11.商用汽车｜政策·数据｜ 篇十一

近日，美国环保局（EPA）和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）联合颁布了新的中型和重型卡车排放标准，以期提升中型和重型卡车的燃油经济性。新标准将涵盖2019款及其之后生产的中型和重型卡车，其中还首次涵盖了半挂车的法规标准。目前该标准正处于征集公众意见的阶段，正式定案仍需数月。

此次是美国第二次颁布有关大型卡车的法令法规。2011年，美国环保局和美国国家公路交通安全管理局首次颁布了中重型卡车燃油效率标准，规定所有美国中型和重型卡车必须根据各自车型将油耗降低10%-20%，包括半挂车、垃圾车、公交车和重型皮卡等车型。美国现行燃油效率标准于2014年开始生效，并将一直持续到2018年，是美国2007年颁布的一项能源法案的下属法规，其要求卡车制造商未来将大型卡车的燃油经济性提升至20%。

商用汽车2015年6月市场分析

近日，据中国汽车工业协会数据显示，2015年6月，商用车产销比上月下降，与同期比较产销出现增长，为今年来的首次月度同比增长。商用车产销分别完成26.34万辆和29.17万辆，产销量比上月分别下降8.3%和1%；与上年同期相比，产销分别增长2.9%和3.5%。

从企业销售情况来看，6月份销量排名前十的商用车企业依次为：北汽福田、东风汽车、上汽通用五菱、金杯汽车、安徽江淮、江铃控股、中国重汽、重庆长安、一汽集团和庆铃汽车。10家企业6月份共销售207486辆，占6月商用车总销量291651辆的71.14%。

1-6月，商用车产销分别完成176.72万辆和175.47万辆，比上年同期分别下降14.9%和14.4%。分车型产销情况看，客车产销比上年同期分别增长3.8%和0.9%，货车产销比上年同期分别下降17.7%和16.8% 。客车（含非完整车辆）6月份共计销售50868辆，环比增长1.25%，同比下降2.66%，销量从上月（2.85%）再次转为负增长。其中，大型客车（含非完整车辆）销售7527辆，环比增长37.50%，同比下降4.53%；中型客车（含非完整车辆）销售6736辆，环比增长33.36%，同比下降9.78%；轻型客车（含非完整车辆）销售36605辆，环比下降7.83%，同比下降0.83%。

整个汽车市场今年上半年的销售情况都不理想，就商用车市场而言，重卡市场是重灾区，今年1-6月销量为29.55万辆，累计降幅达到31.1%，而去年同期该市场的增速是6.5%，也就是说，今年上半年重卡行业的降幅比去年同期扩大了37个百分点。

卡车市场虽在6月份实现转正，但中重卡市场仍是“水深火热”（同比分别下降21.10%和18.69%），转正的力量多来自轻微卡市场（同比分别增长13.03%和35.17%）。从累计销量来看，仅有微型卡车（含非完整车辆）市场微增0.28%，说今年上半年的卡车市场“惨不忍睹”毫不夸张。

上半年中国重型卡车产销数据分析

2015年6月，国内重型卡车产量为40870辆，同比下降25.30%；1-6月累计产量为297483辆，累计下降32.93%。

从各个细分市场来看，2015年6月，国内重型卡车共计销售50273辆，同比下降21.1%；上半年累计销量为295489辆，累计下降31.13%。其中，东风汽车6月份销售重型卡车11433辆，同比下降16.32%，上半年累计销售重型卡车66629辆，继续排名第一，累计降幅为22.66%；第二名中国重汽今年上半年累计销售重型卡车54294辆，累计下降22.34%；第三名一汽集团累计销售42140辆，累计下降38.39%。陕汽集团累计销售42068辆，累计下降31.76%。福田汽车累计销售38459辆，累计下降39.91%。在今年上半年销量排行前十五名的重卡企业中，除南京徐工累计增长1.1%之外，其他企业销量均出现不同程度的降幅，浙江飞碟下降幅度最大，达到74.43%。

上半年中国高档客车市场现状分析

2015年上半年，价格在90万以上的高档客车销售共计2066辆，比2014年1566辆多500辆，增幅为31.9%，相应去年同期2.76%的增幅增加了近29.1个百分点，增幅明显加大，增长较为强劲。高档客车市场如同客车整体市场一样，受到了多方面因素的影响，在各个价格细分区间呈现了不同的特点，上半年每个月的销售增幅也不尽相同。

2015年上半年高档客车总体增幅为31.9%，但2月份的销售增幅为负值，其余5个月的增幅为正。其中4月增幅最大。可见，2015年上半年高档客车市场增长强劲，是近几年没有过的，主要是大中型新能源客车销量猛增，在这些增加的新能源客车中，有一部价格在90万以上（如大型纯电动客车扣除国家补贴后价格仍然在90万以上），从而促进了90万以上高档客车市场的增长，并非是高档公路和旅游客车的市场利好所致。

|企业·动态|

比亚迪e6出口厄瓜多尔

近日，厄瓜多尔首都基多举行了纯电动公共交通启动活动，首次向市民展示了活动中唯一的纯电动车：比亚迪e6，厄瓜多尔总统Rafael Correa亲临见证。厄瓜多尔政府车辆采购办公室每年采购大约1000辆政府部门用车，目前计划将已经使用5年以上的燃油车全部更换。政府车辆采购办公室表示，从现在开始，厄瓜多尔所有公共交通领域（政府用车采购）将全部采用电动车，比亚迪作为第一家新能源车企被首先引入市场。

安凯客车塑造客户新体验

6月5日和6月11日，主题为“安凯客户请进来”的大型客户交流活动在安凯客车新能源基地进行。国内百余家客运、公交、租赁等运营企业的负责人，共同走进安凯客车，参观安凯全新的新能源客车生产基地。安凯客车全方位地展示了新产品和新工艺，让安凯用户以体验参观的方式提升客户对安凯产品价值的感性认知。安凯客车通过“服务走出去”+“客户请进来”的全新搭配，积极传播安凯客车的发展理念和服务精神，给予用户不断升级的体验。

厦门金旅与远东宏信签署20亿战略协议

近日，厦门金龙旅行车有限公司（厦门金旅）与远东宏信有限公司（远东宏信）签署了20亿元战略合作协议。按照协议，远东宏信将向厦门金旅提供总额为20亿元的车辆融资租赁资金额度。此次和远东宏信合作，为金旅客车客户提供了又一新的融资渠道。厦门金旅国内销售总监兼销售公司总经理赖志艺表示，未来双方将重点聚焦新能源客车市场，在新能源车辆购置、配套设施建设等方面展开更为广泛深入的合作，协力助推中国绿色交通的发展。

东风柳汽130台智能渣土车启用

7月6日，东风柳汽携手柳州市城市管理行政执法局、柳州市渣土协会，共同主办的柳州市新型智能环保渣土运输车启动仪式，在柳州市市民广场召开，现场柳汽交付130台智能渣土车。启动仪式上，柳汽展示了最新一代乘龙智能渣土车，具备“智能、环保、安全、可靠”四大特性，智能监控系统可以24小时工作，北斗卫星定位系统能够进行全球定位与监控；发动机排放系统升级，适应国家第四阶段机动车污染排放标准，动力更出色，燃油经济性更高。

佳通推出舒适系列升级款新品228V1

7月，Giti佳通轮胎推出全新佳通舒适228V1。作为佳通舒适系列升级款新品，它沿袭了该系列静音、平稳的舒适特性，更进一步提升了轮胎安全性、耐磨性。此次佳通舒适228V1共推出20个规格，包括16、17、18寸轮辋供车主自由选配，基本覆盖以速腾、凯美瑞、福克斯、帕萨特等为代表的主流A、B级轿车，致力于为广大中级车车主营造静谧、安全的驾乘体验。

12.汽车品牌与国家经济安全研究 篇十二

目前我国生产的汽车品牌主要有两类:一类是国外品牌, 国内合资企业只有汽车品牌的使用权, 无所有权;另一类是自主品牌, 这类品牌的所有权和使用权全部归国内公司所有。自主品牌又分为两类:一类是使用引进技术的自主品牌, 这类虽为自主品牌, 但技术要从国外引进;另一类是使用自主开发车型技术的自主品牌, 其产品是由国内企业开发且掌握完全知识产权, 这类品牌被视为中国民族汽车工业的代表。

1.1我国汽车自主品牌发展现状

中国汽车工业协会发布的统计数据显示, 2009年, 中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆, 同比增长48.30%和46.15%。在全球经济恢复举步艰难的情况下, 2009年我国汽车工业取得了全球瞩目的成绩, 首次超过美国, 成为全球产销量第一的国家。

具体地描述, 2009年, 乘用车自主品牌共销售457.70万辆, 占乘用车销售总量的44.30%, 比上年提高4.38个百分点。2009年国内前10名乘用车生产厂家销量共605.64万辆, 占乘用车销售总量的59%, 排名前6位的依次为:上汽通用五菱、上海大众、上海通用、一汽大众、北京现代、东风日产均为合资企业。只有排名第8和第9的奇瑞和比亚迪是民营企业, 销售的是自主品牌车, 所占比例不到前十名总量的16%。这说明乘用车自主品牌销售比例有一定的提高, 但是就单个汽车型号来说, 乘用车自主品牌企业相对国外品牌还是有一定的差距。 2009年, 自主品牌轿车共销售221.73万辆, 占轿车销售总量的29.67%, 比上年提高3.75个百分点。轿车品牌销量前10名共销售203.26万辆, 占轿车销售总量的27%。自主品牌只有比亚迪的F3和奇瑞的QQ位列前十, 占前十名销售总量的22%多些。说明在轿车领域国外品牌车占主流, 自主品牌无论在轿车销售总量还是单一型号前十, 都居弱势地位。

由上面的数据可知, 2009年我国汽车产业无论产量和销量都遥遥领先, 比去年有了大幅提高。自主品牌车虽然有了很大的提高, 但销量还是相对较少。特别是在轿车领域, 国外品牌车是轿车领域的主流。此外, 中低档汽车领域, 自主品牌占据主导地位, 而在高档、中高档领域, 国外品牌占据主导地位。在进出口方面, 我国主要是从发达国家进口的高档、豪华车, 而自主品牌汽车的出口对象主要是非发达国家。

1.2发展汽车自主品牌的重要性和必要性

我国汽车自主品牌数量少, 自主知识产权积累不多, 汽车产品质量不高, 仍然是廉价低端的代名词。虽然自主品牌发展快, 销量增长快, 但这不一定是企业因素, 和经济环境有关。下面从国家经济安全的角度, 阐述发展汽车自护品牌的重要性和必要性。

1.2.1 发展汽车自主品牌的重要性

自主品牌在民族经济发展中的重要性, 邓小平一语道破:“我们应该有自己的拳头产品, 创造出我们中国自己的名牌, 否则就要受人欺负。”本文主要从三个方面阐述发展自主品牌对国家经济安全的重要性。

首先, 汽车行业在国民经济体系中具有独特的地位。汽车产业是高技术、高附加值的产业, 投资规模大、专业化程度高;与其他产业具有高度关联性, 产业链长, 对相关行业的带动作用强。因此, 世界上很多国家都把汽车工业作为自己国家经济发展的支柱之一。战后, 作为战败国的日本和德国经济之所以能够迅速恢复, 一个重要的原因就是这两个国家都非常重视汽车产业的发展, 他们都拥有一批世界级的自主品牌汽车产品。四小龙之一韩国, 经济飞速发展的一个原因也是在汽车产业拥有一批自主品牌。

其次, 汽车产业关系到国家经济安全。在经济全球化的背景下, 国际因素对我国的影响越来越大, 想要维护国家的根本经济利益不受威胁和侵害, 必须提升国家竞争力。而国家竞争力不可或缺的一部分是支柱产业的竞争力。汽车产业在中国是一个蓬勃发展的产业, 而且本国有广阔的市场需求, 是一定程度上自给自足的产业。如果汽车行业发展得好, 当发生全球性的经济危机时, 可使其对中国的经济影响减到最小。

与此同时, 汽车产业已经成为我国国民经济的重要组成部分。06年汽车工业总产值为15556.2亿元, 2007年为20020.8亿元, 08年为22810.88亿元, 平均占国民生产总值的5%左右。

1.2.2 发展汽车自主品牌的必要性

中国汽车市场正在进入品牌竞争的时代, 在产品质量和服务日趋同质化的时代, 品牌是企业核心竞争力的外在表现。我国汽车产业作为后起之秀, 如果没有强大的自主品牌作为支撑, 面对国际竞争化浪潮, 中国汽车产业将不可避免地沦为国外品牌的生产基地。此外, 国外汽车产业在进入中国市场时, 往往凭借其强大的资金技术能力, 压制中国自主品牌的发展, 目的就是要在中国市场打造自己的品牌。例如, 威孚, 曾经是中国柴油机喷油器制造商的领军公司, 和博世合资后, 专门生产带有博世LOGO的柴油机供油系统, 中国市场上再也没有威孚的影子。因此, 面对国外品牌的侵入, 我们必须建立自己的品牌, 以期与之抗衡。

2我国汽车自主品牌发展的SWOT分析

中国汽车产业要取得长远的发展, 需要在竞争中, 不断提高自主品牌的竞争能力。下文对我国汽车自主品牌的优势、劣势、机遇和挑战四个方面进行分析, 旨在为促进汽车自主品牌发展提供一些参考。

2.1我国汽车自主品牌存在的优势

(1) 汽车产业发展良好, 前景广阔。

入世后, 汽车产业快速发展, 产量由当年的200多万辆迅速增长到目前的1300多万辆。特别是2009年汽车产销量位居第一, 远远超过日本和美国。而且中国汽车工业协会预测2010年汽车产销量增速在10%左右, 有望达到1500万辆。我国是汽车生产和消费大国, 为自主品牌的发展提供了广阔的市场空间。中国汽车市场正处于快速增长阶段, 给自主品牌的发展提供了助力。

(2) 政府鼓励汽车自主品牌创建。

十一五汽车行业规划鼓励汽车自主品牌创建, 无论是购置税下调, 还是一次性财政补贴, 甚至安排100亿元专项资金, 重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展, 都给汽车自主品牌车一定的政策支持。吉利收购沃尔沃的过程中, 正是获得中国发改委和中国进出口银行的融资支持, 才使这项有跨历史意义的收购活动得以顺利进行。

2.2我国汽车产业进行自主品牌存在的劣势

虽然目前中国汽车工业产销两旺, 但是, 占据四分之三市场规模且市场前景最为被看好的乘用车领域国内自主品牌相对较少, 特别是在轿车领域国内自主品牌却鲜有主流品牌, 跨国公司占据绝对市场优势。究其原因, 一方面, 我国自主品牌几十年的经验积累, 当然抵不过国外品牌上百年的沉淀, 再加之国外品牌在进入中国市场时有意识的对我国自主品牌进行压制, 使得许多自主品牌夭折。另一方面, 部分企业在与国外公司合资的过程中, 并没有学到技术, 反而丧失自主研发能力, 同时忽视自主品牌的培育, 导致国内自主品牌在此领域只占有很少的市场份额。内自主汽车品牌的发展与国内汽车工业的研究开发能力是直接相关的, 从总体上来看, 目前, 我国汽车工业在中低档车领域, 具有一定的市场竞争力, 这主要是得力于成本优势, 而在代表汽车工业技术水平的高档、中高档领域, 国内企业基本不具备整车开发能力。

2.3我国汽车产业发展自主品牌面临的机会

受金融危机的影响, 美日欧几大传统汽车市场销量加速下滑。低迷的汽车消费市场促使国外汽车行业纷纷进行行业调整:关闭位于欧美的一部分汽车整车工厂以压缩当地的汽车产量;出售旗下的部分汽车品牌以帮助公司渡过危机;甚至破产重组压缩机构, 以提高公司的运营效率。国际新一轮的汽车产业结构调整, 加上我国《汽车产业调整振兴规划》, 正是中国自主品牌抓住机遇施展手脚快速发展的好时机。

2.4我国汽车产业发展自主品牌面临的挑战

品牌不具竞争力, 表现为自主品牌不被国际市场认可, 甚至不被国内市场认可, 主要原因是技术不具有竞争力。中国汽车行业经过几十年的发展, 技术研发能力有了一定得提高, 基本上能够制造出满足要求的汽车, 但和国外汽车技术相比, 还有很大的差距。特别是在轿车领域, 具有开发中低档车的能力, 但是高中档车的研发水平还不能令消费者满意, 自主开发产品的整体技术性能、质量和可靠性与国外同类产品仍有较大差距。技术需要长期而坚韧的积累, 因而要有长远目标和眼光, 加大对研发的投入和人才培养。

3促进汽车自主品牌发展的基本思路

首先, 树立品牌意识和品牌观念。自主品牌的发展是一个长期的过程, 要求企业管理者放远眼光, 在消费者心中树立良好的品质形象。在应对国际竞争方面, 立足国内市场积极开发国外市场, 在国外品牌未曾进入的市场领域, 率先树立良好的品牌形象。吉利收购沃尔沃给我们的启示有三:其一, 从品牌角度与企业效益看, 吉利拥有了一个世界级的汽车品牌, 虽然它不是自己打造出来的, 如果经营得当的话, 会给公司带来长期而稳定的收益;其二, 可以借鉴其先进技术, 提升自主品牌的技术含量和技术水平, 从而加快步伐进军中高档车领域;其三, 吉利跨国并购是中国汽车工业走出去的一部分, 开创了中车汽车公司收购世界知名汽车品牌的又一范例, 为中国汽车工业的更好发展提供了另外一种思路。

其次, 做好技术储备, 切实提高产品质量。培养一支体系完备, 年龄结构合理的研发和生产团队, 以及品牌营销团队。技术是自主品牌的关键, 要重视技术的发展和积累, 技术可以是自主创新的, 也可以是借鉴吸收的。引进技术的落脚点应该是进一步的创新, 而不是为了一时的盈利。另外, 哥本哈根协议的核心理念是减少二氧化碳排放, 现在新能源汽车是汽车技术发展的热点, 这是一个全新的领域, 大家都在同一起跑线上, 如果国家加强在这一领域的投资和支持, 中国的新能源汽车就有希望率先树立良好的品牌形象, 取得竞争优势。

最后, 国家的支持。国家不仅在政策方面给予扶持, 为企业提供资金保障并给予适当的税收优惠, 整合优势资源, 引导企业做大做强;还应该加强政府采购力度, 如果在政府用车采购方面向自主自主品牌倾斜, 将会带动我国汽车自主品牌的进一步发展。

参考文献

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[5]王宇、吴松泉.发展自主汽车品牌的探讨[J].上海汽车, 2005, (6) .

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