实验测定电池电动势

实验测定电池电动势（共10篇）

1.实验测定电池电动势 篇一

摘要： 在本实验中，我们利用对消法测量电池电动势并计算相关热力学常数。首先我们通

过测量电池Ag(s),AgCl(s) | KCl(m1) || AgNO3(m2) | Ag(s) 的电动势，得到AgCl的溶度积Ksp,AgCl ；然后测量不同温度下Ag(s),AgCl(s) | KCl(m1) || AgNO3(m2) | Ag(s) 的电动势，作E-T图拟合进而求该反应的热力学常数ΔrGm ，ΔrSm ，ΔrHm 。

关键词： 对消法 可逆电池 电动势

The Measurement and the Application of the Battery

Electromotive Force

Abstract: In this experiment, we measure the electromotive force of cells (Using

compensation method) and apply these results to calculate some related hermodynamic constants.Firsr,we determine EMF of cell Ag(s),AgCl(s) | KCl(m1) || AgNO3(m2) | Ag(s) to get Ksp,AgCl ;Then we determine EMF of cell Ag(s),AgCl(s) | KCl(m1) || AgNO3(m2) | Ag(s) in different temperature to get ΔrGm ,ΔrSm andΔrHm .

Key words: Compensation method, Reversible cell, Electromotive force (EMF),

1. 序言

化学电池由两个“半电池”组成，在电池反应过程中正极物质发生还原反应，负极物质发生氧化反应，电池反应是这两个电极反应的总和，其电动势为组成该电池的两个“半电池”电极电位的代数和。本实验采用对消法，以银-氯化银电极为参比电极，使测量回路中基本无电流通过，很大程度上减小了误差。

将化学反应设计成可逆电池，使测量电池电动势成为获得热力学常数的一种有力手段。而且电化学测量比一般的化学测量方法快速、精确、简便，因此电池电动势的测定对化学研究有着重要的意义。利用电化学方法测算物理化学参数的需要将所测反应设计成原电池，本

―

实验设计Cu(s) | CuSO4(m1) || Cl(m2) | Ag(s),AgCl(s) 可逆电池，用于求标准铜电极电动势E°Ag(s),AgCl(s) | KCl(m1) || AgNO3(m2) | Ag(s) 可逆电池，用于求AgCl的溶度积常数 ，(Cu2+/Cu) ；

以及反应的热力学常数ΔrGm 、ΔrSm 、ΔrHm 。

2. 实验部分

2.1 实验仪器

UJ25型高电势直流电位差计 上海精密科学仪器有限公司 501型超级恒温器 上海市实验仪器厂 双通道色谱工作站

标准电池，银-氯化银参比电极

移液管，容量瓶，半电池管，KCl盐桥 铂电极，铜电极，电阻箱，电流计 0.1mol /L AgNO3溶液（电镀液） 0.1mol /L CuSO4溶液（电镀液）

0.1000mol /L AgNO3 & 0.1mol /L HNO3溶液 0.1000mol /L CuSO4溶液

2.2 实验步骤

1）制备银电极：将浸泡于浓硝酸中的铂电极取出用蒸馏水冲洗，再用细晶相砂纸打磨光亮，用蒸馏水冲洗干净后插入盛0.1mol /L AgNO3溶液的烧杯中，按Figure 1.接好线路，调节可变电阻，使电流在3mA、电压在6V电镀Ag 20min 。取出，用0.1 mol /L 的HNO3溶液冲洗，用滤纸吸干迅速放入盛有0.1000mol /L AgNO3 + 0.1 mol /L HNO3溶液的半电池管中。

2）制备铜电极：将两支铜电极在稀硫酸中浸洗，用蒸馏水冲洗，再用细晶相砂纸打磨光亮，用蒸馏水冲洗干净后插入盛有镀铜溶液的烧杯中，控制电流在3mA、电压在6V电镀Cu 20min 。取出后用蒸馏水冲洗，放入实验用的CuSO4溶液中。

3）将参比电极与铜电极组合成电池，在室温条件下选用CuSO4溶液与铜丝组成原电池，测量其电动势。

4）在室温条件下，测量银电极与参比电极组成的原电池的电动势，计算Ksp,AgCl。

5）连续将恒温增加在5~7℃左右，测量银电极与参比电极组成的原电池的电动势。由所得数据计算该电池反应的ΔrGm , ΔrSm , ΔrHm 并进行误差计算。

2.3 注意事项

1) 连接线路时，切勿将标准电池、工作电源、待测电池的正负极接错； 2) 应先将半电池管中的溶液先恒温后，再测定电动势；

3) 使用检流计时，按按钮的时间要短，以防止过多的电量通过标准电池或被测电池，造成严重的极化现象，破坏被测电池的可逆状态。

3. 结果与讨论

3.1 实验结果

铜电极和参比电极电动势E1=0.095528V，相对误差为82.0%； 电极和参比电极电动势E2=0.095528V，相对误差为5.5%； AgCl的溶解Ksp(AgCl)= 6.6*10-11，相对误差为63.3%； ΔrG?m= -50.59 kJ/mol ，相对误差为9.11%； ΔrS?m= -25.30 J/(mol・K) ，相对误差为23.9%； ΔrH?m= -58.17 kJ/mol ，相对误差为11.2%。

3.2 误差分析

1）仪器的不稳定带来较大误差：

调节电桥平衡的操作时间应尽可能的短，否则电极上较长时间的有电流通过，会发生电池反应使得溶液浓度下降、电极表面极化，这样可逆电极变成不可逆的，会给实验带来较大误差。而实验中所用仪器不稳定，需要较长的时间才能大致调节到平衡，即使是同一个电动势值，在很短的时间内测得的数据都有较大波动，所以不能很快调节到平衡是实验的误差主要来源。

2）电流无限小的情况下测量，才能达到可逆电池的要求，但在实验过程中电流无法达到无限小仍存在一定值的电流，于是产生的极化作用破坏了电池的可逆性，使电动势偏离可逆值。

3）对E ~ T曲线作线性拟合可能不合适：

Ag(s),AgCl(s) | KCl(m1) || AgNO3(m2) | Ag(s) 的Nernst方程：

KspRTRTaAg?aCl-E?0?ln?ln

FaAg?aCl-FKspR?

E?[ln

F

?

?Ag??cAg???Ksp

?Cl?

?cCl?

]?T

其中?Ag? ，?Cl? ，Ksp 项显然会随温度T改变，因此对E ~ T曲线作线性拟合可能并不合适。

?

4）恒温槽温度存在波动，电镀不均匀，会造成不稳定，此外实验中采用盐桥来消除液接电位，但实际实验中不能保证盐桥能够完全消除液接电位。

3.3 讨论与思考

本次实验是对物化中电池电动势相关知识的.一个复习，通过实验我了解了电池电动势的测量方法以及热力学常数的测定原理。这是一个综合性很强的实验，在实验操作过程中我知道了如何制作盐桥、如何用对消法测定电池的电动势，并熟悉了标准电池、可逆电池、电位差计、检流计等仪器的使用方法，可谓收获颇丰。

参考文献：

[1] 崔献英,柯燕雄,单绍纯.物理化学实验[M].中国科技大学出版社,: 29~32. [2] 付献彩,沈文霞,姚天扬,侯文华.《物理化学》（第五版）上册[M].南京大学化学化工学院，高等教育出版社,.

附件：实验数据处理

1. 数据记录

饱和标准电池电动势：1.01864V（20℃）

―

Cu(s) | CuSO4(m1) || Cl(m2) | Ag(s),AgCl(s) 部分： Table A1.

水浴温度 E (V) (℃) 1 2 3 26.15 0.095900 0.095170 0.095514

Ag(s),AgCl(s) | KCl(m1) || AgNO3(m2) | Ag(s) 部分： Table A2.

平均 0.095528

水浴温度 (℃) 26.15 34.50 40.15 46.45

E (V)

1 0.524193 0.523871 0.521913 0.519122

2 0.524092 0.523421 0.522133 0.518812

3 0.524581 0.523221 0.521401 0.518732

平均 0.524289 0.523504 0.521816 0.518889

2. 数据处理

2.1 铜电极和参比电极电动势理论值的计算

－

电池：Cu│CuSO4(0.1000m)UCl(1.000mKCl)│AgCl－Ag 各电极电位为：

?右??

?

Ag?,AgCl

RTaAgCl??ln2??Ag2FaCl?

,AgCl

?

RT1

ln2 2FaCl-

?

? 左??Cu

2?

,Cu

?

RTaCu2?RT?

ln??Cu?lnaCu2?2?

,Cu

2FaCu2F

E?E??

已知：?Ag

?

RT1

ln2

2FaCl-aCu2?

?

=0.22233V，=0.3419V，aCu2?=0.0150，aCl?=0.606 ?,AgClZn2?,Zn

理论电动势E=0.3419- 0.22233-8.314*(273.15+26.15)/(2*96485)ln(1/0.015/0.6062)=0.052496V

实验测得电动势Ea=0.095528V

相对误差为(0.095528-0.052496)/ 0.052496=82.0%

2.2银电极和参比电极电动势理论值的计算

－

电池：Ag│AgNO3(0.1000m)UCl(1.000mKCl)│AgCl－Ag

－

负极反应：Ag(s)＋Cl(1.000m) ? AgCl(s)＋e-

＋

正极反应：Ag(0.1000m)＋e- ? Ag(s)

E=[?Ag?/Ag?

?

?

RT1RTRT1?

= lnaAg?]?[?Ag?ln]E??ln/AgCl

FaAg?aCl?FFaCl?

?

已知：?Ag,AgCl=0.22233V，?Ag?,Ag=0.7996V，aAg?=0.0734，aCl?=0.606 理论电动势E=0.7996-0.22233-(273.15+26.15)/96485*ln(1/0.0734/0.606)=0.496992V

实验测得电动势Ea=0.524289V

相对误差为(0.524289-0.496992)/ 0.496992=5.5%

2.3计算 AgCl的Ksp E?

RT1RTln?lnaAg??aCl? FKspF

RTaAg??aCl?RT??Ag??CAg????Cl??CCl?

ln?ln（C?)?2 =FKspFKsp

CAgNO3 = 0.1000 mol/L，γ±Ag+ = 0.734，CKCl = 1.000 mol/L，γ±Cl- = 0.606

Ksp(AgCl)=0.734*0.1*0.606/exp(0.524289*96485/8.314/299.3)=6.6*10-11 pKsp,AgCl = 10.18

文献的Ksp(AgCl)=1.8*10-10

相对误差为(1.8*10-10-6.6*10-11)/ 1.8*10-10=63.3%

2.4 计算银电极与参比电极组成的电池电动势相关热力学数据及误差 Table A3.

水浴温度 (℃) 26.15

E/V 0.524289

T/K 299.30

34.50 40.15 46.45 0.523504 0.521816 0.518889 307.65 313.30 319.60

Fig A1.温度T与电池电动势E的线性拟合曲线

Y = A + B * X Parameter Value Error

------------------------------------------------------------ A 0.60339 0.0198

B -2.62179E-4 6.38595E-5

------------------------------------------------------------ R SD N P

------------------------------------------------------------ -0.94548 9.53748E-4 4 0.05452

------------------------------------------------------------

?E

)p=-2.62179×10－4 故(?T

???G???E?

?rSm???rm??nF??

??T?P ??T?P?rGm??nFE

??E?

?rHm??nFE?nFT??

??T?P

n=1，F = 96487 C/mol，E=0.524289V 得：

ΔrGm =-1×96500×0.524289=-50.59kJ/mol

－

ΔrSm =1×96500×(-2.62179×104)= -25.30J/(mol?K)

－

ΔrHm =-50593 + 1×96500×299.30× (-2.62179×104) =-58.17 kJ/mol

查参考文献得Ag+(aq)、Cl-(aq)、AgCl(c) 各自的的标准生成焓变ΔfH?m、标准生成自由能变ΔfG?m及标准熵S?m，由此计算出电池反应的ΔfH?m、ΔfG?m、ΔfS?m如下所示.

Table A4. Ag+(aq)、Cl-(aq)、AgCl(c) 的ΔfH?m、ΔfG?m及S?m

Ag+(aq) Cl―(aq) AgCl(c) 电池反应 ΔΔΔΔΔΔ

ΔfH?m 105.90 -167.44 -127.03 -65.49

ΔfG?m 77.11 -131.17 -109.72 -55.66

S?m 73.93 55.20 96.11 -33.02

rG?m= -55.66 kJ/mol

rS?m= -33.02 J/(mol・K) rH?m= -65.49 kJ/mol

（33.2-25.30）/ 33.02 = 23.9% 。 rS?m 相对误差：

（55.66-50.59）/ 55.66 = 9.11% 。 rG?m 相对误差：

（65.49-58.17）/ 65.49 = 11.2% 。 rH?m 相对误差：

〈1〉0.02mol/L EDTA的配制与标定（以ZnO为基准物，二甲酚橙为指示剂，以

六次甲基四胺为酸度调节剂）

〈2〉Bi3+的滴定（以抗坏血酸还原Fe3+变为Fe2+，以二甲酚橙为指示剂） 〈3〉Bi3+ ― Fe3+总量的滴定（以磺基水杨酸为指示剂，氯乙酸―醋酸为酸度调节剂）

2.实验测定电池电动势 篇二

1 锌汞齐电极的改进

本实验所用电极为饱和甘汞电极和锌汞齐电极,通常锌汞齐电极的制备方法是将打磨、酸洗后的锌棒浸入饱和的氯化亚汞溶液中进行汞齐化,Zn置换溶液中的Hg2 +,在锌棒表面形成一层锌汞齐,锌汞齐的目的是使锌汞齐电极电势相对比较稳定[7]。

本校化学实验中心物化实验室最多32名同学同时做相同的实验,为给学生提供更好的锻炼平台,本实验中心实现了每位同学独立操作一台仪器,单独完成所有物化实验,本实验所需要的锌汞齐电极需要准备32根,因此锌汞齐电极的制备和保存是一个重要问题。本实验室选择纯度为99. 999% 的锌棒, 经汞齐化制备成锌汞齐电极。大部分高校制备锌汞齐电极的方法是把锌棒 ( 或锌片) 在饱和氯化亚汞溶液中浸渍5 s完成汞齐化过程。汞齐化时间虽然短,但锌电极表面经常置换出过多的汞单质,甚至有时候有大大的汞粒附着在锌电极表面,对环境和师生的身体会造成很大危害。因此本实验室将锌棒浸渍在0. 05 mol / L的氯化亚汞溶液中,汞齐化的时间延长至20 ~ 30 s, 虽然汞齐化时间延长,但可以减少汞单质生成,而且由于汞齐化速度比较慢,在锌棒表面生成的锌汞齐膜均匀而致密,锌电极电势更加稳定。值得注意的是,当锌电极经过多次锌汞齐化后,锌电极表面已经形成了一层非常致密的锌汞齐膜,锌汞齐化的过程则变得非常简单,将锌棒在0. 05 mol/L的氯化亚汞溶液中浸渍若干秒即可得到汞齐化非常好的锌电极 ( 如图1) 。 当不用锌汞齐电极时可以把电极放在真空干燥器中,尽可能少锌汞齐电极与空气的接触,减少汞对环境和人体的伤害。学期结束后,锌汞齐电极保存在真空干燥器并抽真空,可以保存至下学期使用。由于锌汞齐电极反复使用,其表面的锌汞齐膜已非常致密,电极用两三年后汞齐化时间可以缩短至8 ~ 10 s,大大缩短了汞齐化时间,提高了实验室管理人员的工作效率,实验数据也更加稳定可靠。

2 甘汞电极的改进

本实验室在前几年用的饱和甘汞电极是在上海雷磁厂订制的饱和甘汞电极,如图2( a) ,甘汞电极末端的素瓷片具有了盐桥的功能,因而大大节省了实验室管理老师的时间及实验经费的开支。饱和甘汞电极末端的素瓷片直径为0. 4 ~ 0. 5 cm,其末端素瓷片处通常充满氯化钾晶体,固体结在素瓷片表面,影响了离子的迁移速度,时为减少素瓷片表面氯化钾固体对离子迁移速度的影响,学生在做实验时需要轻轻敲击甘汞电极,使氯化钾晶体脱离素瓷片,由于甘汞电极末端直径较小,学生敲击甘汞电极时容易敲断电极,每次实验课结束后都有若干根饱和甘汞电极断掉。为解决此问题,实验室采用了如图2( b) 所示的饱和甘汞电极结构。甘汞电极的电极反应为:

25 ℃ 时电极电势为:

由上式可知,在一定温度下,甘汞电极的电极电势主要取决于Cl-的活度,Cl-活度一定时,电极电势一定。

电极面积影响电极的极化,因而会对电极电势有影响, 图2( b) 中改进的甘汞电极保持素瓷片的直径不变,也即电极面积不变,因此理论上本实验室甘汞电极的改进对其电极电势没有影响。本校物理化学实验室已经有两届本科生共计超过3000学生用新改进的饱和甘汞电极完成原电池测定的实验,实验数据在实验教学误差范围内,基本没有甘汞电极断裂的情况,仅这一项每年给实验室节约近万元的经费。

3 工作电源的使用

本实验采用抵消法测定原电池的电动势,电位差计选择UJ - 25型电位差计,UJ - 25型电位差计的工作电源为甲电池, 甲电池价格低廉,使用方便,最重要的一点,甲电池无电压脉动现象。但由于我们实验室处于海边,空气潮湿,甲电池以及检流计中的1号电池时有漏液现象产生。本实验室尝试采用电压为3 V的稳压直流电源作为UJ - 25型电位差计的工作电源, 学生实验实践证明,实验数据稳定可靠,实验前开启稳压电源的开关预热,可以克服稳压直流电源初始阶段数据不稳定的现象,稳压直流电源可以取代甲电池推广使用。

4 结 论

本文主要介绍了 “原电池电动势的测定”实验教学和管理过程中遇到的问题及解决办法,并提出了几点改进意见,锌汞齐电极的改进减少了降低了环境污染,减少了汞对师生的危害; 饱和甘汞电极改进后,大大减少了饱和甘汞电极的损耗, 便于学生操作,还可以节省经费开支; 稳压直流电源的使用使实验管理更加方便高效,实验数据更加稳定可靠。该文为 “原电池电动势的测定”的顺利教学提供的改进方法,值得借鉴和推广应用。

参考文献

[1]金丽萍,邬时清,陈大勇.物理化学实验[M].上海:华东理工大学出版社,2005:109-111.

[2]董超,李建平.物理化学实验[M].北京:化工出版社,2011:57-61.

[3]庞素娟,吴洪达.物理化学实验[M].武汉:华中科技大学出版社,2009:140-147.

[4]孙尔康,张剑荣,刘勇健,等.物理化学实验[M].南京:南京大学出版社,2009:55-60.

[5]韩国彬.物理化学实验[M].厦门:厦门大学出版社,2010:103-113.

[6]张学金.油田基础化学实验[M].北京:石油工业出版社,1992:81-84.

3.实验测定电池电动势 篇三

关键词：高中物理；电源电动势和内阻；系统误差分析；改良方法

中图分类号：G427 文献标识码：A 文章编号：1992-7711（2015）06-042-2

在中学物理实验里，“测定电源的电动势和内阻”是要求学生必须掌握的测量性实验之一，也是学生学习中的一个难点。在教学大纲中不要求学生对实验误差进行定量分析，但是要求学生对误差产生的原因、误差对实验结果的影响以及减小误差的方法等作定性了解。由于测定电源的电动势和内阻的实验方法有多种，现以伏安法为例进行说明。

【系统误差分析】

一、安培表内接法（如图）

1.公式法

利用公式法分析系统误差，注重了实验的理论推导，可培养学生精密的分析能力和数学推导能力。

2.图像法（如图）

通过改变电阻的阻值，测得5组以上的（U，I）值，画出对应的UI图像，由图像与纵轴的交点求电源电动势E，根据图像斜率的绝对值求电源的内阻r。

假设图中实线为电源的实际UI图像，由于电流表的分压作用，导致电压表测得的电压要比电源的实际路端电压小ΔU，且ΔU=IRA，此时根据实验描绘的UI图像落在电源的实际UI图像下方（如图中虚线所示）：当滑动变阻器滑片向左移动时，电流表读数I减小，ΔU减小，最终两图像相交于纵轴上同一点，故E测=E；当滑动变阻器滑片向右移动时，电流表读数I增大，ΔU增大，当电压表的读数趋近于0时，电流表的读数趋近于IA=ERA+r，由虚线的斜率可得r测=EIA=RA+r。

二、安培表外接法（如图）

1.公式法

2.图像法（如图）

纵上所述，无论安培表内接还是外接，由于电表电阻的影响，对实验结果都会带来系统误差。但由于通常RV>>r，RA与r很接近，所以安培表内接所测电阻误差太大，而安培表外接所测的系统误差相对较小。因此在不知电表电阻的情况下，一般采用安培表外接法测定电源的电动势和内阻。

当然对于其他方法，如下图所示，类比于安培表内外接法，同样可以根据以上方法进行系统误差分析。

【实验改良】

1.内外接相结合

从图像法可知，只要根据安培表内接、外接所测得的多组数据，分别作出内外接的UI图像，就可以画出电源的实际UI图像（如下图），根据电源的实际UI图像可以求得电源的电动势和内阻，结合另外两个图像，还可求得电压表、电流表的电阻大小。

2.电路补偿法

4.电动车电池充电系统介绍 篇四

电动车充电的方法主要分为恒流充电、恒压充电以及脉冲快速充电三种方式，并且根据车辆的充电需求来进行排列组合，下面我们简单了解一下相关的充电方式：

1、恒流充电：其实这种充电方法是我们最常见的，其是指充电过程中使充电电流保持不变的方法。这种充电方法是一种标准的充电方法，包括涓流充电、最小电流充电、标准充电，以及高速率充电四种方法，而这几种方法也正是我们身边手机、笔记本电脑等电子产品最常用的充电方法。

着重介绍一下涓流充电，很多智能手机都会选择一个电池维护软件，其中就会在电池满电后进行涓流充电，而它的含义为补偿自放电，使蓄电池保持在近似完全充电状态的连续小电流充电，用来弥补电池在充满电后由于自放电而造成的容量损失，也就是所谓的维护性充电模式。

2、恒压充电：指的是保持充电电压不变的充电方法，充电电流随蓄电池电动式的升高而减小。合理的方式是在蓄电池即将充足时使其充电电流趋于零。

3、脉冲快速充电：先用脉冲电流对电池充电，然后让电池短时间、大脉冲放电，在整个充电过程中是电池反复充电、放电的方法。

电动车充电方式

1、常规充电方式：此类充电方式是采用恒压、恒流的传统方式对汽车进行

充电。这种方式已相当低的充电电流为蓄电池充电，电流大小约为15A，若以120A•h的蓄电池为例，充电至少要持续8个小时以上。

这种充电方式是目前比较常见的电动车充电模式，因为成本低且工作稳定，一般民用的充电设备充电功率为5～10kW，采用三相四线制380V供电或者单向220V供电。但缺点是充电速率较慢。

2、快速充电方式：其以150～400A的高充电电流在短时间内为蓄电池充电，与常规充电方式相比，其制造以及安装成本更高。其主要目的是在短时间内给电动车完全充电，此类充电模式一般充电功率都大于30kW，采用三相四线制380V供电。

虽然充电速度加快，但是因为在快速充电过程中，电池发热量急剧增加，同时电池内部剧烈进行化学反应，所以对电池的寿命会造成一定影响，从而使电动车的后期使用成本大幅度增加。

3、无线充电方式：这是一种比较新的充电模式，其概念类似于移动电话的原理，是一种将电能转换为一种符合现行技术标准要求的特殊的激光或者微薄束，并在汽车某位置安装接受器作为充电接入口即可。

4、更换电池充电式：即为在蓄电池能量耗尽后，用充满电的电池或电池组进行更换。不过这种模式在国内还没有出现，一般此类的模式中，电池归品牌经销商、厂家所有，电动车用户只需要租用电池即可。

不过此类方式还有些待解决问题，首先，这种电池更换系统的初始成本很高，比如昂贵的机械装置以及蓄电池；其次，犹豫存放大量未充电或满电电池需要很大的空间，最后，保有量以及电池结构统一等问题同样为需要解决的问题。

5、移动式充电：对于电动汽车的蓄电池而言，最理想的情况是在行驶中进行充电，这样就可以最大限度的降低续航里程对于电动车行驶和普及的制约，不过此类充电模式需要政府的大力支持才可以，因为需要关系到在公路路面之下架设充电系统。有点像我们玩过的碰碰车，只是电源供给端在路面之下，可以通过接触或者感应式进行充电。

5.关于电动车电池的广告词 篇五

2. 环保动力新高度或清洁动力新高度。

3. 华富制造，电动天下。

4. 稳如磐石，澎湃动力。

5. 用华富电池，创环保理念!

6. 科技动力，绿色共享。

7. 绿色动力，华富给力。

8. 心服务，新生活。

9. 华富电池，激发激情自由的生活。

10. 良驹配英雄，好车依富华。

11. 华富电池，科技环保双动力。

12. 环保路上，你我同行——华富电动车电池。

13. 环保绿动力，健康高科技。

14. 科技蓄电能，绿色(环保)行万里。

6.电动车电池的电视宣传广告词 篇六

2. 华富电池，专家品质。

3. 科技引领未来，华富纵横天下。

4. 动力未来，绿色随行。

5. 华富电池，您的品质之选!

6. 华富科技，绿色科技。

7. 华富电动车——绿色与高科技的结晶。

8. 华富电池，让您的电动车更给力!

9. 爱护环境，动力十足——华富电池。

10. 大自然的力量——华富电池!

11. 电•动天下车，池•名中外行--华富电池。

12. 绿•誉中华，劲•无止境。

13. 环保铸造品质，科技引领未来——华富电池!

14. 快乐环保每一天，华富电池!

7.实验测定电池电动势 篇七

1 求值比较法

现改变滑片的位置, 设测得两组数据 (U1I1) (U2I2) , 再设U1>U2, 两次流过伏特表的电流分别为Iv1Iv2。电动势及内阻的测量值分别为E、r, 真实值分别为E', r'。

U、I与电动势内阻的测量值之间的关系如下:

U、I与电动势内阻的真实值关系如下:

2 图象修正法

设电压表的示数为U, 电流表的示数为I, U、I与电动势及内阻测量值之间的关系为E=E-Ir, 作出U-I图象如图2中实线所示。

而U、I与电动势及内阻真实值之间的关系为U=E'- (I+Iv) r', Iv为流过电压表的电流, 并随路端电压的增加而增加, 修正图象如图2中虚线所示。

则由图象的意义可得r

3 函数讨论法

由于电压表的分流作用, 电压电流表测量值是否仍为一次函数关系呢?为了便于讨论, 设电流表内阻为RA, 电压表内阻为RV, 它们之间的准确关系为

斜率、截距分别为E、r的测量值, 即

4 等效电路法

从电路等效的角度分析, 内阻的测量值为电压表与电源内阻的并联阻值, 所以电源内阻的测量值小于真实值。电动势的测量值为电压表接在电源两极时的路端电压, 此时电源与电压表构成回路, 则电压表的示数小于电源电动势。

若用图3实验电路, 用上述四种方法同理可得。以上述法三为例得U、I的真实关系为U=E'-I (r'+RA) , 斜率、截距分别表示电动势及内阻的测量值, 即

综上所述, 用图1电路测电动势及内阻都偏小。而用图3电路虽然电动势测量值是准确的, 但由于一般电池的内阻较小, 则内阻测量值误差太大, 所以选用图1电路。而测水果电池时, 由于一般水果电池的内阻较大, 所以选择图3电路。

摘要：《测电池的电动势及内阻》这节是在熟悉闭合电路中各物理量之间关系基础上, 经过一系列曲折复杂的过程才完成的。其中, 又以误差分析为最难掌握。历来老师教的棘手、学生学起来更是困难。笔者就近几年教学实践中, 将该实验误差分析总结几种方法如下。

8.电动车电池保养六招 篇八

严禁存放时亏电:亏电状态是指电池使用后没有及时充电。在亏电状态存放电池，很容易出现硫酸盐化，硫酸铅结晶物附着在极板上，堵塞了电离子通道，造成充电不足，电池容量下降。亏电状态闲置时间越长，电池损坏越重。因此，电池闲置不用时，应每月补充充电一次，这样能较好地保持电池健康状态。

定期检验：在使用过程中，如果电动车的续行里程在短时间内突然下降十几公里，则很有可能是电池组中最少有一块电池出现断格、极板软化、极板活性物质脱落等短路现象。此时，应及时到专业电池修复机构进行检查、修复或配组。这样能相对延长电池组的寿命，最大程度地节省开支。

避免大电流放电：电动车在起步、载人、上坡时，请用脚蹬助力，尽量避免瞬间大电流放电。大电流放电容易导致产生硫酸铅结晶，从而损害电池极板的物理性能。

正确掌握充电时间：一般情况下，蓄电池都是在夜间进行充电，平均充电时间在8小时左右。若是浅放电(充电后行驶里程很短)，电池很快就会充满，继续充电就会出现过充现象，导致电池失水、发热，降低电池寿命。所以，蓄电池以放电深度为60%～70%时充一次电最佳，实际使用时可折算成骑行里程充电。

防止曝晒：电动车电池严禁在阳光下曝晒。温度过高的环境会使蓄电池内部压力增加而使电池限压阀被迫自动开启，直接后果就是增加电池的失水量，而电池过度失水必然引发电池活性下降，加速极板软化，充电时壳体发热，壳体起鼓、变形等致命损伤。

9.实验测定电池电动势 篇九

一、动力电池安全性是全球问题

新能源汽车出现燃烧在国内外不只一次，且不只比亚迪一家，只不过本次e6发生了人身伤亡的惨剧，才引起公众如此强烈的关注。

2011年，中国新能源汽车发生了三次自燃事故：4月，杭州众泰纯电动出租车动力电池自燃，7月，上海公交车电池系统自燃，9月，深圳五洲龙混合动力大巴配电箱保险自燃。

杭州众泰纯电动出租车的自燃，经浙江省质量技术检测研究院认定，是由于动力电池使用过程中，出现了漏液、绝缘受损及局部短路。

另外，2011年5月，美国国家交通安全管理局(NHTSA)对增程式电动汽车雪佛兰Volt进行了猛烈的侧面和翻滚碰撞测试，在停车场放了3周后，出现起火。在实际使用中，由于还未发生过如此猛烈的撞击，因此，未出现过起火事故。NHTSA表示：测试就是让锂离子电池组受损，本意是模拟真实环境中的碰撞，没想到这导致了起火。

为此，美国启动了一项为期3年关于检验电动车锂离子电池是否是造成电动车自燃根源的调查，将深入研究高压电池是否会在充电时或车辆被撞后引发起火事故。中国新能源汽车管理部门是否也应借这次e6的事故，开展类似的调查呢？

二、自产电池出事说明安全性有待加强

本次e6电动车出现起火燃烧的情况，可能有2个原因：1.汽车的防撞结构可能存在问题；2.动力电池在极高速碰撞中的安全性及防范能力。

动力电池的安全性是电动车中使用中最应受关注的问题。中国的整车企业对动力电池均不太熟悉，因此，大多数企业都采用外购电池的方式。而国外的整车厂，如丰田、日产等通常会将动力电池企业纳入自己的运营管理体系，以严格保证质量。比亚迪与其他中国厂商不一样，e6用的磷酸铁锂电池是自己生产的。

纯电动汽车在行驶中发生主动或被动追尾撞击事故是不可避免的，而磷酸铁锂动力电池的一个重要特点就是抗撞击、耐高温，电热峰值可达350—500℃，号称在最恶劣的交通事故中也不会爆炸。比亚迪事后发布的公告也称，e6电动车经过了国家权威部门的检测，碰撞和挤压测试均符合国家法规。

深圳贝特瑞的梁奇副总经理表示，目前中国动力电池技术标准的合理性，及通过这些标准的过程严谨性都有待提高。

一位不愿透露姓名的国内知名动力电池企业负责人在接受《日经技术在线》专访时强调指出：“动力电池的行业标准应高于国家标准，而企业自身的标准又应高于行业标准。”

东莞杉杉电池材料公司总工程师丁详欢在接受专访时也表示：“e6电池虽然通过了国家相关标准的检测，但这是否也说明目前的国家相关标准对于保障电动汽车的安全性仍然不够？”

三、亡羊补牢，未为晚矣

丁详欢进一步分析称：1.材料的安全性不等于电池的安全性。e6使用的是磷酸铁锂电池，磷酸铁锂这种正极材料虽然比三元材料、锰酸锂在耐过充和热失控等方面更安全，但电池由多种部件构成，安全性需要正极、负极、电解液、隔膜、电池设计等诸多因素综合考虑。比亚迪的电池技术和电动汽车设计能力在国内也算强劲，但此次事故仍出现了严重后果，说明e6在电池组的安全设计方面仍可能存在缺陷，对极端情况的考虑与检测还不够，今后需要提高检测的标准，加强电池组在强烈撞击、挤压、穿刺等滥用情况下安全性能方面的检测。

2.电解液的安全性仍需要提高。锂离子电池是一个含能量较高的体系，而且在短路

等意外情况下极易释放能量，导致火花、热失控等（在短路的情况下，即使几伏特的电池也可能产生电火花，更不要说总电压高达300多伏的电池组）。在锂离子电池的构成主材中，负极、电解液和隔膜均能被引燃，其中负极（特别是充电态下）的活性很强，易于着火。电解液也是重要的危险因素，由于其易燃性和流动性（大部分动力电池使用液态电解液，具有流动性，易燃烧的特点），动力电池破裂时，自由流动的电解液易于被点燃，更可能加剧这一过程。如果电解液能够阻燃或者不燃，即使此次车祸发生，也可能不会烈焰腾空，车内乘客也许也不致罹难。以此看来，对于动力电池这类应用，加强对电解液阻燃性的研究与应用，是今后应该非常重视的方向。

3.新生事物的成长不会一帆风顺，电动汽车的发展是化石燃料枯竭的大背景下，不可逆转的潮流与趋势，此次事故不会对国内电动汽车行业的发展造成阻碍，但确实提醒电动汽车厂家需要更谨慎对待动力电池的安全性，真正把安全性研究和预防工作做扎实，同时制订更为符合实情的标准。

前面那位不愿透露姓名的国内知名动力电池企业负责人也分析指出，首先，偶然中包含着必然。此次事件对整个行业都是重要警示，任何企业都不应该幸灾乐祸。

第二，磷酸铁锂材料自身稳定性、安全性远高于其他锂电池正极材料，但现有商业化的锂电池电解液中的有机溶剂是易燃易爆物品，这一点必须清醒认识。在电池单体设计时，就必须考虑到电解液泄露后可能发生的各种情况，对可能的风险进行有效防范。单体电池如果不具备自我防范功能，就必须严格限制其能量，并在系统集成时增加进一步的监测与防范功能。

第三，电池管理系统能影响串联电池间、电池与负载间、电池与充电器间的物理相互作用，但对电池内部的自发化学反应无能为力。电池管理系统只能起辅助调整保护作用，不能起决定保护作用。

第四，一定要坚守＂安全第一、成本第二＂的理念。盲目追求低成本而忽略安全可靠性，会断送整个产业的前途。希望行业同仁更加重视电池质量，安全设计、生产和使用。

第五，各种车辆内的锂电池系统（如放置在后排座位下车辆底盘处或后备箱里）必须与车内人员实行有效的物理防火隔绝，避免比亚迪e6的这种悲剧再次发生。

他同时坚信，这次事故不会影响中国新能源汽车产业的发展进程。

复旦大学化学系锂电池研发中心教授吴宇平在也提出了4点建议：

①今后，需要开发使电解液在电池受到强烈撞击后，可快速变成胶体的技术，这样可避免电解液泄漏生成的气体发生爆炸。中科院成都有机化学研究所已进行了聚合物电解质膜的研发，以便把电解质固态化，提高聚合物锂离子电池的电化学稳定性和安全性。但是目前不太成功，主要是产品安全寿命不够长。

②要强化单体电池、电池组一致性、系统和整车的设计理念。

③开发成熟的动力电池水冷技术，替代现有的空气冷却。美国已有厂商开发出这种技术。

④动力锂电池随着使用时间的增长，安全性会越来越差，而这是目前各国均未测试过的，国内企业及研究机构有必要进行这方面的测试研究。

四、50万辆新能源汽车的目标是否过于激进

国务院近期颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中提出：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。大量资本也正陆续涌入这个发烫的市场。

在笔者近两年曾经试驾过的一些国内外新能源汽车中，虽然未直接出现安全事故，但是明显感觉到了厂商们对电动车和动力电池各种性能（包括安全性）不够严谨的研发态度和急于上市表功的心情。笔者认为，“50万”中那个“0”去掉，较为客观。

吴宇平表示，政府规划要合理可行，企业要正确、全面理解国家新能源战略意图，并注意资本市场的影响，正视目前动力电池的技术水平，一步一个脚印，切忌盲目求快。他对《规划》目标的实现同样表示不太乐观。他还提出，新能源汽车应暂缓在公共交通等领域应用，宜先在电动车、动力电池企业负责人及政府公务用车中推广，以恢复、提振公众对中国新能源汽车的信心。

梁奇也指出，新能源汽车及动力电池是对安全性要求较为特殊的产业，需国家像两弹一星那样组织技术攻坚，而不应被作为普通的商业项目盲目发展。另外，企业及政府有义务向公众说明电动汽车实际使用中可能存在的各种安全隐患。

10.实验测定电池电动势 篇十

电动汽车的核心是电池，而电池的核心在电池管理系统。电动汽车电池管理系统能够保护电池安全可靠使用，充分发挥电池的能力，提高电池的使用寿命，通过一系列的管理和控制，从而保障电动汽车的正常运行。电动汽车专家陈清泉院士曾说，“没有电池管理的电池包就是一个炸弹”，电池管理系统的重要性可见一斑。电池管理技术在我国广受关注，有不少专业厂家、动力电池企业和整车厂商在做这方面的研究和生产。以下为大家盘点我国电动汽车电池管理系统供应商，以资参考。

1.惠州市亿能电子有限公司

惠州市亿能电子有限公司（简称“亿能电子”）成立于2006年，位于广东省惠州市仲恺高新技术产业开发区。亿能电子公司致力于电动汽车、储能电站等大型电源管理系统研发、生产和销售服务，是国内技术领先、市场占有率高的电动汽车电池管理系统（BMS）供应商。公司汽车BMS产品有EV01、EV02、EV03、EV04、EV05系列。EV02系统主要应用于电动汽车等领域，采用分布式系统拓扑结构，每个管理系统有一个主控单元（BCU），多个检测单元（BMU）；EV03系列BMS主要应用于纯电动乘用车和混合动力乘用车电池系统，也可应用于纯电动商用车和混合动力商用车电池系统，采用分散式结构，由主控单元、高压检测单元和若干从控单元组成；EV05系列BMS是亿能电子研制出的全新电池管理系统平台，适用于全系列锂离子电池电动车，系统具有高精度电压检测、电流检测、温度检测（兼容NTC和数字式温度传感器）、SOC估算、SOH估算、能量估算等功能；具备主被动一体的均衡管理功能及其它功能。

2008年6月，亿能电子与北京交通大学合作研发生产的纯电动汽车电池管理系统运用于北京奥运专用大巴；2010年3月，亿能电子BMS系统应用于上海世博会申沃纯电动大巴；2010年12月，亿能电子BMS系统完成广汽AE混合动力电池包系统集成项目下线并交付客户。目前，亿能电子汽车BMS产品广泛应用于国际性重大活动的纯电动大巴，并与知名电芯厂开展合作，产品已经通过严格测试和汽车厂的试用，实现批量供货。

2.哈尔滨冠拓电源设备有限公司

哈尔滨冠拓电源设备有限公司（简称“冠拓电源”）成立于2002年，是一家以科研生产销售为一体的民营高科技创新型企业，电动汽车电池管理系统技术为公司核心。冠拓电池管理系统产品有GTBMS005H系列、GTBMS005F系列、GTBMS005W系列等。GTBMS005H系列产品适用于混合动力/纯电动汽车（乘用车、大巴车）等电池系统的管理及控制；GTBMS005F系列产品适用于微型电动车、混合/纯电动汽车等电池系统的管理及控制；GTBMS005W系列产品适用于纯电动汽车（大巴车、乘用车）等电池系统的管理及控制。

冠拓电源公司先后与北京普莱德、国轩高科、山东沂星、山东新大洋等电动汽车或动力电池厂商签署战略合作协议，提供BMS产品。除此之外，公司产品还在长春一汽、北京现代、北汽福田、申沃客车、安凯客车、郑州日产、南京金龙、五洲龙电动车、天津力神、比克电池、中航锂电和众泰汽车等得到应用。

3.安徽力高新能源技术有限公司

安徽力高新能源技术有限公司（简称“力高新能源”）是专业从事电池管理系统技术研究、产品开发和系统集成的高新技术企业。力高新能源公司核心团队成员主要来自中国科学技术大学，是“863计划”电动汽车BMS课题承担团队，牵头起草《电动汽车用电池管理系统技术条件》等国家标准。力高新能源电池管理系统采用模块化设计，主要分为主控模块、数据采集模块、显示模块等。

力高车用电池管理系统产品有B3系列和B5系列等。力高B3系列BMS系统广泛应用于国内外成熟量产轻型车、微型车、场地车；大中型车用B5系列BMS产品服务于全球46个国家300多个客户，拥有数亿公里的实际运行经验。

4.深圳市科列技术有限公司

深圳市科列技术有限公司（简称“科列技术”）成立于2010年3月，位于深圳市南山区高新技术产业园。公司专注于纯电动客车、混合动力客车、纯电动乘用车及纯电动特种车等不同领域锂电池所需管理系统的研发和销售。公司产品主要有电动大巴BMS解决方案、电动轿车BMS解决方案、低速电动车BMS解决方案等。科列技术研发带有“主动均衡、无线传输”核心技术功能的BMS产品能够显著解决锂离子动力电池组不一致性等问题，其“高压管理”技术达到国内绝缘监测等级最高，高达1000V的母线漏电监测，确保人身安全。

2011年，公司承接深圳大运会千余辆新能源大巴的锂电池管理项目。除了深圳之外，公司还服务了厦门、武汉、昆明、沈阳等多个城市电动公交车辆。科列技术BMS产品成功应用于中通纯电动大巴、宇通纯电动大巴、海格纯电动大巴、厦门金旅混合动力大巴、苏州金龙纯电动大巴等多品牌车型。

5.新能源科技有限公司（ATL）

新能源科技有限公司（简称ATL）总部位于香港，是致力于可充式锂离子电池的电芯、封装和系统整合的研发、生产和营销的高新科技企业。ATL的锂离子电池在电动交通工具市场得到广泛应用，其可以提供从裸电芯到电芯模块，以及复杂的拥有完整电源管理系统和通讯能力的电池组。不论客户购买的是单个电芯还是完整电池箱系统或子系统，ATL都将为客户在系统集成的全过程提供设计和技术支持。

6.东莞钜威新能源有限公司

东莞钜威新能源有限公司位于东莞市松山湖高科技产业园区。公司专注于电池管理系统的核心技术研究，具有完整的电动汽车电池管理系统的设计研发、项目实施、运营维护经验和能力。钜威PW-EVBMS、PWE-BusBMS电动汽车电池管理系统主要由电池管理单元BMU和主电池管理系统MBMS以及可配置的外围传感器和执行器组成，是一种电动汽车或混合动力汽车以及电动大巴专用的电池管理系统，适用于各种类型和成组方式以及成组规模的动力电池组，实现了动力电池组内主动均衡及动力电池管理，尤其适用于动力电池配置灵活多样的电动汽车等应用场合。

7.宁波拜特测控技术有限公司

宁波拜特测控技术有限公司（简称“宁波拜特”）成立于2006年，位于浙江省宁波市北仑区保税西区，是由中国宝安集团控股的一家致力于新能源技术开发、产品设计、生产、销售为一体的高新技术企业。电池管理系统为宁波拜特公司主要产品。2007年3月，公司为上汽荣威750燃料电池轿车提供全套BMS服务。

公司客户客户群涵盖各知名电池厂商、整车厂商等，知名电池厂商如比克、比亚迪、力神、浙江佳贝斯、江苏伊思达、新乡中科等，整车厂商如一汽、东风、上汽、江淮、郑州日产、深圳五洲龙、北汽福田、奇瑞、众泰等国内一流车厂。

8.江苏春兰清洁能源研究院有限公司

江苏春兰清洁能源研究院有限公司是集研发、生产、销售于一体的专业生产高能动力蓄电池及其管理系统的高科技企业，春兰(集团)全资子公司，拥有国家级技术中心、国家实验室、博士后工作站、863成果产业化基地与中国科学院计算技术研究所，合作成立新能源动力系统控制技术研发中心。公司自主研发8Ah-100Ah系列化动力电池及其管理系统产品，通过国家级认证，获得国家首批自主创新产品。通过近20年研发，公司掌握了动力镍氢电池锂离子电池以及管理系统设计技术，拥有知识产权。

9.北京海博思创科技有限公司

北京海博思创科技有限公司（简称“海博思创”）成立于2011年11月4日，位于北京市中关村科技园区。公司主要从事新能源行业电动汽车电池管理系统、智能电网储能系统的研发、工程设计和系统集成。海博思创电池管理系统具有大电流主动均衡功能，剩余电量(SOC)和健康状态(SOH)估算精度高，可提高电池组在电动汽车领域应用的安全可靠性，延长电池组的循环与使用寿命，降低系统的运行和维护成本。

海博思创在新能源汽车电池管理系统产品已经获得东风汽车股份有限公司的技术认可和产品订单，从2011年12月开始至今，批量用于东风纯电动公交车、警务车、环卫车、城市客车等。2013年，又开始承担东风特种车大批量纯电动环卫车动力系统总成。

10.北京华盛源通科技有限公司

北京华盛源通科技有限公司（简称“华盛源通”）是国内领先的新能源汽车动力总成及控制系统解决方案的供应商。公司研制开发的电池管理系统充分考虑到整车中电磁干扰、电池模块布局、电池组特性对电池管理系统的特殊要求，完成电动车辆在运行、充电和调试过程中对电池组的工作状态进行实时监控和均衡，达到对电池组保护、检测，延长电池组使用寿命的目的。电池管理系统主要由主控模块和数据采集模块组成,每个数据采集模块最多可采集并管理24个电池单体(主动均衡方式为12个).数据采集模块通过CAN总线把各电池模块状态信息传送给主控模块进行处理,主控模块将电池组数据处理后,将电池组信息经过CAN总线传给整车控制器(EMS)电机驱动器(INV)。公司车载电池管理系统适用于纯电动乘用车或混合动力汽车。

11.华霆（常州）动力技术有限公司

华霆（常州）动力技术有限公司于2013年3月落户常州科教城，由美资企业SINOELECTRICPOWERTRAINCORPORATION、江苏高投创新价值创业投资合伙企业、常州高投创业投资有限公司、常州龙城英才创业投资有限公司共同出资成立。2013年7月，公司位于科教城的常州工厂正式启用。该工厂生产大巴快换式电池管理系统等新能源汽车的核心部件。产业链上，公司拥有重量级的上下游合作伙伴天津力神电池企业和江淮汽车等整车企业。

12.苏州杰拓腾动力科技有限公司

苏州杰拓腾动力科技有限公司（JTTElectronicsLtd.）是一家专业从事电池管理系统研发、制造、销售和服务的高新技术企业。JTT致力于打造成全球领先的清洁能源提供商，以可持续的方式为世界带来未来清洁能源储存系统。JTT通过多年、持续地对各种类型电池的特性分析，充分、深刻了解不同体系、不同厂家电池的特性，量身定制电池管理系统，从硬件设计到独有的自适应模型软件算法，完全保证电池系统的安全、可靠，有效地提高电池应用效率，延长电池系统寿命，区别于其它同类产品，JTT让电池管理系统摆脱保姆式的服务，真正成为无需维护的产品。

13.比亚迪股份有限公司

比亚迪股份有限公司的电动汽车配套自己的电池及电池管理系统。以比亚迪秦为例，其电池管理系统除具备基本的电池能量管理、电池热管理功能外，还具有电池单体自动均衡功能。在整车运行过程中，监控整个电池包的单体性能参数，通过电池均衡功能达到及时、自动保养的目的，极大的减少了动力电池保养的时间成本，延长电池的使用寿命，提升各阶段的性能。

14.杭州杰能动力有限公司

杭州杰能动力有限公司（简称“杰能动力”）隶属于众泰控股集团有限公司，专业生产以电池管理系统等为代表的新能源汽车关键核心零部件。2011年11月，杭州杰能动力有限公司沈阳分公司在沈阳国际软件园成立，其产品方向为新能源汽车的主动均衡电池管理系统。公司主动均衡式电池管理系统ABM-BMS的均衡电流可以达到5A以上，单体电池采样精度1mV。搭载ABM-BMS的电池成组后的电池充放电循环达到1000次以上。众泰集团目前生产的纯电动汽车都应用了主动均衡电池管理系统，使电池自身充放电循环次数和续航里程效率提高30%以上。

15.中航锂电（洛阳）有限公司

中航锂电（洛阳）有限公司是中航工业集团公司及所属单位共同投资组建，成飞集成控股的专业从事锂离子动力电池、电池管理系统研发及生产的高科技新能源公司，位于河南省洛阳市国家高新技术开发区。2012年8月，中航锂电公司研发的“大电流主动均衡电池管理系统”通过省级科技成果鉴定。

16.合肥国轩高科动力能源股份公司

合肥国轩高科动力能源股份有限公司是一家拥有自主知识产权核心技术的国家火炬计划重点高新技术企业，成立于2006年5月，位于新站区瑶海工业园。国轩高科自主研制的电池管理系统采用了Central-Distributed系统构架，整个系统由1个中央主控管理单元（CBMU）和多个（理论计算不超过64个）电池管理单元（BMU）及高压强电单元（HVU）组成。该系统可以实时检测电池组中所有单节电池电压，电池组总电流、总电压、环境温度等多项参数，具有防止电池过充过放等多项保护功能，及信息传输有效、提高电池利用效率，延长电池使用寿命。

17.欣旺达电子股份有限公司

欣旺达电子股份有限公司是以锂离子电池模组的研发、设计、生产及销售为主营业务的高新技术企业。2014年9月，欣旺达发布公告称公司拟使用自有资金1亿元与深圳市英威腾控制技术有限公司，共同投资设立深圳市欣旺达电动汽车电池有限公司，主要从事电动汽车电池模组及电源管理系统等相关业务。

18.均胜电子

均胜电子成立于2004年，总部位于中国宁波。公司是中国优秀的高速成长型汽车电子供应商之一，2011年12月在上海证交所上市。2011年均胜电子并购德国普瑞。均胜电子旗下普瑞公司向宝马i3纯电动汽车提供电池管理系统，成为国内第一家向宝马公司提供电池管理系统的汽车零部件企业。均胜电子提供的电池管理系统由电池管理单元和电芯监控传感单元两个部分组成，通过给高压电池进行均匀的充电来保证电池的最佳性能。目前普瑞正在研究开发第二代电池管理系统。

据记者了解，普瑞研发的电池管理系统除了在宝马“i3”上应用，2012年已为宝马新混合动力汽车及纯动力ActiveE系车的电池系统提供集成管理锂电池的电子控制单元。

19.锂软科技有限公司

锂软科技有限公司主要从事电动汽车、混合动力及锂电储能系统等大功率锂电池组管理系统等产品开发与销售，属国家高科技新能源软件创新企业。作为专业、领先的新能源BMS系统研发、制造和服务提供商，杭州锂软科技有限公司专注于动力电池管理系统的研究开发，突出公司自身在算法研究方面的特长，提高BMS的剩余电量的估算精确度，提供整体的BMS性能。LS-0424是公司推出的新一代电动汽车锂电能量管理系统，能为各类动力锂电池组提供完善的保护，可实现对电池组电压、电流、温度等多种电池参数的高精度在线检测，对各种故障实时报警并采取应急处理，精确动态估计电池组的剩余容量，可同时控制多路大电流的电池均衡，并具备可选的充放电控制功能。电动汽车电池管理系统具备保护完备、接口简单、故障定位、数据保全等特点。

20.安徽贵博新能科技有限公司

安徽贵博新能科技有限公司（简称“贵博新能”）位于安徽省合肥市高新区，其电池管理系统序列产品（GB-BMS）通过对电池组总电压、总电流、单体电压、温度和绝缘电阻等物理参数的实时监测，实现电池组故障诊断与报警、SOC估算、短路保护、充放电控制、均衡等功能，有效提高电池的能量利用率，防止电池出现过充或过放，延长电池的使用寿命，有效保障动力电池组系统可靠、安全、高效运行。该系统采用CAN总线网络分布式系统架构，整个系统由一个中央管理单元（主机/CMU）及多个电池管理单元（从机/BMU）组成，并通过RS485与HMI屏进行信息交互。

21.上海妙益电子科技发展有限公司

上海妙益电子科技发展有限公司是一家民营高科技企业，成立于2007年。BMS电池管理系统目前标配于深圳温斯顿电池、厦门华锂电池等锂电池厂商。除了基本的单体电压、总电压、总电流SOC基本功能外还能够实现单体温度测量、能量可控均衡、语音报警、数据记录、远程监控、输出控制等功能。BMS电池管理系统凭借原有车身总线系统的设计经验，抗干扰能力强、性能稳定，并且与妙益车身总线系统能够无缝连接。

22.墨工动力科技有限公司

墨工动力科技有限公司（简称“墨工动力”）是一家拥有专业核心技术的电动汽车电池管理系统供应商，全球技术总部位于美国硅谷，运营总部位于上海。公司产品Blue-Jaguar是一款适用于EV/HEV/PHEV电动车的电池管理单元，用于监控和管理动力锂离子电池。它能精确地检测出单体电芯的电压及电池包的温度，并可由电池管理系统（上位机）来控制和操作锂离子电池，以达到电池的平衡；同时检测电池内部是否存在断线。可叠加的电池管理单元BMU具有最大灵活性和多级保护告警机制，而蓝牙4.0的智能接口更是电池管理系统功能安全和高可靠性的保证。

23.杭州高特电子设备有限公司

杭州高特电子设备有限公司（简称“高特电子”）成立于1998年，位于杭州高新技术开发区内。高特电子专业致力于电池检测设备和管理系统产品的研发和制造。公司应用于电动汽车的动力锂电池组管理系统采用了独特的双向能量转移均衡技术，在相同均衡电流的情况下使均衡效率提高了一倍，体积更小，效果更好，可有效延长电池组使用寿命。对于电池SOC的计算，高特电子公司也采用了专利技术，使得SOC的计算结果更加准确。

24.上海安科瑞电源管理系统有限公司

上海安科瑞电源管理系统有限公司是安科瑞电气股份有限公司旗下专业从事新能源电力电子技术研发、生产与应用的企业，主营产品包括APHEVKIT插电式混合动力汽车电力供应系统、AMS锂离子电池管理模块（BMS）、ASOC电动车电量精确估算仪、ARP正弦波逆变器等。

AMS电池管理模块（BMS）负责检测电池的电压、充放电电流以及温度等信息，根据检测到的电压电流及温度等状态来选择充放电方式以及确定是否需要开启均衡管理，并且产生的异常状态对电池进行保护，确保电池安全使用，延长电池使用寿命。

25.淄博洁力电气设备有限公司

淄博洁力电气设备有限公司（简称“洁力电气”）位于淄博市高新区先进制造产业创新园。洁力电气BMS电池管理系统根据动力电池的特性，将计算机控制技术、微电子控制技术、精密测量技术相融合，对动力电池的各种运行参数进行实时监测监控。该系统可以全时监测每节单体电池的电压、电流、温度及工作环境，将获取的采用信息及报警信息通过CAN总线发送到整车控制器或其他控制单元，以确保动力电池安全可靠更优化地工作。

洁力电气BMS电池管理系统采用模块化设计，由中央控制单元、信息采集单元、触摸屏显示、数据记录单元及外扩展单元组成。其产品分为：镍氢动力电池管理系统、锂动力电池管理系、铅酸电池管理系统、纯电动汽车电池管理系统等。

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