追尾事故分析

2024-11-20

追尾事故分析（通用7篇）

1.追尾事故分析篇一

驾车时如何预防追尾事故

贵州省黔南职业技术学院毛和业（558022）

随着汽车工业的发展、汽车保有量的不断增加，汽车日益普及，改变了人们的生产生活及思维方式，在推动了社会的物质文明和精神文明的同时，也承受着交通事故给人们带来的痛苦。而在整个道路交通事故中，汽车追尾事故约占70%以上，有些大的群死群伤恶性交通事故，最开始也可能只是由一起小小的追尾事故引起的。虽然追尾事故往往看似后车刹车不及，但其实多数事故都和车辆的刹车性能关系不大，是驾驶者缺乏必要的安全意识和驾驶经验使然。根据笔者多年驾车经验，以期对新手预防追尾事故起到帮助作用。

一、强化交通安全意识

人人都需要强化交通安全意识，但对于驾车者来说，交通安全意识的强弱，对安全行车避免交通事故更为重要。事实证明，多种交通事故的发生都是驾驶员违章、安全行车意识不强造成的。因此，作为驾驶者必须加强学习交通安全法律法规，增强家庭和社会责任感，提高交通安全意识，随时把行车安全放在首位。做到防患于未然。

二、跟车技巧

1、保持合理车距

控制安全车距通用的守则便是以车速定车距，标准是多少公里的时速，便空出多少米的安全车距。例如100公里/小时便应与前车保持100米的距离，60公里/小时应与前车保持60米的车距。但这个守则只能在车少的高等级公路上实施，在实际跟车时也不能把它作为教条，还必须根据视野情况、所驾车型、道路条件、驾驶水平等因素综合考虑。如果以30公里的时速行驶在城市拥挤的道路上，还和前车保持30米车距的话，那可能所有的车子都会在你面前加塞了。那在城市道路行驶究竟该如何控制车距呢？总的来说应参考两个因素。一是前方视野，如果前方视野开阔，能够很容易观察到前方车辆前的道路状况的话，可以适当拉近距离，在做到心中有底的前提下保持两侧车辆难以加塞的车距；二是自己的驾驶水平。如果你是一个新手，就宁可保持平常心拉开前方车距，省得面对紧急情况时手忙脚乱。另外，如果周围车道有车辆强行并线，则不应赌气不让，如果确实加塞会影响到自己的行车安全可以鸣笛警告。

2、市区拥堵路面跟车

在城市开车，特别是在上下班时间遇到拥堵是很正常的。此时的车与车之间距离非常小，往往不足3米，车速在20-30公里/小时之间，甚至低于20公里/小时。这时

候跟车跟近了容易追尾，跟远了会招致后车的反感。此时跟车要非常缓慢的踩油门，保持车速平稳，手动挡的车尽量采用2挡-3挡，并随时准备刹车，但右脚不要长时间或频繁放在刹车踏板上。此外，也不要时常踩离合器踏板，这样很容易导致离合器非正常磨损。一般情况下跟车的距离保持在3-5米即可，走不动停下来时最近的距离的确认方法是从前风挡处看到前车保险杠的下缘即可。为了防止由于突然刹车导致的连环追尾事故，跟车的时候不要只看前车，要用眼睛余光越过前车观察更前面的车，观看刹车灯的点亮情况，如果前车前面的车踩刹车，那么就要把右脚从油门移向刹车踏板，这么做既能保证及时刹车，又能警示后车。为了更好地观察更前面的车，最好选择车膜颜色比较浅或者没贴膜的车。而不要跟在车身很高的车，比如大客车、中巴、大货车等。

另外跟车时一定要观察一下前车刹车灯是否良好，如果前车刹车灯不正常，那最好换条车道，或者找机会超车。当驶过拥堵路段后就可以加速离开了。

由于拥堵路况跟车距离很近，所以要集中精力开车，不要接打电话或者与乘车者热烈交谈。

3、市区正常路况跟车

在正常的畅通路况下，车速可达40-80公里/小时，这时候跟车就比较容易了。理论上讲，跟车的距离与车速一致是比较安全的，也就是说当车速为40公里/小时的时候，跟车的距离为40米。实际上对于一个驾车较熟练者，跟车的距离并不需要完全这样做，一般情况下跟车的距离为30米左右即可。

在这种跟车情况下同样需要开阔自己的视野且注意力要集中，也就是说跟车的时候不要仅盯住前车，还要越过前车观察更前面的车，这一点非常重要，因为正常路况行驶时一旦出现突发情况，发生连环追尾的几率要比拥堵路况跟车高得多。正常路况跟车情况跟是否省油有很大的关系，跟车的时候最好保持匀速，不要猛踩油门加速或由于车速不当与前车距离太近而刹车。在跟车的时候要时刻关注前车的速度，尽量保持与前车速度一致，以便保证跟车距离。

4、坡路跟车

坡路的情况跟平坦路面有很大不同，原因很简单，因为车在坡路上有下滑力的存在，车辆有下溜的趋势。为了防止溜车，必须加大跟车的距离，不论是上坡还是下坡。至于跟车的技巧，要根据实际路况，参照前面介绍的两种跟车方法。

5、高速公路跟车

高速公路跟车最重要的是速度、距离和视野。在中国的高速公路上，虽然大部分限速120公里/小时，但很多轿车和SUV的速度都会超过限速，同时还有很多速度不足80公里/小时的大货车在缓慢前行，可以说路况相对复杂。因此，在高速公路上跟车的时候首先要保持跟车距离最短为100米的距离，车速最好控制在120公里/小时以下。

高速公路跟车的时候如果前车在超越大货车时，你开的车一定要收油，同时轻踩刹车减低速度，顺利超过大货车后再加速前行，继续跟车。尽量保持匀速行驶，这样才能做到最经济。前面说最高速度不要超过120公里/小时，这是保证经济性和安全性的前提。本人曾经尝试过开1.3L排量的车以150公里/小时的匀速行驶，油耗水平要比120公里/小时匀速行驶多30%左右。另外，如果高速驶过大货车旁边时，会感到明显的气流，并受到侧风的严重影响，安全性极差。

高速公路跟车还有一个要注意的事项，那就是很可能会遇到由于修路而变换车道的情况。当遇到这种情况时，一发现限速标志，不管前车是否减速，你也要收油缓慢减速，直到顺利通过变换的车道后再加速前行。

高速公路跟车的时候由于经常保持匀速行驶，司机的思想很容易麻痹，这也是很多高速车祸发生的重要原因，一旦出现思想麻痹，司机的反应能力和视野会受到影响，当前车紧急制动的时候自己反应不过来，很多高速公路连环追尾都是这么发生的。因此在高速公路行车的时候要适当调整情绪，保持注意力集中，可以听听音乐，或者与同行者聊聊天，以便调整精神注意力，保持清醒。

三、最好别跟车

1、不跟公交车

通港驾校教练说，大型公交车和大型货车一样，容易遮挡行车视线，而且一些公交车司机进出站时强进强出，还不开转向灯。汽车追尾预防方法中提到，如果跟得过近或在其两侧，就容易发生事故，而吃亏的总是小型车。

2、不跟出租车

出租车，尤其是空驶的出租车，它经常要在路上找活儿，一旦发现有人打车，司机就会急刹车。汽车追尾预防方法中提到，载着客的出租车也会因乘客就近下车而让司机随意停车，经常连转向灯也不打，就猛地停在路边。如果跟车过近，刹车距离太短，很容易追尾。

3、不跟大型货车

大型货车又宽又大，遮挡行车视线，容易使后面的车随着它闯红灯(大货车过去后红灯亮了，后车难以停车，而出现违章)。此外，后面的司机还得防止货物掉落而伤及自己和车辆，这会让开车无法集中注意力，酿成事故。

4、不跟外地车

外地司机一般对新去的城市道路不熟，自然其行车速度慢且犹豫，有时为了寻找目的地，会临时停车问路。此外，还有一些跑长途的司机疲劳驾驶，车开得忽快忽慢，忽左忽右，跟在后面很危险，稍有疏忽也会发生追尾。

作者简介：毛和业，出生年月：1959年10月，贵州省黔南职业技术学院汽车检测与维修技术专业指导委员会主任，副教授，贵州省黔南州汽车驾驶与维修高级技师专家考评组组长。研究方向：汽车应用技术

通讯地址：贵州省都匀市甘塘镇黔南职院机电系

邮编：558022

电话：***

E-mail:mhy1959@163.com

2.追尾事故分析篇二

1 原因分析

列车在运行过程中, 由于轮对与钢轨接触, 短路了两根钢轨的回流通路, 在控制台上形成红光带, 表示列车占用, 同时已越过信号机信号显示由进行信号变为禁止信号以防护后续列车。一般情况下, 即使列车 (包括机车) 个别轮对与钢轨接触不良时, 相对全列车来说总会有几个轮对与钢轨能保持良好接触, 但单机就有所不同。以SS3型机车来举例, SS3型机车总共有6个轮对, 运行中如果采取紧急制动的话, 由于紧急位得电会造成撒砂阀常得电, 撒砂阀常得电会造成持续撒砂, 一旦条件耦合, 撒砂量稍大的话会将6个轮对垫起, 在轮对与钢轨之间形成一个绝缘层, 这是极其危险的。由于绝缘层的存在, 本该在控制台上形成的红光带没有形成, 也造成无列车占用的假表示, 同时也造成越过信号机本该显示禁止信号而错误的显示为进行信号, 从而造成后续列车与前行单机追尾。

2 解决方案

从2005年郑州局侯月线14605次列车冲突事故至今已经发生了至少3起同类事故, 各铁路局做了大量的工作, 对单机追尾进行了预防, 但还是不能避免事故的发生。事后的预防不能单一的要求执乘司机去进行卡控去防止事故, 而是要从规章制度修订、专业管理、机车改造、结合部管理等方面入手, 齐头并进, 多方面进行卡控, 从而有效预防事故的发生。

2.1 修订相关规章制度, 规范车机联控内容

一是单机在区间被迫停车后, 执乘司机在汇报时必须在车次前冠以“单机”二字, 以引起列车调度员、车站值班员、后续列车司机的高度重视。二是后续列车在接到前方冠有“单机”的列车在区间被迫停车的通知后, 应立即控制列车运行速度, 加强瞭望, 遇情况不明时及早采取停车措施。

2.2 加强单机停车后作业过程的控制

凡单机在自动闭塞区间停车后, 必须严格执行“先防护、后汇报”程序, 高度重视自动闭塞区间单机 (包括专列回送的机车及自轮运转设备) 运行安全, 将单机在自动闭塞区间停车作为重大危险情况组织非常处置。单机在自动闭塞区间停车后, 执乘司机须立即先使用轨道短接线在运行前方20m处对本分区轨道电路进行可靠短接, 然后立即使用列车无线调度通信设备向车站值班员、列车调度员及后续列车报告单机停车位置 (遇机车停于列车无线调度通信设备盲区时, 使用移动电话或区间通话柱向两端车站汇报) , 再将单机向前移动不少于15m (特殊原因无法移动时除外) 。被迫停车后可能妨碍临线时, 执行《技规》第293条规定, 做到宁可错拦邻线列车, 也要采取轨道电路短接措施。车站值班员应立即报告列车调度员, 列车调度员要立即布置相关车站通知该次单机的后续列车不得进入该区间, 对已经进入该区间的列车要立即通知司机停车。各级行车调度员要将自动闭塞区段单机运行作为行车关键进行重点监控。在CTC调度集中区段的列车调度员和在非CTC区段的车站值班员要分别通过CTC系统或TDCS系统随时监控单机列车运行, 及时发现单机在区间停车、轨道电路占用消失等异常情况, 并果断处置。

2.3 细化单机运行时的机车操纵

单机执乘司机运行中需控速时, 尽量使用电阻制动进行控速, 运行中非必要时, 不得使用紧急制动停车。在区间使用紧急制动停车后, 掌握时机, 及时将大闸手柄移至“中立位”, 避免因紧急制动引起的持续撒砂造成机车不能对轨道电路有效短接。

2.4 调整撒砂装置撒砂量, 防止撒砂量过大

以SS3型机车为例, 每根撒砂管的撒砂量标准为2～3kg/min, 机车在辅修交验时必须保证每根撒砂管的撒砂量在标准范围之内。测量方法是在每根撒砂管上绑一个小布袋, 踩撒砂阀1min, 然后称布袋的重量, 布袋的重量就是每分钟纱管的撒砂量, 如果是2～3kg, 视为合格, 如果不在此范围之内就视为不合格。必须通过调节砂堵调节螺丝位置来调整撒砂量, 直至到符合标准为止。

2.5 改造机车撒砂控制装置

机车大闸手柄在“紧急位”时撒砂阀会一直得电, 目的是增加轮对与钢轨的粘着, 防止轮对滑行, 但机车停车时就没有必要再撒砂了, 所以必须对机车的撒砂控制装置进行改造, 如图1所示。改造后自动控制机车在紧急制动状态下且速度为0时停止撒砂, 防止撒砂过多造成机车占用无显示现象, 从而防止追尾事故的发生。

3 结束语

多次单机追尾事故的发生, 表面上看都是偶然的, 但偶然的背后肯定有必然的联系, 肯定也能找到解决的办法。兰州铁路局在兰青线、包兰线做了多次单机制动试验, 对机车在20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h运行的情况下, 分别进行紧急制动试验。紧急制动后, 测量单机紧急制动停车后运行端第一轮对距撒砂痕迹的距离、轮对擦伤、钢轨损伤情况, 电务人员同步测量、记录受端电压变化情况, 观察防护该自动闭塞分区通过信号机的灯光变化情况, 根据试验结果提出了以上几点解决方案。

摘要：从2005年郑州局侯月线14605次列车冲突事故至今已经发生了至少3起同类事故, 各铁路局做了大量的工作, 对单机追尾进行了预防, 但还是不能避免事故的发生。事后的预防不能单一的要求执乘司机进行卡控防止事故, 而是要从规章制度修订、专业管理、机车改造、结合部管理等方面入手, 齐头并进, 多方面进行卡控, 从而有效地预防追尾事故的发生。

关键词：防止,撒砂,追尾,建议

参考文献

[1]刘友梅.SS3型4000系电力机车[M].北京:中国铁道出版社, 1996.

[2]童春辉.牵引电机[M].北京:中国铁道出版社, 1998.

3.太空首次上演追尾事故篇三

“当事人”简介

这次太空“车祸”的双方“当事人”，一个是美国的“铱”卫星，一个是俄罗斯的“宇宙2251”卫星。

1997、1998年，美国铱星公司发射了几十颗用于手机全球通信的人造卫星，称为‘铱”星设计之初打算发射77颗卫星环绕地球运行，其轨道很像元素铱的原子结构，于是得名、后因为成本太高而改为66颗卫星，名称未变。这次发生碰撞的33号“铱”星发射于1998年。

“宇宙2251”卫星属于苏联／俄罗斯的Strela-2通信卫星星座系列，这个星座的设计思想和“铱”系统非常相似，部是用数个低地球轨道面上的数十颗卫星提供全球通信覆盖。Strela-2的具体星座结构和“铱”星有所不同，它采用3个轨道面，倾角部是74度，各轨道面间隔120度，各卫星近地点在780千米左右，远地点在800千米左右。Strela-2星座从1970年就开始发射，比“铱”星早了20多年，到1993年退役时，Strela-2先后发射了59颗卫星，其中3颗未能入轨。“宇宙2251”卫星服役时的轨道高度为近地点778千米、远地点803千米。

由于苏联／俄罗斯的纬度比较高，因此利用地球静止轨道卫星通信日寸仰角很低，容易受地物遮挡，效果不理想。所以，苏联／俄罗斯通信卫星的轨道设计比较特殊，除了著名的“闪电”轨道外，也倾向于利用低轨道，“宇宙2251”就是一个例子。另外Strela-2研制于70年代，当时正是苏联向全球扩张的高峰期，军事战略和外交战略部需要一种覆盖全球的实时通信手段，这可能也是研制Strela-2的目的之一。

比较有趣的是，在碰撞事件发生之初，美国某航天新闻网站曾报道说33号“铱”星是与俄罗斯的“宇宙1818”海洋监视卫星相撞。“宇宙1818”是苏联时代研制的核动力海洋监视卫星，块头比33号“铱”星大很多，更要命的是星上带有一个核反应堆。不过后来俄罗斯高级将领出面澄清，外界才知道俄方“当事人”也是一颗通信卫星。

“车祸”原因分析

在迄今为止人类发射的航天器中，很多部运行在800千米左右高度的轨道上。这个高度的太阳同步轨道对气象观测、遥感、移动通信都非常合适。因此，人类历史上第一次太空“车祸”发生在这个高度，也是完全正常的。

任何卫星发射前，设计师们都要为它设计轨道，其中特别要根据已知的在轨物体情况精确计算，让自己的卫星避开其他卫星和太空垃圾。卫星一旦入轨，会按照设计好的参数稳定运行，正常情况下不会出现碰撞。那么这次为什么两颗卫星没有避让开呢?

前文说过，“宇宙2251”卫星原本运行在近地点778千米、远地点803千米的轨道上，它于1993年6月16日发射，其后发射的航天器都要考虑避让它，包括“铱”系统各卫星那么，碰撞是怎样发生的呢?

在800千米的高度依然存在着很稀薄的大气，其密度当然不能供人类呼吸，也不能给飞行器提供有效的升力，不过还是能给航天器造成一定的阻力这个阻力虽然很小，但是日积月累就会使航天器的动能逐渐损失，导致高度下降，因此笔者推测，“宇宙2251”卫星很可能在10多年的运行过程中掉了一点高度，虽然幅度不大，但足够使它与33号“铱”星相撞了。当两星同时运行到了那个轨道交点上，“车祸”就发生了。用公路交通的概念解释，就是“宇宙2251”卫星和33号“铱”星同时过交叉路口而都没有避让，于是相撞。

“车祸”有多严重?

“铱”星运行在高度780千米、倾角86.4度的轨道上。而“宇宙2251”的轨道倾角是74度。根据轨道动力学的有关公式，如果把地球简化成一个均质的理想球体，那么卫星在同样轨道高度飞行，不管其轨道倾角和速度方向如何，速度的大小都是一样的。

以这样的理想模型计算，“宇宙2251”卫星和33号“铱”星碰撞时的速度大小都是约7.5千米／秒。当然速度是矢量，不过我们目前还无法知道两星相撞时各自的具体速度方向，因此无法精确计算其速度差，也就是碰撞的相对速度。两星的轨道面夹角为12.4度，考虑到其碰撞地点在西伯利亚上空，因此当时两星的速度速度夹角应该和12.4度这个数字相差不多，那么其速度差就是大约1.61千米／秒。这个数字肯定不够精确，但是足够我们理解“车祸”的惨烈程度了。这是现代大口径炮射穿甲弹才能达到的速度，连坦克吃上一记也不见得能生还，更何况是卫星了，

所以，“宇宙2251”卫星和33号“铱”星毫无悬念地化为两团碎片，飞散开去，

“车祸”责任分析

卫星在发射前，都要向有关国际组织登记其轨道和无线电频率，防止碰撞和干扰。在“车祸”发生时，33号铱星正常运行在自己的轨道上；而且“宇宙2251”已经是废弃卫星，“报废车”“上路”还发生“车祸”，如果按照地面上公路交通的法则，应该是“宇宙2251”卫星“负全责”不过国际航天相关法律中，并没有对这种情况做出明确规定，任何卫星甚至飞船被空间垃圾撞到只能自认倒霉，因此“铱”卫星公司很难向俄罗斯方面要求赔偿。

那么33号“铱”星要如何避让呢?理论上卫星可以或抬高或降低轨道就能躲过去；当然也可以向左、右躲闪，这就要改变轨道倾角。这就是所谓的变轨机动能力。改变倾角的燃料消耗非常巨大，只有重型的军用侦察卫星或航天飞机才会带这么多燃料，改变轨道高度的燃料消耗相对少一点。多数应用卫星都需要定期进行变轨机动，以补偿空气阻力、太阳光压、天体摄动等造成的轨道漂移。国际空间站也经常要抬高轨道以补偿大气阻力造成的轨道降低。它往往是等到“联盟”、“进步”、“自动转移飞行器”飞船或航天飞机与自己对接后，靠它们的发动机把自己推上去。33号“铱”星完全有能升高或降低轨道，躲开“宇宙2251”，可惜没有预警。

不过这当中有个很诡异的细节。美国空军航天部队几十年来一直在用全球雷达网跟踪空间目标，号称尺寸大于10厘米的空间物体部被跟踪并且编号、记录在案。“宇宙2251”是个不小的卫星，而且是俄罗斯的军用卫星，美军一定早就在跟踪它，对它的轨道情况一定有足够了解，完全可以预测这次“车祸”。然而笔者从任何渠道部没有发现美军发出过警报，事后他们宣布自己是因为忙不过来才没发预报。

这个解释相当牵强，难道是美军出现了疏漏々最近几年，美国空军一再向国会兜售“空间控制”、“空间态势感知”、“防御性太空对抗”等概念，这次碰撞事件至少可以拿来当作改善空间监视能力的理由。那么，难道美国空军其实希望看到这次“车祸”发生?这目前还只是笔者的猜测。

空间交通管制还是太空“大扫除”?

这次碰撞事件的发生，又引起了学术界关于“空间交通管制”的讨论。在大气层以内，人类早就部署并运行了“空中交通管制”系统，目的就是防止航空器以及正在飞越大气层的航天器之间发生碰撞。那么，太空中需要这种东西么?

航天专家称，美国太空监视网目前持续跟踪的空间物体中，大约有10000个是尺寸超过10厘米的太空垃圾，只有大约700个是在役航天器。尺寸在10厘米以下的太空垃圾就更多了。如果所有的太空垃圾忽然消失，那么浩瀚的太空对几百颗卫星来说是非常宽敞的，读者可以想象一下夜深人静时到高速公路上开车，哪里需要什么疏导?因此，对现今的空间交通来说，天空中不是“堵车”了，而是障碍物太多了。

20多年来；国际宇航界中有一批科学家一直在研究如何清除太空垃圾。不过目前为止，他们还没有发现一种技术、经济上都可行的方法。他们提出了几个点子，期望技术的发展能让这些点子成为现实。

其中一种点子是发射一个直径达1.6千米的碰撞球，由泡沫材料制成，当太空垃圾穿过这个泡沫球时就会损失一部分能量《动能或势能》，从而很快坠向稠密大气层。这个点子非常简洁，不过存在着技术问题：碰撞球本身的体积很大、密度很小，因此即使在外空的极稀薄大气中也会迅速损失能量，进而坠毁；而且这个球无法分辨太空垃圾和运行中的卫星，如果遇到正在工作的卫星也会把后者“击落”。因此这个点子不算什么好注意。

还有一种方法是从地面发射激光，干扰太空垃圾的轨道运行，推动它们降低高度，使它们更快地坠入大气。不过激光装置的建造和运行部非常昂贵，而且只能对付那些它们可以照射到的目标。

“垃圾收集器”飞行器可以同大块太空垃圾交汇、对接，然后把它们拖到其他轨道上。如果太空垃圾的轨道较低，就把它们直接拖进低轨道，让其加速坠落；如果太空垃圾的轨道较高，就把它们拖到更高的、没有其他卫星运行的“墓地轨道”中。

留在轨道上的运载火箭上面级一般体积较大，有人因此考虑发射一个推进系统与之对接，然后把它们加速推向再入大气层的轨道烧毁，这个推进系统称为“拖带增加”装置。提出概念的人认为，这个装置可以先和一个废弃卫星或火箭上面级对接，然后拖着它机动到另一个废弃卫星或火箭上面级上再次对接，把多个太空垃圾一起拖进大气层。不过“垃圾收集器”这个概念的缺点是技术复杂、费用高昂，可能比发射好几颗卫星甚至载人航天器的费用还高。

还有人提出“锁链”概念，就是在卫星发射前就系上一根很长、很细的绳子，卫星报废后就把它拉回大气层。不过目前为止，“锁链”还只是个纸上的概念，连演示验证都没有进行过。

后果分析

这次“车祸”造成了大量空间碎片，其数量和尺寸尚未统计出来。不过空间碎片的破坏力很大。国外专家称，其威胁可能持续1万年。事情有这么严重吗?

2007年中国进行反卫星试验后，美国一再指责中国造成了大量碎片，会如何威胁其他卫星和空间站，云云。这次是两颗卫星撞了个结实，造成的碎片数量恐怕是空前的，其威胁也是空前的。

两星相撞后，其轨道高度没有发生什么变化，只是碎片云的质心轨道倾角相比原来的卫星有所偏移。也就是说，这些碎片的高度和其他“铱”星相同，那么剩下的“铱”星会遭到撞击吗，会象科幻灾难片中那样发生连续碰撞吗。专家解释说，这是不会发生的。碎片云和其他“铱”星的位置关系基本没有发生变化。其同一轨道面的先后飞行次序还和撞击发生前相同，不会发生“追尾”。

前文说到，800千米高度的稀薄空气阻力会导致卫星轨道逐渐降低，对于碎片来说也是一样的。这些碎片会在今后几十年甚至上百年的时间里逐渐下降，横扫800千米以下的整个地外空间，把遇到的每个物体撞出坑或者钻个洞。除了比较厚实的载人航天器以外，卫星部是相当脆弱的东西，其“抗撞”能力恐怕还不如笔记本电脑；而航天员的舱外航天服也没有能力抵挡飞行速度达到每秒数千米的尖利碎片。因此，这个前景听起来是相当恐怖的。

4.追尾事故分析篇四

高速公路上发生的交通事故或者其他突发事件，造成高速公路交通堵塞，在交警尚未到达现场时，后续车辆在现场后方的所有路面上，三、四排车辆并排停放。这时候，道路完全没有了通行效率，车辆通行的“冲突点”大大增加，由于“高速行驶”，车辆的安全受到极大的挑战。再往后的车辆在驶近这些车辆时，由于路面全部堵塞，没有可供通行的路面，驾驶人稍微犹豫，就有可能造成连续性的追尾事故，严重时会伴随着人员伤亡。

高速公路的行车环境大大优于地方公路，车辆行驶速度远远高于地方公路。车辆高速行驶中与停止车辆碰撞的追尾交通事故就成为高速公路上的一类损失惨重，非常典型的交通事故。

《道路交通安全法》和配套的法规、规章实施以前，《高速公路交通管理办法》第十七条规定“机动车在高速公路上正常行驶时，必须遵守下列规定：(六)除遇障碍、发生故障等必须停车的情况外，不准随意停车、停车上下人员或者装卸货物”。在事故发生后许多(前车)当事人为自己辩解：“前方发生了交通事故，我一看，过不去了，就停在行车道(超车道)上”。由于这些车辆在行车道上停车的理由都不是“随意”的`，所以，据此认定“随意”停车者事故责任的操作性比较差。

为了公正、公平地认定这些事故责任，通常使用《高速公路交通管理办法》第十九条“机动车因故障、事故等原因不能离开行车道或者在路肩上停车时，驾驶员必须立即开启危险报警闪光灯，并在行驶方向的后方一百米处设置故障车警告标志，夜间还须同时开启示宽灯和尾灯。驾驶员和乘车人必须迅速转移到右侧路肩上或者紧急停车带内，并立即报告交通警察”的规定，追究前方停车“未依法扩大示警范围”的交通事故责任。

《高速公路交通管理办法》第十九条将“机动车因故障、事故”和其他原因不能离开行车道或者在路肩上停车时的情况在一条中规定，比较笼统，在实践中时常出现争议，矛盾激烈时，甚至导致交通事故责任认定的行政诉讼。

《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》实施后，这样的事故如何认定呢?

《道路交通安全法》第六十八条一款规定“机动车在高速公路上发生故障时，应当按照本法第五十二条的有关规定办理;但是，警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外，车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，并且迅速报警”。第五十二条“机动车在道路上发生故障，需要停车排除故障时，驾驶人应当立即开启危险报警闪光灯，将机动车移至不妨碍交通的地方停放;难以移动的，应当持续开启危险报警闪光灯，并在来车方向设置警告标志等措施扩大示警距离，必要时迅速报警”。《道路交通安全法》中明确了“机动车在道路上发生故障，需要停车排除故障时”的法律义务，明确了只有在车辆“难以移动”时，才可以在停车位置停留。同时，将故障车警告标志的摆放位置从“来车方向的一百米处”提高到“一百五十米以外”，提高了“扩大示警距离”的要求。

《道路交通安全法实施条例》第八十二条“机动车在高速公路上行驶，不得有下列行为：(一)倒车、逆行、穿越中央分隔带掉头或者在车道内停车”。本条第一项明确规定了机动车在高速公路上行驶时，不得在车道内停车。进一步提高了正常车辆在高速公路上的停车要求，作出了正常车辆不得在高速公路行车道上停车的规定。

从以上得出《道路交通安全法》对车辆在高速公路上的停车行为要求更高。表现为：

1、正常的车辆

(法实施条例第八十二条一款)机动车在高速公路上行驶，不得在车道内停车。

2、发生故障后，能够移动的车辆

(法第五十二条)机动车在道路上发生故障，需要停车排除故障时，驾驶人应当立即开启危险报警闪光灯，将机动车移至不妨碍交通的地方停放。

3、发生故障后，难以移动的车辆

(法第五十二条)难以移动的，应当持续开启危险报警闪光灯，并在来车方向设置警告标志等措施扩大示警距离，必要时迅速报警。

4、扩大示警范围

(法第六十八条一款)在高速公路上发生故障时，应当按照本法第五十二条的有关规定办理;但是，警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外，车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，并且迅速报警。

《道路交通事故处理办法》第十七条规定了交通事故责任认定的原则“公安机关在查明交通事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任”。《道路交通安全法实施条例》第九十一条规定“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任”。在本条中明确了现行的交通事故认定原则。现行法认定交通事故的原则与旧法一致，仅仅是扩大了内涵，融进了“交通意外”。

这一类交通事故中，“当事人的行为对发生交通事故所起的作用”在新法实施前后是一样的。但是，在新法中，这种“过错的严重程度”却是大大提高了。在这一类交通事故处理中，我们必须严格把握法律规定的本意，才能够准确作好这一类交通事故的认定工作。

以上观点不足之处请批评指正。

-9-29

作者：山西省公安厅交通警察总队高速公路支队十大队邵军

5.追尾事故分析篇五

西南交通大学课程论文

从传播心理学角度浅析：原铁道部新闻发言人王勇平针对动车追尾事故的危机公关

课程名称传播心理学任课教师蒋宁平专业年级 09传播二班学号 20093563 姓名张峻豪

20093563 张峻豪 09传播二班

从传播心理学角度浅析：原铁道部新闻发言人王勇平的危机公关

【摘要】本文从传播心理学视角，针对原铁道部新闻发言人王勇平处理“7·23动车追尾事故”的危机公关，分析该事件中传播活动所体现的传播学心理效应和现象，并提出启示和反思。

【关键词】传播心理学；王勇平；“7·23动车追尾事故”；危机公关；心理效应

新闻背景：

2011年7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。7月24日晚，原铁道部新闻发言人王勇平主持召开新闻发布会，面对记者在回答“为什么要掩埋车头”时，王勇平解释，参与救援的人告诉他，为填平泥潭，方便救援，并称“他们是这么说的，至于你信不信（由你），我反正信了”。在回答记者“为何在宣布没有生命体征、停止救援后，又发现小女孩项炜伊时”，王勇平回答：“这只能说是生命的奇迹。” 这些回答引发了网友对铁道部的质疑，并成为网络流行语，该句式也被称为“高铁体”。事后，该新闻发言人的言论，遭到网民和公众的强烈不满，激发了公共舆论的情绪。

一、运用的效应

1.标签效应——也称评定效应“越轨者效应”(label effect 只对被贴上标签的个人所造成的不良后果或影响。由于越轨者标签中含有偏见的成分，常常严重歪曲一个人的真实形象，并且对于被贴标签者的错误看法还会引起连锁反应。)

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2.禁果效应——（forbidden fruit effect）禁果效应是指在信息传播过程中由于传播政策过多地剥夺了受传者的选择自由而产生的一种反抗心理及行为。在信息传播中，如果禁止过多地受传者感兴趣的内容的传播，往往会发生以下情境：你的目的是禁止人们接触这些信息，然而，正是由于你的禁止，结果这些信息就像禁果一样，人人都想吃一口。禁绝的程度与欲尝的劲头成正比。文化水平越高的受众群，对这禁令的心理反抗越大。

3.刻板效应——亦称“刻板印象”、“社会定型”，指对某人、某一社会群体或某事的一种笼统、概括和固定的看法。

4.组场效应——众人聚集在一起，就会形成一个如同物理学中磁场一样的心理场。当个体进入这个心理场后，在感人场景的渲染下，人的情感、行为就会被磁化而变得情不自禁、身不由己，升华为与场景一致的情感与行为。这种能磁化人心理的强大、特殊场景称之为大众心理场，它所产生的效应称之为“组场效应”。

5.瀑布效应——信息发出者的心理比较平静，但传出的信息被他人接受后却引起了不平静的反应，从而导致信息接收者态度、行为的变化，这种心理现象被称为“瀑布效应”。

6.模仿效应——指个人在非控制的社会刺激（如他人的行动、观点和情绪等）影响下无意识地、自发地引起类似行动、观点和情绪等得趋向。模仿效应的产生有时同社会宣传有关，有时出自人们对榜样的无意识仿效，有时受从众行为的影响。

二、效应分析事件

1.【标签效应】对于原铁道部发言人王勇平来说，在处理“7·23动车追尾事故”的危机公关中，其个人充当了国家铁道部门，甚至代表着整个中国政府的形象和态度。而其在新闻发布会上，由于他的迟到举动、一张近乎僵硬似笑非笑的“笑脸”以及对记者的看似敷衍、油嘴滑舌、不负责任的回答，他个人被贴上了有关部门的“挡箭牌”、“替罪羊”、“玩偶”、“传话筒“等等标签，加上政府长期的信息公布与公众舆论需求的不平衡积累的公信力下降问题，导致公众在心理和行为上，对待贴上这样标签的人是不会给予信任。也就说他没有得到公众的认可，大家只是把他作为事故发生后，有关部门进

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行自我辩解的“小丑”，甚至认为他是在“作秀”。当记者问及为何掩埋车体和为何在搜救结束后仍能发现女童的问题上，竟然回以“不管你信不信，反正我是信了”，“这只能说是生命的奇迹”，对于这样的态度，公众当然不会买账，这样的“妄言”只会进一步激发舆论的激烈情绪。公众也讲进一步把这位原铁道部新闻发言人当做事故的狡辩者，甚至贴上虚伪、傲慢等否定的标签。作为一个国家部门，一个国家经济血脉行业的代言人，被贴上谎言标签，遭遇信任危机，那么他的信息公布可信度和舆论支持度都将大打折扣。2.【禁果效应】在此次动车追尾事故中，人们最关心的问题就是事故发生的原因。然而直到现在，“7·23动车追尾事故”的调查原因都没有公布。正如禁果效应的解释一般，人们越想知道的信息，就越好奇。越是要遮掩、隐藏、保密的信息，人们就越想知道。官方的调查结果没有正式公布，那么谣言和各种猜疑和怀疑都会持续存在。似乎在中国社会，有着一个怪圈。人们更倾向于“小道消息”或坊间的消息，而不愿完全相信政府官方的解释信息，至少持一个怀疑的态度。的确，在信息公开的道路上，中国政府做得还不够好，应当说政府信息公布的公信力还没有达到公共舆论需求的欲望值。当然，这与我国的制度以及相关的法律法规、国情有关，政府要做到的是维持社会和谐。对于重大事故的调查结果，我们也需要去相信政府公布的信息，当然也应当持一个怀疑的态度，这样也有助于监督政府改善信息公开。还要提到的一点，铁道部召开的新闻发布会上，新闻发言人对于媒体的提问，尤其是那些人们急迫想弄清楚和尤其关心的问题，应当给予更多的正面解释。例如公众对于救援人员掩埋车体、宣布结束救援后仍发现伤员等问题，模棱两可和含糊其辞甚至傲慢、气盛、高高在上的回答，对于信息公布，控制舆论都是有害无益的，甚至会进一步激发公众情绪，遭来更多的炮轰和舆论压力。3.【刻板效应】在我国，政府的公信力低是一个事实。对于那些政府部门官员，尤其是代表着政府，作用于媒体和公众的政府新闻发言人来说，公众的印象普遍不好。这涉及到长期的发言人制度改善与政府信息公开不同步等问题，也涉及到公众对于政府官员的普遍不满。现在社会上，尤其是网络媒体上，经常有报道政府官员涉及“腐败”、“贪污”等消极信息。大众媒体在信息化时代的传播效果甚效，大众经常接触，慢慢地会从媒体以及身边其他意见领袖得出这样的印象或者心理刻板形象：政府官员多腐败。这样的消极心理评

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价和印象，会长期地影响着公众看对政府官员的言行作为。在24日晚召开的针对动车追尾事故的铁道部新闻发布会，本来是政府官方信息公布的大好平台，由于前些日子频发的动车事故，公众对于铁道部门的印象评价日况愈下。而对铁道部门的不满、谴责在此次的重大事故中达到井喷点。无论是记者，还是公众，都无法满足于铁道部新闻发言人王勇平所公布的信息。对于贴上“狡辩”、“不负责任”、“油嘴滑腔”等标签的新闻发言人，再加以禁果效应的效用，公众的情绪达到了激烈的程度。甚至在会前，发言人王勇平问在场记者们是否相信他，然而全场一片沉默，这也表明了记者所代表的公众对于此次事件的态度和情绪。不满、谴责、怀疑充斥着每一位关注动车追尾事故的公众。本来预期平缓舆论，安抚公众情绪的新闻发布会，却事与愿违，进一步引发了人们的不满。其后，每当官方公布消息，都遭到公众的进一步炮轰，刻板效应愈发严重。刻板的印象和评价，使得关注事件的公众进一步不信任铁道部门的信息，情绪更加激烈，促使人们将“逃避责任”、“忽视生命”等标签贴给了铁道部门官员。

4.【组场效应】大众心理场是一个更大意义范围的情绪、心理作用的氛围，我们可以将其比作是一种气候或者天气。就如同下雨的阴霾天气，使得遭受影响的人们心理产生一种相同而共通的不适，这种不适感也会在聚集在一起生活的人们中相互感染，产生共鸣，影响着所有聚集在一起的人们。此次的新闻发布会，记者们也都处在这样的一个大得大众心理场里。面对近乎恳求信任的新闻发言人的请求，记者们一片沉默。面对事故涉及的种种关注的问题，记者们争先提问。他们带着共同质疑，持着共同而相通的情绪。这就是组场效应的一个明显的体现。当然，对于媒体以及媒体人聚集而形成了组场效应，我们其实可以将媒体以及媒体人的这一具体的组场现象，看作是关注此事故的所有公众形成的组场效应的一个分支。因为，媒体人也是公众的一部分，信源是铁道部和有关部门的消息公布源，忽略媒体人在传道中的传播效用，其实媒体人和公众是同处于一个大众心理场的伙伴。所以，媒体人的组场效应的效用只是公众组场效应的效用的分支而已。关注动车追尾事故的公众借大众传播媒体为载体如网络等，聚集在一起，形成了针对动车事故的相同而相通的心理场。整体的氛围，使得其中的每一个个体的态度、情绪、行为一致化。对事故受害者的同情、关心，对事故调查的决心，对一切涉及事故解

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释的关注行为等等，都可以说明人们不是以个人作为行为主体，而是与其他聚集在同一心理场的公众共鸣，互相影响。所以，我们可以看到公共舆论的强大力量和整体性。如果稍不注意，或者忽视公众的主流舆论，就会遭来炮轰和强大压力。

5.【瀑布效应】对于在铁道部新闻发言人岗位上工作8年多的王勇平来说，他万万想不到他的答记者问会红遍网络，被网民们追捧为“高铁体”。更不会想到因为这些新闻发布会上的答记者问而影响到他个人的人事调动。前不久，王勇平被停职调动，坊间认为这与其在动车事故新闻发布会上的不妥表现有关。“至于你信不信（由你），反正我是信了”，“这是生命的奇迹”这两句话被网民们疯狂追捧，王勇平也在“7·23动车追尾事故后迅即成为世界“名人”。这样的效应是他本人以及有关部门始料未及的，所以，作为政府部门发言人，尤其是在重大事件和严肃的场合，要谨慎自己的言行，稍不注意，就会被公众推至舆论的风口浪尖。

6.【模仿效应】自从“高铁体”在网络上流行开来，人们竞相创作着各种五花八门的“高铁体”。是对王勇平个人的调侃，也是对铁道部门的一种讽刺。这其中有名人效应也有社会传染、从众效应的体现。作为曝光于灯光下的新闻发言人，也应当注意自己的“名人效应”，自己的一言一行都是在公众眼皮下。在公众场合，更容易被公众发现挖掘，甚至被模仿。更不用说当公众带着激烈情绪时，对于这样的言行更容易蹬鼻子上眼，遭来讽刺和追捧也就不足为奇了。

三、启示与反思

我们该不该对王勇平抡起舆论大棒？“高铁体”与“奇迹说”使得王勇平面临了巨大的压力。在公众舆论的强大压力下，对于被停职调动职位，他可能会好受一点，被推在风口浪尖的人容易崩溃。的确，“7·23事故”后舆论的激烈情绪，与王面对媒体诘问时的失水准表达有一定关系。他承担一定责任是应该的。然而，我们要反思，王勇平的“官僚腔”有着相当广阔的背景。如果类似信誉危机发生在中国其它政府部门，它们的发言人未必就能有比王勇平更被公众接受的表现。改变这种被动局面，需要官方做出比撤换新闻发言人更加艰苦、认真的努力。问题是，中国舆论的开放进程，比发言人制度的进步还要快很多。发言人能够提供的信息，总是赶不上舆论的要求。发言人的“官腔”也最容易导致与民间

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舆论的对立。

除了发言人个人原因，官方公信力的缺失，是发言人们处境尴尬的更大原因。当遭遇危机的官方机构被舆论已经假定为“有问题”时，发言人无论说什么，都会显得或者笨嘴笨舌，或者油腔滑调。当信任不足的时候，官方在遇事时的坦诚是最重要的。不刻意隐瞒负面信息，还原事情的复杂性，能在很大程度上消除当前舆论对“信息不透明”的尖锐情绪。这种情绪常超过人们对一件错误本身的不满，成为公共事件额外的发酵区。

所以我们更应当思考：调离一个王勇平是不是代表政府的公信力就挽回了呢？答案人皆知，政府在信息公开和重建政府公信力的道路上“路漫漫兮修远兮”。

【参考文献】

[1] 刘京林等：《传播中的心理效应解析》，中国传媒大学出版社2009年版。[2] 百度新闻专题：7·23甬温线特大动车追尾事故专题

6.动车追尾警示了什么篇六

作者：罗时来源：本站原创发布时间：2011年09月04日点击数：【字体：小大】【收藏】【打印文章】

自2011年7月份以来，一系列重特大生产安全事故接连不断发生，广西合山煤业八矿“7·2” 塌陷事故、贵州省平塘县牛棚煤矿“7·2”透水事故、湖北省仙桃市“7·4” 客车追尾翻车起火事故、山东省枣庄市防备煤矿“7·6”火灾事故、山东省潍坊市昌邑正东矿业有限公司盘马埠铁矿“7·10”透水事故、湖北省武汉市东神轿车有限公司“7·12”火灾事故、京珠高速河南信阳“7·22”特别重大道路交通事故、沪昆高速江西上饶段“8·6”特大交通事故……其中尤其是7月23日发生的甬温线动车列车追尾特别重大铁路交通事故，造成40人死亡、192人受伤，使人民群众生命财产安全蒙受惨痛损失，在社会上造成恶劣的影响。这起事故连日来成为境内外媒体关注的热点，这一惨剧警示了什么?

警示了铁道部门公信力的透支

据2011年7月18日人民网舆情监测室发布的“2011年7月上半月中央部委网络舆情热点事件排行榜”报道，境内外媒体7月上半月的网络舆情关注热度最高的10个中央部委中，铁道部为第一位;关注的热点事件为“京沪高铁开通后故障频出”。7月14日铁道部新闻发言人王勇平通过媒体就此“向大家真诚致歉”。没料想离这一“真诚致歉”还不到10天，却发生“7·23”动车列车追尾惨剧。虽是动车不是高铁，但在公众眼里都是铁路系统一回事。

7月25日《钱江晚报》的言论《新闻发布会，少谈领导多拿诚意》指出，7月24日晚铁道部召开“7·23”动车追尾事故新闻发布会，面对媒体的诸多质疑，新闻发言人用大量时间详细回顾了铁道部如何在第一时间赶到现场，如何展开救援工作，措施如何得力。其实此时公众最想听到的是真相、诚意、道歉，是反思与悔改。当新闻发言人王勇平表态说要坦诚地回答每一个问题，并问记者信不信时，居然没有一个记者正面回应，这是铁道部的尴尬。也许正是一次次信与不信的争论透支了铁道部门的公信力。

7月27日《京华时报》的言论《重树信任首要做到安全保障》指出，铁道部新闻发言人说：“中国高铁的技术是先进的，是合格的，我们仍有信心。”央视评论员说：“不能把技术先进，就等于合格，就等于拥有信心。”网上有声音说，追尾事故是动车不是高铁，不要把火烧到高铁身上。在各自语境里都有理，但是公众关心的是坐火车的安全，是敢不敢把身家性命交给这种高速行驶的列车。如果铁路部门不能给公众以这种安全的信任，坐火车就没有安全的信心。中国高铁当以安全为导向，遵循安全的规律与法则，把事故隐患排除出去。

8月1日中国评论新闻网发表评论员石述思的《为啥不信铁道部?》一文指出，孤立地看整个事故的处理，铁道部在倾尽全力——部长道歉，及时开发布会进行信息沟通，免了3个渉事局长，并配合当地政府展开积极救援。这一切努力被巨大的怀疑声浪包围。刚开始，铁路部门冒着遭天谴的危险将主要责任人锁定雷公，旋即成为网友恶搞的对象;后来人祸的因素在强大的外力推动下“渐露峥嵘”，使得这个多事的政府部门的公信力进一步透支。为了献礼提前通车的京沪高铁运行5天惊现6次事故，其实是对这个被冲昏头脑的部门最后的提醒，其中暴露的电力设施、服务、管理、应急问题都本应引起决策者的警惕，然而他们将最终提醒的权力交给了雷公，并搭上40条生命。

警示了政企不分的体制很难从事故中感受压力

7月25日凤凰网发表陈季冰的《铁路体制改革再没有借口拖延》一文指出，“7·23“动车追尾事故再次昭示：中国铁路体制改革已是刻不容缓。如果不改革，现行的这种政企不分的中国铁路体制决定了它内部是很难从一起又一起的事故中感受到压力、吸取教训、进而取得进步的。高铁与动车虽不能混为一谈，但接二连三的事故所揭示出来的技术、管理与责任心问题却是同样性质的。通行前几天之中京沪高铁集中发生的事故所幸没有出人命，但它们却促使人们联想，假如温州动车追尾发生在时速更高的高铁上，结果将会多么不堪设想!

7月27日《羊城晚报》发表乔杉的《动车追尾倒逼铁路改革》一文指出，让一个垄断企业保留行政外衣，企业良心和权力良心会产生叠加效应，能够保证公众更多的利益。可事实证明，市场和权力既可以相互制约，也可能狼狈为奸，尤其是在市场机制不成熟，权力监督不完善的环境下。要想公众利益得到保护，方法只有两个，一是健全市场、完善监督;二是推动改革，走上去行政化道路。

《人民日报》的评论员文章认为，“过去发展靠建设，如今的发展要靠改革”。要解决铁路存在的众多问题，更需要改革。拿“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故来说，不论最终原因如何，铁路部门应急的迟钝、管理的疏漏，显而易见，而这些问题很大程度是计划经济的产物，是长期权力思维的衍生。按照王勇平的说法，“中国高铁的技术是先进的”。可是，一流的技术得由一流的机制保证，不改革哪能有一流的机制?海外高铁历经市场洗礼，在应急、赔偿等各个方面都建立了比较完善的系统与标准，这是改革的样本，也说明改革的必要。但愿这起惨烈的追尾事故，能够倒逼铁路改革。倘能如此，也算是灾难的补偿，也算是对罹难者的告慰。

8月9日，中国评论新闻网发表新加坡国立大学东亚研究所所长郑永年的《中国动车事故的制度反思》一文指出，没有一个好的制度，最好的技术也会导致悲剧的重演。反之，有了好的制度，就会最大可能地减少技术的局限性。很显然，在中国，制度比技术更为重要，对铁道部门来说尤其这样。因为在这个部门，各种技术都已经相当成熟。“7·23“动车追尾事故激起社会如此大的反应，可以说是处于一种“众怒”状态，不仅是因为其引起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应，央视、政府一些部门内部也发出了不同的声音，让人感觉到体制内部也存在着深刻的矛盾。从反思的角度，人们至少需要讨论两个问题。第一，为什么总是发生类似的严重事件?第二，民众为什么会如此愤怒?现在是愤怒有余，反思不足。如从技术的角度看，包括中国在内的世界各国，每天都有很多事故因为技术原因而发生。但动车事故导致了那么强烈的民众的愤怒，肯定是超出了技术原因。于是人们的目光转向了技术背后的发展模式，那就是“大跃进”式的铁路发展。“大跃进”式的发展，使得中国的铁路部门的产品“快”而“差”。不过，如把中国放在东亚发展模式里面，其实速度并不能说明问题。在中国之前，东亚社会的建设，先是日本，而后是“四小龙”，同样也取得了高速的发展奇迹。日本1945年战败，1964年就发展出了高铁，但从未发生过像中国那样的事故。既快又好或既好又快，是很多东亚社会发展的特色和经验。实际上，在很多方面，中国的发展速度远远比不上其他东亚社会。因此，和“技术论”一样，“速度论”同样不代表事情的本质。

警示了全面整改才能重树公信

7月27日《新民周刊》的《估计是“人祸”，而并非“天灾”》一文报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕在接受《新民周刊》记者采访时解释，目前中国国内的高速铁路主要涵盖了3大重要的控制系统：其一，是人为控制系统;其二，是公网覆盖系统;最后是移动式自动闭塞系统，保障当两列列车车距进入危险范围时，在上述3个关键的安全控制系统中，公网覆盖系统和移动式自动闭塞系统发生故障的可能性都极小，而发生问题的最大可能性就出在人为控制系统上。如果没有这场温州动车追尾事故的发生，如果没有以鲜活生命为代价的血的教训，中国民众对于这种高速快捷的新型交通工具的信赖，或许难以撼动。短短一个月间，先是京沪高铁开行后发生过多次运营故障，而紧随其后的温州动车追尾重大伤亡事故，更让人对于中国高铁的安全性心存忧虑，中国正在疾步跨入高铁时代，一些事故隐患亟待总结。“自动闭塞系统在国际上是比较成熟的技术，在安全上应该是有多重的保险系数的。而这次追尾故障应该说是一个比较低级的错误。”同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云教授在接受《新民周刊》记者采访时亦表示，此次发生的温州动车追尾事故，确实是让人费解的，这次铁道部对相关主要领导的问责也已经表明，“在安全管理方面，肯定会存在一些问题。我认为，不仅仅是天灾，可能还有一些„人祸‟。”

7月29日《京华时报》的《查漏补缺才能重树公信》一文指出，28日上午，在国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故第一次全体会议上，上海铁路局局长安路生表示，由于温州南站信号设备设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯，相关调度人员也没有及时发出预警，所以最终导致追尾事故。信号设备设计单位—北京全路通信信号研究设计院有限公司表示“积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚。”值得注意的是，安路生在谈到铁路部门存在的问题时，既谈到电务值班人员安全意识敏感性不强，又谈到铁路部门对职工教育培训不到位;既批评铁路工作人员现场作业控制不力，也承认铁路部门的安全管理不到位……这种系统的自省，最终的指向就是，在这次事故中，铁路部门存在系统性的问题，不只是一个环节出了问题，甚至不只是一个链条出了问题。而既然铁路存在系统性问题，就需要全面整改。

这些言辞再次剑指铁道部门：在安全工作中必须全面整改才能重树公信。

警示了安全生产“坚决措施”必须落实到位

7月27日中国政府网的《温家宝主持召开国务院常务会议》报道指出，国务院总理温家宝于当日主持召开国务院常务会议，对“7·23”动车事故遇难者表示深切哀悼，对受伤人员和伤亡人员家属表示亲切慰问，决定采取坚决措施，以交通、煤矿、建筑施工、危险化学品等行业领域为重点，全面加强安全生产。会议强调，安全生产事关人民群众生命财产安全，事关改革发展稳定大局，事关党和政府形象和声誉。搞建设、谋发展都必须牢固树立科学、安全、可持续的理念，把安全放在第一位。要坚持走科学发展的道路，坚持以人为本，处理好速度、质量与效益的关系，把生命高于一切的理念落实到生产、经营、管理的全过程，坚决守住安全生产这条红线。

7月28日人民网发表文海的言论《国务院加强安全生产六点“坚决措施”如何落实到位》指出，国务院部署的全面排查和消除安全隐患、全面落实和完善安全生产制度、严格落实安全生产责任、切实加强安全生产和监管能力建设、依法加强行政和社会监督、大力加强安全生产宣传教育等六项“坚决措施”，如能真正落实必能减少事故、打赢安全生产攻坚战。不过，从以往事例看，国务院的决定能否落实到位令人担忧。如六项“坚决措施”到下面变了样也就成了“口号”。所以，打赢安全生产攻坚战，关键在于提高各级领导干部的执行力。

8月3日中国共产党新闻网《铁道部召开铁路局局长、党委书记座谈会盛光祖讲话》一文报道，8月2日上午铁道部召开铁路局局长、党委书记座谈会，铁道部部领导以及各铁路局局长、党委书记等共同参会。会议开始时全体与会人员起立，为 “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者默哀。会上，铁道部部党组书记、部长盛光祖说，这起特别重大铁路交通事故给人民群众生命财产造成重大损失，教训极为深刻，全路干部职工都感到非常痛心和愧疚。“7·23”事故血的教训告诉我们，铁路安全生产事关人民群众的生命财产安全，事关铁路事业发展，事关国家声誉。安全生产大如天，责任重于泰山。全路必须充分认识确保运输安全的极端重要性，充分认清当前运输安全面临的严峻形势，深刻吸取“7·23”事故教训，增强危机意识和责任意识，牢固树立安全发展、科学发展理念，狠抓各项安全措施的落实，确保铁路运输安全稳定。

国家安监总局新闻发言人黄毅于8月4日做客人民网与网友在线交流时指出，安全生产确实不是一句口号，来不得半点的马虎错误。不重视安全，到头来，必将受到事故的惩罚。目前，我国安全生产方面存在的主要弊端，仍然是严格不起来、落实不下去这个问题。对此，我们要通过进一步加大安全生产监督执法的力度，推动落实安全生产的企业主体责任、政府监管责任，确保各项安全防范措施的落实。安全生产的责任制是安全生产的灵魂，没有责任就没有约束、就没有动力。许多网友在线交流时呼吁：将国务院加强安全生产的六项“坚决措施”落实到位，这是全国人民的一致心声。

7.追尾日记第六发篇七

不过看在大家都夸我心态好的份儿上，我还是振作起来继续更新追尾日记6吧！

但是！你们怎么可以这么偏心！以前都是叫我“帽帽”或者“帽儿”的，现在全是“W小朋友家的小朋友”，失宠的我表示有点惆怅。点惆怅。惆怅。怅。

082

暑假还没开始前我就扬言要早起晨练，暑假开始之后各种“才开始放假先玩几天再说”说服自己的理由又很充足。结果一拖再拖，等到说好要和我一起晨练的W同学都被他爸带回爷爷家小住了，我才约了个妹子一起跑步。

看到这里你们可能也猜到了嘛，我又出状况啦。忘了带钥匙出门，爸妈去上班小弟又去上学，只好勉强打起精神拖着两条腿去找麻麻拿钥匙。路走到一半接到W同学的电话（呜不要问我为什么记得带手机不记得带钥匙，手机能玩钥匙能吗），我还奇怪这几天一直睡到太阳晒屁股的他怎么大早上的给我打电话呢，他就用早就料到一切的口吻说：“就知道你这家伙不靠谱又不着调，第一次晨练不出点意外都不像是你会干的事儿。”

——“果然就忘带钥匙了吧。”

——“虽然帮不到什么忙，好歹和你聊聊天解解闷，省得你走路无聊。”

083

原本和W同学约好20号早晨去爬山看日出啊，结果我在18号那天又吹空调又淋雨的，把自己折腾感冒了，还有点低烧。19号晚上W同学就跟我说要取消爬山的计划，但我又不是个闲得住的人，就算生病也闲不住啊。

我打电话说我感冒好了，W说他又不聋，那么浓重的鼻音会听不出来吗？最后我表示只要睡一觉，第二天早上就好了！结果他回了我一句“不会好那么快的”！

知道的，是他在关心我，不知道的，还以为我们俩有什么深仇大恨，在那可劲儿咒我呢，这傻子。

084

然而我的感冒悲哀地如同W先生预料的一样经久不衰，最后我在QQ上告诉他：上次你给我买的药吃完了（详见4C追尾2）。一个小时后我死党提着袋感冒药哐哐地砸我家门铃，说是W夺命连环call拜托她去买的。

理由是，那几天W同学在爷爷家，鞭长莫及。一是怕我偷懒不出门去看病买药，二是怕我出门偷懒不带伞风吹日晒雨淋加重感冒……

总觉得再这么放任下去，我的朋友们会一个个变成我的保姆。完了完了，我会不会变成时刻需要人照顾的智障儿童。

085

我暑假跑去深圳玩了几天，爸爸朋友的女儿约我去滑旱冰。我跟W说宝宝明天要去溜冰场滑旱冰啦！他脱口而出就是一句“争取摔得好看一点，不要四脚朝天”。

我说……就不能盼我点儿好？

086

滑旱冰回来之后我先向W同学表示玩过轮滑鞋的技艺高超的人没有摔倒，虽然看到别人摔下去总要不自觉地跟着一个趔趄。紧接着告诉他，滑旱冰才是撩妹必备技能啊，亲眼见到溜冰场里男生拉着女朋友滑，女朋友各种手忙脚乱快摔倒，和男生抱个满怀啊。最后遗憾地表示：可惜如果你跟我去溜冰场，会摔倒的人是你。

W同学：那我就让你撩一次，当找回场子呗。

我不明白，为什么看到上面那句话我还是有一种被撩的人还是我自己的感觉。

087

从深圳回来之后，我跟W小朋友吐槽自己黑了一整圈，本意是等他安慰“一点都不黑啊”“你在我心中永远是最白啊”。他安慰倒是安慰了，只不过是用力一拍我的肩头，气势磅礴地说：男子汉大丈夫嘛，黑一点怕什么！那才有男人味！

是嘛？您老人家什么时候改变性取向了？

088

W同学说他在爷爷家一直在睹物思傻帽哎，我想着自己又没去过他爷爷家，就问他怎么个思法。

答曰：“拆快递的时候想起你要表演徒手撕包装纸，结果被包装绳割了道口子的蠢样子。骑自行车经过小水沟的时候，想起你因为抬头看天上飘过的热气球，连人带车栽进排水沟的惨事……”

敢情我在W同学心里就跟个三岁小孩一样？能不能记着点我的好，我的机智和帅气！

089

和W同学略微讨论了一下高考志愿。（看，我终于干了一件正事）

——学前教育学出来是不是只能当幼师呀？

——你还可以考虑开一家幼儿园。

可以，这个回答很W君。

090

儿童节前夕我听闻W同学打算给我来一个零食大礼包，急忙去找他，表示体重已经快突破三位数，这么点智商在他眼里本来就不够用，连体型都向着Pig转化就不好了。

这时有旁听的同学提议送花束，W同学义正词严地拒绝：我们家帽帽是特别的女孩子，送花束太俗了。

你问我最后W送了啥？用他的话说，是那些残败死去花束不能比的，鲜活鲜活的……仙人掌盆栽。

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今年的天气几乎是平均每两天下一次雨，偏偏学校要求高三每次考试都得清空教室（把所有学习材料背回家然后把桌子反向）。像我这么懒的人，平时都是把书一骨碌囤在教室的（嗯哼，文科生是有苦衷的，毕竟书太多），所以每逢清空考场就要背一大书包的教科书回家，偶尔比较少就自己背，特多的时候，嘿，反正还有W这么一个苦力嘛。

那天刚好要搬书，又下大雨，W帮我背着书包，怀里也抱着一沓书本，我要帮他撑伞被嫌弃不够高，让我负责把自己遮严实就好。

这样傲娇的家伙真是让人头疼呢，老是喜欢用毒舌来表达关心。

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我给W同学的QQ备注是“铁血首相俾斯麦”，某天他拿我手机去玩，然后备注就被发现了。

当时他就笑笑啥也没说，没过几天他刚好给我发截图，我一眼瞄到他给我的备注：“古怪机灵小妖精”。

093

我和W同学说，今天出门被公交车上一对情侣秀了一脸，男的拽着吊环，女的抱着男方的腰。

W同学表示：你都秀多少人一脸了，还怪别人秀你一脸？反正又不会是最后一次被秀。

……好像有点道理啊？这不禁让我想起一首诗：善恶终有报，天道好轮回。不信抬头看，苍天饶过谁。

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某天正午时分我和W同学出门，他给我买了盒冰淇淋一路挖着吃。这时走完了林荫道，前方是一片空旷的广场，W提议跑过去，我说我不怕晒，懒得跑。

——你会晒黑。