地铁施工技术

地铁施工技术（精选10篇）

1.地铁施工技术 篇一

地铁信号系统的施工技术

摘要：信号系统就相当于驾驶员的眼睛，信号系统施工质量的好坏，直接影响到了通车后的运营安全，本文结合工程实例，对工程信号系统的施工技术进行了介绍，并分析了调试工序控制在地铁信号系统施工中的应用。

关键词：地铁 信号系统 施工安装 设备调试

工程概况

正线采用完整的列车自动控制系统ATC。列车自动控制系统ATC由列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、联锁子系统、列车自动运行子系统ATO子系统组成。

西安市地铁一号线一期工程信号系统按子系统划分为：正线ATC系统；车辆段/停车场信号子系统；试车线信号子系统；培训子系统；维护监测子系统；电源子系统等。

西安市地铁一号线一期工程信号系统按地域划分为：控制中心设备；车站及轨旁设备；车载设备；试车线设备；车辆段/停车场信号设备；培训中心设备；维修中心设备等。

车辆段/停车场采用独立的计算机联锁系统，并配置微机监测设备。

西安市地铁一号线一期工程的信号系统还包括：信号系统内部各子系统设备间的接口；信号系统与其它系统及线路间的接口。

主要工作内容：正线车站及区间运营控制中心、车辆段正线相关部分所有室内、外正线信号系统设备的安装；车辆段/停车场联锁信号所有室内、外信号设备的安装；车载信号设备的配合安装；信号系统与通信、综合监控、屏蔽门等系统的接口安装；国铁联络线的接口安装；信号系统在运营控制中心与二、三号线信号系统的施工接口安装；所有线缆的敷设、测试、接续、成端和配线；各种沟、槽、管、洞的预留和预埋；与相关专业的安装配合；提供各阶段的进度报告及施工计划等；相关设备到其仓库或指定地点的运输、装卸、仓储和保管。负责设备由仓储地点至施工安装现场的运输、装卸、搬运、开箱、安装等。施工技术

2.1 室外设备安装

2.1.1 电缆线路施工。地铁信号系统电缆线路施工是整个系统最关键的技术，它主要包括电缆支架施工、接地扁钢施工、电缆敷设。电缆支架共五层，通信信号系统合用，信号用下三层，通信用最上二层。区间采用弧形、矩形，站内采用矩形。施工注意事项：①定测时和接触网专业联系定测出接触网坠拓的位置，此地段需制作特殊支架，以免影响坠拓安装；②弧形支架进行制作时一定要先对隧道内弧度进行实地测量，以便生产出的产品和实际相和；③电缆长度定测时，考虑附加量时要注意地铁与国铁的区别，相对要少的多，否则会造成电缆浪费。

2.1.2 轨道电路。在轨道交通运输中，列车位置检测设备是信号系统构成的关键设备，它为整个信号系统运行提供基础条件。最初，列车以站间闭塞的方式运行，轨道电路是最早的列车位置检测设备，随着高密度列车运行的要求和自动控制技术的不断发展，先后出现了固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞三种信号闭塞制式，随之出现了不同工作方式的列车位置检测设备，如轨道电路、计轴区段、环线，乃至于现在的移动闭塞列车位置检测设备。西安地铁一号、二号均采用计轴设备。

计轴设备安装由于是打眼安装在钢轨上，所以必须等铺轨专业长轨通时方可施工。

2.1.3 转辙装置。转辙部分施工由于地铁空间的限制，长基础角钢的放置，打眼在配合工务施工时最为关键，工务制作整体道床时要核对转辙机预留基坑、尺寸是否合适，长角钢采用先放置后打眼的办法。

2.1.4 发车表示器。发车表示器安装在站台上，每站2个，其安装支架需特制加工。

2.1.5 紧急停车按钮。紧急停车按钮安装在上下行线站台楼梯口墙壁、或车站柱子上，每站 4个，由于紧急停车按钮安装一般是安装在车站装修干挂石材或装修面上，所以，在安装装修期间，必须跟进安装装修施工进度同时施工，避免造成返工。

2.1.6 信号机施工。根据现场实际情况，地铁信号机构基础要制作特殊基础，信号机安装分隧道内、站内两侧壁上、站台上，安装时要注意位置是否影响显示，按照地铁设计规范，信号机一般安装在行车方向右侧，但有部分反方向信号机安装在行车方向右侧时，受限界、屏蔽门等影响，必须进行位置调整，所以在定测时，集成商、设计必须现场确定，并做好定测记录。

2.1.7 无线设备安装。无线设备安装包括轨旁AP机箱、AP天线。施工时注意几点：①定测：现场定测必须与区间各种无线网有距离，比如区间PS系统、专用系统、公安系统等。②工艺：安装时注意其施工工艺，尤其是天线安装、馈线安装方式必须按照集成商现场督导执行，避免造成返工。③安装位置：安装时，根据现场定测位置，先观察安装点是否满足与其它专业的距离要求。包含安装高度是否受电力等专业的影响。

2.1.8 轨旁应答器或信标安装。应答器（信标）是后续整个信号系统运行中列车精确停位以及线路运行速度计算的重要依据，所以安装精度比较高，必须从定测、安装、后续电子地图录入严格按照技术指导方相关标准执行。由于应答器（信标）是安装在股道中间，考虑其它专业施工的影响，便于成本保护，建议施工安排在后期。

2.2 室内设备安装 ①室内设备主要有防雷分线柜、联锁机柜、组合柜、电源系统、ATS系统、ATP系统、ATP系统根据信号集成商不同，配置不同。②机柜安装时要制作底座，由于目前地铁施工工期紧，受前期土建、安装装修单位进度影响，预留与信号施工时间短，所以目前均适于安装、装修交叉作业，只要安装装修单位提前告诉静电地板标高，信号就可以提前安装设备底座，建议静电地板在信号主体施工完成后开始施工，以便于静电地板保护。室外电缆引入到电缆间至分线盘时，不得交叉，要注意上下行电缆分开，因电缆较多，每根电缆挂上铭牌，电缆间要放置专用电缆架。

2.3 系统调试 地铁系统调试顺序为：信号联锁调试、先静态调试，后动态调试。先局部调试，后系统调试。联锁～ATP～ATO—ATS顺序。如图1所示。

2.3.1 室内模拟试验。分线盘上制作轨道、信号机、道岔假条件作室内模拟试验。

2.3.2 室外设备局部调试。轨道电路：调整计轴设备技术参数，使轨道正常工作。信号机：从分线盘上断开室内与室外联系，给每个灯位送电，同时试验灯丝报警。道岔：待室内模拟试验完毕时，通过室内单操道岔，试验道岔。紧急停车按钮：可在室外按压，检查室内输入情况及操作面板显示情况，达到试验目的。发车表示器：试验方法同信号机。

2.3.3 系统调试。每项设备试验完毕后，进行系统调试，通过办理进路，看信号显示、道岔位置是否正确。

2.3.4 动车调试。车载软件装入机头上，沿每个轨道电路运行，车地通信是否正常，检查轨旁设备是否能正常工作，同时设置各项设备技术参数，达到动车调试的目的。

2.4 综合联调 综合联调主要包括CBTC系统中的ATS子系统、联锁子系统、ATP子系统、ATO子系统、维护支持子系统、电源设备的联合调试及其与其它有关联专业的系统的联合调试。在信号系统各子系统的联调成功后，进行信号系统与其它有关联专业的系统的联合调试，包括两个阶段：即信号系统与其它系统的所有接口功能试验阶段和与各系统联合调试试验阶段。信号系统与各系统联合调试试验是轨道交通的几个关键相关专业系统同时工作在一起，通过单列或少量列车运行，证明几大系统可以有机的结合在一起，有效的工作，能满足各项指标及技术参数要求，包括与其它系统接口的稳定性指标。承包商负责提供设备的调试、信号各子系统及其他有关系统的接口检查，以保证所需联调的每组设备通过其接口达到的系统功能满足要求。

结语

总之，地铁信号系统的安装、调试、验收是一个系统工程，只有把控好每一个工序的工程质量，才能顺利实现系统联调及通车运营。随着我国城市轨道交通的快速发展，地铁信号设备制式的多元化，有必要针对各种设备制定统一的施工验收及调试管理办法，补充和完善相关标准，引领轨道交通向规范化发展。

参考文献：

[1]李华.地铁信号系统的施工技术[M].北京：中国铁道出版社，2011.[2]王海鹏.城市轨道交通系统技术难点分析与探讨[J].都市快轨交通，2010（8）：

[3]林瑜筠.城市轨道交通信号设备[M].北京：铁道出版社，2006.

2.地铁施工技术 篇二

一、工程概况

1. 工程简介

南京地铁机场线南京南站位于京沪高铁南京南站北广场下, 是机场线及12号线的并列换乘站, 车站长252.4 m, 标准段宽47.5 m, 深约14.6 m, 为地下两层四柱五跨结构形式, 采用盖挖逆作法施工。

地铁3号线与本站相交叉的部分与本站同期施工, 相当于本车站的-3层结构, 介于1号线左、右线隧道之间, 与1号线平行且埋深相同。3号线基坑开挖宽度14 m, 穿越本车站长度约60 m, 在本盖挖车站内采用大开挖顺做法施工结构。

地铁1号线区间左、右隧道为单洞隧道, 采用矿山法施工, 已经通车运营。

本车站与地铁1号线、3号线立体交叉, 如图1所示。本站底板底距1号线隧道拱顶最小净距约为2.7 m, 3号线距1号线隧道水平净距约10.5 m。

2. 工程地质及水文地质条件

本站地层从地表到-1层依次是素填土、粉质粘土、强风化泥质粉砂岩, 车站-2层至1号线隧底地层均为中风化泥质砂岩。

场地地下水主要为上层滞水, 含水层为近地表的素填土层, 仅在雨季临时性分布, 水量较小。地下水对基坑施工无明显不利影响。

二、施工重难点分析

1. 车站围护结构施工

在施工跨越1号线隧道范围的车站围护桩时, 成孔施工可能扰动或破坏1号线隧道结构。

2. 车站-2层施工

在跨越1号线隧道上方的﹣2层结构施工时, 开挖卸荷可能引起既有隧道上浮变形。本站-2层地层以中风化岩为主, 开挖产生的震动可能导致隧道衬砌结构开裂。

3. 临时支撑架设

本站采用盖挖法施工, 支撑的拼装、架设空间受限, 需应用数台大型挖掘机同时作业才能完成, 但大型挖机负重在1号线隧道上方来回碾压, 可能会造成隧道结构开裂、隧道漏水等。

4. 本站3号线区间施工

3号线区间开挖过程中随着挖土卸载, 可能造成1号线隧道偏压引起隧道水平位移;3号线区间底板的抗拔桩施工延长了结构封闭时间, 对两侧的1号线隧道结构安全不利。

因此, 跨越1号线上方的车站相应工程及3号线区间开挖施工时, 确保既有运营线的安全成为本工程最大的施工重点与难点。

三、关键施工技术

(1) 将本站3号线区间围护桩桩深由9.63 m加深至15.5 m, 兼做结构抗拔桩, 取消原设计底板下的抗拔桩。将围护桩顶与车站-2层底板相连接, 作为拉锚式基坑支撑体系, 减少原设计中3号线基坑临时钢管支撑数量, 有利于加快基坑土方开挖及结构施工, 如图2所示。

(2) 在保证支撑效果不变的前提下, 将1号线隧道上方车站-2层的水平钢管对撑变更为斜撑形式, 支撑长度变短, 如图3所示。坑内土方开挖及结构施工作业空间增大, 隧道上方机械作业减少, 现场施工效率提高。

图3车站-2层支撑优化示意图

(3) 1号线隧道上部车站围护桩施工时, 采用旋挖钻机干法成孔。每根桩严格控制孔深, 距孔底标高约1 m时, 采用减小旋挖钻扭矩、短进尺的方式、试探性成孔至孔底设计标高。

(4) 上跨1号线区间的车站-2层底板施工时, 沿车站纵向采用合理的分段模式, 即将1号线隧道上方的底板分成一个施工段, 本施工段长度以安全的覆盖住1号线隧道为宜;并将本段沿车站横向再分成三块施工。其作用是在1号线隧道上方采用跳槽法施工, 避免区间顶部拟开挖土方一次性全部卸载后引起隧道上浮, 且可以缩短单块底板施工周期, 及时恢复隧道顶部荷载反压。

(5) 合理安排区间隧道上方的底板施工及支撑架设顺序。如上所述, 1号线隧道上方的车站底板被横向分成三块, 施工时, 先开挖中间块底板, 两边块的土方保留, 为1号线隧道提供反压。中间块底板施工时预埋斜撑的锚固设施, 中间块施工完毕后架设斜撑并加力, 以撑稳隧道顶部的围护结构。随后, 开挖两边块的土方并施做两边块底板结构, 施工步骤如图4所示。

(6) 隧道上方-2层中风化泥质砂岩开挖时, 选用合理的开挖方式。先采用挖掘机带破碎锤凿除法开挖, 距底板底2 m时, 更换为铣挖机开挖并清底, 减少对隧道顶部的震动。

(7) 3号线施工与隧道上部底板施工合理衔接。-2层底板开挖时, 率先开挖3号线区间位置的土方。在人工挖孔桩施工的同时, 施工1号线隧道上方的底板。这样, 在3号线区间开挖前, 有条件将3号线的围护桩通过桩顶预留钢筋与底板互锚, 达到优化3号线区间基坑临时支撑的目的。

(8) 3号线区间分段开挖并施做结构, 以使1号线隧道侧面的土体分阶段卸载。

(9) 优化施工组织, 缩短1号线隧道相邻工作面的暴露时间, 尽快施做结构予以封闭。

四、穿越施工对地铁既有线变形的影响分析

1. 计算分析

根据弹塑性理论, 运用三维有限元数值模拟技术对本站施工过程中既有1号线地铁隧道的位移、变形进行了模拟分析。计算结果显示, 本站围护结构的最大水平位移为3.062 mm, 1号线隧道的最大上浮量为1.347 mm, 均远小于允许值。

2. 施工监测

监测项目主要进行的是隧道收敛变形、结构变形和沉降监测。施工过程中, 1号线隧道最大上浮量为2.8 mm, 最大收敛值是0.44 mm, 最大点位位于隧道穿越车站的中间位置。监测数据表明, 既有地铁1号线隧道结构完全处于稳定状态。

五、结语

新建地铁工程穿越既有地铁线施工是难度大、风险高、社会影响面广的工程。本站跨越1号线隧道上方的底板结构及3号线区间结构施工持续了约4个月, 通过以上方案的实施, 有效地控制了隧道结构的沉降和变形, 确保了施工安全和既有地铁的正常运营。

参考文献

[1]张成平, 张顶立, 吴介普骆建军.暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制[J].中国铁道科学, 2009 (01) .

[2]童利红, 徐祯祥.地下工程近距离穿越地铁既有线施工技术综述[J].市政技术, 2008 (02) .

3.城市地铁防渗漏施工技术 篇三

关键词：城市地铁 防渗漏 施工技术

中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）09（a）-0054-01

1 地铁车站工程概述

地铁车站作为城市轨道交通网络中非常重要的建筑，主要作用是为旅客提供换乘、等候地铁的场所。地铁车站工程在施工时分为地面部分、地下部分和高架部分，由于本文讨论的是地铁防渗透方面的技术，着重研究的是地下部分的施工，地下施工方法主要有明挖法、盖挖法、浅埋暗挖法等，各自的使用要根据地质条件来进行选择。地铁车站工程由于其自身施工的复杂性，出现渗漏的原因也是多种多样的，需要进行仔细的分析讨论，才能制定出有效的防水措施。

2 城市地铁的漏水原因分析

中国大部分城市地铁在雨季和汛期都会遇到渗漏问题，泄漏主要表现为负载蜂窝泄漏、变形泄露、新老混凝土之间的裂缝渗漏、应力裂纹渗漏、混凝土接头渗漏等。造成这些问题的主要原因是工程附近连接沙河和旧河道的位置受到损坏，又因为许多城市的地下水位较高，往往在隧道和地铁站地下没有考虑排水的需要，没有专门预留管道，所以地铁渗水主要是地下水通过土壤渗入形成的。存在其他的说法是，止水带附近由于振捣或漏捣不够充分，导致该处混凝土出现变形缝，进而导致漏水。此外，还有一些泄漏的原因在于用于消防用途的管道破损，或者是因为地面伸缩缝渗漏，车站位置出现渗漏的原因是地铁出入口和通道之间的衔接工作不够到位，缺乏密封性。

3 城市地铁的防水原则

地下防水工程的设计和建设原则概括起来就是预防为主，排堵结合，因地制宜，综合治理。地铁车站和隧道防水工作需要有计划系统性地开展，涉及到诸多方面的专业知识，包括选材、设计、技术以及管理等等。现在人们都倾向于使用混合防水的方法，设置多重防水设施，为的是防止隧道层出现漏水。但城市地铁地下防水系统还是应坚持将结构自防水措施作为主要的防水方式。施工中使用最广泛的混凝体技术，其根本上就属于自防水技术的一种，因此对混凝土浇筑工作的控制尤为重要，防水混凝土应该用一定数量的粗骨料与砂浆混合并隔开，尽量减少和其他支線管路之间的连通，这样也能显著提高混凝土的抗渗性能。

4 盾构法以及矿山区间隧道防水法的应用

4.1 盾构技术

地铁施工当中涉及的“盾构”，就是配备了隧道施工保护罩装置的专用掘进设备，它运行的原理是就是在其盾构的后方增加衬砌，将此作为支点为整个装置的推进提供支持，随后切割岩石和土壤，经过碎片处理后排出。“盾构技术”就是使用盾构机上的保护罩支持和保护隧道内壁，以防止水分的侵入和发生坍塌，将围岩和隧道内壁的土壤切割下来后，安装管片再进行注浆操作，以确保隧道质量。

4.2 盾构法内容

盾构施工的流程一般包括以下内容：一是明确盾构隧道的地质条件，诸如岩石、地质构造、地下水分布、地层渗透率；二是测量隧道内部的尺寸，如隧道的直径和内壁曲率半径、隧道长度、开挖面形状、转向和纵坡等；三是了解隧道的外部条件，包括隧道上方的建筑布局、隧道埋深、当地环保法律法规；四是绘制地铁盾构施工总平面图，并做好施工安排，包括出渣系统布置、分段运输线路、通风供水系统等。

4.3 盾构机掘进措施

（1）对盾构机进行调试，当施工场地的地质剖面相似的时候，就有必要模拟隧道操作，盾构机靠近铁路之前，应根据隧道情况对盾构机的状态和参数作出合理的调整。（2）在工作中时刻保证盾构机处于良好运行状态，尽量避免或减少盾构机出现故障的次数，以免延误施工时间，降低工作效率。（3）选择了土压平衡盾构机，确保施工在安全的前提下按照既定进度进行，通过修正路线减少沉降。（4）通过错缝安装的方法在隧道内衬砌，目的是加强纵向效果，减少分段吊环螺栓之间的相对活动，以加强衔接处等薄弱部位的强度，增加管片环刚度，从根本上控制砂床段变形，有效地解决了在地铁施工控制过程中出现的变形和渗漏问题。管片接缝防水施工必须严格按照设计要求，确保接头的防水效果和安装质量，防止地下水的渗入。（5）根据施工环境及地质条件，优先选用加工性能好，具有一定强度的浆液及时填补地层隧道之间的空隙，通过适当提高注浆量保护周边环境。在进行同步注浆的时候一旦出现浆液不足时，可以再次进行灌浆。

4.4 矿山法区间隧道防水措施

地铁矿山法区间隧道防水一般是通过设置三道防线来进行的。（1）施工完毕的前期阶段支护是将喷防水混凝土、金属锚杆或者网构钢架和钢筋网当做头一道防线。（2）该阶段到二次衬砌阶段前都是使用全封闭式的隔离层防水的。（3）第三道防线通常使用的是模筑混凝土衬砌。

5 混凝土结构自防水具体控制措施

首要的就是有一个合理的结构设计，结构自防水主要是利用设施材料自身的紧凑性、疏水性和刚度等特性，提高结构的抗渗能力，自防水结构本身要有一定的刚度，以及合理的结构，因此结构的整体刚度在设计时应予以考虑，兼顾使用功能、工程地质和水文地质条件等因素的影响，避免结构平面突变导致截面刚度突变，尽量选择正规的结构面，结构设计要保证结构整体刚度在混凝土施工中不会发生过大的变化。选择合适的主体混凝土结构，不应盲目提高混凝土强度和抗渗性，混凝土设计强度和抗渗等级在提高的同时，单位体积内的水泥质含量也就会越多，水泥在水化热阶段产生热量也会增多，收缩变形增加，最终导致开裂。

对混凝土配合比进行设计时，应对水泥品种和用量进行合理的选择，通常使用低水化热的水泥，还必须具有混凝土良好的强度和抗渗性能，通过对混凝土配合比的优化，减少水泥用量，严格控制集料质量，提高混凝土的后期强度，改善混凝土开裂现象，必要时可加入适量的膨胀剂，补偿混凝土收缩量，可使混凝土在硬化过程的收缩量减少，延迟收缩时间，提高混凝土的抗收缩应力的性能，从而防止产生裂缝。

6 结语

总之，造成城市地铁渗漏的原因有很多，为保证城市地铁工程不受雨水渗漏的影响，有必要根据渗漏的情况采取防渗漏措施。实现技术层面的防水之后，再加上严格的地下防渗施工监理，中国城市地铁建设将变得越来越好，地铁的运作年限将得到延长，方便人们的生活和工作。

参考文献

[1]李围.配合盾构法修建地铁车站的方案及实施技术问题研究[D].西南交通大学，2006.

[2]张洪斌.浅析城市地铁盾构施工技术研究[J].科技致富向导，2014，12：302，320.

4.地铁隧道衬砌施工的技术研究 篇四

地铁隧道衬砌施工的技术研究

随着我国改革开放的不断深入,大城市建设发展口趋繁荣,城市交通矛盾也逐渐严重,为了缓解交通拥挤状况,方便市民出行,改善城市环境,减少城市污染,提高人民生活质量,发展大运量的`城市地下轨道交通已成为解决大城市交通压力的关键.因此,我们应该深入研究和布置存地铁隧道施工中允分利崩汁算机网络技术、自动控制技术和科学现代化管理手段,降低工程造价、攻克技术难题、加大科技创新力度,使地铁隧道工程施工质量管理再上新台阶.

作 者：安虹 作者单位：中铁十九局集团轨道交通工程有限公司刊 名：辽宁经济英文刊名：LIAONING ECONOMY年，卷(期)：“”(1)分类号：U4关键词：

5.地铁施工个人总结 篇五

我是合约部卜英杰，我于2014年10月26到福州，从福州地铁的筹备开始到现在，见证了福州地铁2号线三四标段的进展。很荣幸可以与福州地铁一同成长。

首先我谈一下个人对地铁施工工序的看法以及在每个过程中合约部应做的事项：

一、筹备与前期工作：

1、①临建的选择：根据工期、项目范围、周边环境等综合考虑，可租用楼房、厂房，或租地建活动板房。

②合约部事项：拟租赁协议、若建设活动板房，需向公司申请，并编写招标文件及签订合同。

③可能争议、扯皮点：房屋租赁时间、归还时房屋损坏、临建计量规则、临建材料是否甲供、措施项目计量、材料是否满足甲方要求等。

2、①成本测算：根据招标文件、施工图、投标文件等重新计算清单工程量（此项应由工管部牵头、合约部参与，尤其注意计算规则统一、计算表格统一，便于汇总），复核清单内容，或者根据概预算（若有）复核工程量。

②合约部事项：参与工程量计算，对整个项目心中大体掌握，有利以后的劳务分包招标工作。根据重新核定的工程量，测算整个项目成本，判断盈亏，发掘变更索赔点，并在实际施工的过程中着重此项，收集相关资料。

③可能争议、扯皮点：暂无。

3、①其他合约部事项：根据项目所在地情况，了解人材机市场价、信息价，收集所在省、所在市所颁布的造价、预算等有用的相关文件，营改增后注意当地地区税收问题、与之有关的政策，项目部人员证件（重点：项目经理一级建造师，总工高级工程师，工程师，八大员等），工伤保险跟意外伤害险的购买。②可能争议、扯皮点：营改增。

二、前中期工作：

1、①劳务招标、安全文明施工：围挡，土方开挖及渣土外运，地下连续墙及围护结构、砼支撑、格构柱，钢支撑，降水，车站主体（注意综合接地与防水施工）、盾构掘进、管片采购（是否甲供）等招标文件及合同的编制，报评审流程。现场场地围挡建设（轨道交通地处市区或乡镇，对围挡要求要着重），场地硬化，大门建设（大门宽度要足够盾构机运输，以防后期二次修建），洗车槽，钢筋加工棚，围挡喷淋，钢护栏等。

②合约部事项：根据需要编制招标文件、合同，项目部评审，上报四公司、二航局评审。

③可能争议、扯皮点：基础、围挡高度，材料要求；零星清单单价的确定；土方开挖及外运单价（是否含泥浆，土方队伍实力需考虑）；钢支撑计量规则（牛腿、剪刀撑、斜支座、抱箍等）；地连墙及三轴、高喷计量规则（地连墙超深、入岩，三轴喷浆含量，高喷引孔，格构柱加工，钢筋笼吊装等）；降水（降水井成井及维护）；车站主体计量规则（梁、板、墙、柱、防水等）；盾构掘进（涉及到的破洞门，回填土方，回填砼，联络通道的施工，换刀，换盾尾密封刷，过站等）。

2、围护结构施工：场地硬化完毕后，中标队伍进场施工。施工前准备工作：泥浆池制备，泥浆循环系统，工艺试桩。围护结构先施工槽壁加固（三轴或者SMW）,挖槽做导墙，液压抓斗成槽机成槽，泥浆护壁，钢筋笼试吊、起吊、下放，浇筑砼。注意声测管、测斜管的保护。重点注意：地连墙侵限凿除、刮泥皮、抹面、漏筋处理。必要时可喷射砼修饰。

地基加固的施工：三轴或高喷施工（加固方式有抽条加固、格栅加固、满堂加固、裙边加固等）。

地连墙接缝处施工：根据现有施工经验，接缝处施做两根高喷的防渗水效果非常好。此处施工是重点。

施工格构柱：钻孔、下放钢筋笼与格构柱。注意端头处格构柱下放时角度。

3、降水施工：地连墙封闭后，降水施工，水面降至开挖面最少1m以下，停止抽水后水面上升在可控范围内。疏干井在浇筑底板时一定要留1~2口，防止底板渗水涌水。

4、土方与支撑施工：降水满足要求后，土方开挖施工，达到一定的深度及时施做砼支撑或钢支撑。钢支撑进场需进行无损探伤检测，满足要求方可进场（龙门吊提前安装好，龙门吊安全检查一定要到位）

5、主体施工：若明挖顺做法，开挖至坑底后及时施做综合接地，浇筑垫层，绑扎钢筋浇筑底板及底板梁。顺做施工内衬墙、中隔墙、中板（梁）、顶板（梁）、同时施做防水工程，注意侧墙预埋换撑钢板。在施工换撑时会导致脚手架破坏，应考虑损失。

6、盾构施工：盾构机采购、后配套采购、相关材料采购。（注意端头井回填，洞门凿除，取芯，接收井封堵等均为区间内容，签订合同时注意双方责任划分）

三、中后期工作：

1、在项目进展中易出现合同外工程，前期工程的延伸等。注意收集工程量签证，变更索赔资料等。

2、分包队伍的结算：按照合同范本要求办理。

四、后期工作

6.地铁施工年中总结 篇六

“昨天”自2018年来临转眼已经过去半年的时间，所谓稍纵即逝。4月份我来到琉璃场站经历了很多，学到了很多，也收获了很多。面对双业主的步步紧逼，为了赶工期我们经历了多少个不眠之夜；面对线上线下各种两违操作的检查，我们处处小心，24小时监督两违操作；面对严峻的扬尘治理形势，我们天天如履薄冰，洒水降尘，出土及时冲洗车辆及道路；面对突如起来的国家住建部检查的通知，让我不知所措，在项目部的领导与支持下，我带领着工区的管理人员在各工区的配合下利用7天的时间不分昼夜组织相关的准备工作。而我也从一个爱急躁，爱发脾气的毛头小子变得渐渐的沉稳起来。回头看看这半年，虽然总结了一些地铁施工的工作经验，但也有不足的地方。

“今天”现将工作总结如下：

一.业务能力方面，前期的不足之处。1.对有些部位的施工细节不熟练，在浇筑临时立柱桩过程中浇筑超高，造成混凝土的浪费。

2.在基坑开挖施工作业中，要时时关注围护桩是否侵线。每开挖一层就要及时跟进测量以便及时处理，对喷锚作业要及时监控，确保喷锚面的平整度。及时跟进钢支撑，保证基坑的稳定。

3.在结构作业中，控制好脚手架的搭设质量，防水材料的铺设以及保护层要求满足规定。

4.钢筋绑扎过程中对钢筋的机械连接，各种规格的钢筋丝头长度的控制。钢筋的搭接长度必须满足规范要求。预埋件的位置及数量，梁的尺寸要满足图纸要求。

5.模板搭设的平整度，浇筑混凝土时的振捣，浇筑完成后的养护等，这些施工中的细节问题都要及时总结及时发现，避免每一次的主观错误。

6.有时候报检不及时，以及验收时需要整改的部分未能及时整改，在程序方面有些小错误，这样的小错误也反应出我们在施工过程中没有严格按程序施工，这在我们今后的工作中要严格遵守规范。

7.对现场一些工作考虑不周全，有时跟班作业不到位。做好每天的记录可以理解整个施工的情况和进度，有便于我们以后对下道工序的安排。

二.学习方面

1.学习不够主动，遇到问题没有及时请教。2.缺少总结，图纸看的不够仔细。3.缺乏方法，没有充分利用各方面的资源。

三．作为工区负责人为了下一步工作中，加快施工进度，减少返工，自我完善，我会做到以下几点：

1.在各项工作开展前要协调场地、材料、提前谋划、准备工作到位。

2.进行主体施工的一定要认真、严肃、从大局着想，管理一定要到位。

3.搞好人际关系，特别是队伍之间的关系协调。

7.对地铁施工技术要点分析 篇七

1对当前地铁施工技术应用中所面临的挑战的介绍

1.1受到施工现场地质勘测技术水平的制约

随着社会的不断发展, 信息化发展迅速, 各种资源的交流更加频繁。计算机网络技术渗透到社会的各行各业, 信息交流在安全性、稳定性和广泛性都得到了较大的发展, 但是, 仍很难与社会发展的实际需要相匹配。因此, 在新的发展形势下, 诸多交通运输形式被开发。地铁的出现, 为交通运输行业的发展开辟了新的方向。地下轨道运输形式, 大大缓解了地上交通拥堵的现象, 交通运输的效率被提升。但是, 鉴于地铁交通运输形式的特殊性, 在修建过程中面临诸多技术要点、挑战和问题, 同时, 不同地区在地质构造和条件上也存在较大的差异, 这些因素在很大程度上都给地铁的修建造成了困扰。为了保证地铁修建的安全性, 提升运行之后的可靠性, 需要对地铁施工区域的地质环境、条件、影响因素进行全面勘测, 考察其是否满足铺设地铁的标准和要求, 不能轻视地质环境对地铁修建的影响, 否则就会给施工埋下隐患。

1.2施工管理技术面临的问题

鉴于地铁施工是位于地下环境的, 因此, 要对施工进行中所需要的各种施工因素进行管理, 保证切实到位, 尤其是要提升施工物料、设备、工具等的质量, 保证施工人员的工作效率。地铁施工具有一定的系统性, 规模较大, 投资巨大, 工程项目较为繁多, 同时, 施工的不同位置还受到地质构造和影响, 甚至影响生态系统, 对财产、人身安全都产生影响。所以, 在进行地铁施工管理中, 要进行综合性分析, 尤其是施工对地表生态系统的错用, 采取可行的应对策略, 降低这种负面影响。针对施工物料和资金的管理工作, 要杜绝资金被无故挪用情况的发生, 同时, 也要避免施工中偷工减料现象。切实遵守相关规定。重视对施工人员的监督和管理, 重视人性化, 提升工作热情和积极性, 促进施工效率的加强。

2对地铁施工施工技术要点的介绍

2.1对明挖法施工技术要点的阐述

这种技术在地铁施工中属于应用比较早的技术类型, 在应用过程中, 严格按照设计方案中的规定的线路、技术参数、资料等进行施工, 由地下到地上。这种技术的发展过程中, 地表的建筑高度和类型的现代化程度不高, 呈现较为稀疏的分布状态, 这也在一定程度上为地铁施工提供了便利。这种施工方法的成本支出不高, 施工速度较快, 施工效率高, 同时, 可以由地表向地下直接进行, 防止了坍塌现象的发生, 保障了施工人员和财产的安全性。在明挖法应用中, 要求采取当时比较先进的技术, 例如, 大范围的深基坑降水, 工字钢加横撑等技术。在当时机械化土方开挖中, 比较先进的技术类型有钢模板设计等。这种施工方法的工序为:先进行水位的降低, 加强边坡支护, 进行土方的开挖, 加强相关的防水和结构施工。在整个工序和环节中, 比较重要的是变坡支护, 是关键性的技术类型。首先是, 放坡开挖技术的应用。适合的环境是地面比较广阔, 地质条件优越。要采取自上而下、分层开挖的方式。其次, 是型钢支护技术。常用的是单排工字钢, 如果基坑深度较大, 可以采取双排的方式, 借助拉杆实现力量的共同承担。再次, 对于连续墙支护技术, 通常采取钢丝绳和液压抓斗成槽。这种连续墙在荷载承受方面比较突出, 能够发挥较好的隔水效果, 比较适合于含水地层环境中。对于混凝土灌桩技术, 主要是应用人工和机械钻孔两种方式。尽管明挖法具有一系列优点, 但是, 随着社会的不断发展, 城市建筑建设增加, 密集度增强, 高度提升, 使得这项技术在应用中遇到诸多问题, 受到一定的制约。

2.2对暗挖法相关技术要点的分析

当前, 城市建筑的高度在提升, 密集度扩大, 在明挖施工的基础上, 暗挖法出现。在运用这一技术的时候, 需要对施工范围内的管道进行开挖, 遵守相关的技术流程和环节要求, 应用合理的配比, 进行管道的灌浆操作。管道的作用是加固施工区域土壤的稳固性, 为地铁隧道安全施工提供保障。在地铁隧道开挖的过程中, 地质结构会随时发生变化, 对土壤的稳固性造成不利影响, 因此, 在进行隧道开挖的时候, 需要在保证质量的前提下, 进行效率的提升。在开挖的过程中, 要进行合理的支护, 保证土壤的稳固性, 避免工作区出现裂纹或者塌方。在暗挖法的应用下, 对地表产生的影响不大, 尤其是地表的建筑和环境, 不影响社会生产生活的正常进行, 因此, 这种技术得到了较大范围的推广。

2.3对盾构法技术要点的分析

这种技术属于地铁施工中比较先进的方式, 施工安全性较高, 效率高, 同时, 在质量方面, 较之前两种, 得到较大程度的提升。在应用的过程中, 首先要进行工作井的修建, 目的是方便出渣和进料, 同时, 在埋深上要多加注意, 保证深度达标。尤其是面对城市建筑物较为庞大、交通任务重、建筑物密度强的时候, 要进行周密的计划与核算, 留有一定的余量。鉴于隧道承载力的差异, 会发生沉降或者坍塌的现象。地铁的隧道埋深程度高, 施工难度加大, 成本增加, 为了保证土壤的稳定性, 需要进行合理支护, 形成盾构。针对土壤脱离盾构的现象, 致使裂缝发生, 需要进行及时测量与核算, 注浆的配比需要满足承载需要, 实现对这些区域的有效修整。盾构法的技术优势是不会对城市地面建筑和施工周边的环境造成不利影响, 只需要一块场地, 为盾构竖井之用, 不需要在地铁施工隧道沿线进行施工环境的准备, 施工不会产生噪音, 对地面交通不会产生不利作用。尤其是比较适合地层较深的地段, 当明挖法无法完成的松散地层的施工中。另外, 这种施工的精度较高, 尤其是管片和机械制造, 误差被控制在较小的范围之内。在盾构施工中, 需要进行单行施工, 不能进行后退施工, 风险相对较大。在盾构施工开始之后, 不允许进行后退, 一旦出现故障, 就会引发严重后果, 因此, 施工前的准备工作必须做好。盾构需要准同特定的机械设施, 有些需要结合施工的具体情况, 进行特殊制作。需要主要的是, 在盾构施工中, 管片上浮问题要重视, 需要全面了解施工环境, 尤其是土层的岑布、深度、含税等参数, 结合不同情况, 进行挖掘推力以及速度的设定。另外, 重视对盾构机的控制, 做好上坡和下坡地段的掌控工作, 发挥千斤顶的作用, 以免对管片造成影响。结合现场实际, 做好对数据测量和复合频率的控制, 根据实际结果, 对盾构机的参数进行控制。

3结束语

综上, 针对地铁隧道施工, 要进行科学的规划, 结合施工环境和条件, 形成合理的施工方案, 避免施工问题的出现, 应用合理的施工技术, 促进地铁隧道施工的顺利完成。

参考文献

[1]陈伟珂.地铁施工灾害预警系统的研究[D].天津大学, 2014 (54) :15-16.

[2]赵莹.浅谈地铁施工管理与施工技术[J].中国新技术新产品, 2015 (12) :132-132.

8.地铁工程中防水施工技术探讨 篇八

【关键词】地铁；防水技术；接缝防水

0.前言

城市的地面交通紧张状况一直得不到有效的缓解，因此人口众多的部分城市开始修建地铁，有的已经建成投入使用，有的正在建设当中，地铁的建设有效的缓解了城市交通紧张的状况，节省了城市的大量空间，也促进了城市环保建设的进一步发展。随着地铁建筑范围的不断扩大，对其建设时的安全性也提出了更高的要求。地铁工程中的防水工程一直是地铁施工中的重点，地铁施工环境比较特殊，施工难度较大，同时一旦地铁投入运行，其运营安全是十分重要的，一旦发生渗漏事故，则修缮较为困难，也给正常的运营埋下了隐患。因此在地铁施工中，要针对结构的使用年限做好永久性的防水措施，保证地铁工程的正常运转，加强地铁工程防水施工的技术水平，这对保证地铁工程的永久防水性是至关重要的。

1.地铁防水施工的一般原则

地铁主体结构基本都位于地下位置，所以在施工中对其防水性能要求较高，实际施工中要根据工程的地质、水文等条件、结构特点及使用的要求等来进行防水施工，在地铁工程当中，其应该遵循的防水原则如下：

（1）地铁有全封闭型和排水型，在其防水方面可根据工程的结构特点及使用的要求，做到防水的可靠性，总体原则是以防水为主，设置多道防水保护，同时兼顾排水，这样防排结合才能更好的做到不渗不漏，同时对防水的材料在选材时不仅要注重材料的质量，还要求具有一定的经济性，因地制宜，综合整治。

（2）地铁地下结构多为钢筋混凝土结构，这些钢筋混凝土结构是工程的防水线，所以首先要做好结构的自防水，做到永久性的不渗不漏。同时在施工中对要根据实际情况对防水混凝土的抗压强度及抗渗标号进行确定，从而保证抗压强度与抗渗标号相互匹配，同时还要针对钢筋混凝土结构自身的特点，采取相应的措施，防止混凝土结构产生贯穿性的裂缝，加强结构自防水的可靠性。

（3）混凝土由于其自身的特点，其有一定的伸缩应力，这部分伸缩应力直接影响到施工缝的设置情况，因此在施工中对于施工缝的设置宜密不宜疏，可根据工程自身的特点及使用要求进行合理的设置，这样可减轻混凝土收缩应力对施工缝的影响，同时对于变形缝、施工缝和穿墙管等一些特殊部分的防水要采取加强的措施，以防止由这部分变形缝、施工缝和穿墙管发生渗漏。

（4）对选用的防水材料要求应具有良好的防水性能、物理力学性能、耐酸碱和耐老化性能，防水施工工艺要保证防水层具有连接整体密封性。

2.地铁防水施工的主要技术

2.1混凝土结构自防水

混凝土结构自防水的关键是从材料和施工两方面采取措施提高混凝土本身的密实性，抑制和减少混凝土内部空隙形成，改变空隙的特性，堵塞渗水通道达到防水效果。根据普通混凝土存在收缩开裂现象，一般采用抗渗性好，泌水性好、低水化热、具有一定抗侵蚀性水泥，并在水泥中掺入膨胀剂或采用膨胀水泥拌制防水混凝土，补偿混凝土收缩而防止混凝土产生收缩裂缝，起到防渗效果。同时在混凝土中掺加减水剂、膨胀剂，既满足了施工要求，又不增大水灰比，保证了混凝土的强度和抗渗要求。在混凝土中掺加缓凝剂，使混凝土初凝时间延长，这样避免混凝土在施工中出现离析和冷缝现象。蓄水养护7d，尽量减少混凝土内外温差而避免早期开裂保证不渗不漏。

2.2接缝防水技术

2.2.1施工缝防水

施工缝防水材料主要采用3m×380mm×3mm镀锌钢板止水带，施工技术措施有：

（1）施工缝在初凝后，应用钢丝刷将其表面浮浆和杂物清除，水平施工缝浇捣前，先铺净浆，再铺30mm～50mm厚的l：l水泥砂浆，垂直或环向施工缝浇捣前，先涂刷混凝土界面剂，并及时浇注混凝土。

（2）施工缝中部的钢板止水带为防止电化腐蚀，需采用钢筋将止水带与结构主体主筋焊接连接，连接点纵向间距不超过5m。

（3）钢板止水带接头采用满焊连接，交叉连接时贴合处四周均满焊。针对易漏水的施工缝部位埋设可重复注浆管。

（4）顶板预留洞施工缝防水通常采用一种为企口砼凿毛面结合注浆管、氯丁胶、缓膨型遇水膨胀止水条。另一种为平口砼凿毛面结合注浆管、镀锌钢板止水带、缓膨型遇水膨胀止水条。

2.2.2变形缝防水

变形缝宽一般为20mm，采用中置式橡胶止水带，其安装方法是将止水带预先固定在箱形挡板（箱型挡板可木材加工成型）上或结构主筋上，其中间空心圆环应与变形缝的中心重合。端头模板必须支撑牢固，避免漏浆。顶板、侧墙变形缝在模板安装时预留凹槽，留作不锈钢接水槽的安装位置。变形缝中置式止水带必须密封成环，橡胶止水带接缝采用小型硫化机现场硫化，缝间衬垫材料可用聚氯酯发泡板。

2.2.3后浇带防水

后浇带防水通常采用镀锌钢板止水带，安装于两侧接缝中部；在背水面侧，贴近施工缝处平行钢板止水带间距20mm埋置可重复注浆管，注浆嘴按间距8m～13m布置；接缝表面凿毛清理干净后涂刷界面剂。后浇混凝土采用补偿收缩混凝土（按1.8kg/m3的掺量掺加聚丙烯纤维网）。

3.地铁渗漏水整治方法

地铁工程在长年的使用当中，其渗漏现象还是难以避免的，地铁渗漏整治已成为国内外研究的重要课题，虽然取得了不错的效果，但单一的整治方法还是起不到真正止渗漏的目的，所以在实际施工当中，对于渗漏的整治方法多数时候采用多种方法并用，收到的效果也较好，如化学注浆法、面层法、喷涂防水法、特殊堵漏法等。

4.结语

随着地铁工程建设的不断扩展，地铁已成为交通发达城市出行的重要交通工具之一，不仅增强了出行的快捷性，节省了人们的时间，还为城市环保建设的开展起到了良好的促进作用。目前城市建设进入了快速发展的阶段，地铁已在我国十多个城市开始运行或是准备运行，其建设任务较为艰巨，特别是地铁工程的防水施工技术对工程的质量有着重要的影响，因此，需要在地铁施工中加强防水处理技术，并加强对防水施工的研究力度，不断的提高和完善地铁防水施工技术的水平。

【参考文献】

[1]中华人民共和国建设部.GB50208—2002地F防水工程质量验收规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2002.

[2]丁锐.北京地铁不同性质地下水治理的研究[J].隧道建设，1994（3）.

9.地铁施工年度总结 篇九

⑴平面控制测量

平面测量放样工作将在地面、中板、底板三个层面上进行。最初施工放样利用地面导线点进行放样，放样后，对所放点位要妥善保护，定期检测。待底板部分施工好后，才将地面导线点传至底板上，以此作为车站横向轴线和细部放样的依据。

⑵高程控制测量

高程放样应按实际需要设置一些临时水准点,一般只可由临时水准点直接放样点的高程,但须定期用地铁二等水准点来检测临时水准点，并随施工进展逐步将点传递至底板，作为下一部施工放样之用，高程传递方法采用钢尺传递法。

二.贯通测量

⑴平面贯通测量

贯通测量是在结构贯通里程处，用坐标法从两端测定贯通点坐标差，并归算到贯通里程处的断面和中线上，求得横向贯通误差和纵向贯通误差进行评定(标准按xxx地铁工程平面与高程贯通误差限差)。

⑵高程贯通测量

用水准仪从贯通面两端测定贯通点的高程，其误差即为竖向贯通误差，评定标准按(标准按xxx地铁工程平面与高程贯通误差限差)。

三.施工测量

施工中平面控制点采用双导线法布置，加密地面平面导线点;水准测量是在城市二等水准点的基础上布设精密水准网。

1、围护桩

根据沿线控制网点，依据设计图纸放出施工桩位(注名桩号)，交现场领工员，由施工队伍自行负责保护，施工队不得随意改变或挪动桩橛的位置，若需挪动，必须在挪动之前进行护桩的安置，否则将视为随意毁坏。施工桩橛毁坏后，施工队必须及时通知现场领工员，由测量组进行恢复，并对施工队伍做相应的经济惩罚(200～300元/桩)。不得使用已经毁坏的桩橛进行施工，否则一切后果由施工队伍自行承担。下好护筒，现场做好护桩(在桩未灌注前不能毁坏，不定期检查)，通知测量组复核，符合成都地铁规范，再进行下道工序。

2、结构

根据沿线控制网点，按设计图纸放出施工点位(注名编号)，交现场领工员签字认可，由施工队伍自行负责保护，施工队不得随意改变或挪动桩橛的位置，若需挪动，必须在挪动之前进行护桩的安置，否则将视为随意毁坏。施工桩橛毁坏后，施工队必须及时通知现场领工员，由测量组进行恢复，并对施工队伍做相应的经济惩罚(200～300元/桩)。不得使用已经毁坏的桩橛进行施工，否则一切后果由施工队伍自行承担。

施工流程：

桩基流程图：

主体流程图

3、内业资料

1.仪器设备的使用与保养：正确地使用仪器，科学地保养仪器

是保障测量成果质量，提高工作效率，延长仪器使用年限的重要条件。做到定期对水准仪全站仪和对中杆进行常规检

校，促使能达到施工生产的`精度要求。

2.用于测量的图纸资料，应认真研究核对，必要时应到现场核对，确认无误后，方可使用。抄录数据资料，必须核对，重要的须经两人核对，两计算人须独立查阅抄录资料。

3.各种测量原始记录，必须在现场同步做出。严禁事后补记、补绘。原始记录不允许涂改。不合格时，应当补测或重测。

4、工程竣工后，必须进行车站净空断面的复测，而且必须将车站中心准确定位，作为控制点。

10.地铁文明施工专项方案 篇十

沈辽路站、兴沈区间及兴华地下商业街D区

安全文明施工专项方案

编制：

审核： 审批：

中铁七局集团有限公司 沈阳地铁第三项目经理部 二零一六年三月二十一日

目录

一、工程概况.....................................1

二、编制依据.....................................1

三、文明施工目标.................................1

四、文明施工管理体系.............................五、文明施工检查制度及场地布置...................5.1文明施工检查制度............................5.2施工现场文明施工布置........................六、文明施工具体措施.............................6.1施工阶段....................................6.2竣工验收及内业资料..........................七、文明施工保证措施.............................2 3 3 3 6 6 8 9

文明专项施工方案

一、工程概况

兴华公园站～沈辽路站区间起点里程DK7+067.255，终点里程DK7+594.399，全长527m，在兴华公园站南端设有停车线及配套渡线，结构横跨南

九、南十路口处采用盖挖法施工，其余段均采用明挖法施工，围护结构采用围护桩加内支撑。该区间为上下双层结构，上层为兴华南街商业开发层，宽度30.7m，下层为地铁区间结构，宽度根据线路敷设情况，11.8m-30.7m。覆土2.1m-3.5m。该区间在里程右DK7+404.256处设1座排水泵房。

兴华公园站～沈辽路站区间：本区间自兴华公园站起，沿兴华南街向南行进，至兴华南街与沈辽中路交叉口处沈辽路站。该段线路均位于市政道路下方，沿线两侧建筑物密集，大部分为大型商业场所。

二、编制依据

1、国家、沈阳市地铁集团有限公司及沈阳市建委关于文明施工的规定及要求。

2、中铁七局关于文明施工的规定及要求。

三、文明施工目标

实现项目管理程序化、施工行为规范化、场区建设标准化。现场布局合理，施工组织有方，材料堆码整齐，设备停放有序，标识标志醒目，环境整洁干净。

严格按照国家和地方政府的有关法律法规及规定，采取各种工

五、文明施工检查制度及场地布置 5.1文明施工检查制度

1、定期检查

项目部实行月份文明施工检查制度即同步于安全月检查，每月25日根据项目部制定的文明（安全）施工检查细则进行，由项目经理、副经理、工程部长、物设部长、环境保护部门、安全员等有关人员牵头对施工和生活区进行全面的检查，并召开文明（安全）施工总结会，总结部署整改工作。

2、日常检查

1）项目部领导要齐抓共管，实行值班与巡视制度。2）现场文明施工班组要及时检查文明施工情况。

3）生产副经理及安质部管理人员每日督查施工现场，对照文明施工检查细则逐项检查，对违反文明施工规定人现场给予整改纠正。5.2施工现场文明施工布置

1、施工现场布置需总体策划、统一布置，做到布局合理，文明施工、安全有序、整洁卫生、不扰民、不损害公众利益。

2、施工现场打围施工，实行封闭式管理。因特殊情况局部不能进行围护的，设置安全警示标志，并在工程险要处采取隔离措施。

围挡采用地铁公司统一标准，固定围挡下部采用混凝土或砖砌墙封闭，墙厚240mm，高度300mm（保证围挡下部完全封闭），无法固定围挡采用统一围挡形式，下部垫设100*100mm方钢，且方钢与围挡缝隙采用砂浆封堵。

3、在驻地和工程施工现场主要进出口的醒目位置处，设置“五

要清晰准确。

钢筋现场堆码按原材料、半成品、成品区堆码整齐，上盖下垫，设立原材料、半成品、成品区标识牌，做到分门别类，整齐堆放。

钢筋加工棚长度以8m为一个跨度单元设置，宽度8m，采用C20、20cm厚混凝土硬化场地，下部采用槽钢或方钢作为立柱，上部为桁架结构，设置“钢筋加工棚”标牌，钢筋加工棚采用可移动式。

材料标识牌采用铝板材质，标牌尺寸30cm高*45cm宽，总高度120cm，蓝底白字，标明材料名称、生产厂家、规格型号、进场日期、数量、检验状态。

10、易燃、易爆和有毒有害危险物品应按规定分类存放，专人负责，并有防火、防爆、防污染措施。存放油料必须有防止泄漏和防止污染措施。防洪、救援抢险物资材料应专门存放、专用。

现场设置氧气瓶、乙炔瓶存放栏，两者距离不小于10m，存放栏高度2m，面积6平米，用彩钢搭设焊接而成，上部设屋盖，保证遮阳、通风，设置白底蓝字“氧气/乙炔瓶存放处”标牌。

11、施工生活区必须满足安全、消防、卫生防疫、环境保护、防汛、防洪等要求，不得存放易燃、易爆、剧毒、放射源等化学危险物品。

12、施工现场的垃圾应存放在封闭式容器内，定期灭蝇，及时清运；厕所应经常清扫，定期消毒。

13、现场建立和执行防火管理制度，施工现场设置明显的防火宣传标志，设置符合要求的防火报警系统和固定式灭火系统，消防设施应保持完好的备用状态。

避免发生损坏、腐蚀及落入杂物等问题。

8、项目部道路、加工场、施工作业区要配置足够的照明设施，并根据工程需要及时调整。配备维护人员保持正常使用。

9、施工中严格按照实施性施工组织设计实施各道工序，工人操作要达到标准化、规范化、制度化，施工现场坚持工完料清。垃圾杂物要集中整齐堆放，及时处理，场地上无淤泥积水，施工道路平整畅通，实现文明施工。

10、施工废水严禁随意排放，施工现场设置以明沟、集水池为主的临时排水系统，施工污水经明沟引流、集水池沉淀滤清后，间接排入下水道，同时落实“防汛”和“防涝”措施，配备“防汛”器材和值班人员，做好“防汛”工作。所有施工污水、废水在排放前必须取得相关部门的批准、同意。

11、现场内各种材料应按施工平面图统一布置，分类码放整齐，材料标识清晰准确。材料的存放场地平整硬化，有排水设施。现场材料的保管应根据特点采取相应保护措施。

12、施工区设置吸烟区，搭设遮阳棚。

14、施工用电源要集中布置，统一接线，标志清楚，明确责任人，定期检查维护，施工现场杜绝长明灯。

15、雨季施工措施：在雨季、汛期施工要加强工作井的排水，确保各项施工的顺利进行。

16、施工现场的电锯、电刨、搅拌机等强噪声设备搭设机棚，并将其设在远离居民区的一侧，以减少噪声污染。

17、施工现场按卫生标准和环境卫生、通风照明的要求，设置

3、各作业队职工宿舍统一规划，床位摆设整齐，衣物放置有序，地面干净卫生。

4、职工宿舍不私自留宿人员，不私自乱拉接电，配备消防。

5、各作业队的生活区域要经常打扫，保持环境美观整洁。

6、职工食堂整洁卫生，炊具坚持定期消毒，努力提高饭菜质量。

七、文明施工保证措施

1、严格遵守、《中华人民共和国安全生产法》、《沈阳市轨道建设工程安全生产及文明施工管理考核办法》、《建设工程安全生产管理条例》、《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质[2009]87号）、《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》（建质[2010]05）及国家有关文明施工的规定。认真贯彻业主有关文明施工的各项要求，达到沈阳市文明安全工地的标准。

2、项目施工现场必须严格执行市建委颁发的相关文件。各职能部门的管理人员必须协同运作，搞好项目施工现场的基础管理。

3、项目施工现场设置”五牌一图”，严格执行环境保护措施，认真组织实施，定期按规定进行检查，严格依照标准做好消烟、除尘、降噪工作，努力减轻对现场周围居民及环境的影响。

4、本工程建设将全面开展创建文明工地活动，切实做到“两通三无五必须”。

（1）两通：施工现场人行道畅通；施工工地沿线单位和居民出入口畅通。

（2）三无：施工无管线事故；施工无重大伤亡事故；施工现场

事政治，学习集团、公司有关文件，使职工了解国家的大政策方针，了解局情处情。提高政治思想觉悟，明确工作目标。

（2）随时了解和掌握职工的思想情况，有针对性的开展思想教育工作，做好宣传活动，发挥职工的生产积极性。

（3）抓好职工的培训工作，一是加强各技术工种的培训，提高职工的操作技能；二是搞好职工的文化补习，提高职工的文化知识水平。项目部领导须提供条件并督促职工参加经理部组织的各种培训班。

（4）大力宣传和表彰先进，挖掘闪光点，宏扬正气，创造积极向上的氛围。