地铁车站施工监测方案

地铁车站施工监测方案（精选8篇）

1.地铁车站施工监测方案 篇一

探讨地铁车站围护结构堵渗漏专项施工方案

深圳地铁1号线续建工程土建4标段分别位于桃园路与前海路以及桃园路与南山大道的十字交通枢纽地带,大新站两侧有前海花园及港湾丽都高档住宅区,桃园站两侧有南山医院、新桃园酒店以及多层住宅小区,因此在基坑开挖及主体结构施工过程中,围护结构渗、漏水堵漏工作对保证基坑稳定、交通以及周围建筑物安全极为重要.本文笔者就此问题作出相关探讨.

作 者：向明慧  作者单位：深圳市建业,集团,股份有限公司,518040 刊 名：中国科技博览 英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW 年，卷(期)： “”(24) 分类号：U 关键词：堵漏   管涌   供水管道   围护结构  

2.地铁车站施工监测方案 篇二

沈阳地铁9 号线曹仲车站位于沈阳和平区前竞赛村的浑南西路的西南侧, 车站沿浑南西路大致呈东西走向。曹仲车站结构形式为地下两层三跨内箱型结构岛式车站。车站主体长度为206. 3 m, 车站主体标准段宽度20. 5 m, 基坑开挖深度约为17. 2 m; 端头井宽度为24. 6 m, 基坑开挖深度约为18. 7 m; 结构顶板覆土厚度3. 4 m。主体结构采用明挖顺做法, 基坑采用钻孔灌注桩加坑内钢支撑的支护形式。

2 施工监测重难点分析

1) 桩体深层水平位移测斜管的预埋与保护较为困难:测斜管在桩体施工同时进行预埋, 在浇筑混凝土时测斜管如果密封不好, 容易漏浆堵塞; 管体绑扎不好, 容易造成弯曲现象, 不利于后期观测时测斜仪探头的自由移动; 后期由于破桩头等工作极易破坏测管顶部, 导致接管困难。应对措施: 保证管身呈直线状态, 不弯曲; 测管接头处用胶带密封; 管顶冠梁部分采用双层套管特殊保护。

2) 基坑周边相关测点在施工期间易受现场机械及堆放等破坏与干扰: 水位观测管易被破坏或堵塞; 地表沉降观测点易被覆盖与碾压; 支撑轴力观测线缆易被碰断等。应对措施: 对相关观测点位进行套管加盖板保护; 对相关观测点位挂牌进行醒目的标志说明; 施工期间注意与现场施工人员交流沟通, 尽量避免点位被破坏或覆盖。

3) 部分地表沉降点布设在浑南西路上, 此路车流量很大, 有很多大货车经过且速度很快, 给监测工作带来一定的危险。应对措施: 加强人员安全培训, 观测期间, 监测人员必须穿上反光服, 测站前迎车方向放置警示三角锥等。

3 监测内容及方法

针对曹仲车站的工程地质特征及交通特点, 结合施工场地及周边环境, 针对基坑施工, 提出以下主要监测内容及方法, 以供指导施工。

1) 地表及桩顶竖向位移监测。竖向位移量测采用精密水准测量方法。高程控制测量及首次沉降观测采用往返测或单程双测站观测方式, 其他各次沉降观测可采用单程观测。基点和附近水准点联测取得初始高程。观测时各项限差宜严格控制, 每测点读数高差不宜超过0. 3 mm, 对不在水准路线上的观测点, 1 个测站不宜超过3 个, 如超过时, 应重读后视点读数, 以作核对。

2) 围护结构及周围土体深层水平位移监测。围护墙 ( 桩) 侧向变形量测采用测斜仪进行施测。当测斜管深埋于稳定地层中或围护桩 ( 墙) 体内时, 则各点位移可根据测读点间的倾角和距离换算出来。

3) 支撑轴力监测。支撑轴力量测主要用于了解在基坑开挖及结构施工过程中支撑的轴力情况, 结合围护体的位移测试对支护结构的安全性做出评估。钢支撑受力采用反力计 ( 轴力计) 进行量测。

混凝土支撑 ( 连梁) 钢筋应力采用钢筋应力计进行量测。先使用频率计测得钢筋计频率, 再根据钢筋计的标定曲线, 将测量数据换算成相应的轴力值, 最后根据钢筋计的直径换算出钢筋应力。

4) 桩顶水平位移监测。水平变形采用小角法观测求得。在基坑转角处设置水平位移工作基点, 在挡墙上隔一定距离设置观测点。全站仪设站在工作基点上, 对观测点测角、测边, 对不同期的观测角度值进行比较, 即得到每一个观测点的位移量。

5) 地下水位监测。坑外地下水位采用水位仪进行量测。量测时, 拧松水位计绕线盘后面螺丝, 让绕线盘转动自由后, 按下电源按钮, 把测头放入水位管, 手拿钢尺电缆, 让测头缓慢向下移动, 当测头触点接触到水面时, 接收系统便会发出短的蜂鸣声, 此时读出钢尺电缆在管口处处的读数, 即水位管内水面至管口的距离。

4 监测周期及频率

根据GB50497 - 2009《建筑基坑工程监测技术规范》中一级基坑监测时间间隔表要求, 监测工作自始至终要与施工进度相结合, 监测频率应满足施工工况的要求。

在钻孔灌注桩施工之前, 测定各观测点2 ~ 3 次, 取平均值作为初始值; 在钻孔灌注桩施工时, 正常情况下, 临近监测对象每天观测1 次, 当日变化量或累计变化量超警戒值时, 监测频率适当加密。

5 监测成果的整理与提交

针对不同项目进行的外业监测数据, 要进行内业处理。对监测数据进行分析, 针对监测结果, 对施工提出合理化的建议。在日常监测中, 提出的报告主要有日报表、周报表和月报表, 其中日报表当日提交, 周报表和月报表在监测的次日提交。遇到报警, 首先对报警数据进行认真复查, 确认无误后及时口头或电话通知有关各方, 加大对报警地段监测频率, 同时对该地段加密监测点位, 及时采取措施, 确保施工安全。工程竣工后, 应将监测资料整理归档, 及时提交监测总结报告。

摘要：地铁车站深基坑的施工监测, 对正确指导基坑施工有着重要的意义。本文从具体的工程案例出发, 论述了地铁车站深基坑施工监测的具体实施方案, 着重讲述了监测项目及方法, 以及监测的频率和监测成果的整理和提交。

关键词：地铁车站,深基坑,施工监测,频率监测

参考文献

[1]GB50497-2009建筑基坑工程监测技术规范[S].

3.地铁车站管线综合设计方案研究 篇三

摘 要：本文简述了综合管线设计涉及的专业知识、设计目的及意义，根据综合管线的设计原则，并结合郑州地铁1号线工程实例的分析，针对地铁车站管线较多的部位提出一些自己的布置方式，以期对今后的综合管线设计人员有一定的指导和借鉴。

关键词：地铁车站；综合管线；内走道

随着全社会节能的要求以及对空气品质的提高，地铁车站内的通风管线越来越多，尺寸也越来越大，信息时代的发展，通信信号的电缆也随之增多。伴随着地铁中水系统的增加，车站内管线越来越多，越来越大。管线在不停地增加，在传统的车站规模的情况下，合理地布置这些管线，保证吊顶标高和充分检修空间，对管线综合设计师来说，是一项艰难的任务。笔者结合自己设计过的一些车站，对地铁车站管线综合设计进行了一些总结。

1 车站管线综合涉及的专业

①通风空调专业——风管、冷冻水管、冷却水管；

②给排水及消防专业——消防管、给水管、通气管、废水管、污水管、气灭管；

③低压配电专业——电缆桥架和线管；

④通信信号专业——电缆桥架线管；

⑤FAS/BAS专业——电缆桥架和线管；

⑥屏蔽门专业——电缆桥架和线管；

⑦供电专业——电缆支吊架；

⑧AFC——埋地线槽。

2 地铁车站管线综合设计的任务

地铁车站空间狭小，管线众多。管线综合设计就是要把车站内所有的管线合理地布置在有限的空间内，在满足各系统功能的前提下，保证管线维护和检修的可行性，同时又要与装修外观协调。

3 管线综合设计图纸的作用

①控制车站土建的规模；

②给装修提供可参考的管线标高；

③指导机电设备施工安装，避免管线冲突；

④为运营提供必要的设备及管线检修空间。

4 需要了解相关专业的知识

①建筑专业：吊顶标高及分布；离壁墙分布及厚度；防静电地板房间及高度；构造柱分布；圈梁和过梁的分布；疏散楼梯的构造；门洞的高度及门的开户方向。

②结构专业：顶板、中板和底板梁的分布和高度；孔边梁的分布及高度；腋角。

③各部位的管线的限界。

5 管线综合设计的基本原则

①避让原则：小管让大管，有压让无压，弱电让强电。

②位置关系：一般遵守电气管线（强电电缆桥架、强电电缆）在上层布置；通风空调风管在中间布置；给排水、空调冷冻、冷却水管和气体灭火系统的管线在下层布置，弱电电缆桥架位于风管下方和水管上方。

6 设备及管理用房区管线布置

6.1 设备房管理用房区管线布置基本要求

①充分利用设备用房上方的空间布置大风管，少量小风管可以布置在走道。

②任何水管都不能进入电气房间。

③空调送风口要避开电气设备。

④通风空调专业的大系统风管不要设在走道内。

大系统风管通常都在1.6～2.0m的宽度，高度也在0.8～1.0m的之间。如此巨大的管线安装在走道上方，把1.8m宽的走道占得所剩无几，低压配电专业的桥架无法安装在最上层，其他管线的吊架也无法在顶板上固定。大系统风管在走道内占据了大部分高度，会导致走道的吊顶高度达不到设计要求。

⑤走道上方避免横穿大管线。

横穿大管线导致走道局部高度不够。特别是离环控机房较近的走道，风管大而且多。如果风管要分支，尽可能在机房内分支后再出来，机房内管线标高满足人能通行即可。

6.2 内走道布置方式一（如图1）

管线分两侧布置，中间保证0.4～0.6m的检修空间。

分布两侧的管线应进行分类，一侧为无水管线，包含低压配电桥加、风管（1～4层）、通信信号线槽、FASBAS线槽、气灭管。另一侧为有水管线，包括给水管、通气管、污水管、空调水管、消防管。总的来说这样布置可以保证水管安装在高处而不会出现在电缆上方。

对于无水侧，电缆桥架设在最上方。风管从第二层开始，走道内的风管往往会有很多支管，支管要进入各房间又不能露在房间吊顶以下，所以主风管就得设在高处；弱电线槽设在风管下方，中间隔着风管加大了强电和弱电之间的距离，减少强弱电之间的影响；弱电电缆较多，线槽放在低处也方便放缆。气灭管比较小，而且进场施工较晚，所以气灭管设在最下层。气灭管的位置也比较灵活，如果无水侧的管线较多，可以把气灭管放到有水侧安装。

对于有水侧管线的安排，给水管由于卫生的要求应该设在最上层。消防管要引出支管接消火栓，有时还要跨走道，这种情况下，消防水管最好设在最下一层，这样支管可以直接水平引出跨过走道而不会出现在电缆上方。对于空调水管，因为须要保温而且保温工序放在最后，往往是在所有专业都安装完后才进行空调水管的保温工作，对于这种情况，空调水管设在较低处也是比较合理的。剩下的污水管和通气管，顺理成章就放在给水管与消防管或者空调管之间了。

对于这种布置方法，会产生一些问题：

①两根都有支管的风管不能并排安装，否侧有一根风管的支管没法伸出来，这种情况下，就得把两根主风管做宽做扁，上下重叠安装，但风管宽度最好控制在0.8m以内，极限1.0m宽。

②FASBAS两个小桥架通常会并排安装，但要注意这两个桥架的间距不能太小，宜0.3m，因为桥架要从侧面出线，而线管是DN10的钢管，如果空间不够，线管无法拐弯。

③风管的支管或者线槽进房间时，会与另一侧的水管发生冲突，这种情况下，尽量选择通气管拐弯，因为通气管拐几道弯也不会影响功能。

④弱电线槽进入房间处会与上方的水管十字交叉，出现水管在电线上方这种问题，现场也是很常见的，解决的办法就是避免电缆上方出现水管接头，或者在交叉处水管外面加套管。

⑤弱电桥架挡住了走道排烟口，这种情况，只能从风管侧面开口，做一弯头把风管引下来，如果走道不设吊顶，排烟口直接开设在风管的侧面。

⑥风管上的调节阀和防火阀不宜设置在走道内，尽量放到房间里。

6.3 内走道布置方式二（如图2）

管线上下布置，上面无水管线，下面有水管线，中间保证0.4～0.6m的检修空间。

这种布置方式就是把所有的水管都放在最下面，上面无水管线可以根据空间及管线尺寸灵活布置。这种布置方法有一定的局限性，管线横穿走道时，与另一侧的管线十字交叉不好处理。

7 站厅层公共区与设备区交界处的管线标高处理

从设备区到公共区的管线有大系统风管、低压配电桥架、通信信号线槽、FASBAS线槽、空调水管、给水管、消防管。此处管线标高由走道的2.6m突然变为3.2m，空间突然减少了0.6m，所有的管线都得重新布局到3.2m的标高上方，此处常出现公共区吊顶标高局部不足现象。

针对上述的问题，采取措施有：

①分散管线，弱电线槽如通信信号、FASBAS不一定非得从走道出公共区，可以先进入一些房间，然后再出到公共区，这样可让出一些空间给水管。

②空调大系统送回风管交叉处应远离走道，避免在管线集中处交叉，同时，送回风管的分支管不要太靠近设备区，应留出一定的空间，让设备区出来的管线在此处能有一个过渡空间。

管线出到公共区后，空间很宽敞，管线的标高通常是不会有问题的。但也要注意几点问题：

①侧墙的腋角。大系统回排风管靠侧墙安装，往往会碰到腋角而达不到设计标高，会间接影响公共区的吊顶标高，在布置站厅回风管时，应保证错开腋角。

②靠近侧墙处的吊顶往往是连续的灯带，灯带标高3.2m，很容易与侧墙安装的水管支架发生冲突。

③控制管线不要侵入造型区。装修专业喜欢在靠近中轴的区域设计各种造型，这种地方管线标高往往要求比较高，通常3.7m以上。

④通信信号线槽与FASBAS的线槽在公共区应尽量按不同的高度布置，因为它们有很多侧出的线管，通信信号的出线管通常是DN50的，拐弯有难度。如果不能分层安装，也得留有至少0.4m的空间让线管拐弯。

8 超长出入口通道净高

出入口通道的管线较少，净高通常控制在3.5m。通常管线综合图上也不反映这部分管线的内容。但是，对于长度超过60m的出入口通道，会增加排烟系统、空调系统。对于超长通道的净高要求，笔者结合一些参考值：

拱形顶面：吊顶离最高点应保证0.9-1.1m净高。对于拱形顶面，弱电最好采用穿线管贴拱形面安装。

方形顶面：吊顶上方净高应保证0.6-0.8m的净高。

若排烟风机设在通道吊顶上方，吊顶上方的净高应保证1.2-1.5m净高。

9 联络通道的管线

物业区与公共区之间的联络通道，会设置数道防火卷帘门。防火卷帘门上方要求0.6～0.8m的安装空间。在分配管线标高的时候，一定要考虑这个安装空间，否则防火卷帘都无法安装。

10 站台层公共区管线处理

在处理站台层管线标高时，先要弄清楚中板纵梁高度、扶梯孔、出土孔孔边梁的分置和高度。

站台层的管线主要有空调送回风管、低压配电桥架、通信信号线槽、FASBAS线槽，管线主要分布在靠近屏蔽门侧的吊顶上方空间里。

管线的处理方法：低压配电桥架在最上层，中间层是风管，最下层是通信信号线槽和FASBAS线槽，同时要保证0.4～0.6m的检修空间。

需要注意的问题：

①管线不要离屏蔽门太近，一般保持0.5m距离，或者管线高度在3.3m上方均不会对屏蔽门顶盒的开启产生影响；

②风管下面的线槽，不能挡住风口，如果下方线槽无法避开风口时，可以将FASBAS线槽中的一路改为穿线管；

③如果低压配电、通信信号、FASBAS三个专业的桥架出现在同一侧时，先试着排标高，如果标高不够，可以把低压配电专业的桥架移到另一侧；。

11 站台层设备区

站台层设备区管线相对较少，做管线综合设计时应注意几个地方：

①靠近轨行区的管线不能入侵限界；

②管线不能从吊装孔下方穿过；

③供电专业的房间门高至少2.7m，管线不能低于这个高度；

④供电设备上方不应该有任何风管。

12 设计心得

4.地铁车站施工风险控制-赵艳帅 篇四

毕 业 论 文

题 目： 系 别： 专 业： 班 级： 学生姓名： 完成日期：

摘 要

随着经济的发展和城市人口的不断增加，地铁已经成为人们解决城市交通问题的一个重要途径。但近些年相继发生的地下工程事故则引起了人们对地下工程施工质量风险的高度重视，尤其是地铁车站，作为地铁工程中技术复杂、投资最为昂贵的一环，对它的施工风险研究就显得更为重要了。

通过本文对地铁车站施工风险管理的研究，我们能够加强施工过程中对风险因素的评估、预测、防范和控制，减少风险的发生率，从而达到减少损失、降低成本、提高收益的目的。

关键字：地铁车站 施工风险 风险分析和评估

ABSTRACT With the development of economy and city population continues to increase, the subway has become an important way to solve city traffic problems.But the underground engineering accidents in recent years have occurred caused people to pay great attention to the quality of construction risk of underground engineering, especially the subway station, subway engineering technology as one of the most complex, investment ring expensive, the study of the construction risk is becoming more and more important.Through the study of the management of the construction risk of subway station, we can strengthen the construction process evaluation, risk factors for the prediction, prevention and control, reduce the incidence of risks, to reduce losses, reduce costs, improve the purpose of income

Keywords: The construction of subway station，risk，risk analysis and assessment

目录

前 言

城市是人类居住、工作、教育和娱乐的集散地，是各种政治、经济，社会和 文化活动的中心，快速的城市化进程是城市交通面临着严峻的形势和挑战，大城 市道路阻塞，交通秩序混乱，交通事故频繁，交通环境污染等状况日益突出。公 交客运量的供求矛盾、服务质量低于居民出行多层次需求的矛盾以及城市交通与 城市资源环境的矛盾等严重阻碍城市的发展，传统的低运量公共汽车、自行车等 主要交通方式已无法适应现代城市强大的客运需求，需要寻求大运量的交通方 式。城市轨道交通以其低污染、低能耗、高效率的运输方式成为大城市走出交通 困境的重点战略，并成为许多大城市解决交通问题的首要选择。

1地铁车站的型式及施工方法

我国早期地铁车站型式主要以北京地铁一、二期工程为代表。车站浅埋明挖，车站型式主要为单层三跨岛式车站，局部为两层(上层为站厅)，设备管理用房处于地下。20世纪70年代天津地铁1号线全线采用浅埋明挖型式，车站为单层多跨框架结构，隧道为明挖双跨矩形框架结构，设备管理用房设于地面。20世纪80年代上海地铁开始修建，车站型式以双层三跨岛式为主，地下一层为站厅层，二层为站台层，覆土1m～3m，明挖法施工。随着城市道路交通量急剧增加，有些地段不允许中断交通，1986年后，北京出现了暗挖法施工区问及车站。当然，地铁线路穿过密集房屋区时，为了保证房屋安全，区间、车站埋深必然加大，采用全暗挖法施工也是必然。随着科技的进步，成功经验的积累，车站型式也呈多元化趋势，根据环境条件的不同，明暗结合车站型式采用越来越多。1．1车站的型式

地铁车站按其所处位置不同分为地下车站、地面车站、高架车站几种型式。地下车站按其施工方法的不同又分为明(盖)挖车站、暗挖车站、明暗结合车站等型式。

1．1．1明(盖)挖车站

这种型式的车站应用最多，根据埋深的不同分为单层明挖车站、一层半明挖 车站、双层明(盖)挖车站以及三层以上明(盖)挖车站。选择以上车站型式的基本前提条件是：在车站施工期间，采取一定措施后，对地面交通、地下管线、地上、地下建构筑物的影响，都必须在允许范围之内。1．1．2全暗挖车站

当车站结构顶板覆土较厚时，仍采用瞻陀法施工，工程造价就不一定合理，或者是路面交通繁忙，不允许中断交通进行明挖施工，此时可考虑采用暗挖法施工车站。全暗挖车站一般为双层，根据站台宽度的大小分为双柱三连拱、单柱双连拱型式，北京地铁采用此种型式较多。1．1．3明暗挖结合式车站

很多车站受环境条件制约，无法采用明(盖)挖车站型式，如果采用全暗挖型式车站，不但工期长，造价高，而且施工难度大、风险高。明暗结合型式车站能够因地制宣，机动灵活的进行组合，适应各种各样的环境，并且克服了全暗挖车站的高风险、高投资、工期长的弊端，因此越来越多的被采用。根据近年来的工程实践，明暗结合型式车站大致分为以下几种类型：站台暗挖，站厅、设备管理区明挖车站；半边明半边暗车站；两端明挖，中间暗挖车站；中间明挖，两(单)端暗挖车站。

1．2地铁车站的施工方法。

1．2．1明挖法与盖挖法 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点，但因对城市生活干扰大，应用受到各种因素的限制，尤其是当地面交通和环境不允许时，只能采用盖挖法或新奥法。

盖挖法是利用围护结构和支撑体系，在较繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持路面交通，在其下进行车站施工工法。按结构施工的顺序分盖挖逆作法和盖挖顺作法两种。盖挖逆作法一般都是对交通作短暂封锁，一年左右，将结构顶板施工结束，恢复道路交通，利用竖井作出入口进行内部暗挖逆筑。盖挖顺作法一般是利用临时性设施(如钢结构)作辅助措施维持道路通行，在夜间将道路封锁，掀开盖板进行基坑土方开挖或结构施工。1．2．2盾构综合法修建地铁车站

国外已经采用了配合盾构法修建地铁车站的旖工方法，这种旌工方法可一次采用盾构法将区间隧道和过站隧道贯通，再在盾构隧道的基础上扩挖而形成地铁车站；或直接利用大直径盾构机或连体盾构机修建地铁车站。配合盾构法修建地铁车站的优点是可充分有效地利用盾构设备，达到进一步提高地铁工程的建设质量、缩短建设周期，从总体上较大幅度地降低工程造价的目的，从而使得盾构法在城市地铁工程中得到了大规模的采用：同时不影响地面交通和中断地下生命线(上下水道、电线和电话线管道以及天然气管道等等)，且施工安全、机械化程度高。地铁车站施工风险源识别

对于地铁地下车站而言，工程事故的发生是与两部分紧密相关的。一是基坑工程事故，二是地铁车站结构工程事故。实践表明，地铁车站工程事故的发生很多与基坑工程问题有关，而且基坑工程事故一旦发生，补救非常困难，可以说基坑工程包含的风险源就是整个地铁车站建筑工程的危险源f2外，故而对基坑工程风险源的研究就显得尤为重要，而结构工程风险源的研究也是必不可少的。2．1地铁车站基坑工程的风险源

所谓地铁车站基坑工程的风险源即是导致基坑工程事故的种种因素。地铁车站基坑工程的风险本质上是客观存在的，这是由于基坑的部分土体在挖土过程中或挖除后，或在填土过程中或填土后，基坑周边土坡、坑底受力状况改变，并由于多种原因(风险源)使其及其中引入的人工构筑物(支护体系)等的受力状态(土压力、水流压力、外加荷载、自然因素)超过其承受范围而引起基坑工程本身的破坏，以及对周围环境的不良影响。基坑工程风险是有多方面原因导致的，通过对“基坑工程事故实例”中160余起基坑工程事故的分析，可以将造成事故的主要原因归纳为5个方面，即建设单位管理的问题、基坑工程勘察的问题、基坑工程设计的问题、基坑工程施工的问题和基坑工程监理的问题等，五种因素所导致的基坑工程事故

2．1．1建设单位管理问题

建设单位(即业主)存在的问题有以下几方面： ①无计划盲目建设，无设计胡乱施工。工程建设无组织、无计划地进行，工地铁车站施工风险源识别工程质量得不到任何保证。②任意发包建设工程，造成一些无资质的设计或施工单位(甚至个体户)承包基坑工程。③发包基坑工程设计或施工任务书时无限度地压价，无限度地压缩工期，造成时问十分仓促，使得设计中存在不少问题。一些方面考虑不周，各个专业之间协调不够，甚至出现设计安全度偏低、专业之间相互打架的现象；施工则往往租制滥造，偷工减料，给工程留下了隐患。④不按规定报建，不办理施工许可证，不办理质量安全监督手续，造成基坑工程质量监督失控。2．1．2基坑勘察问题

场地勘察资料是基坑工程设计计算的关键依据。勘察工作的失误，势必给基坑工程潜伏事故隐患。基坑工程勘察方面的问题主要表现在以下几个方面：①没有认真、仔细地对场地进行实地勘察，而是侥幸地套用附近建筑物以往的勘察资料来指导本工程设计施工，造成勘察资料提供的土层构成、厚度以及土体的物理力学性质指标与实际情况出入较大，导致土压力计算严重失真，支护结构安全度不足。②勘察资料不详细，只给出工程桩所涉及持力层范围内土的强度指标，却忽略了持力层以上土层的常规实验和现场十字板测试，而持力层以上土层正是支护结构的位置所在。勘察资料所提供的数据不全面，使设计人员失去依据。③勘察单位忽视专门水文地质勘察工作，以常规勘察对待基坑工程勘察。2．1．3基坑施工问题

主要表现在；无施工资质或越级承包基坑工程；施工质量差；没有严格遵守施工规程；不重视信息施工等 地铁车站施工风险的防范与对策

3．1地铁车站基坑工程风险的防范与对策

基坑工程的成功至少须具备三个条件：正确的支护方案、先进的支护设计和 一支训练有素的施工队伍。这三点也正是基坑工程事故预防与处理的主要内容。3．1．1基坑工程的优化设计

基坑工程是一门系统工程，它既要解决复杂的工程技术问题、土体的强度与稳定问题、支护结构变形问题以及周围土体的变形问题等，又要达到较高的经济效益，需要运用多种技术。同时，基坑工程又是一门风险工程，事故发生率比较高，其中有的是过分追求较低的工程造价而忽视了技术的可靠性，也有的是某一项技术措施失效，还有的是各种技术措施不协调等。另外，由于基坑的几何尺寸、水文地质和周围环境的差异，不同的基坑工程需要采用不同的设计方案，而每一种方案都有其特点，有的造价低，有的工期短，有的安全度高。这些方案需要进行全面的、量化的比较，找出一个真正优秀的方案。因此，基坑工程需要优化设计。基坑工程的优化设计按其阶段不同，可分为方案优化设计和施工图优化设计。方案优化设计是根据工程所需要达到的目标，对多种基坑开挖与支护方案进行比选，从中优选出一个或几个相对优越的方案。然后，再对优选的方案进行细部优 化，即施工图优化。3.1．2信息化施工

基坑工程事故的调查表明任何一起基坑工程事故无一例外地与监测不力或险情预报不准确相关。基坑工程的环境监测既是检验设计正确性和发展理论的重要手段，又是及时指导正确施工、避免事故发生的必要措施。基坑工程的监测技术是指基坑在开挖施工过程中，用科学仪器、设备和手段对支护结构、周边环境(如土体、建筑物、道路、地下设施等)的位移、倾斜、沉降、应力、开裂、基底隆起以及地下水位的动态变化、土层孔隙水压力变化等进行综合监测。然后，根据前一段丌挖期间监测到的岩士变位等各种行为表现，及时捕捉大量的岩土信息，及时比较勘察、设计所预期的性状与监测结果的差别，对原设计成果进行评价并判断施工方案的合理性。通过反分析方法计算和修正岩土力学参数，预测下～段工程实践可能出现的新行为、新动态，为施工期间进行设计优化和合理组织施工提供可靠的信息，对后续的开挖方案与开挖步骤提出建议，对施工过程中可能出现的险情进行及时的预报，当有异常情况时立即采取必要的工程措施，将问题抑制地铁车站施工风险的防范与对策在萌芽状态，以确保工程安全。3．2地铁车站结构工程风险的防范与对策 3．2．1车站纵向变形(内力)及混凝土的开裂防治

(1)产生纵向变形及内力的原因分析

车站纵向内力及相应的横向裂缝产生的主要原因是混凝士的干缩、温差及纵向不均匀沉降。①混凝土干缩：混凝土在结硬过程中，除了水化热产生的温度应力外，更主要的是由于多种(约束)因素会产生干缩拉应力。根据国内外经验，在车站结构开始运用后3年左右，干缩应力仍然是一个使混凝土开裂的因素，干缩应力约为温度降低5℃的温度应力。②温度影响：运营阶段地下车站外周的地层温度基本是不变的，约为15℃。而车站结构内面温度则每年随季节的变化而变化，每年季节性温差约为20℃。若车站在夏季施工，气温较运营阶段车站结构内面的最高温度高，则车站结构内面每年季节性温差为20℃士5℃，此种温差引起的温度应力一般是车站内部结构纵向内力的主要组成部分。⑧纵向不均匀沉降：目前对纵向不均匀沉降所引起的车站结构的纵向变形和内力，还没有理想的计算方法，其中最难于准确计算的问题是，软弱地基土在深地铁车站施工风险的防范与对策基坑施工中由于各种因素所引起的回弹和再压缩量。因此，只能根据类同工程的实测资料，采用类比的方法进行近似计算。

(2)混凝土开裂防治的结构措施

由混凝土干缩、温差引起的结构纵向拉应力以及不均匀沉降引起的结构弯曲拉应力，都需要设霄横向缝给予释放从而防止缝之l’日J的混凝土丌裂。根据使用要求，特别是要防止车站顶板混凝土的开裂渗漏，同时也不允许车站底板的挠曲和剪切变形超过一定限度而影响正常运行。可采用“诱导缝”构造以替代一般的施工缝。

结束语 纵观国内外近些年来的地下工程事故，由施工引起的占约42％，而地铁车站作为地下工程中技术复杂，投资昂贵的一种工程项目，其事故发生率和危害 性则更大，故而对地铁车站的旖工风险管理研究是必要的。作为在一般地铁车站施工方法中占主要地位的明(盖)挖法施工，对其的施工风险研究就显得更具有广泛的意义。

参考文献 【1】于持翰，杜谟远，隧道施工【M】，北京，人民交通出版社。1992 【2】李围，何川，地铁车站施J：方法综述【J】，西部探矿j=程，2004(7)：109～112 【7】郭仲伟，风险分析与决策【M1’机械J二业出版社，北京，1986 【3】余志锋，大型建筑工程项目风险管理和工程保险的研究，同济大学硕士学位论，1993 【4】中国建筑学会建筑统筹管理研究会，中国网络计划技术大全，北京：地震出版社，1993

致 谢

时光匆匆流逝，转眼便是大学毕业时节，春梦秋云，聚散真容易。离校日期已日趋临近，毕业论文的的完成也随之进入了尾声。从开始进入课题到论文的顺利完成，一直都离不开老师、同事给我热情的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意!

感谢我的指导老师，对该论文从选题，构思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文。刘老师严谨的治学态度、一丝不苟的作风、精益求精的工作态度以及侮人不倦的师者风范一直是我工作、学习中的榜样；您循循善诱的教导和不拘一格的思路给予我无尽的启迪。这片论文的每个细节和每个数据，都离不开您的细心指导。

感谢我实习单位的同事们，从学校走进这个陌生的社会，是你们用兄弟般的感情照顾着我。在工地上，你们不辞辛苦给我作指导，教我很多知识和经验；工长们逗我开心，在生活上给我无微不至的关怀和照顾，在这里我真心的向你们说声：“您辛苦了！谢谢您多日来的指导。

这三年中还得到众多老师、同学的关心支持和帮助。在此，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意！

5.暗挖地铁车站钢管柱安装施工技术 篇五

摘 要：本文着重介绍了暗挖逆作法地铁车站主体结构钢管混凝土柱地面施工的方法。包括成孔、护壁、定位器安装、钢管柱安装、钢管柱内混凝土浇筑等环节的施工方法，以及在施工过程中不断摸索总结改进的重点环节施工经验。

关键词：地铁施工 暗挖法 钢管柱安装工程概况

南京地铁南京南站为地下两层岛侧式站台车站，主体结构采用钢筋混凝土箱体框架结构，车站长252.4m，标准段宽度47.2m，车站基坑开挖深度约为14.3m～15.6m。车站采用暗挖逆作法施工，车站共设102根钢管混凝土柱，钢管混凝土柱作为施工过程的中间支撑柱，在车站底板结构尚未封闭时，承受地下各层已施作完毕的框架结构自重和各种施工荷载，顶板封闭后，中间柱作为车站主要竖向承载和传力结构。

钢管混凝土柱基础深度分别为9m和17m，直径为1.5米，采用C35钢筋混凝土。钢管柱长度约16m，直径800mm，壁厚20mm，共102个，锚入桩基础深2m。钢管柱心填充C50补偿收缩混凝土，与顶板、中板和底板相接位置设置钢牛腿。

该区段近地表主要分布可-硬塑的粉质粘土或粘土，底部主要为风化的泥质粉砂岩和粉砂质泥岩，地形较平坦，工程地质性能良好。

施工方案

根据现场地质图以及现场实际地质情况，在粉质粘土层较厚范围钢管柱有效部位采用人工挖孔桩+桩基础采用旋挖钻机成孔；粉质粘土层浅，砂岩层厚的范围可以采用机械成孔+长大钢护筒护壁的施工方法。定位器采用人工安装。钢管柱基础混凝土灌注采用导管干灌法灌注工艺，钢管安装完毕后，向挖孔桩护壁与钢管柱之间回填细砂，然后进行钢管内混凝土浇筑。

施工步骤

3.1采用人工挖孔+机械成孔施工步骤

在粉质粘土层和杂填土较厚范围采用人工挖孔+机械成孔方案施工，人工挖孔至钢管柱底，然后采用旋挖钻机施作钢管柱基础。

施工方法见下图：

图3.1-1（钢管柱及基础施工流程图）序号图示说明序号图示说明1 人工挖孔至钢管柱底2 旋挖钻机成孔至基础桩底3 吊放钢管柱基础钢筋笼4 第一次浇筑基础混凝土至定位器下60cm5 安装定位器下定位钢板6 灌注钢管柱下桩基混凝土至定位器底7 安装钢管 柱定位器8 准确定位钢管柱9 浇筑2m高杯口混凝土10 钢管柱与护壁之间回填细砂11 浇筑钢管柱混凝土

3.2采用长大钢护桶配套机械成孔施工步骤

在地质条件好，能够满足机械成孔要求时，可以采用机械成孔。采用旋挖钻成孔至钢管柱基础底，吊安基础桩钢筋笼，浇筑混凝土至钢管柱底部，安装钢护桶，钢护桶采用8mm厚钢板制作，钢护桶安装完毕合格后，人工安装定位器、安装钢管柱、浇筑柱内混凝土等工作。

机械成孔至钢管柱基础底2 吊装基础钢筋笼3 浇筑砼至定位器下60cm4 安装钢护桶及定位器底定位钢板5 灌注基础混凝土至定位器底6 人工安装钢管柱定位器7 准确定位钢管柱，拔出钢护桶8 浇筑锚固钢管2m范围混凝土9 钢管柱与护壁之间回填细砂10 浇筑钢管柱混凝土

关键施工技术

4.1 人工挖孔桩施工技术

4.1.1 成孔工艺流程

挖孔桩施工内容主要包括：测量定位，井口防护，挖孔桩成孔，护壁施做等工序施工。人工挖孔桩成孔工艺流程见图4.1-1所示。

4.1.2 成孔工艺流程

人工挖孔桩采用分节挖土，分节支护的施作方法。挖孔前，在孔口处锁口环设置四个桩心控制点，并牢固标定，以便随时检查挖孔垂直度和孔深。护壁支模时必须吊大线锤校定。桩孔人工开挖，挖土次序为先中间后周边，弃土装入吊桶，用多功能提升架提升至地面，倒入手推车运到临时存碴场。

4.1.3 护壁的施做

挖孔桩护壁每节进尺0.5～1.0m。在开挖第一节桩孔前，先破除桩位置地面，开挖第一节桩孔，支第一节护壁模板，灌筑护壁混凝土。第一节护壁混凝土高出地面30～50cm，便于挡水和定位。第一节孔圈护壁应比下面的护壁厚100～150mm，上、下护壁间的搭接长度不得小于50mm。中心线应与桩孔轴线重合，偏移控制在0～50mm，其轴线的垂直度允许偏差不大于0.3%。每两节护壁必须进行桩的中心位置和垂直度检查一次，以保证桩的垂直度。在地质条件较好的土层中，每开挖1m深，即施工混凝土护壁，在容易发生坍塌的粉细砂层中，每开挖0.5m深，即施工混凝土护壁

随着开挖的完成，清理桩孔壁淤泥，复核桩孔垂直度和直径，按设计图纸插入竖向钢筋并保证向下预留长度为35d，再布设环向箍筋并绑扎成形，及时安设模板。护壁模板采用组合式异形钢模板，模板由四块拼装组成，模板间用U型卡连接，同时以利拆除每节护壁适当设置L形调节缝板。本护壁混凝土上部厚150mm，下部厚100mm，上节护壁的下部应嵌在下一节护壁的上部混凝土中，上下搭接50mm，桩孔开挖后应尽快灌注护壁混凝土并振捣密实。待护壁砼达到一定强度时进行拆模工作。护壁砼浇筑见图4.1-2。

4.2 机械成孔垂直度控制技术

成孔时，要确保钻机定位准确、水平、稳固。钻机定位后，用钢丝绳将护筒上口挂带在钻架底盘上，成孔过程中，钻机塔架头部滑轮组、回转器与钻头始终保持在同一铅垂线上，保证钻头在吊紧的状态下钻进。成孔直径须达到设计桩径。

当挖孔至设计深度时，对成桩孔径、桩底标高、桩位中线、垂直度、虚土厚度、嵌入深度进行全面测定，做好施工记录。

4.3 定位器安装、定位施工技术

定位器是钢管柱施工精度控制的关键工序，施工控制坚持做到安装前放线，安装后重新复核安装位置。

4.3.1 自动定位器的原理及作用

钢管柱采用上下两端同时定位法固定。钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器，上端用花篮螺栓调节定位。自动定位器是一种预先加工的装置，精确校正其平面位置、高程和垂直度后，上端固定于挖孔桩护壁预埋钢板上，浇筑桩基混凝土后其下端锚固于桩基混凝土中。其构造特点决定了可实现对钢管柱的引渡、限定、精确定位的功能。

4.3.2 自动定位器的安装

自动定位器的安装首先在地面加工好预埋钢板和定位器支撑钢板，第一步：待基础桩混凝土达到强度后，在井口将标高控制点投测于挖孔桩护壁上，采用悬挂钢尺精确定出定位器支撑钢板顶面标高（既定位器底板底面标高），第二步：安装好支撑钢板并浇筑钢管柱基础桩剩余60cm高范围混凝土。第三步：在支撑钢板上焊接安装定位器，采用激光垂准仪以和吊线锤相结合的方法确定定位器中心。

4.4 钢管柱安装垂直度控制

4.4.1 定位器定位测量

定位器的中心点确定先从地面用锤球将桩心引至钢管柱基础顶面上，精确定出定位器的中心位置，以之为依据指导定位器的初定位安装。其后将1/20万的投点仪复核定位器中心位置，将桩心直接投测于定位器中心指挥定位器精确定位，直至安装完毕。为避免投点仪投点视镜不铅垂误差，每次投点时按90度变化四个方向，如点位均落于同一点时，即是桩心。否则会产生四个方向点A、B、C、D并行成一个四边形，此时，取四边形的中心点O，即是桩心。

4.4.2 钢管柱体吊装就位测量控制

根据孔口轴线点位，用线绳拉出孔中心点，钢管由履带吊车吊装，在管底靠近孔口位置处停止，调整吊车大臂确保钢管中心与孔中心重合，吊车大臂不动，垂直下降。

管柱一次整体吊放入孔，中间不接驳。出厂前，在上节法兰盘底加肋板上对称焊接设置一对吊耳，同时在吊耳侧加焊肋板，以确保柱体处于最不利位置时，吊耳不发生侧翻破坏现象。准备工作完成后，采用两台25吨履带吊相互配合作业。一台主吊，另一台吊车辅助吊http:/// http:///

http:/// 装，以防止钢管柱底部戳地变形。操作时一台吊车在钢管柱上端两点起吊钢管柱，同时另一台吊车起吊钢管柱底部，使钢管柱上端起吊过程中，其底部脱离地面。辅助吊车缓慢放绳，待钢管柱完全垂直吊离地面，且相对稳定后，将其与辅助吊车分离。对准桩位，下放钢管柱，慢插入孔，钢管柱底部可直接嵌入定位器，其管端稳固座落于定位器环行定位板上，通过复核钢管柱顶标高确定柱底与定位器的吻合程度。然后对柱上端精确定位，柱上端采用轴线重合的方法确定，既在钢管柱下吊前确定好钢管柱的轴线，根据护壁（钢护筒或人工护壁）上定位的轴线吊线锤确定钢管柱柱顶的位置。由于钢管柱下端平面位置、标高、垂直度已由定位器确定，钢管柱上端空间位置校定后，即可认为柱顶与柱底在垂直方向投影重合，钢管柱位置已精确定位。柱顶钢筋待柱芯混凝土浇筑完毕后插入固定。5 结束语

6.湖南路地铁车站防水施工技术交底 篇六

一、工程概况

徽州大道站结构形式为两层三跨矩形框架结构，车站起点里程K28+540.232，有效站台中心里程K28+743.032，车站终点里程K29+010.232（曲线）。车站长470.000m，标准段处结构外包尺寸为20.900X13.250m，局部层高14.250m。车站中心里程处覆土厚度为3.637m。

施工缝位置:K27+789.654、K27+769.154、K27+749.154、K27+702.454、K27+649.654 诱导缝位置：K27+729.154、K27+670.654

二、技术参数及材料

1.底板

1.1.垫层—C20砼，厚度20cm。

1.2．防水卷材—4mm厚双面粘沥青基聚酯胎预铺式防水卷材PY类。

1.3．保护层— 50mm厚C20细石混凝土。

2.顶板

2.1.顶板回填—素土分层回填夯实。（分层厚度经实验确定）2.2．防水卷材—涂刷高渗透改性环氧树脂防水与粘接双功能防水涂料（0.5kg/m2）+一层单面粘自粘聚合物改性沥青防水卷材PY-Ⅱ型，单层厚度

4mm；

2.2.1.冬季及雨季—顶板涂刷或喷涂1.7mm橡化沥青非固化防水涂料（2kg/m2）+ 一层4mm厚单面粘自粘聚合物改性沥青防水卷材PY-Ⅱ型。

2.3．保护层— 70mm厚C20细石混凝土。

3.侧墙

3.1．找平层—15mm厚1:2.5水泥砂浆。

3.2．防水层—4mm厚双面粘沥青基聚酯胎预铺式防水卷材PY类。

4.施工缝

4.1．环向施工缝（间距根据 施工数量表确定）

4.1.1水泥基渗透结晶防水材料—2层，单层用量1.5kg/m2。

涂刷料—配合比（重量比）为水泥基渗透结晶型浓缩机粉料：水=1:0.4。

喷涂料—配合比为1:0.6

4.1.2.止水带—钢边橡胶止水带。

4.1.3防水加强层—1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材。

4.2.纵向施工缝

4.2.1.水泥基渗透结晶防水材料—2层，单层用量1.5kg/m2。

涂刷料—配合比（重量比）为水泥基渗透结晶型浓缩机粉料：水=1:0.4。喷涂料—配合比为1:0.6 4.2.2.止水带—宽30cm，厚3mm的镀锌钢板止水带。4.2.3防水加强层—1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材。

4.2.4遇水膨胀止水胶（条）—采用遇水膨胀止水条（10×20mm）或遇水膨胀止水胶加强防水，止水胶固化成型后的断面尺寸为（18～20）×（8～10）mm。

4.诱导缝

4.1.底板及侧墙—外贴式止水带+中空型中埋式钢边橡胶止水带。4.2.顶板—中空型中埋式钢边橡胶止水带。

4.3顶板诱导缝防水加强层均为1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材，宽度为1.0m，骑缝设置；侧墙和底板防水加强层均同侧墙和底板防水层

5变形缝

5.1所有变形缝采用35cm宽中孔型中埋式钢边橡胶止水带和防水加强层防水 5.2侧墙和底板—设置宽度不小于35cm的中孔型外贴式止水带和与防水层同材质的防水加强层进行防水处理。

6.后浇带、6.1后浇带砼—补偿收缩混凝土,强度等级：比结构砼提高一个强度等级。

四、施工工艺及方法 1.底板防水层

1.1施工流程：垫层施工-基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 1.2施工方法

1.2.1垫层:表面平整、坚实、无明水。平整度符合表要求，如不复核平整度要求采用1:2.5的水泥砂浆进行找平。基层经验收合格后，阴角均采用1:25水泥砂浆做成50×50mm的钝角，阳角做成20×20mm的钝角。

1.2.2铺设防水卷材:相邻卷材搭接宽度为10cm。将钉孔部位覆盖住。要求上幅压下幅进行搭接。两层防水层之间必须粘满，上下层之间卷材搭接缝之间应

错开1/3幅宽，侧墙防水层施工时上下卷材应下盖上。

1.2.3混凝土保护层：底板防水层铺设完毕后，除掉卷材的隔离膜，并立即保护层。1.3质量要求

1.3.1基面有明水时不得进行防水层的铺设工程。1.3.2垫层表面的积水应清除。

1.3.3卷材表面有积水时，应排除干净再浇筑混凝土。

1.3.4卷材破损部位应采用同材质材料进行修补，补丁满粘在破损部位，补丁四周距破损边缘的最小距离不小于10cm。2.侧墙防水层

2.1施工流程：找平层施工—基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 2.2施工方法

2.2.1找平层施工：清理干净墙面，清除凸起异物，达到平整度要求后采用 1:2.5的水泥砂浆进行找平

2.2.2 铺设防水卷材：铺贴卷材时，应先将接茬部位的各层卷材揭开，并将其表面清理干净，修补局部损伤。大面积铺贴时，应先转角，后铺大面，由下往上推滚铺贴，采用垫片粘贴或热熔固定法固定于墙表面，卷材固定点距卷材边缘2cm处，钉距不大于50cm，钉长不得小于3cm，且配合垫片将防水层牢固地固定在墙表面，相邻两幅卷材接茬处的搭接长度不小于100mm(允许搭接误差为-10mm)。2.3质量要求

2.3.1铺贴时应采取防止卷材下滑的措施。

2.3.2铺贴好的防水卷材，其顶端应临时固定。

2.3.3在立面与平面的转角处，卷材的接缝应留在平面上，距立面的距离不小于60cm。

3顶板防水层

3.1施工流程：基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 3.2施工方法

3.2.1 基层处理：基层表面的突出物从根部凿除，并在凿除部位用聚氨酯密封胶刮平压实；处理基层表面凹坑，先将凹坑内酥松表面凿除后用高压水冲洗，干燥后，用聚氨酯密封胶填充压实；当基层上出现大于0.3mm的裂缝时，应骑缝各10cm先涂刷1mm厚的涂膜防水加强层，然后立即粘贴增强层，最后涂刷防水层。阴角部位均应采用1:2.5的防水砂浆做成3×3cm的钝角，阳角做成1×1cm的钝角。基层验收合格后，先涂专用底涂层，干后，在阴阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层，加强层厚1mm。涂刷完防水涂膜加强层后，立即在加强层涂膜表面粘贴增强层，最后涂刷大面积防水层。严禁涂膜防水加强层表面干燥后再粘贴增强层。

3.2.2涂刷大面的防水层：防水层采用多道（一般3～5道）涂刷，上下两道图层涂刷方向应互相垂直。每道涂层实干后，才可进行下道涂膜施工。3.2.3保护层施工：防水层验收合格后，施作保护层，施作前前，立面防水层采用厚度不小于6mm的交联PE泡沫片材进行保护。所有泡沫塑料片材的发泡率均为25～30倍。3.3质量要求

3.3.1涂抹收口部位应与基层粘结牢固，不得出现翘边、空鼓部位，必要时应在收口部位采用防水砂浆覆盖，成膜厚度不得小于设计要求。

3.3.2刚性保护层完工前任何人员不得进入施工现场，以免破坏防水层；图层的预留搭接部位应有专人看护。

3.3.3当顶板雨后积水，只需将积水扫除，即可施工橡化沥青非固化防水涂料。3.3.4涂料的粘稠度与季节温度有关，可采用物理方法调制施工可用稠度，不允许掺加化学稀释或增稠剂。

4.施工缝

4.1施工缝构造图

图1 水平施工缝构造示意图

图2 环向施工缝构造示意图

4.2施工流程：基面处理—拌合防水涂料—涂刷防水材料—安装止水带—安装止水条(环向施工缝无)—浇筑接缝砼

4.3施工方法

4.3.1基面处理：高压水冲洗后钢丝刷清理基面附着物。

4.3.2 拌合防水涂料：应严格按计量要求将防水涂料入水容器中，250r/min低速搅拌均匀。禁止在使用过程中加水稀释。

4.3.3涂刷防水材料：用滚刷分两层均匀涂刷于基层包面，每层在20～30min以内完成，两层间隔时间2～3h左右，保持作业面表面湿润。

4.3.4安装止水带：止水带采用对接焊接，接头两侧的止水带轴线偏差不得大于

5mm。焊接部位应牢固、严密、不透水。止水带安装在结构中线处，结构两侧厚度差均不得大于5cm。止水带的纵向轴线与施工缝表面的距离差不得大于5cm。

4.3.5遇水膨胀止水胶（条）：采用止水胶时，直接将止水胶挤出粘贴凿毛处理后施工缝表面。粘贴位置为结构厚度方向的中线。采用止水条，施工缝表面预留凹槽，槽的尺寸为下口宽20mm，上口宽30mm，深10mm的梯形凹槽。凹槽位置设置在结构厚度方向的中线。

4.3.6施工缝混凝土浇筑：充分的振捣，保证施工缝两侧的混凝土密实。振捣时振捣棒不得触及止水条。

5.诱导缝

5.1施工缝构造图

图3 顶板诱导缝及其排水槽防水构造

5.2技术要求：止水带采用细铁丝固定于专门的钢筋夹或主筋上。顶、底板止水带与水平夹角的15°～20°的盆形。混凝土浇捣前要检查止水带是否破坏，如有破损立即修补；止水带中心线与诱导缝中心线重合，止水带不得在拐角处接搓。顶、底板诱导缝结构内侧设置半圆形PVC导水管引致侧墙离壁墙的水沟内。外贴式止水带采用热硫化对接。

6.变形缝 6.1技术要求：

6.1.1结构顶板变形缝无法设置外贴式止水带，可采用结构外侧变形缝内嵌缝密封做的方法与侧墙外贴式止水带进行过渡连接形成封闭防水。

6.1.2 变形缝背水面一侧设置内贴可卸式止水带，要求结构施工时，变形缝背水面一侧预留凹槽并预埋固定螺栓，也可后续设置膨胀螺栓作为固定。

6.1.3中埋式钢边橡胶止水带应设置在结构中线位置，结构两侧厚度差值不得大于5cm，纵向轴线与变形缝表面的距离差不得大于5cm。

6.1.4中埋式钢边橡胶止水带现场接头应采用热硫化对接，对接接头不宜多于两处。

7.后浇带 7.1后浇带结构图

70厚C20细石混凝土保护层防水层涂料防水加强层现浇防水混凝土结构顶板100100100模筑混凝土100后浇带B2B2B250止水胶250图4 顶板后浇带防水构造

100100模筑混凝土后浇带止水胶100100C2现浇防水混凝土结构500宽防水卷材加强层防水卷材混凝土垫层100细石混凝土

图5 底板后浇带防水构造

100围护结构15厚水泥砂浆找平层防水卷材500宽防水卷材加强层现浇防水混凝土结构100100100后浇带100模筑混凝土

图6 侧墙后浇带防水构造

C2C

7.2技术要求

7.2.1后浇带在其两侧混凝土龄期达到42d后施工。后浇带混凝土应一次浇筑，不得留设施工缝；混凝土浇筑后养护时间不得少于28d。

7.2.2后浇带需超前治水时，后浇带部位的混凝土应局部加厚，并应增设外贴式或中埋式止水带。

8．穿墙管（套管）

DD/2D/2既有结构既有防水层止水胶（余同）100100穿墙管100100既有结构8.1穿墙管结构图

图7 后设穿墙管防水

8.2技术要求

8.2.1穿墙管（套管）应在浇筑混凝土前预埋。

8.2.2穿墙管与内墙角、凹凸部位的距离应大于250mm。

≥50止水法兰5050≥50

8.2.3结构变形或管道伸缩量较小时，穿墙管可采用主管直接埋入混凝土内的固定式防水法，主管应加焊止水法兰或环绕遇水膨胀止水圈，并应在迎水面预留凹槽，槽内应采用密封材料嵌填密实。

9.预留孔洞处防水 9.1技术要求

9.1.1预留孔洞接头处的最大沉降差值不得大于30mm。

9.1.2中埋式止水带、遇水膨胀止水条（胶）、预埋注浆管、密封材料、外贴式止水带等施工应符合相关规定。

9.1.3预留孔洞先施工部位的混凝土、中埋式止水带和防水相关的预埋件等应及时保护，并应确保端部表面混凝土和中埋式止水带的清洁，埋设件不得锈蚀。

10、质量保证措施

10.1 建立由项目经理领导，技术负责人、专业工程师中间控制，专业监理工程师检查的三级管理系统，通过明确分工，密切协调与配合，使工程质量得到有效地控制。形成项目经理到各施工方的质量管理网络。10.2 材料质量保证措施

10.2.1 坚持严防“病从口入”，严把原材料检验关。用于该项目的原材料必须经检验合格后使用。

10.2.2 参加该项目施工的工人都要求经过培训，并达到合格后才允许上岗。10.2.3 针对该项目，我项目部将严格按照施工工艺要求，检查上道工序，做好

本道工序，服务于下道工序，并对本道工序做好详细记录。10.2.4 质检工程师将不定时对施工现场，施工过程进行全程监控。10.3 施工质量保证措施

10.3.1 我项目部将建立适应本项目的质量和环保管理体系，且运行正常，设立专职质检员，建立岗位责任制。

10.3.2 工程部将针对该工程编制专项防水施工作业指导书，并严把技术关。10.3.3 对项目管理人员和施工人员组织多种形式的集中学习和现场培训，加强员工的质量意识。

10.3.4 开工前，严格对操作班组进行技术交底，施工实现“三检制”，做到检查上道工序，保证本道工序，服务于下道工序。

10.3.5 根据总体施工进度计划，合理编制本工程的施工进度计划。

10.3.6 严格检查验收，每道工序完工后，在检查合格后及时报请监理进行验收。

11、安全文明施工措施

11.1施工人员上岗前必须经过“三级培训”，并经项目部考核合格后才能上岗。11.2进场人员，必须佩戴安全帽、穿软底鞋或布鞋，立体交叉施工作业时，必须加设安全防护棚，严格执行操作规范。

11.4防水施工作业时，应仔细检查作业地点周边情况，周围的可燃物必须清除。11.5防水施工作业结束时，应对施工作业场所仔细检查，确认没有遗留下火源、火种后方可离开。

11.6防水层严禁在雨天、大风天（五级及其以上）施工。

11.7严禁在已做完的防水层上堆放材料或其他杂物，以防划破防水层，在浇注

刚性保护层时，也应采取有效措施，严防损坏防水层，而留下渗漏隐患。

12、环境保护措施

12.1 施工时使用的砂浆要为预拌砂浆或者是提前拌好砂浆运至现场，施工用的白灰（块）不得使用袋灰。

12.2 铲平原防水层时，用专门的吸尘器吸尘，防止污染环境。

12.3对于施工区域的垃圾应及时清理到业主指定的密闭垃圾站；生活垃圾应分袋装，严禁乱扔垃圾、杂物，及时清运垃圾，保持生活区的干净、整洁，严禁在工地上燃烧垃圾。

12.4在运输材料或废料、机具过程中严格执行当地的人民政府关于禁止车辆运输泄漏遗撒的规定，车辆进出现场禁止鸣笛。

12.5 材料、构件、料具等堆放时，悬挂有名称、品种、规格等标牌。12.6认真做到“工完料净场清”，及时清理现场，保持施工工地整洁。

7.地铁车站施工监测方案 篇七

因受既有线路的限制,施工难度增加,国外把这种情况定义为近接施工,给予高度重视,并对其范围进行了初步划分:一般范围(不考虑相互影响);要注意的范围(通常不产生有害影响,但影响存在);需要采取措施的范围(产生有害影响)。

近接度的划分主要是根据既有隧道与新建结构物的间隔。这里所谓的“间隔”,是指既有隧道衬砌外面到近接工程的最小距离。近接度判断采用的D(隧道外径)值,指隧道衬砌的外面的垂直高度、水平宽度中的最大值。在隧道并列、隧道交叉的情况时采用新建隧道的外径D[1]。

1 新线地铁车站穿越既有线车站数值模拟

本文以广州地铁3#线体育西路站为例进行研究。广州地铁3#线体育西路站位于广州市体育西路与天河南一路所在的“T”字路口,与地铁1#线在体育西路站形成立体交叉,3#线的地下3层车站结构穿越1#线的地下2层车站结构。当3#线穿越既有的地铁1#线时,3#线主体结构的一部分将利用1#线既有的地下1、2层车站结构作为3#线的地下1、2层,而3#线的地下3层则从1#线两侧明挖的基坑中由1#线站台层下部土体中以暗挖隧道的方式穿过。两地下车站的相互关系横断面示意如图1所示。

车站所在地段地下管线密集,钻孔揭露的岩层自上而下有:人工填土层、砂层、冲-洪积土层、河湖相沉积土层、残积土层、岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中等风化带、岩石微风化带。

针对需要采取措施的近接施工,采用力学仿真分析,总结出合理的设计施工方案,从而为类似工程施工提供借鉴和指导,使新建车站施工顺利进行,并使既有车站结构安全。对近接施工进行3维有限元施工力学分析,建立结构物的节点几何模型,对不同的结构选用合适的单元以及边界条件,建模中分别采用不同节点结构形式及多个施工措施,合理考虑超前支护、开挖方法和支护方式,分析新建车站施工过程中,既有车站的应力、变形规律,而获得相应的支护措施和最优的施工方案。

根椐施工的工序,对节点部分结构做了以下工况的仿真计算,有限元计算模型及网格划分见图2。

施工步骤如图3所示,(1)管棚支护上下层车站之间的夹层(1)→开挖岩体(2)、(3)→临时支护,施做立柱I→开挖两侧岩体(4)、(5)→初期支护,中间架设临时横撑,施做二衬II→开挖剩余岩体(6)、(7)→初期支护,中间架设临时横撑,施做二衬III、IV,隧道开挖完毕,拆除临时支撑,施工完毕。

考虑工程涉及到III,IV,V,VI级围岩,围岩上软下硬。计算中各岩层及支护计算参数值见表1。

2 计算结果

2.1 结构应力

第1主应力最大值出现在既有线的箱型结构两侧底部的管棚支护区域,产生的最大压应力值为0.82 MPa,最大的拉应力为0.08 MPa,如图4所示。

第3主应力最大值发生在既有线的箱型结构两侧底部的管棚支护区域,产生的最大的压应力值为0.43 MPa,最大拉应力值为0.125 MPa,如图5所示。

从应力云图可以看出,围岩大部分都是受压的,只有很小的区域范围内出现拉应力。围岩压应力最大值为0.82 MPa,拉应力最大值为0.125 MPa。最大压应力值和最大拉应力值均出现在既有线箱型结构下面的大管棚支护区,并且拉应力只是出现在局部的很小范围内。

2.2 地表沉降

沉降云图如图6所示,沉降曲线如图7所示。地表沉降槽最低点位于隧道两侧边墙的上方地表,位于既有线中心线上面的地表面。

隧道在开挖过程中,最大的地表下沉为8.5 mm,新修线暗挖隧道拱顶围岩最大下沉量为3.7 mm,而暗挖隧道两侧边墙的上部地层下沉量较大。隧道周围的围岩总的移动趋势是,拱顶下沉,暗挖隧道两侧边墙上部地层下沉量较大,同时以下沉量较大部位为中心形成一个“V”型槽。根据《铁路线路维修规则》规定:线路轨道前后高低差用L=10 m弦量测的最大矢度值不应超过4 mm。而结果中既有线结构底板Y方向变形最大值8.7 mm,在底板产生最大变形10 m内的轨道方向,底板Y方向变形的最小值为5.9 mm,两者之差为2.8 mm,小于4 mm。所以本工程隧道开挖过程中,既有线车站结构、车辆运营安全是能够保证的。

3 施工方案优化设计

3.1 施工原则

根据以上节点处理方案的3维有限元计算结果的分析,结合基本工法和本工程的特点,采取相应辅助工程措施来确保既有线结构的安全和正常运营,并确保新修线车站施工的顺利进行。

3.2 施工辅助措施

(1)注浆小导管

由于既有线底板与新修线暗挖隧道衬砌外侧之间存在厚度为0.8 m的夹土体,因此,为增加隧道的稳定性,施工中对掌子面上方夹土体进行小导管注浆,以减小施工(爆破)对既有线结构的震动影响,以及既有线运营中列车制动时对新修线施工的影响。

(2)超前大管棚预支护

根据3维有限元计算结果的分析,主应力最大值出现在既有线的箱型结构两侧底部的管棚支护区域,因此为有效地控制既有线车站底板的沉降和变形,加大暗挖隧道的支护强度,设计中对隧道采用大管棚超前支护,并在大管棚中施做钢筋笼以加大管棚的刚度。

(3)加强初期支护

由于新修线车站跨度较大,为减少对地表和既有线车站的沉降,应加强暗挖部分结构的初期支护。初期支护采用C30喷射混凝土,喷层厚度采用30 cm。初期支护采用比较厚的喷混凝土是使其作为一个连续构件支护围岩,给予约束围岩变形的支护力,使围岩保持近于3维的应力状态,控制围岩的应力释放。同时,早期铺设仰拱使断面临时封闭,更好地发挥支护效果[1]。

(4)既有线车站底梁加固

根据计算结果,既有线车站顶板(梁)的受力满足其原有的承载能力,仅在施工过程中采取必要的工程措施便可保证施工安全;但既有线车站底梁承受的轴力、弯矩较大,所以,在施工前需对既有线车站底梁进行加固。加固措施可采用加型钢或在梁顶面贴片处理[2],以确保新修线施工和既有线正常运营的安全。

(5)既有线轨道加固

鉴于隧道开挖引起的地表沉降容易造成地铁线路水平(指线路两股钢轨顶面的相对高差)超限和前后高差(指沿线路方向的竖向平顺性)超限。为加快施工进度,减少资金投入,须对既有线路轨道采取加固措施,增加钢轨的抗弯刚度和两股轨道的整体性[3]。

暗挖隧道施工中,应对站内原有轨道进行扣轨加固,并根据轨道变形监测结果,进行分期整道,加填道碴,避免轨底和道碴之间形成暗坑。

3.3 施工注意事项

(1)本段暗挖隧道所处地层围岩上软下硬,每个导坑的上台阶均应采用人工开挖,下台阶也应尽量采用人工开挖。施工中为减少对围岩的扰动,尽量采用人工开挖,当不得不爆破开挖时,应采用光面、预裂、微振爆破等控制爆破技术,采取短进尺,弱爆破施工,必要时采取静态爆破技术[3]。

(2)严格控制开挖循环进尺,每循环进尺为0.6~0.8 m;严格控制台阶长度。开挖后视掌子面稳定情况,必要时采用喷射砼封闭掌子面,并在拱脚设纵向联接槽钢,必要时安设锁脚注浆锚管加固,以控制下沉。

(3)开挖后应及时进行初期支护或临时支护,工序紧扣、衔接,尽早施作抑拱,尽早封闭成环。掌子面稳定性差时,应随时喷射砼封闭工作面,必要时需对掌子面进行超前注浆预加固(特别是强风化地层及其以上地层)。

(4)隧道二衬浇注(特别是拱顶部分)时,应安排在夜间(既有线列车停运期间)进行施作。

4 结语

在下穿隧道施工过程中,对既有车站的影响主要是新建隧道洞周应力释放所造成的卸载作用。通过隧道数值计算结果分析发现,新建隧道施工对既有车站影响较大,主要使既有车站箱型结构产生了沿纵向的不均匀沉降,且应力增加较大。因此在施工方案的设计中采用注浆小导管、超前大管棚预支护、加强初期支护、既有线车站底梁加固和既有线轨道加固等措施以保证近接施工的安全,并优化施工工艺,使得近接施工更加经济、合理。

在新修线暗挖隧道施工过程中,应尽量减少每次开挖进尺,在既有线结构下方隧道开挖时每循环进尺控制在0.6~0.8 m。为了控制地表沉降宜尽量加强超前支护,及时加固开挖后隧道周边围岩,减小开挖进尺,衬砌施做要紧跟,采取合理的开挖方式,减小爆破施工对围岩扰动。及时进行施工监控量测,反馈设计、施工。

基于地下工程的复杂性,要使隧道开挖数值模拟计算与实际问题相符合是一个难点。计算中结构、地层的受力变形往往与实际工程中的相差较大。并且,限于计算软件的局限性,论文中未考虑降水对地层的影响,地表沉降值的计算是比较保守的。

参考文献

[1]关宝树.隧道工程施工要点集[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]张悦,石义军.地铁新线穿越既有地铁车站的设计与施工[J].广州:广州建筑,2005,(1):7-10.

8.地铁车站防水混凝土施工技术 篇八

关键词 地铁车站 防水砼 细部构造

一、工程概况

开远门站主体结构型式为单柱二跨（局部双柱三跨）地下二层现浇钢筋混凝土箱形框架结构， 横断面为板式箱形框架，纵向为连续梁式框架。站台为岛式站台，宽10 m，车站外包总长为211.40 m，标准段总宽为19.50 m，总高为13.46 m。汉城路站外包总长为227.0 m，标准段总宽为20.7 m，总高为13.16 m。两车站两端均为盾构区间，每个车站共设4个出入口、2组风亭等附属工程。

车站防水遵循“以防为主、刚柔结合”的原则，结构采用防水钢筋砼，防水砼抗渗等级P8，附加外包全封闭防水卷材，防水等级为一级，不允许渗水、结构表面无湿渍。

二、防水混凝土施工

地铁车站以自防水为主，附加防水为辅，结构自防水首先应保证钢筋混凝土结构的自防水能力，为此应该采取有效技术措施，保证防水砼的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性，加强诱导缝、变形缝、施工缝、后浇带等细部防水措施。

1.防水混凝土质量要求。

（1）胶凝材料用量应根据混凝土的抗渗等级和强度等级等选用，其总用量不宜小于320 kg/m3；水泥采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，强度等级宜为42.5级，当强度要求较高或地下水有腐蚀性时，胶凝材料用量可通过试验调整。见表1。

表1 不同环境及强度水胶比和胶凝材料用量

注：表中胶凝材料最小用量指骨料最大粒径为20 mm的混凝土，如最大粒径为40 mm，最小用量取表中数值减30 kg/m3，如最大粒径为15 mm和10 mm，最小用量分别取表中数值加20 kg/m3和30 kg/m3。

（2）砂率宜为35%～40%，泵送时可增至45%；灰砂比宜为1∶1.5～1∶2.5；水胶比不得大于0.50，有侵蚀性介质时水胶比不宜大于0.45；防水混凝土采用预拌混凝土时，入泵坍落度宜控制在120 mm～160 mm，坍落度每小时损失值不应大于20 mm，坍落度总损失值不应大于40 mm。

（3）配置砼的掺和料采用双掺，所有的矿物掺和料应符合下列要求：粉煤灰的品质应符合现行国家标准《用于水泥和混凝土中的粉煤灰》GB1596的有关规定，粉煤灰的等级不低于二级，烧失量不应大于5%，用量宜为胶凝总量的20%～30%。粒化高炉矿渣的品质要求应符合现行国家标准《用于水泥和混凝土中的粒化高炉矿渣》GB/T18096的有关规定。

2.防水混凝土施工过程中质量控制。（1）进场检查。地铁施工中的混凝土基本都采用商品混凝土，施工单位主要对进场商砼进行质量检查，同时为加强过程和源头质量控制，还应定时和不定时对商砼原材进行检查，是否严格照施工配合比搅拌混凝土。要求项目部试验人员、质检人员及监理工程师共同对每车进场混凝土进行验收，主要验收内容有：

第一，检查质量证明资料，各种资料必须齐全，检查混凝土标号、使用部位、原材料各项参数、施工配合比和出厂时间等是否符合设计、规范和现场需求要求，如不符合应将混凝土退回厂家。

第二，检查外观质量，检查混凝土是否搅拌均匀，颜色一致，无杂物，不得有离析和泌水现象。

第三，塌落度验收，要对进场的砼进行塌落度检测，是否能满足设计要求，严格控制在120 mm～160 mm麻面之间。

第四，严格按照设计及规范要求制作和留置试件，西安地铁要求必须由监理单位、施工单位和商品混凝土供应单位三方试验人员共同见证砼试件的试件，并现场各方签字做好标记，取样时在现场浇筑点随机选取，同一部位、同一配合比的砼取样不少于一次，留置组数根据现场浇筑量确定，每一个部位不少于一组同条件试件。

（2）防水混凝土浇筑。防水混凝土浇筑采用连续水平、分层进行，选用由侧墙向中间，由一端头向另一端头整体推进，其中分层浇筑时两层时间间隔不超过2小时，气温超过30 ℃时不超过1小时，采用插入式振动泵振动时间一般控制在20 s～30 s，控制好振捣时间不能漏振或过振，以见到混凝土表面基本平坦，泛出水泥浆、混凝土不再显著下沉、无气泡排除为止。第二层混凝土应在第一层混凝土初凝前完成浇筑，振捣器应插入第一层5 cm～10 cm，充分振捣，消除第一层混凝土便面的泌水、气泡，使两层混凝土密实、均与的结合成一个整体，完成顶层浇筑后及时进行第一道收面，在终凝前完成第二次收面，收面时必须利用原浆，严禁采用顶面洒水及过度操作。

在进行墙体混凝土浇筑时，必须左右分层、对称、平行连续进行，当侧墙高度超过3 m，在浇筑至1/3高度时，必须适当的停歇，时间间隔不超过混凝土终凝，分层厚度一般为30 cm左右，混凝土自由倾落高度不应大于2 m，否则按规范要求每段每侧设置不少于3个串通，并且根据不同墙高选择振捣器的长度，保证能够作用到水平施工缝的位置，因结构中板一般为非抗渗的低标号混凝土，因此，侧墙混凝土需浇筑至中板顶部位置时方能浇筑中板与侧墙临接范围砼。

（3）防水混凝土养护。完成结构混凝土浇筑后，必须及时养护，确保成品混凝土在必要的温度和湿度下达设计强度。提高周围环境的湿度，减小混凝土内外结构温差，使水泥得以充分水化，并通过洒水或保湿水化热过程中损失的水分得到及时补充，避免混凝土表面或内部产生开裂，提高抗渗混凝土的强度和密实性。加强早起强度的养护尤为重要，抗渗混凝土养护周期一般不少于14天，夏季采用塑料薄膜覆盖，并在薄膜内洒水，避免水分蒸发过快。冬季时，首先采用塑料薄膜覆盖，再覆盖一到二层棉被，在棉被，必要时在棉被的顶面覆盖一层彩条布，以免雨雪天气淋湿棉被，如以上措施还达不到养护温度时，可在底板或中板位置设置火炉加热提高温度，侧墙处每间隔一定位置挂设碘钨灯进行烘烤。

防水混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板。用于固定模板的螺栓必须穿过混凝土结构时，可采用工具式螺栓或螺栓加堵头，螺栓上应应加焊方形止水环。拆模后应将留下的凹槽用密封材料封堵密实，并用聚合物水泥砂浆抹平。

3.脚手架拆除。在进行中板、顶板和梁等构件脚手架拆除时，严格按照同条件试验强度报告作为依据，必须达到设计强度100%时，方能开始拆除支撑体系，避免结构过早受力产生应力裂缝，导致后期产生渗漏点。

三、各种细部构造防水处理

通过对完成后的实体进行排查，出现渗漏水主要在车站的施工缝、诱导缝、车站主体与附属结构连接处的变形缝、盾构吊出孔后浇带、预埋件等部位，形成防水薄弱环节。

1.施工缝。

防水混凝土应连续浇筑，宜少留施工缝，当留设施工缝时，应符合下列规定：

（1）垂直施工缝应避开地下水和裂隙水较多的地段，并宜与变形缝相结合。墙体水平施工缝不应留在剪力最大处或底板与侧墙的交接处，应留在高出底板表面不小于300 mm的墙体上。拱（板）墙结合的水平施工缝，宜留在拱（板）墙接缝线以下300 mm处。墙体有预留孔洞时，施工缝距孔洞边缘不应小于300 mm。

（2）水平施工缝浇筑混凝土前，对缝表面应进行100%的凿毛处理，清除浮粒，用水冲洗干净并保持湿润，再铺上一层20 cm～25 cm厚、其材料和灰砂比与砼相同的水泥砂浆，使施工缝处新旧砼有效结合露出新鲜石子为度，然后铺设水泥基渗透结晶型防水涂料，再铺30 mm～50 mm厚的1∶1水泥砂浆并应及时浇筑混凝土。

（3）垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面清理干净，再涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料，并应及时浇筑混凝土。见图1。

图1 水平施工缝防水示意图

（4）镀锌钢板止水带横向在两侧用丁字型钢筋固定，每50 cm一道；纵向用两根通长钢筋固定，钢筋均焊接在侧墙钢筋上，钢筋焊接时用相应的措施对止水带进行保护。砼浇注时应对施工缝部位的砼进行充分振捣，有利于止水带和砼密实粘贴。见图2。

图2 钢板止水带固定示意图

2.诱导缝施工。

（1）车站诱导缝在柱中设置，诱导缝处除辅助外防水层外设置三道各自成环的止水线。

（2）诱导缝中部设置带注浆管的橡胶止水带，形成一道封闭的防水线，顶板外侧加设一道低模量聚氨酯密封胶，侧墙和底板加设一道外贴式反应性丁基橡胶塑料止水带。

（3）诱导缝处为保证其能够达到其设计作用，此处砼无需进行凿毛处理，严格按照设计要求施做传力杆或传力筋，使诱导缝在发挥作用时，首先能够使传力杆或钢筋受力，以免混凝土被拉裂或诱导缝两侧不均匀变形过大，成为后期渗流的隐患点。

（4）诱导缝处底板、顶板的止水带采用盆式安装方法，以利于振捣混凝土时产生的气体顺利排出，振捣时严禁振捣棒接触止水带，止水带在转角部位的转弯半径不得小于20 cm，侧墙底板外贴式反应性丁基橡胶塑料止水带与防水卷材应黏结固定。见图3。

图3 诱导缝止水带施工示意图

3.变形缝施工。

（1）车站仅在结构形式变化较大或地质条件变化较大的部位以及车站与通道、风道的接口处设置，变形缝宽度为20 mm。结构变形缝采取外贴式止水带和带注浆花管中置式橡胶止水带，并设置不锈钢接水槽。带注浆花管中置式橡胶止水带采用铁丝拉展固定在结构钢筋上，并利用挡头模板的支持作用将止水带固定。变形缝止水带准确就位，中心气孔必须放置在变形缝中间，变形缝止水带必须成环，接缝采用小型硫化机现场硫化。

（2）在浇注一侧砼时，为防止另一侧的橡胶止水带受到破坏，另一侧挡头板做成箱形进行保护。底板与顶板的止水带采用盆式安装方法，以利于振捣混凝土时产生的气体顺利排除，止水带处的砼应浇注密实并充分振捣，振捣时严禁振捣棒接触止水带。

（3）止水带的接头不得留在转角处，距转角的最小距离为B（墙厚）+200 mm，止水带在转角部位的转角半径不得小于20 cm，止水带除对接外，其他接头部位（T字型、十字型等）接头均采用工厂接头，不得在现场进行接头处理，对接应采用现场热硫化接头。

（4）混凝土浇筑前应检查止水带有无破损，如有应进行修补，止水带任意一侧混凝土的厚度均不得小于15 cm，止水带的纵向中心线应与接缝对齐，两者距离误差不得大于1 cm，止水带部位的模板应安装准确、牢固，避免跑模、胀模等影响止水带定位的准确性；浇筑和振捣止水带部位的混凝土时，应注意边浇筑和振捣边用手将止水带扶正，避免止水带出现扭曲或倒伏。

4.后浇带施工。

设计预留后浇带，必须沿后浇带周边在板厚1/2处留置接茬台阶，台阶跨度不小于20 cm，高度为板厚的一半（详见后附图），在浇筑后浇带混凝土前，将整个接茬面100%凿毛，涂刷水泥结晶性渗透材料，并沿后浇带孔口在安装一周遇水膨胀止水条，后浇带必须采用微膨胀砼，并振捣密实，及时养护，此处的模板及支撑体系在同条件试件强度达100%时方能拆除。见图4。

图4 后浇带接缝构造图

四、总结

地铁工程为百年工程，地铁防水应严格按照以“自防水为主，外加防水为辅”的原则，尤其以细部防水为质量控制重点。确保混凝土密实性、控制早期裂缝，对混凝土配合比、施工工艺等进行控制，同时加强外防水的最后一道防线施工质量，方能保证万无一失。

参考文献

[1]西安市地铁一号线一期工程施工图设计.

[2]2009-0401，地下工程防水技术规范.

[3]建筑施工手册（第四版），中国建筑工业出版社.

防水混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板。用于固定模板的螺栓必须穿过混凝土结构时，可采用工具式螺栓或螺栓加堵头，螺栓上应应加焊方形止水环。拆模后应将留下的凹槽用密封材料封堵密实，并用聚合物水泥砂浆抹平。

3.脚手架拆除。在进行中板、顶板和梁等构件脚手架拆除时，严格按照同条件试验强度报告作为依据，必须达到设计强度100%时，方能开始拆除支撑体系，避免结构过早受力产生应力裂缝，导致后期产生渗漏点。

三、各种细部构造防水处理

通过对完成后的实体进行排查，出现渗漏水主要在车站的施工缝、诱导缝、车站主体与附属结构连接处的变形缝、盾构吊出孔后浇带、预埋件等部位，形成防水薄弱环节。

1.施工缝。

防水混凝土应连续浇筑，宜少留施工缝，当留设施工缝时，应符合下列规定：

（1）垂直施工缝应避开地下水和裂隙水较多的地段，并宜与变形缝相结合。墙体水平施工缝不应留在剪力最大处或底板与侧墙的交接处，应留在高出底板表面不小于300 mm的墙体上。拱（板）墙结合的水平施工缝，宜留在拱（板）墙接缝线以下300 mm处。墙体有预留孔洞时，施工缝距孔洞边缘不应小于300 mm。

（2）水平施工缝浇筑混凝土前，对缝表面应进行100%的凿毛处理，清除浮粒，用水冲洗干净并保持湿润，再铺上一层20 cm～25 cm厚、其材料和灰砂比与砼相同的水泥砂浆，使施工缝处新旧砼有效结合露出新鲜石子为度，然后铺设水泥基渗透结晶型防水涂料，再铺30 mm～50 mm厚的1∶1水泥砂浆并应及时浇筑混凝土。

（3）垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面清理干净，再涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料，并应及时浇筑混凝土。见图1。

图1 水平施工缝防水示意图

（4）镀锌钢板止水带横向在两侧用丁字型钢筋固定，每50 cm一道；纵向用两根通长钢筋固定，钢筋均焊接在侧墙钢筋上，钢筋焊接时用相应的措施对止水带进行保护。砼浇注时应对施工缝部位的砼进行充分振捣，有利于止水带和砼密实粘贴。见图2。

图2 钢板止水带固定示意图

2.诱导缝施工。

（1）车站诱导缝在柱中设置，诱导缝处除辅助外防水层外设置三道各自成环的止水线。

（2）诱导缝中部设置带注浆管的橡胶止水带，形成一道封闭的防水线，顶板外侧加设一道低模量聚氨酯密封胶，侧墙和底板加设一道外贴式反应性丁基橡胶塑料止水带。

（3）诱导缝处为保证其能够达到其设计作用，此处砼无需进行凿毛处理，严格按照设计要求施做传力杆或传力筋，使诱导缝在发挥作用时，首先能够使传力杆或钢筋受力，以免混凝土被拉裂或诱导缝两侧不均匀变形过大，成为后期渗流的隐患点。

（4）诱导缝处底板、顶板的止水带采用盆式安装方法，以利于振捣混凝土时产生的气体顺利排出，振捣时严禁振捣棒接触止水带，止水带在转角部位的转弯半径不得小于20 cm，侧墙底板外贴式反应性丁基橡胶塑料止水带与防水卷材应黏结固定。见图3。

图3 诱导缝止水带施工示意图

3.变形缝施工。

（1）车站仅在结构形式变化较大或地质条件变化较大的部位以及车站与通道、风道的接口处设置，变形缝宽度为20 mm。结构变形缝采取外贴式止水带和带注浆花管中置式橡胶止水带，并设置不锈钢接水槽。带注浆花管中置式橡胶止水带采用铁丝拉展固定在结构钢筋上，并利用挡头模板的支持作用将止水带固定。变形缝止水带准确就位，中心气孔必须放置在变形缝中间，变形缝止水带必须成环，接缝采用小型硫化机现场硫化。

（2）在浇注一侧砼时，为防止另一侧的橡胶止水带受到破坏，另一侧挡头板做成箱形进行保护。底板与顶板的止水带采用盆式安装方法，以利于振捣混凝土时产生的气体顺利排除，止水带处的砼应浇注密实并充分振捣，振捣时严禁振捣棒接触止水带。

（3）止水带的接头不得留在转角处，距转角的最小距离为B（墙厚）+200 mm，止水带在转角部位的转角半径不得小于20 cm，止水带除对接外，其他接头部位（T字型、十字型等）接头均采用工厂接头，不得在现场进行接头处理，对接应采用现场热硫化接头。

（4）混凝土浇筑前应检查止水带有无破损，如有应进行修补，止水带任意一侧混凝土的厚度均不得小于15 cm，止水带的纵向中心线应与接缝对齐，两者距离误差不得大于1 cm，止水带部位的模板应安装准确、牢固，避免跑模、胀模等影响止水带定位的准确性；浇筑和振捣止水带部位的混凝土时，应注意边浇筑和振捣边用手将止水带扶正，避免止水带出现扭曲或倒伏。

4.后浇带施工。

设计预留后浇带，必须沿后浇带周边在板厚1/2处留置接茬台阶，台阶跨度不小于20 cm，高度为板厚的一半（详见后附图），在浇筑后浇带混凝土前，将整个接茬面100%凿毛，涂刷水泥结晶性渗透材料，并沿后浇带孔口在安装一周遇水膨胀止水条，后浇带必须采用微膨胀砼，并振捣密实，及时养护，此处的模板及支撑体系在同条件试件强度达100%时方能拆除。见图4。

图4 后浇带接缝构造图

四、总结

地铁工程为百年工程，地铁防水应严格按照以“自防水为主，外加防水为辅”的原则，尤其以细部防水为质量控制重点。确保混凝土密实性、控制早期裂缝，对混凝土配合比、施工工艺等进行控制，同时加强外防水的最后一道防线施工质量，方能保证万无一失。

参考文献

[1]西安市地铁一号线一期工程施工图设计.

[2]2009-0401，地下工程防水技术规范.

[3]建筑施工手册（第四版），中国建筑工业出版社.

防水混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板。用于固定模板的螺栓必须穿过混凝土结构时，可采用工具式螺栓或螺栓加堵头，螺栓上应应加焊方形止水环。拆模后应将留下的凹槽用密封材料封堵密实，并用聚合物水泥砂浆抹平。

3.脚手架拆除。在进行中板、顶板和梁等构件脚手架拆除时，严格按照同条件试验强度报告作为依据，必须达到设计强度100%时，方能开始拆除支撑体系，避免结构过早受力产生应力裂缝，导致后期产生渗漏点。

三、各种细部构造防水处理

通过对完成后的实体进行排查，出现渗漏水主要在车站的施工缝、诱导缝、车站主体与附属结构连接处的变形缝、盾构吊出孔后浇带、预埋件等部位，形成防水薄弱环节。

1.施工缝。

防水混凝土应连续浇筑，宜少留施工缝，当留设施工缝时，应符合下列规定：

（1）垂直施工缝应避开地下水和裂隙水较多的地段，并宜与变形缝相结合。墙体水平施工缝不应留在剪力最大处或底板与侧墙的交接处，应留在高出底板表面不小于300 mm的墙体上。拱（板）墙结合的水平施工缝，宜留在拱（板）墙接缝线以下300 mm处。墙体有预留孔洞时，施工缝距孔洞边缘不应小于300 mm。

（2）水平施工缝浇筑混凝土前，对缝表面应进行100%的凿毛处理，清除浮粒，用水冲洗干净并保持湿润，再铺上一层20 cm～25 cm厚、其材料和灰砂比与砼相同的水泥砂浆，使施工缝处新旧砼有效结合露出新鲜石子为度，然后铺设水泥基渗透结晶型防水涂料，再铺30 mm～50 mm厚的1∶1水泥砂浆并应及时浇筑混凝土。

（3）垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面清理干净，再涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料，并应及时浇筑混凝土。见图1。

图1 水平施工缝防水示意图

（4）镀锌钢板止水带横向在两侧用丁字型钢筋固定，每50 cm一道；纵向用两根通长钢筋固定，钢筋均焊接在侧墙钢筋上，钢筋焊接时用相应的措施对止水带进行保护。砼浇注时应对施工缝部位的砼进行充分振捣，有利于止水带和砼密实粘贴。见图2。

图2 钢板止水带固定示意图

2.诱导缝施工。

（1）车站诱导缝在柱中设置，诱导缝处除辅助外防水层外设置三道各自成环的止水线。

（2）诱导缝中部设置带注浆管的橡胶止水带，形成一道封闭的防水线，顶板外侧加设一道低模量聚氨酯密封胶，侧墙和底板加设一道外贴式反应性丁基橡胶塑料止水带。

（3）诱导缝处为保证其能够达到其设计作用，此处砼无需进行凿毛处理，严格按照设计要求施做传力杆或传力筋，使诱导缝在发挥作用时，首先能够使传力杆或钢筋受力，以免混凝土被拉裂或诱导缝两侧不均匀变形过大，成为后期渗流的隐患点。

（4）诱导缝处底板、顶板的止水带采用盆式安装方法，以利于振捣混凝土时产生的气体顺利排出，振捣时严禁振捣棒接触止水带，止水带在转角部位的转弯半径不得小于20 cm，侧墙底板外贴式反应性丁基橡胶塑料止水带与防水卷材应黏结固定。见图3。

图3 诱导缝止水带施工示意图

3.变形缝施工。

（1）车站仅在结构形式变化较大或地质条件变化较大的部位以及车站与通道、风道的接口处设置，变形缝宽度为20 mm。结构变形缝采取外贴式止水带和带注浆花管中置式橡胶止水带，并设置不锈钢接水槽。带注浆花管中置式橡胶止水带采用铁丝拉展固定在结构钢筋上，并利用挡头模板的支持作用将止水带固定。变形缝止水带准确就位，中心气孔必须放置在变形缝中间，变形缝止水带必须成环，接缝采用小型硫化机现场硫化。

（2）在浇注一侧砼时，为防止另一侧的橡胶止水带受到破坏，另一侧挡头板做成箱形进行保护。底板与顶板的止水带采用盆式安装方法，以利于振捣混凝土时产生的气体顺利排除，止水带处的砼应浇注密实并充分振捣，振捣时严禁振捣棒接触止水带。

（3）止水带的接头不得留在转角处，距转角的最小距离为B（墙厚）+200 mm，止水带在转角部位的转角半径不得小于20 cm，止水带除对接外，其他接头部位（T字型、十字型等）接头均采用工厂接头，不得在现场进行接头处理，对接应采用现场热硫化接头。

（4）混凝土浇筑前应检查止水带有无破损，如有应进行修补，止水带任意一侧混凝土的厚度均不得小于15 cm，止水带的纵向中心线应与接缝对齐，两者距离误差不得大于1 cm，止水带部位的模板应安装准确、牢固，避免跑模、胀模等影响止水带定位的准确性；浇筑和振捣止水带部位的混凝土时，应注意边浇筑和振捣边用手将止水带扶正，避免止水带出现扭曲或倒伏。

4.后浇带施工。

设计预留后浇带，必须沿后浇带周边在板厚1/2处留置接茬台阶，台阶跨度不小于20 cm，高度为板厚的一半（详见后附图），在浇筑后浇带混凝土前，将整个接茬面100%凿毛，涂刷水泥结晶性渗透材料，并沿后浇带孔口在安装一周遇水膨胀止水条，后浇带必须采用微膨胀砼，并振捣密实，及时养护，此处的模板及支撑体系在同条件试件强度达100%时方能拆除。见图4。

图4 后浇带接缝构造图

四、总结

地铁工程为百年工程，地铁防水应严格按照以“自防水为主，外加防水为辅”的原则，尤其以细部防水为质量控制重点。确保混凝土密实性、控制早期裂缝，对混凝土配合比、施工工艺等进行控制，同时加强外防水的最后一道防线施工质量，方能保证万无一失。

参考文献

[1]西安市地铁一号线一期工程施工图设计.

[2]2009-0401，地下工程防水技术规范.