航空运输空中管理

航空运输空中管理（共7篇）

1.航空运输空中管理 篇一

空 中 交 通 管 理 规 则

中国民用航空总局令

第86号

现发布经修订的《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2），自2000年1月5日起施行。

局 长

刘剑锋 一九九九年七月五日 中国民用航空空中交通管理规则

（1990年5月26日民航局令第3号发布，1994年2月1日民航局令第38号第一次修订，1999年7月5日民航总局令第86号第二次修

订）

中国民用航空空中交通管理规则

第一章 总

则

第一条 为保障民用航空飞行活动安全和有秩序地进行，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规则。

第二条 本规则适用于依法在中华人民共和国领空以及根据我国缔结或者参加的国际条约的规定，由中华人民共和国提供空中交通管制的公海上空的民用航空活动。

本规则是组织实施民用航空空中交通管理的依据。各级民用航空管理机构和从事民用航空活动的单位和个人，以及在我国飞行情报区内飞行的外国民用航空器飞行人员，均应当遵守本规则。

第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）空中交通管理局根据国家的规定负责全国民用航空空中交通管理的组织实施，包括空中交通管制、通信导航监视、航行情报和气象服务等。

第四条 空中交通管理的任务是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理的内容主要包括空中交通管制、空中交通流量管理和空域管理。

第五条 空中交通管制是空中交通管理的主要部分，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。

空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞 ,维护和加快空中交通的有序流动。

飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。

告警服务的任务是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。

上述空中交通管制由空中交通管制单位提供。

第六条 空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。

第七条 空域管理的任务是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。

空域管理的具体办法另行制定。

第八条 组织与实施民用航空空中交通管理工作，应当贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，严密组织、严格管理、严守规章制度。

第九条 本规则使用的术语的含义，在本规则附件一《定义》中规定。

第二章 一般规则 第一节 空中交通管制单位

第十条 民用航空空中交通管制工作分别由下列空中交通管制单位实施:

（一）塔台空中交通管制室（简称塔台管制室）；

（二）空中交通服务报告室；

（三）进近管制室（终端管制室）；

（四）区域管制室（区域管制中心）；

（六）民航地区管理局调度室（简称管理局调度室）；

（七）民航总局空中交通管理局总调度室（简称总调度室）。

第十一条 空中交通管制单位履行下列职责:

（一）塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室,还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。

（二）空中交通服务报告室负责审查航空器的飞行预报及飞行计划,向有关管制室和飞行保障单位通报飞行预报和动态。

（三）进近管制室负责一个或数个机场的航空器进、离场的管制工作。

（四）区域管制室负责向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务；受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而航线由民航保障的航空器的飞行申请,负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。

（五）管理局调度室负责监督、检查本地区管理局管辖范围内的飞行,组织协调本地区管理局管辖范围内各管制室之间和管制室与航空器经营人航务部门之间飞行工作的实施；控制本地区管理局管辖范围内的飞行流量, 处理特殊情况下的飞行；承办专机飞行的有关工作, 掌握有重要客人、在边境地区和执行特殊任务的飞行。

（六）总调度室负责监督全国范围内的有关飞行,控制全国的飞行流量,组织、承办专机飞行的有关管制工作并掌握其动态,处理特殊情况下的飞行, 审批不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

第十二条 飞行情报区内的飞行情报工作由该区飞行情报中心承担或由飞行情报中心委托区域管制室负责。

第二节 空中交通管制员的值勤

第十三条 塔台、进近、区域管制室值班空中交通管制员（以下简称管制员）连续值勤的时间不得超过6小时；直接从事雷达管制的管制员，其连续工作时间不得超过2小时,两次工作的时间间隔不得少于30分钟。

第十四条 空中交通管制岗位应当安排2人（含）以上值勤。

第十五条 管制员在饮用含酒精饮料之后的8小时内和处在麻醉剂或其他对值勤有影响的药物作用的情况下,不得参加值勤。

第三节 飞行预报和飞行计划

第十六条 航空器的飞行应当事先向空中交通管制单位提出飞行预报申请, 未经批准的飞行预报不得执行。

新型航空器首次投入航班飞行前,航空器的经营人、所有人应当向空中交通管制单位提供航空器的有关性能数据。

第十七条 航空器的经营人、所有人或者航空器驾驶员,应当于飞行实施前一日15时前,向当地机场空中交通服务报告室提交飞行预报申请。

第十八条 抢险救灾等紧急飞行任务,可以不受本规则第十七条时限的限制随时申请,但应当在得到批准后,方可执行。

第十九条 航空器驾驶员或其代理人应当不迟于起飞前1小时向起飞机场的空中交通服务报告室提交飞行计划, 其内容应当包括:飞行任务性质、航空器呼号、航班号、航空器型别、特殊设备、真空速或马赫数、起飞机场、预计起飞时间、巡航高度层、飞行航线、目的地机场、预计飞行时间、航空器国籍和登记标志、航空器携油量、备降机场等。

第二十条 空中交通管制单位应当根据飞行流量和机场、航线保障设备等情况,在航空器预计起飞时间五小时前批复飞行预报。如果在规定时间内未收到批复,视为该计划已被批准。对临时飞行任务,不论是否同意其飞行计划,都应当及时批复,未经批复不得飞行。

第四节 飞行进程单

第二十一条 空中交通管制单位应当使用飞行进程单。航空器进入管制区域前，空中交通管制单位应当填写好记录有该航空器信息的飞行进程单。航空器在飞行过程中,管制员应当把通过各种渠道收到 7 的该航空器动态、管制指令及有关内容及时、准确地记入相应的飞行进程单。

第二十二条 值班管制员应当按有关规定填写飞行进程单。飞行进程单记录的内容不得任意涂改。

第二十三条 飞行进程单应当妥善保存，以备查验,保存期为一个月。

第五节 气象情报

第二十四条 空中交通管制单位向航空器和其他有关空中交通管制单位通报的气象情报 , 均以气象部门所提供的资料为准。但塔台管制室也可通报由航空器报告的气象情报和观察到的气象情报。

第二十五条 气象部门所提供的气象情报与塔台管制室观察到的气象实况有差异时,塔台管制室应当将该情况通知气象部门。

第二十六条 接到飞行中的航空器关于颠簸、结冰、风切变、雷雨等重要气象情报时,空中交通管制单位应当及时向在该空域内飞行的其他航空器和有关气象部门通报。向气象部门通报航空器所报气象情报时,应当一并通报该航空器的机型、位置、高度、观测时间。

第二十七条 接到重要气象情报和特殊天气报告后,如果本区内飞行的航空器将受到该天气影响,空中交通管制单位应当在除紧急频率外的频率上通播。第六节 高度表拨正和过渡高度

第二十八条 高度表的拨正值以气象部门提供的气压数值为准。

第二十九条 空中交通管制单位向航空器提供高度表拨正值时,应当说明拨正值所在地的地名；但塔台管制室提供本场的拨正值, 可省略地名。

第三十条 机场区域内的高度表拨正值为:

（一）规定有过渡高和过渡高度层的机场,在过渡高度层及其以上的高度使用标准大气压1013.2百帕（760毫米汞柱）。在过渡高及其以下的高度使用机场场面气压，另有规定者除外；

（二）没有规定过渡高和过渡高度层的机场,使用机场场面气压；

（三）如果机场标高较高,当航空器气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值时,可以使用假定零点高度。

第三十一条 航线飞行使用的高度表拨正值为1013.2百帕（760毫米汞柱）。

第三十二条 外国航空器在我国境内飞行时,如航空器驾驶员要求提供修正海平面气压的,可提供其参考。

第三十三条 过渡高度层是指为有关机场规定的过渡高以上可用的最低飞行高度层。如两个或两个以上的机场相距很近，并已规定有相同过渡高，可以使用统一的过渡高度层。

第七节 跑道视程的通告

第三十四条 主导能见度或跑道视程低于1500米时，空中交通管制单位应当向航空器通告跑道视程数值,通告的时间按下列规定:

（一）对离场航空器,为发出地面滑行许可的同时,但机场有自动终端情报服务系统的除外；

（二）对进场航空器,为最初建立通信联系时、发布或转发进近许可时或者雷达进近开始后尽早的时间；

（三）对着陆的航空器，为发布或转发着陆许可的同时；

（四）在跑道视程的数值与原气象报告数值有变化时,空中交通管制单位应当尽早通知航空器驾驶员。

第三十五条 主导能见度或跑道视程低于1500米时,应当分段报告跑道视程数值,即: 接地段数值、中间段数值和滑离段数值。接地段数值,指接地带附近的跑道视程数值；中间段数值,指在跑道中间段附近观测的数值;滑离段数值,指在跑道滑跑尽头所观测到的数值。

第八节 机场自动终端情报服务

第三十六条 飞行量在年起降超过30000 架次的机场,为了减轻空中交通管制甚高频陆空通信波道的通信负荷,应当设立机场自动终端情报服务系统,为进、离场航空器提供服务。

第三十七条 机场自动终端情报服务通告的播发应当在一个单独的频率上进行。

第三十八条 机场自动终端情报服务通播应当符合下列要求:

（一）通播内容应当仅限于一个机场的情报；

（二）通播应当有持续性和重复性；

（三）通播电文由机场空中交通管制单位负责提供；

（四）通播的电报应当按拼读字母的形式予以识别,连续性电文的代码应当按字母表的顺序依次排列。

第三十九条 机场自动终端情报服务通播应当在机场开放期间每小时 更新一次。通播的情报内容有重大变化时,应当立即更新。

第四十条 机场自动终端情报服务通播的主要内容为:

（一）机场名称；

（二）代码；

（三）预期进近类别；

（四）使用跑道；

（五）重要的跑道道面情况；

（六）地面风向风速；

（七）能见度、跑道视程；

（八）现行天气报告；

（九）大气温度、露点、高度表拨正值；

（十）趋势型着陆天气预报；

（十一）其它必要的飞行情报以及自动情报服务的特殊指令。

第九节 尾流间隔最低标准

第四十一条 为避免尾流影响,航空器之间应当按照本节规定配备尾流间隔最低标准。

第四十二条 尾流间隔最低标准根据机型种类而定，本规则中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重分为下列三类:

（一）重型机:最大允许起飞全重等于或大于136000千克的航空器；

（二）中型机:最大允许起飞全重大于7000千克,小于136000千克的航空器；

（三）轻型机:最大允许起飞全重等于或小于7000千克的航空器。

第四十三条 当前后起飞离场的航空器为重型机和中型机、重型机和轻型机、中型机和轻型机，且使用下述跑道时，前后航空器间非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于2分钟：

（一）同一跑道；

（二）跑道中心线间隔小于760米的平行跑道；

（三）交叉跑道，且后机将在同一高度或在前机之下不大于300米的高度穿越前机的飞行航迹；

（四）跑道中心线间隔大于760米的平行跑道，且后机与前机同高度或在前机之下不大于30 0米的高度穿越前机的飞行航迹。

前款所述航空器使用同一跑道的一部分起飞或在跑道中心线间隔小于760米的平行跑道的中部起飞时，前后航空器间非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。

本条第一款所述航空器在进行训（熟）练飞行连续起飞时，除后方航空器驾驶员能保证在高于前方航空器航径的高度以上飞行外，其尾流间隔时间不得少于4分钟。

第四十四条 当前后进近着陆的航空器为重型机和中型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于2分钟。

当前后进近着陆的航空器分别为重型机和轻型机、中型机和轻型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。

当前后进近着陆的航空器在起落航线上且处于同一高度或者后方航空器低于前方航空器时，若进行高度差小于300米的尾随飞行或航迹交叉飞行，则前后航空器的尾流间隔时间应当按照本条上述有关规定执行。

第四十五条 在正侧风风速大于3米／秒时,起飞和着陆航空器之间的尾流间隔时间不得少于1分30秒,但是仍应当遵守本规则第四十四条在起落航线上尾随飞行和交叉飞行的有关规定。

第四十六条 前后起飞离场或前后进近着陆的航空器，其雷达间隔的尾流间隔最低标准应当按照下列规定:

（一）前机为重型机，后机为重型机时，不少于8千米；

（二）前机为重型机，后机为中型机时，不少于10千米；

（三）前机为重型机，后机为轻型机时，不少于12千米；

（四）前机为中型机，后机为重型机时，不少于6千米；

（五）前机为中型机，后机为中型机时，不少于6千米；

（六）前机为中型机，后机为轻型机时，不少于10千米；

（七）前机为轻型机，后机为重型机时，不少于6千米；

（八）前机为轻型机，后机为中型机时，不少于6千米；

（九）前机为轻型机，后机为轻型机时，不少于6千米。

前款规定的尾流间隔距离适用于使用下述跑道：

（一）同一跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米内飞行；

（二）两架航空器使用同一跑道或中心线间隔小于760米的平行跑道；

（三）交叉跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米内穿越。

第十节 位置报告

第四十七条 航空器在空中飞行时,航空器驾驶员应当按照本规则附件七《航空器驾驶员应当进行的请示和报告》在位置报告点和管制员指定的地点和时刻，向空中交通管制单位报告飞行情况。

第四十八条 航空器在飞越位置报告点时提交的报告，应当包括航空器呼号、飞越位置报告点的时间、位置、飞行高度、飞行条件、预计飞越下一位置报告点或者到达着陆机场的时间。

第四十九条 航空器的飞行时间超过预计飞越位置报告点的时间3分钟,空中交通管制单位尚未收到位置报告时,管制员应当立即查问情况并设法取得位置报告。

第五十条 空中交通管制单位可随时要求在航路上飞行或进离场的航空器报告位置和飞行情况。

第十一节 空中交通通信、通话及其使用的语言、时间和计量单位

第五十一条 区域、进近、塔台管制室管制员在值勤时应当佩戴耳机，并保持不间断的守听；航空器在飞行的全过程中,航空器驾驶员应当在规定的频率上守听,未经管制员批准不得中断守听。

第五十二条 为保证无线电通信顺畅有效, 管制员、飞行签派员和航空器驾驶员应当按照民航总局规定的无线电报格式、航空器及管制单位识别代号、略语、字母和数字拼读规则以及规定的通信优先次序执行。

第五十三条 地空管制通话应当使用民航总局空中交通管理局规定的专用术语及规范, 保证地空通话简短、明确。通话过程中,对关键性的内容和发音相似、含意相反的语句,应当重复或者复诵。

第五十四条 中国航空器从事国际飞行的，陆空通话使用英语；从事国内飞行的，陆空通话使用英语或汉语普通话；但在同一机场,同时使用两种语言通话时,管制员应当注意协调。

第五十五条 在中华人民共和国境内飞行的外国航空器, 不论其国籍,陆空通话应当使用英语。

第五十六条 中国航空器从事国际飞行和外国航空器在中国境内飞行的，陆空通话使用世界协调时。从事国内飞行的中国航空器，陆空通话可以使用北京时。

第五十七条 除经过特殊批准的航空器外，航空器在我国境内执行飞行任务时,应当使用公制计量单位。

第十二节 航空器呼号

第五十八条 航空器在执行任务时，应当使用规定的无线电呼号。

第五十九条 航空器无线电呼号由下列形式之一组成：

（一）经营人代码后加上航班号；

（二）航空器国籍标志和登记标志；

（三）航空器机型后加上航空器登记标志；

（四）经营人代码后加上航空器登记标志。

第六十条 国家航空器在民用机场和航路上飞行时,其呼号由航空器所属部门自定。

第六十一条 如两架或两架以上的航空器呼号相似，可能导致混淆，空中交通管制单位可指示航空器改变其无线电呼号。在未经协调 进行管制移交时，空中交通管制单位应当指示该航空器转换至原呼号。

第十三节 机场训（熟）练飞行的指挥和管制

第六十二条 飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训（熟）练飞行，应当在空中交通管制单位批准后实施。飞行院校应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。

第六十三条 飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的，有正驾驶资格或资历的人员担任。飞行指挥员由航空公司经理或飞行院校的院（校）长任命。

第六十四条 在同一机场, 同时有训（熟）练飞行和运输飞行时, 飞行指挥员只负责训（熟）练航空器的技术动作的指挥,而所有航空器（包括训（熟）练航空器）的管制和间隔调配均由管制员负责。

第六十五条 军民合用机场的管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定和双方的协议执行。

第十四节 机载防撞系统告警

第六十六条 对于正在接受空中交通管制服务的航空器，空中交通管制员一旦收到该航空器已收到机载防撞系统告警并已开始采取防止碰撞的机动飞行的通知，则不再对该航空器与其他航空器或障碍物的标准间隔负责。管制员在航空器驾驶员报告恢复现行空中交通管 制指令或许可的条件前，不得改变该航空器的飞行航径，但应当向航空器提供空中活动通报。

第三章 空中交通管制员执照及训练

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第一节 空中交通管制员执照

第六十七条 空中交通管制员实行执照管理制度。空中交通管制员执照是执照持有人执行任务的资格证书。见习管制员应当在持照管制员指导下上岗工作。

空中交通管制员执照由民航总局颁发。

第六十八条 从事空中交通管制工作的人员应当接受养成训练和岗位训练，通过相应的考试，取得执照，方可从事与其执照相适应的空中交通管制工作。

第六十九条 空中交通管制员的执照分为机场塔台、进近、区域、进近（精密）雷达、进近（监视）雷达、区域（监视）雷达、空中交通服务报告室、管调、总调管制员执照等类别。

第七十条 颁发空中交通管制员执照前,应当对申请人进行理论考试和技术考核。考试和考核工作由民航总局授权的单位和空中交通管制检查员进行。

第七十一条 空中交通管制员执照的申请、考试、考核、颁发、暂停、注销、收回、恢复，按照《中国民用航空空中交通管制员执照管理规则》执行。

第二节 空中交通管制员训练

第七十二条 空中交通管制员的养成训练由具备条件的高等院校进行。

民航总局空中交通管理局对空中交通管制专业教学工作进行业务指导。

第七十三条 承担民用航空空中交通管制人员训练任务的院校应当具备下列条件：

（一）空中交通管制专业师资。空中交通管制专业课教师应当具有在空中交通管制工作岗位上实际工作的经历，并且持有空中交通管制员执照，还应当定期到空中交通管制单位进行工作实习；

（二）经民航总局审查批准的相应的教材、教具和教学设备。

第七十四条 空中交通管制专业的专业基础课主要应当包括如下内容:

（一）气象学；

（二）领航学；

（三）飞行原理；

（四）飞机、发动机构造及航空器适航性管理；

（五）通信、导航及雷达设备；

（六）运输管理学；

（七）飞机性能、计算机。

第七十五条 空中交通管制专业课主要应当包括如下内容:

（一）空中交通管制概论；

（二）空中交通管制机构及其职能；

（三）飞行的组织与实施；

（四）程序管制；

（五）雷达管制；

（六）航行情报。

第七十六条 空中交通管制专业学员毕业前应当在空中交通管制岗位上进行一定时间的实习，了解管制员基本工作情况。

第七十七条 高等院校空中交通管制专业本（专）科毕业生可以获得见习管制员资格。

第七十八条 民航总局空中交通管理局负责空中交通管制员岗位培训的组织管理工作。

民航地区管理局空中交通管理部门负责本地区空中交通管制员岗位培训的组织实施。

第七十九条 空中交通管制员的岗位培训可分资格培训和正常业务培训两类 ,正常业务培训包括设备培训、熟练培训、复习培训、附加培训、补习培训和追加培训。

第八十条 空中交通管制员的岗位培训工作，按照《中国民用航空空中交通管制岗位培训管理规则》执行。

第八十一条 为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。

第八十二条 空中交通管制检查员负责对空中交通管制单位的运行情况、空中交通管制员的技术状况及其职责的履行情况进行监督检查。

空中交通管制检查员的职责和管理按照《中国民用航空空中交通管制检查员管理程序》执行。

第四章 空

域

第八十三条 用于民用航空的空中交通管制空域，分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。

第八十四条 各类空域的划分，应当符合航路的结构、机场的布局、飞行活动的性质和提供空中交通管制的需要。

第一节 飞行情报区

第八十五条 飞行情报区是指为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间。

第八十六条 飞行情报区内的飞行情报和告警服务由有关的空中交通管制单位负责提供。

第八十七条 为了便于对在中国境内和经国际民航组织批准由我国管理的境外空域内飞行的航空器提供空中交通管制，全国共划分沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、香港和台北十个飞行情报区。

第八十八条 为了及时有效地对在我国飞行情报区内遇险失事的航空器进行搜寻援救, 在我国境内及其附近海域上空划设搜寻援救区。搜寻援救区的范围与飞行情报区相同。搜寻援救工作的组织与实施按照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。

第二节 管制空域

第八十九条 管制空域应当根据所划空域内的航路结构和通信、导航、气象、监视能力划分，以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。

第九十条 管制空域分为A、B、C、D四类。A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高度以上第一个高度层；D类空域的 22 下限为地球表面。A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，如无上限，应当与巡航高度层上限一致。

第九十一条 A类空域为高空管制空域。在我国境内6600米（含）以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空中交通管制服务。

第九十二条 B类空域为中低空管制空域。在我国境内6600米（不含）以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十三条 C类空域为进近管制空域。通常是指在一 个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直范围通常在6000米（含）以下最低高度层以上；水平范围通常为半径50千米或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十四条 D类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、第一等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。

在此空域内运行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则条件，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制员批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十五条 管制区应当按照规定划设，并应当按照规定报经有关部门批准。

第三节 危险、限制、禁区

第九十六条 危险、限制、禁区是指根据需要，经批准划设的空域。

第九十七条 飞行中的航空器应当使用机载和地面导航设备，准确掌握航空器位置，防止航空器误入危险区、限制区、禁区。

第九十八条 空中交通管制单位应当严密监视飞行中的航空器动态，发现航空器将误飞入危险区、限制区、禁区时，应当及时提醒航空器，必要时采取措施予以纠正。

第九十九条 空中交通管制单位应当掌握并适时向航空器发出下列内容的有关危险、限制或禁区的通告：

（一）空域的名称；

（二）空域的范围，包括垂直和水平范围；

（三）空域的活动时间；

（四）其他资料。

第四节 航

路

第一百条 空中交通管制航路，根据在该航路执行飞行任务的性质和条件，划分为国内航路和国际航路。

第一百零一条 空中交通管制航路各段的中心线，从该航路上的一个导航设施或交叉点开始，至另一个导航设施或交叉点为止。各段中心线连接起来成为航路的中心线。

第一百零二条 空中交通管制航路的宽度，通常为航路中心线两侧各10千米的平行边界线以内的空域，根据导航性能的定位精度，可调整其宽度；在航路方向改变时，则包括航路段边界线延长至相交点所包围的空域。

第一百零三条 空中交通管制航路的高度下限为最低高度层，上限与巡航高度层上限一致。

第一百零四条 空中交通管制航路应当设置导航系统。为了帮助航路上的航空器保持在规定的航路范围之内飞行，导航设备之间的距离应当符合有关技术规范。

第一百零五条 空中交通管制航路应当用代号予以识别。国际航路的识别代号应当与国际民航组织协调，防止重复使用。

第一百零六条 空中交通管制航路应当根据导航设备设置转换点，以帮助沿航路的航空器准确飞行。在直线航段上的转换点，应当 位于导航设备之间的中点；当导航设备之间的航段方向改变时，转换点应当位于径向线的交点。

第一百零七条 空中交通管制航路应当设置重要点并用代号予以识别，以便掌握航空器在航路上运行的进度。

第一百零八条 根据航空器机载导航设备的能力、地面导航设备的有效范围以及空中交通管制情况，可以按规定在某些空域内建立区域导航航路。

第一百零九条 空中交通管制航线，划分为固定航线和临时航线。

第五章 程序管制 第一节 仪表飞行管制间隔

第一百一十条 航空器在A、B、C、D类空域内进行仪表飞行时，空中交通管制员应当根据仪表飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔，防止航空器与航空器、航空器与障碍物相撞。

第一百一十一条 仪表飞行航空器最低垂直间隔标准应当符合如下规定：

（一）航空器与地面障碍物之间的最低垂直间隔：航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25千米以内最高标高600米；在其他地区应当高出航路中 心线、航线两侧各25千米以内最高标高400米；

（二）航空器与航空器之间的最低垂直间隔按本规则第十五章的规定进行配备；

（三）在指定高度飞行的航空器报告脱离该高度后，可以将该高度指定给其他航空器，但航空器之间的垂直间隔不得少于规定的最低标准。

在下列情况下，在接到脱离指定高度的航空器已到达本条第二款规定的最低标准以上间隔的高度的报告前，不得将所脱离的高度指定给其他航空器：

（一）报告有强烈颠簸时；

（二）指示由航空器驾驶员自行决定上升或下降时。

第一百一十二条 使用测距台时,航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）在同一巡航高度层的航空器同航迹飞行，同时使用航路上的同一测距台测距时，航空器间最低间隔标准为40千米（参照附件九图1）；前机真空速大于后机40千米/小时，为20千米（参照附件九图2）。

（二）在同一巡航高度层的航空器在交叉航迹上飞行，同时使用位于航迹交叉点的测距台测距时，航空器间最低间隔标准为40千米（参照附件九图3）；前机真空速大于后机40千米/小时时，航空器间最低间隔标准为 20千米。

（三）航空器同时使用航路上的同一测距台测距，并且用同一时 间的测距台读数建立间隔，当无垂直间隔时，其中一架航空器保持其高度层，另一架航空器在同航迹上升或者下降，改变高度穿越被占用的高度层时，航空器之间的距离间隔不少于40千米（参照附件九图4和图5）。

（四）逆向飞行的航空器同时使用航路上的同一测距台，经测距台定位，证实两架航空器确已相遇且相距20千米以上，可以允许航空器上升、下降至或穿越另一航空器占用的高度。

（五）使用测距台配备纵向间隔时，应当符合下列条件：

1.机载和地面测距设备经过校验符合规定标准，并经正式批准开放，且位于其测距有效范围之内；

2.有关的航空器之间以及航空器与管制员之间已建立同频双向联络；

3.实施测距台管制间隔标准的两架航空器同时使用经核准的同一测距台测距。

第一百一十三条 在C、D类空域内（塔台和进近管制区），仪表飞行航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）顺向飞行且符合下列条件的航空器，其最低间隔为5分钟：

1.同速航空器在同一空中走廊内同高度飞行，并且该走廊内有导航设备；

2.在同一空中走廊内或夹角小于45度的两个空中走廊内，一架航空器穿越顺向飞行的其他航空器的高度层（参照附件九图6）；

（二）逆向飞行时必须保持规定的高度差，只有证实航空器已彼 此飞越后，方可准许相互占用或穿越高度层。

（三）无空中走廊时，在同巡航高度仪表飞行进入C类空域的航空器，不论其航向如何，其到达导航设备上空的时间间隔不得少于10分钟（参照附件九图7）。

第一百一十四条 在A、B类空域内，航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）同航迹、同巡航高度、同巡航速度的航空器之间为10分 钟。同航迹、同巡航高度、同巡航速度的将做跨海洋飞行的航空器之间，不少于20分钟。与有关管制单位订有协议的，按照协议规定执行。

（二）同航迹、同巡航高度，不同巡航速度的航空器，前方航空器比后方航空器速度快4 0千米/小时以上的，两架航空器飞越同一位置报告点后应当有5分钟的时间间隔（参照附件九图8）；前方航空器比后方航空器速度快80千米/小时以上的，应当有3分钟的时间间隔（参照附件九图9）。

（三）改变高度的航空器，在预计穿越同向飞行的另一航空器的高度层时，不得少于下列最小时间间隔：

1.被穿越的航空器飞越导航设备后20分钟内，改变高度的航空器在其前后10分钟穿越（参照附件九图10）；

2.被穿越的航空器飞越导航设备在20至30分钟内，改变高度的航空器在其前后15 分钟穿越（参照附件九图11）；

3.被穿越的航空器是用推测定位时，改变高度的航空器在其前后20分钟穿越（参照附件九图12）。

（四）改变高度的航空器，在预计穿越逆向飞行的另一航空器的高度层时，不得少于下列最小时间间隔：

1.在与被穿越的航空器预计相遇点前10分钟，可以上升或者下降至被穿越航空器的上或下一个高度层（参照附件九图13）；

2.在预计相遇点时间10分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层（参照附件九图14）；

3.如接到报告，两架航空器已飞越同一无方向信标台、测距台定位点2分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层（参照附件九图15）；

（五）两架航空器在两个导航设备（距离不小于50千米）外侧相对飞行时，在飞越导航设备前可相互穿越，并保持飞越导航设备时彼此已经上升或者下降到符合垂直间隔规定的高度层（参照附件九图16）。

第一百一十五条 在A、B类空域内，仪表飞行航空器的最低侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）航空器穿越航路，应当经管制员同意。管制员应当将允许穿越的条件（航段、时间、高度）和飞行情报通知有关航空器；在穿越航路中心线时，保持与该高度上其他航空器不少于如下的时间间隔：

1.穿越处无导航设备时，为15分钟（参照附件九图17）；

2.按照附件九附图18的规定，穿越处有导航设备且工作正常时，已飞越导航设备的航空器为10分钟，未飞越导航设备的航空器为15 分钟（参照附件九图18）。

（二）航空器使用导航设备汇集或者分散飞行（使用全向信标台，航空器之间航迹夹角不小于15度； 使用无方向信标台，航空器航迹夹角不小于30度），相互穿越或者占用同一高度时，距离导航设备的距离间隔规定如下：

1.汇集飞行时，距离导航设备应当不小于100千米（参照附件九图

19、图20）；

2.分散飞行时，距离导航设备不小于50千米（参照附件九图

21、图22）。对于速度450千米/小时以下的航空器，航迹夹角小于90度时，过台后飞行时间不少于5分钟（参照附件九图23）；或者在航迹夹角不小于90度时，过台后飞行时间不少于3分钟（参照附件九图24）。

（三）航空器可以在不同的规定航路（航线）上顺向或逆向飞行，互不交叉穿越，但这些航路（航线）的宽度和保护空域不得互相重叠。

（四）航空器可以在不同的定位点上空等待飞行，但这些等待航线空域和保护空域不得互相重叠。

第一百一十六条 在C类空域内仪表飞行时，同时进、离场的航空器相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）航迹差在0度至45度范围内：

1.不论进场航空器在何位置，为离场航空器加入航线3分钟后（参照附件九图25）；

2.走廊口有导航设备且能正常工作，进场航空器位置在距离机场

3分钟以外，为离场航空器起飞加入航线后（参照附件九图26）。

（二）航迹差在46度至90度范围内：

1.不论进场航空器在何位置，为离场航空器加入航线5分钟后（参照附件九图27）；

2.走廊口有导航设备且能正常工作，进场航空器在距离机场5分钟以外，为离场航空器起飞加入航线后（参照附件九图28）。

（三）航迹差在91度至135度范围内：

1.为离场航空器加入航线10分钟后（参照附件九图29）；

2.走廊口有导航设备且能正常工作，为进、离场航空器距离机场均在30千米以外（参照附件九图30）。

（四）航迹差在136度至180度范围内，为证实航空器已彼此飞越后（参照附件九图31）。

第一百一十七条 D类空域内，仪表飞行航空器离场放行的最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）放行同巡航速度的航空器：

1.同航迹同巡航高度飞行的，为10分钟间隔，跨海洋飞行时，为20分钟间隔（参照附件九图32）；

2.同航迹不同巡航高度飞行的，为5分钟间隔（参照附件九图33）；

3.在不同航迹上飞行，航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔时，为2分钟间隔，但在同一空中走廊飞出时，为5分钟间隔（参照附件九图34）。

（二）放行不同巡航速度的航空器：

1.航迹相同，快速航空器在前，慢速航空器在后，为2分钟间隔（参照附件九图35）；

2.航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，快速航空器在前，慢速航空器在后，为1分钟间隔（参照附件九图36）；

3.航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，慢速航空器在前，快速航空器在后，为2分钟间隔（参照附件九图37）；

4.航迹相同，慢速航空器在前，快速航空器在后时：

（1）如在较高的高度层上飞行，应当保证快速航空器穿越前方航空器的高度层时有5分钟以上的间隔（参照附件九图38）；如机场区域内具备目视气象条件，慢速航空器起飞后立即实行30度（含）以上侧向间隔（离开快速航空器起飞、上升航迹），则可按尾流间隔放行快速航空器起飞。待快速航空器的高度超越慢速航空器的高度后，慢速航空器再加入航线。

（2）如在同高度飞行，应当飞越同一位置报告点或者航空器彼此分离或者到达着陆机场的导航设备上空时，为10分钟以上的间隔（参照附件九图39）。

第二节 目视飞行管制间隔

第一百一十八条 航空器在管制空域进行目视飞行时，空中交通管制员应当根据目视飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔。

第一百一十九条 目视飞行航空器与航空器之间的垂直间隔按照高度层配备的有关规则执行。

目视飞行航空器与地面障碍物的垂直间隔：

（一）机场区域内目视飞行最低安全高度：

巡航表速250千米/小时（不含）以上的航空器，按照机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行。

巡航表速250千米/小时（含）以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得小于100米。

（二）航线目视飞行最低安全高度：

巡航表速250千米/小时（不含）以上的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。

巡航表速250千米/小时（含）以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行；如果低于最低高度层飞行时，距航线两侧各5千米地带内最高点的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100米，山区不得低于300米。

第一百二十条 B、C类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）在同一航迹、同一巡航高度飞行时，航空器之间的纵向间隔标准：

1.巡航表速250千米/小时以下的航空器，不得小于2千米；

2.巡航表速251千米/小时以上的航空器，不得小于5千米；

（二）超越前面航空器时，应当从其右侧，保持500米以上的侧向间隔超越。

第一百二十一条 D类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）昼间航空器之间的纵向间隔：A类航空器不得小于1.5千米，B类航空器不得小于3 千米，C、D类航空器不得小于4千米，并应当注意航空器尾流的影响。同型航空器之间不得超越。只有经过允许，在三转弯以前，快速航空器方可以从外侧超越慢速航空器。昼间各航空器之间的 侧 向间隔：A类航空器不得小于200米，B、C、D类航空器不得小于500米。除需被迫着陆的航空器外，不得从内侧超越前面航空器。

（二）夜间飞行时，航空器在起落航线或者加入、脱离起落航线时，航空器驾驶员能够目视机场和地面灯光，管制员可允许其做夜间起落航线飞行。在夜间起落航线飞行中，不得超越前面航空器，各航空器之间的纵向间隔不得小于4千米，并由管制员负责其纵向间隔配备，航空器与地面障碍物之间的垂直间隔则由航空器驾驶员负责。

（三）同时有目视飞行和仪表飞行的航空器飞行时，目视飞行的航空器之间的间隔按照仪表飞行的规定执行。

（四）管制员在必要时应当向有关目视飞行航空器提供交通情报，通知其应当使用目视间隔。

第一百二十二条 目视飞行航空器使用同一跑道起飞、着陆时，其最低间隔标准应当符合如下规定:

（一）在前面航空器已飞越跑道末端或在跑道上空改变航向已无相撞危险前，或者根据目视或前面航空器报告确认该航空器已脱离跑道前，后面航空器不得开始起飞滑跑；

（二）在前面航空器已飞越跑道末端或在跑道上改变航向已无相撞危险前，或者根据目视或前面航空器报告确认该航空器已脱离跑道前，后面航空器不得飞越跑道进入端。

第一百二十三条 目视飞行直升机使用同一起飞着陆区起飞、着陆时，最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）先起飞、着陆的直升机离开起飞、着陆区之前，后起飞的直升机不得开始起飞；

（二）先起飞、着陆的直升机离开起飞、着陆区之前，着陆的直升机不得进入起飞、着陆区；

（三）起飞点与着陆点的间隔在60米以上，起飞、着陆航线又不交叉时，可以准许同时起飞、着陆。

第一百二十四条 目视飞行的航空器相遇时，应当按照下列规定避让并调整间隔：

（一）两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互间保持500 米以上间隔；

（二）两架航空器在几乎同一高度上交叉相遇时，航空器驾驶员 36 从座舱左侧看到另一架航空器时，应当下降高度；从座舱右侧看到另一架航空器时，应当上升高度；

（三）航空器在几乎同一高度上（小于对称面夹角70度）超越前面航空器时，应当从前面航空器右侧保持500米以上的间隔进行，避免小于规定间隔从对方上下穿越或从其前方切过，超越的航空器对保持两架航空器之间的间隔负责；

（四）单机飞行的航空器，应当避让编队飞行的航空器；

（五）有动力装置重于空气的航空器应当避让飞艇、滑翔机或气球；

（六）飞艇应当避让滑翔机及气球；

（七）滑翔机应当避让气球；

（八）有动力装置的航空器，应当避让拖曳物体的航空器；

（九）飞行中的或在地面上、水面上运行的航空器，应当避让正在着陆或正在进近着陆的航空器；

（十）正常飞行的航空器，应当避让已知需被迫着陆的航空器；

（十一）重于空气的航空器为了着陆而在同一机场同时进近时，高度较高的航空器，应当避让高度较低的航空器；但是，后者不得利用此规定切入另一架正在进入着陆最后阶段的航空器前方或超越该航空器；

（十二）滑行的航空器，应当避让正在起飞或即将起飞的航空器。

第三节 机场机动区内目视管制信号

第一百二十五条 遇有地空无线电通信失效时，塔台管制室管制员应当使用灯光或信号弹信号，对起飞、降落或在机场机动区内活动的航空器进行管制。灯光信号、信号弹信号及目视地面信号的指示，按照附件三《管制员发给航空器的灯光或信号弹信号》和附件四《机场目视地面信号》的规定执行。遇有下列情况时，塔台管制室管制员应当向航空器、车辆和行人发出警告信号：

（一）航空器互相接近，有相撞危险；

（二）航空器与障碍物有相撞危险 ；

（三）航空器机体情况异常；

（四）跑道积水、结冰或松软；

（五）航空器未经批准将进入危险区、限制区、禁区；

（六）管制员认为必要的其他情况。

昼间或夜间发出的警告信号均为从地面以10秒钟的间隔发射信号弹，每弹在爆炸时，应当发出红光、绿光或星光。

第一百二十六条 航空器驾驶员收到管制员发给的灯光或信号弹信号后，应当给予回答，回答的信号按照附件五《航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号》的规定执行。

第一百二十七条 航空器驾驶员、管制员观察到或收到目视信号后，应当按信号表明的意义采取行动。

第一百二十八条 目视管制信号应当按照规定的含义，用于规定的用途，不得与其他信号混淆。

第一百二十九条 机场机动区内有航空器运行时，塔台管制室应当按照规定升起标志旗或开放标志灯。

第一百三十条 机场机动区内有航空器运行时，按下列规定管理灯光：

（一）夜间应当开放机场保障飞行所需要的灯光；

（二）昼间应当开放进近坡度指示系统的灯光；

（三）昼间且机场的能见度小于2千米时，应当开放跑道和滑行道及起飞和着陆方向上保障飞行所需要的灯光。

第一百三十一条 配置了助航灯光监视系统的机场，其灯光管理单位值班员应当在航空器预计起飞或着陆前一小时，使灯光系统处于随时可使用状态。未配置助航灯光监控系统的机场，其灯光管理单位应当按下列规定管理灯光：

（一）航空器预计起飞或着陆前一小时，做好开放灯光的准备；

（二）航空器预计起飞或着陆前20分钟开放灯光，或者按照塔台管制室管制员要求的时间开放灯光；

（三）在发生紧急情况时，立即开放灯光；

（四）航空器起飞后15分钟、着陆后10分钟关闭灯光，或按照管制部门的通知关闭灯光；

（五）发现灯光异常不能按规定要求开放灯光时，立即报告塔台管制室管制员和机场值班领导。

第一百三十二条 塔台管制室管制员应当及时检查机场灯光的开放情况，发现异常或接到灯光异常的报告时，应当通知机场灯光管理单位值班员或航空器驾驶员，并报告有关部门值班领导。

第一百三十三条 管制员应当按照规定光度或航空器驾驶员的要求，通知机场灯光管理单位配置机场进近和跑道灯光的强度。机场进近和跑道灯光系统的强度配置应当符合附件六《机场进近和跑道灯光系统强度》的规定。

第一百三十四条 机场在夜间或仪表飞行条件下有航空器运行时，应当开放障碍物标志灯，并遵守下列规定：

（一）管理障碍物标志灯的单位，应当指定专人负责维护障碍物标志灯，保证正常开放。如发生故障，应当立即报告塔台管制室管制员，并采取措施；

（二）机场灯光管理单位，应当定期检查机场区域内障碍物灯光的工作情况，对于重要障碍物的灯标可指定专人监视；

（三）塔台管制室和机场灯光管理单位应当了解并掌握超高障碍物所属单位或管理人员的电话，当发现障碍灯发生故障时，应当及时通知其修理恢复；

（四）塔台管制室管制员或航空器驾驶员发现障碍物标志灯异常时，应当及时通知障碍物标志灯管理单位及机场灯光管理单位。

第一百三十五条 夜间或昼间能见度小于2千米时，在机场活动区内活动的一切航空器必须显示以下灯光：

（一）引起对该航空器注意的防撞灯；

（二）用以显示该航空器相对航径的航行灯；

（三）显示航空器结构外端的灯光；

（四）显示航空器发动机已经开车的灯光。

第四节 跑道的选择和使用

第一百三十六条 为了及时正确地为航空器提供空中交通管制服务，管制员应当了解跑道、滑行道的道面情况并掌握跑道、滑行道上航空器、车辆、行人活动情况及其附近的施工情况。

第一百三十七条 机场跑道、滑行道只供航空器起飞、降落和滑行使用。如有特殊情况需作他用或有车辆行人通过，应当经塔台管制室批准。

第一百三十八条 机场跑道、滑行道因道面及灯光、通信、导航设备以及其他原因不能保证航空器安全起降和滑行时，应当关闭。

机场跑道、滑行道关闭期间，禁止航空器起飞着陆和滑行使用。

第一百三十九条 塔台管制室管制员选择使用跑道时，除考虑机型和地面风向风速外，还应当考虑机场进离场程序、起落航线、跑道布局、跑道长度、宽度、坡度、净空条件以及着陆地带的导航设备。

第一百四十条 航空器通常应当逆风起飞和着陆，但是当跑道长度、坡度和静空条件允许，航空器也可以在风速不大于3米/秒时顺 41 风起飞和着陆。如果航空器驾驶员根据飞行手册或航空公司运行手册请求在大于3米/秒的情况下顺风起飞和着陆，在空中交通情况允许的情况下，塔台管制室管制员应当予以同意。

当跑道侧风在航空器侧风标准附近时，是否起飞或着陆，由航空器驾驶员根据机型性能自行决定，管制员负责提供当时实际风向、风速。

第一百四十一条 航空器起飞应当使用全跑道。如机场、机型和气象条件另有明确规定，塔台管制室管制员可以允许航空器不使用全跑道起飞。

第一百四十二条

机场跑道、滑行道的道面出现航行通告没有包含的下列情况时，塔台管制室管制员必须将该情况通知起飞、着陆和滑行的航空器：

（一）跑道、滑行道、停止道道面有破损；

（二）跑道、滑行道道面及其附近有施工；

（三）跑道、滑行道、停止道道面上有冰雪和积水 ；

（四）跑道、滑行道及其附近有航空器、车辆、行人停留或活动；

（五）跑道、滑行道和进近着陆地带的灯光设备和机场障碍灯有故障；

（六）机场管理部门或飞行中的航空器驾驶员提供的道面刹车效应情况。

机场道面刹车效应，通常由机场管理部门用仪器测得，分为好、42 中好、中、中差、差、极差六个等级。塔台管制室通知航空器地面刹车效应情况时，应当使用规定的等级和术语，并指明来源是实测还是航空器驾驶员报告。

第一百四十三条 机场起飞、着陆地带的布局和设置应当符合下列规定：

（一）起飞线应当根据风向、风速进行布置；

（二）土跑道或者因跑道积雪从空中不易识别时，应当划出明显的标志或者用红旗标识；

（三）在起飞线指挥飞行时，起飞线塔台、停车场、人员休息地点，应当根据机场面积、跑道和滑行道的位置等情况确定，距跑道边沿的距离通常不得少于100米；

（四）直升机的起飞、着陆地带，应当根据具体情况划定，起飞、着陆地点面积的直径应当根据机型确定，其长宽均不得小于旋翼直径的两倍，各起飞、着陆地点之间的左右间隔应当大于旋翼直径的两倍，前后距离应当大于机身长度的四倍；

（五）直升机在野外着陆、起飞时，通常应当预先选定和布置野外着陆场地，其场地应当选择净空条件好、地势平坦坚实、坡度适当的地带。

第五节 离场管制

第一百四十四条 塔台管制室根据批准的飞行计划和机场、航路情况以及有关空中交通管制单位的情报，对离场航空器发出放行许

可。放行许可包括下列内容：

（一）航空器呼号；

（二）管制许可的界限（定位点或目的地）；

（三）批准的离场程序；

（四）飞行航路（航线）；

（五）飞行高度；

（六）应答机编码；

（七）其他必要的内容。

第一百四十五条 执行不同任务的航空器或者不同机型的航空器同时飞行时，应当根据具体情况，妥善安排优先起飞的顺序。通常情况下，应当允许执行紧急或者重要任务的航空器、定期航班、转场飞行或速度大的航空器优先起飞。

第一百四十六条 为了便于航空器离场起飞，塔台管制室管制员应当向离场航空器发布包括如下内容的情报和指示：

（一）使用的跑道；

（二）风速、风向、云高和能见度；

（三）高度表拨正值；

（四）标准时间；

（五）地面滑行路线和有关资料；

（六）机场有自动观测系统的，应当通知本机场的跑道视程；

（七）机场装有低高度风切变警告系统的，应当通知低高度风切 44 变的情况；

（八）其他必要的情报。

离场航空器报告已经从机场自动终端情报系统广播收到上述有关情报的，可以不包括在内。

第一百四十七条 放行许可和离场情报，由放行许可发布席发布；无该席位的，由地面或机场管制席发布。离场航空器起飞后需要立即和塔台管制室以外的空中交通管制单位联系的，地面管制或塔台管制室应当在发出放行许可或离场情报后通知航空器。

第一百四十八条 航空器滑行（空中滑行）应当经过机场地面管制员或塔台管制室管制员许可。许可航空器滑行（空中滑行）时，应当发出下列指示：

（一）滑行（空中滑行）路线；

（二）起飞顺序；

（三）进入跑道的等待点；

（四）起飞方向；

（五）进近管制室和区域管制室对离场航空器的有关要求；

（六）其他事项。

第一百四十九条 航空器滑行（空中滑行）应当遵守下列规定：

（一）航空器应当按照指定路线滑行。管制员在安排滑行路线时，不准航空器对头滑行；交叉相遇时，航空器驾驶员自座舱的左侧看到另一架航空器时，应当停止滑行；

（二）航空器滑行速度不得超过50千米/小时（牵引速度不得超过10千米/小时）；在客机坪、停机坪和障碍物附近，只准慢速滑行，保证随时能使航空器停住；翼尖距离障碍物小于 10米时，应当有专人引导或者停止滑行；

（三）滑行时，不得用大速度转弯或者完全刹住一个（一组）机轮转弯；

（四）具有倒滑性能的航空器进行倒滑时，应当有地面人员引导；

（五）需要通过着陆地带时，航空器驾驶员在滑进着陆地带前，应当经过塔台管制员许可并判明无起飞、降落的航空器；

（六）夜间滑行（牵引）时，应当打开航行灯和滑行灯，或者间断地使用着陆灯，用慢速滑行；

（七）直升机可以在距离障碍物10米以外1米至10米的高度上空中滑行，速度不得超过15 千米/小时；

（八）滑行和空中滑行时，航空器驾驶员应当注意观察，发现障碍物应当及时报告管制员，并采取有效措施。

第一百五十条 为了调配间隔，塔台管制室管制员可以指示将要起飞或在地面滑行的航空器在跑道或跑道外等待，并将理由通知该航空器。

起飞方向上的空域被占用时，通常指令将要起飞的航空器在起飞滑跑的起点等待；起飞跑道被占用时，通常指令将要进入跑道的航空器在跑道外等待。

第一百五十一条 航空器报告完成起飞准备后，塔台管制室管制员应当根据跑道和起落航线航空器活动情况以及进近及区域管制室的要求，在保证安全的条件下允许航空器进入跑道并发出起飞许可。

起飞许可通常包括以下内容：

（一）风向、风速、能见度、云高、高度表拨正值；

（二）起飞后的转弯方向；

（三）离港程序；

（四）飞行高度；

（五）其他事项。

遇有下列情况，禁止发出起飞许可：

（一）跑道上有其他航空器或者障碍物；

（二）有航空器复飞，高度在100米以下；

（三）先起飞的航空器高度在100米（夜间为150米）以下，或者还没有开始第一转弯。

航空器驾驶员得到起飞许可后，应当立即起飞；在一分钟内不能起飞的，航空器驾驶员应当再次请求起飞许可。

由于空中交通管制情况或其他原因，不能保证航空器安全起飞的，机场塔台管制员应当立即取消原已发出的起飞许可，并通知该航空器取消起飞许可的理由。

第一百五十二条 航空器起飞后，管制员应当将起飞时刻通知航空器驾驶员，同时通知空中交通服务报告室及有关空中交通管制单位 47 和其他部门。航空器起飞时刻是指航空器开始起飞滑跑时的轮子移动瞬间。

第一百五十三条 许可作低空进近或连续起飞的航空器，前者在其飞越跑道入口以前，后者在其接地之前，应当视为着陆航空器；在此之后，应当视为起飞航空器。

第一百五十四条 起落航线飞行应当遵守下列规定：

（一）昼间起落航线飞行

1.起落航线飞行的高度通常为300米至500米（低空小航线不得低于120米）。起飞后，开始第一转弯和结束第四转弯的高度不得低于100米（低空小航线不得低于50米）；

2.起落航线飞行通常为左航线。如果受条件限制，亦可规定为右航线；

3.在起落航线飞行中，不得超越同型航空器；

4.航空器加入起落航线，应当经塔台管制室管制员的许可，并按照规定的高度顺沿航线加入。昼间，在起落航线上同时飞行的航空器数量，应当根据各机场的地形、地面设备等条件确定。从塔台或者起飞线塔台能看见起落航线上全部航空器的，不得超过4架；看不见起落航线某些航段上的航空器的，不得超过3架；C、D类航空器或者低空小航线飞行的航空器，不得超过2架。

（二）夜间起落航线飞行

航空器在起落航线或者在加入、脱离起落航线的范围内，航空器 48 驾驶员能够目视机场和地面灯光的，可以允许航空器做夜间起落航线飞行，并遵守下列规定：

1.起落航线飞行的高度通常为300米至500米。起飞后，开始第一转弯和结束第四转弯的高度不得低于150米；

2.在起落航线飞行中，不得超越前面航空器；

3.航空器加入起落航线，应当按照仪表飞行规则进场，利用机场灯光和导航设备确切掌握位置，经过塔台管制员许可，可按照规定高度顺沿航线加入；

4.在起落航线上同时飞行的航空器数量不得超过2架。

第一百五十五条 直升机在停机坪上起飞和着陆时，应当遵守下列规定：

（一）不妨碍其他航空器的起飞和着陆；

（二）与其他航空器、障碍物水平距离不小于10米；

（三）不准顺风垂直起飞或者着陆；

（四）没有可被旋翼气流卷起的漂浮物；

（五）在机场上空飞越障碍物的高度不得低于10米；飞越地面航空器的高度不得低于25米。

第一百五十六条 管制协调和移交应当遵守下列规定：

（一）塔台管制室，应当及时将离场航空器的起飞时间通知进近管制室或区域管制室；

（二）进近管制室和区域管制室对离场航空器实施流量控制或有 49 其他调配的，应当尽早通知塔台管制室安排离场航空器在地面或空中等待；

（三）航空器飞离塔台管制室责任区时，塔台管制室应当与进近管制室或区域管制室按规定进行移交。

第六节 航路管制

第一百五十七条 区域管制室和进近管制室应当于航空器起飞前或进入本责任区前30分钟，发出允许进入本责任区的航路放行许可，并通过有关空中交通管制单位通知航空器驾驶员。

航路放行许可的内容应当包括：

（一）航空器呼号或识别标志；

（二）管制许可的界限（定位点或目的地等）；

（三）放行航路（航线）；

（四）全航路或其中一部分的飞行高度层和需要时高度层的改变；

（五）其他必要的指示和资料。

对跨声速航空器的航路放行许可，还应当包括下列内容：

（一）跨声速加速阶段，许可延续到该阶段的终点；

（二）自超声速巡航到亚声速的减速阶段，许可其不间断的下降。

第一百五十八条 全航路或部分航路中的各空中交通管制单位之间，应当进行协调，以便向航空器发出自起飞地点到预定着陆地点的全航路放行许可。因资料或协调原因不能全航路放行而只能放行到 50

2.航空运输空中管理 篇二

美国卫讯高容量卫星服务良好的经济性使得航空公司能够为每个旅客提供高速服务水准, 而不是简单地把一定的带宽分给一整架飞机, 让乘客自己去争抢有限的服务。这一为捷蓝航空打造的系统包括Live TV门户网站、机载无线局域网系统以及集成服务, 系统能够为每位乘客提供12Mb/s或更高速率。系统基于卫星通信, 注册商标为“Exede In T he Air”Exede空中上网, 系统还能用于地面通信, 因此航空公司能够利用FA A (美国联邦航空管理局) 最近下发的有关允许旅客在飞机飞行各个时段使用自己的个人电子设备的规定, 从登机到落地离开全程 (gate-to-gate) 使用无线局域网连接。

“有一个简单的原因导致旅客未曾体验空中高速宽带:传统的技术无法实现在航空公司和乘客可以承受的经济成本条件下为飞机提供充足的带宽资源”, 美国卫讯公司移动宽带部总监Don Buchman说, “Exede空中上网改变了这一状况, 我们相信旅客们都非常渴望宽带服务, 就像他们在家里或办公室一样, 能够在飞机上使用电子邮件、网页浏览、网络社交软件以及其他通用的互联网业务。我们感谢捷蓝航空和Live TV公司首先给我们机会, 为民航乘客提供变革的互联网服务。”

与捷蓝和Live TV共同打造的Exede空中上网已累积超过1000飞行小时, 技术性能符合设计目标:

⊙满足在Via Sat 1号卫星Ka波束间透明切换要求, 并保持用户连接。

⊙通过针对快速响应网页浏览应用、电子邮件和社交媒体更新应用的在线速率测试, 证实连接速率为12Mb/s以上。

⊙每架飞机有50~70台个人设备同时使用时, 仍能保持这一速率, 符合对数据消费总量的预期 (即使一些乘客并没有期待上网连接, 也比一般典型的3~10%乘客使用率要高出很多) 。

3.哪家航空公司的空中酒窖更优秀 篇三

在“黑眼豆豆”主唱菲姬的MTV《魅惑》中,她登上飞机,接过空中先生送上的一杯香槟,逍遥自在地唱道:“我们坐在头等舱中/飞翔在高高的天空/‘砰’地一声打开香槟/这刺激的人生我不想改变/因为这很迷人……”

如果是在澳洲航空公司的头等舱,你可以喝到1999年的Taittinger Comtes de Champagne;如果是在新加坡航空公司的头等舱,你可以喝到1996年的Dom Pérignon;如果是在汉莎航空公司的头等舱,你可以喝到Piper-Heidsieck Cuvée Rare;如果是在全日空航空公司头等舱,你可以喝到Krug Grande Cuvée Brut……

在漫长而单调的空中旅途中,180度平躺式座椅、LCD数码宽屏、卫星电话、110V/50HZ交流电源插座以及USB接口……这些似乎不算什么。如果能来一杯香槟品一品,那才是一种意外的惊喜。于是,《商务旅行者》杂志(《Business Traveller》)自1985年以来就设立了一项“空中酒窖奖”(Cellars in the Sky Awards),专门表彰那些在葡萄酒供应方面表现卓越的航空公司,目前的评审成员包括国际葡萄酒挑战赛(IWC)联席主席查尔斯·梅特卡夫等。

航空公司的品味

“空中酒窖”体现航空公司的服务水平,同时还表现航空公司的品味。

在今年2月9日揭晓的2009年度“空中酒窖奖”榜单上,澳洲航空公司成为最大的赢家,勇夺“最佳酒单”、“最佳头等舱酒窖”、“最佳头等舱红酒”、“最佳头等舱甜酒/加烈酒”等四个奖项的冠军。澳航每年供应有300多款葡萄酒,已更新至第6版的《机上葡萄酒指南》厚达50页。

香港国泰航空公司平均每年要为乘客供应茶包27吨、咖啡82吨、葡萄酒130万瓶,平均每天带上航班的葡萄酒达3560多瓶,类型包括起泡葡萄酒、白葡萄酒、红酒和加烈酒,产地覆盖法国、意大利、葡萄牙、南非、澳洲和美国等国的40多家酒庄。在2009年度“空中酒窖奖”榜单上,国泰航空赢得“最佳商务舱酒窖”和“最佳商务舱红酒”等两个奖项的冠军。

汉莎航空公司把航班上的葡萄酒供应称之为“美酒之旅”(Vinothek Discoveries),邀请拥有“世界侍酒师大赛”冠军(1998年夺得)和“葡萄酒大师”(2003年考取)双桂冠的马库斯·戴尔·莫内戈担任品酒顾问,精选来自德国25家酒庄的30多款葡萄酒,每隔两个月每款葡萄酒即需订购8000瓶供应头等舱,每隔4～6个月每款葡萄酒需要订购4万瓶供应商务舱、订购20万公升(约合26.7万瓶)供应经济舱。

韩亚航空公司每三年举行一次“创美酒文化,与韩亚齐飞”选酒会,品酒顾问为2007年“世界侍酒师大赛”冠军安德雷斯·拉尔森,新版酒单上的葡萄酒配给头等舱12款、商务舱8款、经济舱6款。为给乘客提供更专业的葡萄酒服务,韩亚航空还在2006年选派身为副乘务长的空姐朴惠珠远赴法国,参加了波尔多CAFA Formations侍酒师进修课程,成为全球首位拥有专业侍酒师资格的空姐。

2007年10月25日,在新加坡航空公司的“空中客车”A380首航航班上,套房头等舱的乘客可以享受到1996年的Dom Pérignon粉红香槟、1982年的波尔多二级酒庄红酒Château Cos d'Estournel和Château Pichon Longueville Comtesse de Lalande、1990年的澳洲首席红酒Penfolds Grange Hermitage Shiraz。新航早在1998年就组建品酒顾问团,现任顾问包括《滗酒器》杂志顾问史蒂芬·史普瑞尔、澳洲首位“葡萄酒大师”迈克尔·希尔-史密斯和亚洲首位“葡萄酒大师”李志延。

法国航空公司的乘客不止可以在客舱喝到由2000年“世界侍酒师大赛”冠军奥利弗·伯西埃挑选的法国佳酿,而且还可通过法航开通的网上礼品销售系统直接订购法航“空中酒窖”的精选美酒,只是客户指定的提货地点目前仅限欧洲地区的14个国家。

我国的南方航空公司2008年率先在欧美澳航线推出“空中酒窖”服务,供应有27款法国AOC等级葡萄酒。据报道,中国国际航空公司也将从今年4月开始在头等舱和商务舱供应葡萄酒,为此国航已邀请法国勃艮第葡萄酒文化投资发展协会主席菲利浦·加涅对200余位空姐进行了品酒速成培训,并对即将进入国航客舱的8款法国葡萄酒作了系统的知识辅导。

客舱环境的选酒要领

当飞行高度达到35000英尺时,由于客舱内的大气压力、相对湿度以及空气的质量与地面存在一定的差异,无论是葡萄酒还是我们的嗅觉和味觉,都会发生一些微妙的变化。汉莎航空品酒顾问马库斯·戴尔·莫内戈指出:“客舱压力会使感官发生不可思议的变化,你会失去三分之一的嗅觉——极少数的葡萄酒会有良好的香气,但你的味蕾又会扭曲酒体。葡萄酒的酸度和单宁会被强化,糖分和酒精的感觉则会减弱。地面上的好酒,在空中也许不一定是好酒。”

为准确掌握客舱环境变量,新加坡航空公司的品酒顾问们还要到训练基地的仿真舱进行试饮。新航品酒顾问史蒂芬·史普瑞尔介绍说:“我们不会选择酸度过高、单宁过重或口感太柔顺的葡萄酒,而是要寻找果味均衡的葡萄酒。”

考虑到气流颠簸因素,航空公司提供的酒杯一般不是那么标准的郁金香形高脚杯,造型比较稳重,法国航空公司的新款酒杯甚至干脆去掉了杯柱和杯脚。为了安全,酒杯的材质也不一定是玻璃的,而是透明硬塑杯。

4.祥鹏航空空中乘务员招聘简章 篇四

――祥鹏航空诚邀您参加空中乘务员招聘之旅

云南祥鹏航空有限责任公司（简称：祥鹏航空）是海航集团航空成员企业，由海航集团与云南省国资委合资组建，注册资本14.92亿元。2009年6月1日，云南省政府以入股方式为云南祥鹏航空注资3亿元，成为云南祥鹏航空第二大股东。

2006年2月26日开航以来，公司不断引进新运力。截至2011年11月，云南祥鹏航空运营17架客机（其中10架波音737机型、7架空客319机型），占云南市场份额约为12%，居于第三位。云南祥鹏航空航线总数达到35条，通航省区24个，通航城市38个，建立了以昆明为中心，覆盖主要省会城市和省内重点城市的航线网络。经过五年的发展，云南祥鹏航空员工过千人，已发展成为中国民航一支新锐航空公司。

公司以创建“云南民族特色的客舱文化”为服务特色，为旅客尽心营造“简单生活、快乐飞行”的出行体验，致力于让出行变得更简单，让更多人享受飞行的乐趣。2008年至2009年，云南祥鹏航空两次荣获中国民航局组织的“旅客话民航”年旅客运输量500万人次以下组用户满意优质奖。

十二五期间，云南祥鹏航空将进一步扩大公司规模，建立辐射国内主要一线和二线城市，并连接国内与东南亚和南

亚地区的航线网路布局。努力将云南祥鹏航空打造成为西南地区知名航空公司，国内最具特色的航空公司。

真诚地欢迎您参与招聘活动，开始您的飞翔之旅！

一、招聘信息

1、招聘职位：空中乘务员/安全员

2、工作地点：昆明

3、报名条件：

⑴ 学历

① 已毕业人员：全日制大专（含）以上学历，境内学历查验以中国高等教育学生信息网http://.cn为准，境外学历需通过教育部留学服务中心国外学历学位认证；

② 在校学生：全日制本科、大专2012届在校生；2013届在校生以学生证或学校证明为准。

⑵ 语言

① 外语口语标准：要求外语口语较为流利，日常交流基本无障碍，达到口语考核合格标准；

② 普通话口语标准：要求声韵母发音清楚，方言语调不明显，达到汉语口语考核合格标准。

⑶ 年龄

18-25周岁，未婚

⑷ 外形

①女：五官端正，形象气质佳，身高1.65米-1.73米；

②男：五官端正，体格健康（需兼职安全员，裸眼或手术后视力应达到C字表0.7或以上），身高1.73米-1.85米。

二、面试流程

简历初选（前期）--形象初选--外语口语考核（与形象初选同时进行）--文化素质考核--综合复试--答疑会

三、报名方式

现场报名：请符合条件的应聘人员登陆祥鹏航空官方网站(http:///)人才招聘页面下载并用A4纸打印 “海航集团空中乘务员招聘报名表”，用黑色签字笔填写相关信息，携带至面试现场。

四、其它事项

1、面试时需携带材料：

⑴ 1寸蓝底彩色照片3张（已剪切，图像未经技术处理）； ⑵ 5寸生活照1张（要求无妆、全身、正面、非艺术照、竖版）；

⑶ 身份证、学生证、毕业证、学位证、外语等级证书； ⑷ 黑色签字笔（非圆珠笔）、固体胶。

2、面试仪容及着装要求：

⑴ 面试期间不允许着浓妆，不允许配带假睫毛、美瞳隐形眼镜等装饰品，不允许穿着连裤袜、长统袜，不得佩戴手表、手链、戒指、首饰（与要求不符将不能进入考场）；

⑵ 男生着浅色衬衣、打领带、深色长裤、黑皮鞋，女生着裙装（裙子在膝盖上下3cm），深色皮鞋；

⑶ 男女生头发应不遮盖耳朵，女生盘头，露出额头。⑷ 不应穿着高领服装、紧身裤、牛仔裤、长靴、运动鞋、休闲鞋。

3、体检标准：

符合中国民用航空局颁布的CCAR67FS体检标准，请应聘人员注意参照体检要求衡量自身标准。请特别注意：

⑴ 无 “X”形腿、“O”形腿、无四环素牙、纹身等形体特征；

⑵ 身体裸露部分无疤痕，无传染性疾病、无腋臭；

⑶ 无口吃，无晕车、晕船史；

⑷ 无慢性病史、无精神病家庭史、无遗传病史、无癫痫病史；

⑸ 无久治不愈的皮肤病，无骨与关节疾病或畸形；

⑹ 无肝炎或肝脾肿大。

4、人员背景：

⑴ 未受到刑事处罚和劳动教养处罚；

⑵ 未正在被国家机关侦察、起诉、审判；

⑶ 无其他违法行为；

⑷ 未参加非法组织；

⑸ 现实表现良好，品行端正。

5、乘务培训：

祥鹏航空将对终审合格人员进行3个月的乘务新雇员培训，费用自理。

6、其他要求：

⑴ 面试各环节谢绝家人陪同，面试后，应聘人员根据工作人员指示在现场等待通知面试结果。

⑵ 应聘人员应服从工作人员的管理和指引，不在招聘现场交头接耳、大声喧哗。

⑶ 应聘者同意祥鹏航空摄影师拍摄的招聘花絮及形象入围照片可作为祥鹏招聘宣传使用，且应聘者无肖像权使用费要求。

7、特别提示：

⑴ 本次乘务员招聘只接受应聘者个人报名，不接受任何学校、培训机构或中介机构有组织报名，我司从未委托任何个人、学校或者中介机构以海航集团或祥鹏航空名义招聘任何人员，面试不向应聘者收取任何费用，请广大应聘者及家属注意。

⑵ 招聘期间请应聘人员保持手机畅通，具体面试时间与面试地点以及后续考核结果将通过海航专用短信平台发布（号码为106575619507）；

⑶ 考核采取单项淘汰制，面试人员对考核结果不予解释；

⑷ 乘务员招聘相关信息请随时关注祥鹏航空官方网站：http://；

(5)如发现应聘人员在个人信息、学历证书、证明等方面弄虚作假，一经查实，立即取消其应聘或录用资格，并在海航人才库中列入不诚信名单，禁止参加任何海航招聘活动，在此过程中发生的一切费用和存在的风险由应聘者本人自行承担。

5.空中交通管理基础(修订版) 篇五

1.空中交通管理(ATM, air traffic management)任务：有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保

障空中交通通畅；

2.空中交通管理组成部分：空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理；

3.空中交通服务：包括空中交通管制服务、飞行情报服务、告警服务；

4.空中交通流量管理三个阶段：战略流量管理、预战术流量管理、战术流量管理；

5.1950年11月1日，毛泽东签发了我国第一个《中华人民共和国飞行基本规则》，是规范我国空中交通活动的基本法规；

6.1973年底，周恩来批准同意引进我国第一套自动化空管系统，拉开了我国空管现代化建设的序幕；

7.7个地区管理局：华北、东北、华东、中南、西南、西北地区管理局+新疆管理局；

8.中国民航空管系统现行行业管理体制：民航局空管局、地区空管局、空管分局（站）三级管理；运行组织

形式：区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系；

9.管制员按工作岗位：塔台管制员、进近管制员、区域管制员；

10.管制员执照8类别：机场管制、进近管制、区域管制、进近雷达管制、精密进近雷达管制、区域雷达管制、飞行服务、运行监控；

11.按航空器最大允许起飞全重，航空器分三类：

(1)重型机(H)：最大允许起飞全重等于或大于13600kg的航空器；

(2)中型机(M)：最大允许起飞全重大于7000kg，小于13600kg的航空器；

(3)轻型机(L)：最大允许起飞全重等于或小于7000kg的航空器。

12.按航空器大小分类，我国航空器以航空器的最大起飞质量来划分机型的大小：

(1)大型机：最大起飞质量60000kg（不含）以上的航空器；

(2)中型机：最大起飞质量在60000~20000kg（含）的航空器；

(3)小型机：最大起飞质量20000kg（不含）以下的航空器。

13.Ⅰ类精密进近跑道指装有仪表着陆系统以及目视助航设备，供决断高大于60m和能见度大于800m或跑道

视程大于550m时飞行的仪表跑道；

14.Ⅱ类精密进近跑道指装有仪表着陆系统以及目视助航设备，供决断高低于60m大于30m和跑道视程大于

350m时飞行的仪表跑道；

15.航空器通常应当逆风起飞和着陆，但是当跑道长度、坡度和净空条件允许，航空器也可以在顺风分量风速

不大于3m/s时起飞和着陆；

16.按飞行高度划分飞行：

超低空飞行：距离地面或者水面100m以下；

低空飞行：距离地面或者水面100(含)~1000m；

中空飞行：距离地面或者水面1000(含)~6000m；

高空飞行：距离地面或者水面6000(含)~12000m；

平流层飞行：距离地面或者水面12000m(不含)以上。

17.实施RVSM的水平范围为：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐飞行情报区以及三亚

飞行情报区01号扇区（不含已经实施缩小垂直间隔的三亚飞行情报区海洋空域，以及香港、台北飞行情报区）；

18.任何精密进近，包括仪表着陆系统(ILS)、微波着陆系统(MLS)和精密进近雷达(PAR)进近，其决断高在60m或

以上，最低能见度在800m或RVR550m或以上都是Ⅰ类精密进近；

19.Ⅱ类精密进近的最低标准包括决断高(DH)和跑道视程(RVR)两个要素，不得用能见度表示。决断高(DH)在60m

以下但不低于30m，跑道视程在550m以下但不小于350m。

20.我国民航将飞行动态格式电报分为AFTN和SITA两种。AFTN格式电报提供空中交通管制部门使用；SITA格

式电报提供航空公司航务部门使用。

21.告警阶段范围:

1)航空器发出警急信号;

2)对情况不明的航空器经过通信搜寻服务30min后仍无消息;

3)航空器已取得着陆许可，超过预计着陆时间5min尚未着陆，又无通信联络;

4)航空器有通信联络，但飞行能力受到损害尚未导致迫降。

22.夏秋航迹:当年3月最后一个星期日至10月最后一个星期六。冬春航季:当年10月最后一个星期日至翌年3

月最后一个星期六;

23.凡航线经营许可登记后，60d内未安排定期航班或者因空运企业自身原因航班执行率不足50%的，航线经

营许可登记注销，且2年之内不予重新登记;

24.我国航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端(进近)管制区和机场塔台管制区;

25.空域使用基本工作程序七个阶段:采集需求、制订方案、评估方案、上报审批、开展准备、组织实施、反馈

控制;

26.水平调速单位:7500m以上高度层:0.01马赫数的倍数表示。7500m(含)以下的高度层:根据指示空速以20km/h

或10kn(n mile/h)的倍数表示;

27.水平调速注意事项:管制员应避免指示航空器同时保持大下降率和减小水平速度。作中间和最后进近的航空

器的指示空速调整量不得大于40km/h或者20kn(n mile/h)。航空器在最后进近中飞越距跑道入口7km(4n mile/h)后，管制员不应指示航空器调整水平速度;

28.反映天气变坏的“特选天气报”应在观测到后立即发布，而反映天气变好的“特选天气报”应在变化内容

稳定10min后发布；

29.雷达最低水平间隔标准:

1)进近管制不得小于6km，区域管制不得小于10km;

2)在相邻管制区使用雷达间隔时，雷达管制的航空器与管制区边界线之间的间隔在未经协调前，进近管

制不得小于3km，区域管制不得小于5km;

3)在相邻管制区使用非雷达间隔时，雷达管制的航空器与管制区边界线之间的间隔在未经协调前，进近

管制不得小于6km，区域管制不得小于10km。

二、名词解释

1.空中交通服务(ATS, air traffic service)：指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务；

2.飞行情报服务(FIS, flight information service)：是为安全和有效实施飞行而提供咨询和情报的一种服务。其任

务是向飞行中的航空器提供有益于安全和有效地实施飞行的建议和情报；

3.非精密进近：是指使用甚高频全向信标台(VOR)、无方向性无线电信标台(NDB)或航向台(LIZ)(仪表着陆系统

ILS下滑台不工作)等地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近；

4.跑道视程(RVR)：指飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或者跑道边灯或中线灯的最大距离。跑

道视程是经大气透析仪是经大气投射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值；

5.特殊目视飞行航线：指地形复杂、导航设备条件差或临时性的非固定航线、规定所有机型或部分机型只能

按照目视飞行规则的规定飞行的航线。特殊目视飞行航线主要是受地形影响；

6.预先飞行计划:指航空营运人为达到其飞行活动的目的，预先制定的包括运行安排和有关航空器、航路、航

线、空域、机场、时刻等内容的飞行活动方案。预先飞行计划应当在领航计划报(FPL)发布之前获得批准;

7.空域:又称可航空间，是航空器在大气空间中的活动范围，是空中交通服务提供者向空域用户提供服务的资

源。空域具有如下基本属性:自然属性、主权属性、安全属性、资源属性。

8.雷达进近:指航空器按照标准仪表程序进近时，雷达管制员利用监视雷达进行的监视雷达进近或者利用精密

进近雷达进行的精密雷达进近。

三、简答

1.航空人员概念。

航空人员是指从事民用航空活动的空勤人员和地面人员。空勤人员包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、飞行通信员、乘务员。地面人员包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空电台通信员。

2.管制员不依靠真实高度来配备航空器之间及其与障碍物之间的垂直间隔的三点原因：

1)空中不同航空器分布在不同的地理位置，地面障碍物起伏很大，不同的航空器测量的真高是距其正下

方地表的垂直距离，测量基准不一致；

2)飞机在空中是高速运动的，其下方地理环境变化剧烈，真高的读数是波动的，持续波动变化的数据对

飞行和管制而言，都是没有意义的；

3)对于飞行高度较高、速度很快的飞机，其向地面发射的无线电波和接收到的反射信号存在较大误差，高度指示不准。

3.建立机场过渡高度和高度层的原则

1)过渡高度层高于过渡高度，且两者垂直距离至少为300m，但不应大于600m；

2)公布的过渡高度层一般不随气压的变化而调整，当气压变化到一定程度时，为了确保在气压变化很大的情况下，过渡夹层有安全合理的垂直空间，相应地调整过渡高度；

3)过渡高度不得低于仪表进近程序的起始进近高度；

4)终端管制区的上限高度应尽可能与过渡高度一致，以便于管制调配；

5)两个或两个以上机场之间距离较近，需要建立协调程序时，应建立共同的过渡高度和过渡高度层，这

个共用的过渡高度和过渡高度层必须是这些机场规划的过渡高度和过渡高度层中最高的。

4.确定起飞最低标准，应当全面考虑影响起飞的下列因素：

1)避开不利地形和障碍物；

2)飞机的操纵能力和性能；

3)可用的目视助航设施；

4)跑道的特性；

5)可用的导航设施；

6)发动机失效等不正常条件；

7)跑道污染、侧风影响等不利的天气。

5.特殊目视飞行规则天气标准和条件：

1)得到空中交通管制的许可；

2)云下能见；

3)能见度至少1600m，或者直升机使用更低能见度标准；

4)除直升机外，驾驶员应当满足仪表飞行资格要求，航空器安装了要求的设备，否则只能昼间飞行。

6.空域的建设和使用应遵循的基本原则:

1)保证飞行安全;

2)保证国家安全;

3)提高经济效益;

4)便于提供空中交通服务;

5)加速飞行活动流量;

6)具备良好的适应性;

7)与国际通用规范接轨。

7.空中交通流量管理原则:以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。

1)调整航线结构由地区管理局提出建议，由民航总局空中交通管理局协调有关单位后实施;

2)协调定期航班时刻，由航空器经营人提出，经地区管理局审核后，由民航总局空中交通管理局批准。

协调非定期航班时刻，按照有关规定执行;

3)因航线天气恶劣需要改变预定飞行航线时，由有关航空器经营人或民航总局飞行流量管理单位提出申

请，经民航总局协调有关单位后，通知有关地区管理局飞行流量管理单位和空中交通管制单位。

8.安排航空器放行顺序应考虑下列因素:

1)具有优先权的航空器;

2)航空器的机型及其性能;

3)飞行航路;

4)航空器之间的最低间隔;

5)尾流间隔的最低标准;

6)空中交通流量管理的有关要求。

9.航路放行许可的内容:

1)航空器呼号或者识别标志;

2)管制许可的界限，包括定位点或者目的地等;

3)放行航路、航线;

4)航路或者部分航路的飞行高度层和需要时高度层的改变;

5)其他必要的指示和资料。

10.现行飞行变更报(CPL)

(CPL-MPH995/A3031-IS

-B742/H-SDHI/S

-VTBD0309-GS0612S0810

-K0900S0810 GS R343 VMB

-ZSPD0400

-RMK/ALTN ZSPD DUE ZSNJ RUNWAY MAINTENICE)

MPH995航班现行飞行变更报，应答机编码A3031，仪表飞行，正班，机型B747重型机，机上载有标准的通信/导航/进近助航设备且工作正常、测距仪、高频无线电话、惯性导航设备和S模式应答机。原航线曼谷至南京禄口机场，因南京禄口机场跑道维护备降上海浦东机场，在曼谷的实际起飞时间是03:09，预计经过GS的时间是06:12，高度8100m。巡航速度900km/h，巡航高度层8100m，航路从GS经R343到VMB，预计飞行时间4h。

11.告警报(ALR)

(ALR-INCERFA/ZBAAZRZX/OVERDUE

-B8012-IM-YUN5/L-S

-ZBTJ0300-N0180S0090 B9 J1 TAJ-ZBAA0050

-EET/TAJ0005 VYK0015 REG/B8012 OPR/PLAF RMK/NO POSITION REPORT SINCE DEP PLUS 2 MINUTES

-E/0400 P/5 R/UV C/ ZHANGSHAN

-PLAF ZBTJZT 0259 134.2 ISSUED DEP CLR TIANJIN TOWER ALERTEDNEL)

6.航空运输空中管理 篇六

一、我国现行空中交通管理体制的弊病

1.政令不统一

上级空管局对下级部门发布业务性管理指令，民航地区管理局向地区空管局发布行政性管理命令，因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时，必须通过民航地区管理局发布。

2.设施建设管理不统一

空管部门根据业务需求所作的建设规划，项目安排在向上申报逐级审批的过程中，下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报，使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息，而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺，信息渠道不畅的情况下，各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责，又要开展行业管理，这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。

3.投资管理不合理

国家对空管的投资，在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资，空管部门只提出需求规划和投资建议，并对已明确的投资项目的建设过程实施管理，而没有投资决策权，也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识，对投资额很高的进口空管设备只重视购买，而不设法提高其利用率，造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备，不注重管理和维护，致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低，造成国有资产的不必要浪费。

4.空管设施资源配置不合理

民航总局统收统配国际航班的航路收益，各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益，因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间，存在着航路费收益的分配问题。并且，航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性，严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。

5.空域划分不合理，航路设置未体现经济性原则，空域利用率低

由于大量公布及未公布的危险区、限制区，不仅现有民航航路多曲折设置，不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范，而且新辟航路困难，造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。

6.军、民航飞行隔离方法原始

当军航特殊任务飞行时，军航指定的协商方案多为空域隔离，由于军事飞行的.突发性，民航避让的初期必然产生混乱，后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且，目前我国军、民航飞行间隔标准不同，造成空域大面积的浪费。

二、中国特色空管理论体系框架

1.中国特色空管体系的定位

空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节，是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中，空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分，随着经济社会的持续发展，民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大，成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”，我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍，中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措，可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。

2.中国特色空管体系的框架

(1)改变以往的“两条主线，三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状，形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离，行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能，实行垂直管理，实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。

(2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局，有利于各级空管部门根据总局的统一部署，结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标，有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设，忽视航路设施建设的状况，有利于航路设施的合理配置和完善。

(3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向，寻求国家支持、国民关注，集中国家各方面资源获得技术突破。

(4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系，从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式，开创民航宽阔的发展格局。

三、构建中国特色空管理论体系的政策建议

1.军民空管制区域应尽可能一致

从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民空管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。

2.合理改造航路(航线)结构

我国航路(航线)结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。

3.建立统一的全国流量管理系统

实行总局和地区两级流量管理体制，在民航总局建立全国流量管理中心，统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位，根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整，都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统，将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。

4.改进管制方式

加强空管基础设施的建设力度，通过改变现行的程序管制方式，实现自动化的雷达管制，在保证飞行安全的前提下，加大飞行流量。

5.在空域管理上要灵活

7.航空运输空中管理 篇七

POS辅助航空摄影测量方法主要包括:

(1) 直接定向法 (Direct Georeferencing, DG) [1], 采用IMU/GPS辅助航空摄影技术, 得到每张像片的外方位元素, 实现无需地面控制点的航空摄影测量方法。

(2) 辅助定向法 (Integrated Sensor Orientation, ISO) [2], 即将POS系统获取的每张像片的外方位元素作为带权观测值参与摄影测量区域网平差, 进而得到每张像片的高精度外方位元素。

该文重点研究了POS辅助定向法满足1∶1 000成图精度的像控点布设方案, 为项目的进一步执行提供技术参考。

1 POS辅助空中三角测量

1.1 POS辅助空中三角测量

POS辅助空中三角测量, 国际上也称为ISO (Integrated Sensor Orientation) , 是将基于GPS/IMU组合系统直接获取的每张像片的外方位元素, 作为带权观测值参与摄影测量区域网平差, 获得更高精度的像片外方位元素成果。

POS辅助空中三角测量实际使用时, 是将GPS/IMU获取的位置和姿态数据代入到空三运算中, 利用像片匹配的连接点和地面控制点等辅助数据, 可以获得更高精度的结果。国际上大量实验证明, 即使仅用像片连接点, 而不用地面控制点进行联合平差, 也能大大提高GPS/IMU获得的外方位元素的精度, 尤其是高程的精度和稳定性。如果再加入地面控制点, 则整个模型非常稳健, 计算结果的精度接近于常规空三结果。有研究结果表明, 仅用1个地面控制点就达到很高的精度, 使用2个地面控制点精度进一步提高, 当加到3个、4个地面控制点时, 精度虽有提高但已不明显, 因此考虑到粗差的检测以及整体的稳定性, 一般在测区4角加入地面控制点比较合理。

1.2 POS辅助空中三角测量的应用前景

目前我国国民经济的各行各业对大比例尺图件的需求与日俱增, 由于传统的空中三角测量的精度受各种条件的限制, 而POS辅助空三加密技术可以弥补传统空三加密的缺陷, 不仅改变了过去先进行航摄、接着对外业的像片控制点进行测量, 最后进行内业的空三加密工序流程, 而且提高了精度, 减少作业的程序。提高了作业效率, 为最终实现数字摄影测量的自动化生产奠定了坚实的基础。进一步将空三加密成果精度得到提高, 使大比例尺成图精度达到国家规范要求有了更高的保障。所以, POS辅助空中三角测量的技术更加完善, 其应用即将更加广泛。

同时, POS辅助空中三角测量解决了西部困难重重的地形复杂地区, 无法进行外业控制测量的难题, 使得测绘小比例尺图件成为现实。相信, 不久的将来在我国所有的疆域上不再有测绘者不能测量的地方, 使航空摄影测量在我国国民经济发展的西部大开发中发挥更大的作用。

2实验研究

2.1项目概况

新疆测区地处我国西北边陲, 地形以山间平原盆地和河谷地为主。测区东北部多为山地, 海拔较高;其他地区以山间平原盆地和低矮丘陵为主, 地势比较平坦, 地形起伏不大。地形类别以平地、丘陵地为主, 包含部分山地。

该实验数据选用新疆项目所获取的航空影像, 采用POS辅助航空摄影技术, 所使用的相机为UCXp相机, 相机焦距为100 mm, CCD面阵像元数为17 310×11 310, 像元尺寸为6 um, 设计影像地面分辨率为0.08 m, 相对航高为1 330 m。该实验选取了5条航线, 每条航线约27张影像, 共计133张影像。空三加密采用常规空三, POS辅助空三四点法、五点法、六点法进行区域网平差计算。

空三加密处理采用航空数据处理空三加密软件Pixel Grid, 其平差模块是国际上公认的光束法区域网平差软件PATB。该实验主要结合项目探讨分析在1∶1 000大比例尺测图情况下POS辅助空三的加密精度以及像控点布设的最优方案。

2.2常规空三加密实验

常规空三加密处理使用控制点布点方案如图1所示。

规范 (GB/T 23236-2009) 要求的加密精度[3]见表1所示, 该实验得到的常规空三加密处理精度见表2所示。

2.3 POS辅助空三加密实验

将解算得到的每张影像的高精度外方位元素作为空中三角测量的附加观测值导入到Pixel Grid空三加密软件中参与区域网平差, 分别采用四点法、五点法、六点法作为定向点, 其余作为检查点, 进行平差。

四点法:将4个控制点布设在实验区的四角。如图2所示。

五点法:将其中4个控制点布设在实验区的四角, 一个控制点布设约中间位置。如下图3所示。

六点法:在四点法的基础上, 实验区中间航线的两端各加布一个像控点。如下图4所示。

从表3可以看出POS辅助空三加密对于该测区采用五点法即可满足我国规范对于1∶1 000比例尺丘陵地地形的精度要求, 且加密精度与常规空三加密精度相差不大。从而可以得到在航线方向的跨度20条基线, 旁向跨度5条航线时布点, 采用五点法即可达到要求的精度。

此外, 在实验区5条航线的基础上, 进一步增加航线条数, 采用POS辅助五点法进行空三加密实验, 以得到满足精度要求情况下的最佳像控布设方案。

从表4可以看出增加航线数测区精度会有明显下降, 在旁向8条航线、航向每隔约20条基线布点是可以满足精度要求的, 但增加到9条航线就无法满足精度要求了。

2.4实验结果

该实验针对采用UCXP数码相机, 丘陵地形, 并满足1∶1 000比例尺的成图要求的测区进行论证。通过对整个试验过程的回顾, 事实证明, 区域网规模为5条航线, 27条基线时, 采用POS辅助空三加密, 布设5个控制点就能够达到规范所要求的精度, 所得到的加密成果完全可以满足实际应用。在航线增加到8条航线时, 航向每隔20根基线布点也可满足规范精度要求, 但是该项目在作业时为了保证精度没有大规模的采用这种布点方案, 只是在丘陵地区进行了小区域实验分析, 大规模区域布点以及复杂地形应用还需进一步进行应用实验研究。

3结语

机载POS辅助航空摄影测量对于我国测绘行业来说发展时间还不长, 相应的技术规范还不能做到面面俱到, 其在机载POS辅助航空摄影测量的区域网划分和布设方面还没有一个明确的规定[4]。通过POS辅助空中三角测量是一种实用、经济的摄影测量加密方法, 为航空摄影测量开辟了新的前景。POS辅助航空摄影测量满足平地、丘陵等地区精度要求的同时, 也可减少空三加密的繁重野外控制工作, 很好地解决山区、森林等困难地区的布点、 刺点、测量困难大等问题, 缩减成本, 提高作业效率。该文是POS辅助空中三角测量在实际生产中的应用实验, 从实验结果可以看出, 使用POS辅助定向法取得了较理想的精度。该文只是结合公司实施的项目进行了一次应用实验工作, 希望在以后的生产实践中能够提供有价值的技术参考, 使其能够更好的服务于国家各种测绘项目之中。

参考文献

[1]中华人民共和国国家标准.GB/T 27919-2011, IMU GPS辅助航空摄影技术规范[S].北京:中国标准出版社, 2011.

[2]王树根.摄影测量原理与应用[M].武汉:武汉大学出版社, 2009.

[3]GB/T 23236-2009, 数字航空摄影测量空中三角测量规范[S].北京:中国标准出版社, 2009.