防止人身伤亡事故措施

防止人身伤亡事故措施（精选8篇）

1.防止人身伤亡事故措施 篇一

防止人身重伤事故的管理措施

1、施工现场和检修现场以防倒杆、防高空坠落、防误入带电间隔为工作重点，加大现场安全管理力度，制定切实可行的施工方案，认真开展现场危险点分析，落实安全技术措施，严格执行技术交底制度，严格执行“两票三制”，严格按照各级领导安全工作到位标准，对施工作业现场安全进行全方位、全过程的控制和监督，确保现场施工作业的安全、有序进行。结合分公司业绩考核实施细则，逐项对照检查落实的情况，并按月进行考核。

2、在防止触电、高处坠落、机械伤害等事故方面，应认真贯彻安全组织措施和技术措施，对安全工器具和防护用品严格按照《天泰电力公司电力安全工器具管理规定》进行管理，完善设备的防护设施，消除装置性违章。

3、按照月度检修工作计划，坚持安全生产的超前控制和现场到位监督，着重抓好现场安全监督检查工作，保证“两票三制”等各项安全组织措施的落实，细化危险点分析工作，防止生产过程中的人身事故发生；执行安规，大力推进安全设施标准化，改善劳动作业环境，推行标准化作业，规范工作行为，杜绝人员责任事故的发生。

4、继续组织学习新安规和事故调查规程，加强对员工的安全思想教育和技能培训，不断提高员工安全意识和业务技能。制定结合实际的培训计划，达到满足现场工作的安全技能和操作技能的需要，提高员工自身防护意识和处理紧急情况的应急能力，切实把“三不伤害”贯穿到生产过程的各个环节。防止设备事故的管理措施

1、以缺陷管理为中心，要突出应用好红外测温、在线监测和信息管理系统等技术手段，掌控设备运行状况，并及时消除设备隐患。

2、提高设备的检修质量，合理安排输、变电设备检修计划，做到“应修必修，修必修好”。

3、稳步推进输变电设备状态检修，建立健全输电线路设备状态评估办法。对一时难以消除的设备缺陷，必须加强缺陷设备的监测和跟踪，制定完善的应对预案。

4、认真贯彻落实天泰电力公司十八项反措，按要求严格排查并逐步整改不符合要求的设备。

5、加快对老旧变电站、输电线路的改造，提高电网输送能力和安全稳定水平，提高供电可靠性。

6、加强设备运行管理。根据季节性特点和特殊时期保供电等要求，有针对性的加强电网设备各个时段的运行管理，对重要输电通道、枢纽变电站定期巡视，重点检查，以确保电网安全、稳定运行。防止变电事故的管理措施

1、加强对变电站设备的全过程管理，明确各项管理措施和技术措施，并督促检查落实。加强对变电设备在设计选型、物资采购、工程施工、竣工验收等全过程的管理，落实变电设备的重点反措要求，确保变电设备处于完好状态。

2、针对因负荷增加主变容量不足，安排计划对主变实施增容，避免出现主变超参数运行，提高设备运行的稳定性和可靠性。

3、及时消除设备缺陷，提高设备运行的可靠性。

4、加强对变电站直流电源系统的运行维护和检查，杜绝直流电源系统故障导致设备事故发生。

5、加强对接地网的维护，必须按周期对接地网进行定期测试、开挖检查，对不合格或锈蚀严重的接地网要及时进行改造，杜绝发生由于接地网原因导致的事故。

6、对老旧直流系统进行改造。有效提高设备技术装备水平，为电气设备稳定运行提供可靠的直流电源。

7、增加电容器组进行补偿，容量按照主变容量的20%配置，提高设备的效率和功率因素。

8、加强变电设备的定期维护，对110kV变电站的断路器液压机构、SF6断路器中的气体及微水进行定期检查和测试。

9、针对夏季高温和重负荷等特点，对变电站内重要设备进行红外检测，对发热点及时安排处理。消除设备隐患，提高设备运行的可靠性。防止火灾事故的管理措施

1、认真学习和逐项落实《电力设备典型消防规程》以及其他有关规定并有记录。

2、变电站应在变压器、油断路器、电压互感器、电容器等设备旁悬挂“重点防火部位”标识牌；在高压室、控制室等配置一定数量的灭火器，在主变旁设立消防小间，并配置一定数量的灭火器具。

3、每月检查控制室、开关室等通往电缆夹层、墙壁、柜、盘等处的所有电缆孔洞和盘面之间的缝隙等阻燃材料封堵情况，发现孔洞立即封堵并记录。

4、变电站应建立健全电缆维护、检查及防火、报警等各项规章制度。坚持定期巡视检查，对电缆中间接头定期测温。

5、变电站每季应对电缆沟进行清扫，保持清洁，不积粉尘，不积水，禁止堆放杂物。“两票”合格率的管理措施

1、规定“两票”管理、实施“标准化作业程序”和“危险点分析及预控措施”，与经济效益直接挂钩，使其贯穿于整个安全生产工作之中。

2、认真履行“三种人”各自的安全职责，严格把关，明确工作票由“工作负责人”填写，“签发人”审核把关，“许可人”再次审核的做法；操作票由“操作人”填写，“监护人”审核，工作票或操作票的正确率共同负责，共同把关，确保“两票”填写的正确率。

3、加强对两票的日常检查、指导，月末审核、分析总结等管理工作，同时应规范“两票”管理制度和操作流程，严格执行《两票管理制度》及《两票考核标准》，认真落实班组的两票管理。

4、结合工作实际，加大培训力度。定期组织开展两票培训讲座，针对安全发现的典型问题作专题讲评，做到每张工作票应附危险点分析及控制措施票，并应有较强可操作性和针对性，提高两票合格率。

5、动态管理，严格考核。每年对工作票签发人、工作负责人、工作许可人进行专业技术和安全规程制度考试的基础上，还应对上述人员实行动态管理制度，对在执行过程中不遵守工作票管理规定、不认真履行安全职责的人员，按照有关规定取消其相应资格，并给予一定经济考核，只有通过强化学习培训，经考试合格后方可重新担任相应责任人。“两措”计划完成率的管理措施

1、生产办安全、设备专责负责监督“安措”及“反措”计划分解和实施，对存在的问题及时向主管领导汇报。

2、每月各生产班组对本班组“两措”计划完成率进行统计、记录并上报主管领导、生技部。

3、生技部对本班组月度、季度“两措”计划完成率进行监督监督检查，对主要项目实行验收制度，对存在的问题核实按“业绩考核实施细则”进行考核。

4、生技部将“两措”计划实施情况作为月度检查的主要指标进行抽查，并向抽查班组反馈意见，促进“两措”计划完成率达到100%。防止电网事故的管理措施

1、加强运行方式管理工作。严格执行《电力系统安全稳定导则》，结合二师电网运行实际，进一步细化电网运行安全分析工作，加强电网运行监控，严禁电网超稳定限额和设备超能力运行，合理安排运行方式，采取各种措施降低事故发生的风险，对电网存在的薄弱环节，对电网特殊及重大方式的安排须进行详细的安全分析，并给出具体的分析报告和方案。

2、认真开展电压稳定计算工作及无功电压管理工作。有计划有步骤的开展电压稳定计算工作，动态的掌握大负荷季节网内一些重载线路事故时局部电压的稳定情况。提前做好紧急事故处理预案。做好无功电压管理工作，必须抓好全网无功补偿装置、变压器档位及无功电力的合理调整与分配，电网的日方式安排，不仅要考虑留有足够的有功旋转备用，同时要留足无功备用。

3、加强低频、低压减载管理，科学有序的管理好、控制好用点负荷。合理制定低频低压减载方案，特别是要加强用户减载装置的定制管理。对全网低频低压切荷量进行动态统计，核实各轮次荷量比例是否满足要求，以保证事故状态二师电网运行有功、无功电力电量的平衡。

4、认真做好电网的负荷预测分析工作，做好电力平衡，保证电网在运行中留有必要的旋转备用和事故备用。根据不同的用电季节，提前做好中长期、短期和超短期负荷预测，及早制定不同情况下特殊运行方式预案和措施，为电网的经济运行提供支持手段。

5、加强调度管理，保证电网安全稳定运行。加大调度运行人员的岗 位培训工作，培训考试不合格人员严禁上岗。有组织的开展电网联合反事故演习和继续做好反事故单项演习，以提高电网应对突发事件的应急处理能力。根据电网情况，有针对性地制定完善电网的安全稳定运行和突发事件应急处理预案。

7、加强继电保护和安全自动装置的运行管理，认真查验保护整定方案和安全自动装置的控制策略，特别是对全网的保护定值进行全面验算、校核。

8、严防继电保护“三误”事故发生。严格执行《电力系统继电保护及安全自动装置反事故措施要点》、《防止电力生产重大事故的二十五项重点要求继电保护实施细则》和各项继电保护管理部门颁发的有关继电保护反事故措施要求，并将其真正落实到实处。继续做好每月的保护压板核对工作及非电量保护定值的管理工作。

9、继续加强调度自动化系统的运行管理，特别是调度主站系统的安全保安电源系统的运行管理工作及调度主站系统的安全防护管理工作，制定预防系统瘫痪的紧急事故处理预案，确保调度自动化系统安全稳定运行，并真实的反映电网运行情况。加强对通信设备运行的管理，确保重要厂、站调度自动化数据双通道的畅通、可靠、完好及继电保护所需通道的畅通，确保通信系统安全。

10、加强调度自动化应用软件的管理工作，确保已投运的EMS能量管理系统应用软件使用正常，为电网稳定运行提供必要的支持手段。同时要做好系统软件备份，定期升级和完善，以保证系统故障时能及时恢复。

11、积极开展调度安全性评价，加强技术监督工作，认真落实反事故措施，继续把以复核运行方式、复核调度规程、复核继电保护配置、复核安全自动控制装置、复核反事故措施、复核保厂用电措施为主要内容的电网“六复核”和无误判断、无误下令、无误操作、无事故处理失误造成的事故扩大、无违反调度纪律的调度系统“五无”，以及检查二次回路、检查检验管理、检查运行规定、检查软件版本、检查保护整定的继电保护“五査”等工作纳入日常运行管理之中。强化电网二次系统，加快构建坚强的二次系统，提高二次系统的运行管理水平，确保电网安全稳定运行。保证电压合格率的管理措施

1、加强电压管理，加强各变电站无功补偿，就地平衡，坚持对用户进行利率考核。

2、加强调度管理，合理投切电容器，充分发挥有载调压手段。

3、增加配变布点，缩小供电半径。

4、根据季节性用点的负荷变化，进行负荷测试，实行三相负荷就地平衡，适时调节电压。

5、加强电压质量检测与分析，根据监测点数据反馈，有选择地调整电压。

6、合理补偿无功，采取随机和跟踪补偿等多种方式，减少电网无功功率输送，有效提高电压合格率。保证全员培训率的管理措施

1、坚持全员培训与重点培训相结合，按照创建学习型的要求，开展覆盖全体、分级分类的全员培训。

2、坚持学用一致和按需培训相结合，根据分公司发展的实际和员工个人学习提高的要求，确定培训项目、培训内容和培训形式，增强培训的针对性和实效性。

3、坚持脱产培训和在职学习相结合，采取灵活多样的方式，充分发挥不同培训形式的优势，实现不同培训方式的有机结合，保障培训质量和效果。

4、坚持统筹管理与分级实施相结合，加强分公司对教育培训工作的统筹协调和统一规划，充分调动各个不同管理层次的积极性，分层分级组织实施。

5、加大对教育培训工作开展情况和考核力度。完善教育培训工作管理考核办法，将教育培训工作开展情况列入本单位绩效考核目标，考核结果要与奖惩直接挂钩，同时建立健全教育培训激励约束机制。健全培训与使用、考核、待遇相结合的激励机制，激发员工参加教育培训的动力。

6、定期组织进行专门的业务培训和知识更新培训，使职工学习岗位所需知识和技能，同时对各岗位职工按照有关规定参加职业资格培训，取得职业资格证书，促进人员提高岗位技能和专业水平。

7、对各类专业技术人员，定期进行知识的补充更新及新技术、新工 艺、新设备培训、不断提高业务水平。

8、定期组织各级管理人员进行质量管理、技术创新等理论的学习，同时进行相关业务知识的培训，以提高质量管理人员的管理水平。

9、以岗位培训为基础，坚持“工作学习化、学习工作化”，深入开展各岗位的“千题”培训工作，在加强各类安全、技术培训等日常培训的同时，定期组织规程考试、技术讲课、技术学习、技术问答、现场考问、事故预想、反事故演习、技术竞赛等多种方式的现场培训，并有计划的开展各类适应性培训项目（培训班、专题讲座），不断提高全员培训率。

2.防止人身伤亡事故措施 篇二

1 电力企业

文章所述电力企业指电网经营企业:即国家电网公司和南方电网公司及其所属区域、省、市、县等各级子公司、分公司。

2 电力企业人身安全事故原因

2.1 违反规程制度发生人身触电事故

工作中违反规程制度, 不严格执行两票制度、不正确佩戴防护用品, 对《安规》等规章制度执行依从性差, 肆意违章作业是造成事故的重要原因。

案例1:2016年6月20日, 某供电局配电运维人员在无人监护、无佩戴安全帽及绝缘手套的情况下, 在10k V线路开关装设接地线工作过程中, 因与T接分支线开关带电运行侧接线夹安全距离不足发生触电, 造成1人死亡。

2.2 电力建设、修理、技改工程施工不合格导致发生人身事故

电力企业在发展的过程中, 涉及较多的电力建设、修理、技改工程。电力工程在施工的过程中, 其核心的的施工项目之一为:输电线路的架设[2]。各类输、变、配电设施如果不按标准设计和施工, 施工质量不合格, 或与建筑物、高干植物距离不足, 留下安全隐患, 势必会引起人身安全事故的发生。

案例2:4月12日, 某市城北区某村内一施工人员在作业过程中, 不幸触及电力线路后死亡。当天下午18时许, 记者赶赴事发地死者家中, 发现现场有一栋正在建设的高约6米的房子, 房子的屋顶距离电力线路不足1米。据死者的父亲说, 死者就是在屋顶上施工时触电死亡的。

案例3:2016年4月23日, 某供电局属下供电所员工登杆用绝缘杆清理搭挂在10k V导线上的椰树叶时, 发生触电造成1人死亡。据调查, 发生事故的原因之一是新建线路未按标准清障, 带缺陷投运。该工程涉及到的经济作物青苗数量, 计列了青苗赔偿费用。但至事发之日, 该新建线路走廊树障尚未彻底清理, 遗留树障隐患, 造成线路投运后对相邻椰树叶经常性放电。

2.3 人员安全技能及安全意识不足引起安全事故

在电力生产中, 发生的人身安全事故除去设备设施等物的因素外, 其余的则为人为因素。由于人员自身问题引起的安全事故, 主要产生的原因有:施工人员专业技能不达标、施工人员针对施工程序认识不够、施工人员安全意识浅薄、工程监管薄弱等。

案例4:2015年3月25日, 某公司在10k V新建配网工程施工中, 发生一起施工人员技能不足, 牵引导线时发生断杆导致2名施工人员死亡。据调查, 由于施工人员不具备制作牵引接头的能力和经验, 不清楚牵引绳与新导线的连接规范, 未使用专用的连接网套用于接头施工, 同时, 未设置专职监护人, 放线指挥员工作注意力不集中等, 导致事故的发生。

2.4 风险辨识能力不足, 未有效的进行风险识别及管控

工作人员在作业前, 必须进行安全风险评估, 并制定相应的控制措施, 确保作业现场施工人员作业安全, 如果作业人员未能识别有关带电设备触电风险, 未采取有效的控制措施, 则有可能发生人身触电的可能。

案例5:2015年5月10日, 某供电局在10k V导线断线抢修工作中, 施工人员未能识别出断落导线搭在运行的10k V绝缘导线上的裸导线存在触电危险, 就盲目工作, 而发生一起施工人员人身死亡事故, 造成1人死亡。

3 针对此类现状的防范措施

3.1 加强科学化制度化的管理

电力企业为了满足社会经济发展的需求, 大量进行电力设施的修建。此类电力工程在施工的过程中, 因人为原因或其他原因产生了较多的人身安全事故。为了有效的减少此类事故, 并提高工程的安全性, 电力企业在施工的过程中, 应加强科学化制度化的管理模式。并针对管理模式以及制度, 进行全面的普及和推广。以此加强施工人员, 对各项规程制度以及操作规范等方面的掌握, 降低安全事故发生的几率。

3.2 推行工程设计第三方审核模式

电力工程施工的过程中, 因工程设计原因产生的人身安全事故也较多。如案例2、3中所举事例, 工程施工过程中未全面的考虑安全隐患。在施工的过程中线路的架设高度不够, 造成了人员的伤亡。为了有效的改善此类事件, 电力企业在进行电力工程建设时, 针对整体的设计方案, 应聘请第三方进行审核, 以此最大化的降低工程中的安全隐患, 保障施工人员的人身安全。

3.3 提高从业人员的专业技能和安全意识

电力企业基层的施工人员整体的素质较低, 因此针对自身原因引起的安全事故也较多。为了有效的改善此类现象带来的安全事故, 电力企业应定期针对施工人员, 进行专业技能的培养。其中着重培养施工人员的安全意识, 以及施工过程中的操作规范。以此提升施工人员对安全事故的认知, 并提高整体的工程质量[3]。

3.4 建立健全完善的风险管理制度

电力企业为了有效的降低施工过程中人身安全事故的出现。应针对整体的施工工程, 建立完整完善的风险管理制度。针对有可能发生人身事故事件的工作, 作业前做好风险评估, 并制定相应的控制措施, 以防范人身安全事故的发生。

4 结束语

当前电力企业关于人身安全事故的防范措施, 整体的发展和管理是较好的。作者通过分析案例提出了相应的防范措施, 例如:加强科学化制度化的管理、进行工程设计第三方审核模式、提高从业人员的专业技能和安全意识、建立健全完善的风险管理制度等。以此降低电力企业安全事故数量, 提升电力企业安全效益和经济效益。

参考文献

[1]黄伟强.探讨新形势下电力企业生产人身安全风险的管控措施[J].中小企业管理与科技, 2015 (4) :39-40.

[2]王斌, 王一石, 徐湛清, 等.试论35k V电网如何做好安全管理工作[J].通讯世界, 2014 (8) :94-95.

3.防止人身伤亡事故措施 篇三

关键词：污闪 3/2接线 PTV涂料 措施

中图分类号：TM711 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）12（b）-0103-01

1 自然环境

内蒙古自治区地域广袤，所处纬度较高，边沿有山脉阻隔，气候以温带大陆性季风气候为主。有降水量少而不匀，风大，寒暑变化剧烈的特点。国华准格尔电厂位于鄂尔多斯高原，鄂尔多斯高原地区沙暴期达20天以上，为降低输变电设备的污闪跳闸率，避免主网架重要线路和枢纽变电所的污闪事故以及杜绝大面积污闪事故的发生，该厂在运行及线路检修停运期间采取了多种防污闪措施。

（1）机组概况。

神华国华准格尔发电有限责任公司装机4×330MW，电厂主接线采用3/2接线方式。由两回线路向永圣域输送优质的电能。

（2）电厂概况。

神华国华准格尔发电有限责任公司装机4×330MW，电厂主接线采用3/2接线方式。

2 说明部分

2.1 主接线概况

2.1.1 接线特点

3/2接线方式又称一台半断路器接线方式，及每两个回路用三台断路器接在两组母线上，在两台断路器之间引接回路，形成每一回路经一台断路器接至一组母线，两个回路间设一联络断路器，形成一个“串”，这样两回路共用三台断路器，故称二分之三断路器接线。在一个半断路器接线中，一般采用交叉配置原则，为了进一步提高供电的可靠性，同名回路配置在不同串内，避免当联络断路器故障时，同时切除两个电源，此外同名回路不宜接在不同侧母线上。

2.1.2 运行中操作说明

正常运行时，所有断路器接通（合环运行），两组母线同时工作。操作上应注意隔离开关于断路器的操作顺序。

2.1.3 优、缺点分析

任一母线检修，或任一台断路检修时，各回路仍按原接线方式运行，不需要切除任何回路，避免里利用隔离开关进行大量倒闸操作，十分方便。母线故障时，只是与故障母线相连的断路器跳闸，任何回路不会停电，甚至在一组母线检修，一组母线故障的情况下，功率仍能继续输送；只是在联络开关故障时，与其相连的两回路才短时停电。因此，这种接线操作简单、运行灵活、有较高的供电可靠性。

2.2 电厂事故发生情况

在此种恶劣环境中，分析接线方式得出，此种接线方式由于断路器及瓷瓶支柱较多，发生事故的可能性就变的较大。

3 采取的措施

3.1 检查项目

升压站正常合环运行时，加强对升压站电气设备的检查，检查如下：

（1）母线运行中的检查项目。

①母线各接头紧固，有无过热变色现象。

②母线绝缘子清洁，无裂纹损伤及严重电晕和放电现象。

③检查母线有无断股，过热现象，伸缩是否正常。

④检查母线所有架构接地是否完好，牢固，有无断裂现象。

⑤检查母线运行中无过热现象（温度不超过70℃）。

（2）电压互感器和电流互感器运行中的规定。

在任何条件下，电压互感器二次侧不得短路，电流互感器二次侧不得开路。电压互感器能在1.2倍最高相电压下长期运行，在1.5倍最高相电压下运行30 s。

①查互感器各接头紧固，无过热，变色现象。

②查互感器本体清洁，套管无裂纹和放电现象。

③查互感器有无渗油、漏油现象，油位在上下标尺之间。

④查互感器运行声音均匀，无焦臭味。

⑤查互感器查端子清洁，接线完好，无焦臭味。

（3）避雷器运行中的检查项目。

①查避雷器引线有无断线，松股现象，各接头是否紧固。

②查避雷器瓷套、法兰处有无放电、闪络现象。

③检查放电记录器是否动作。

④检查避雷器引线和接地线是否牢固，有无损伤。

（4）断路器运行中的检查。

①查断路器各接头紧固，无过热变色现象。

②查断路器瓷套管和支持瓷瓶应清洁完整，无破损和放电现象。

③查断路器的三相机械位置指示和电气位置指示应一致。

④查断路器SF6气体压力在（0.6+ 0.05）MPa。

⑤查断路器各相液压操作机构压力在32.0～35.0MPa之间，无渗漏油现象，油为红色透明状，油位在上下标志之内。

3.2 日常维护

红外成像仪检查母线，开关接头，母线接头，绝缘子温度情况，发现局部有发热时，及时采取措施进行处理，防止由于局部发热引起，绝缘损坏事故发生。

3.3 升压站停电检查（春查、秋查）

每年的的春季秋季安全大检查期间，根据凋令对500kV升压站母线及部分开关停电，在500kV升压站停电期间对升压站绝缘子进行清扫，冲洗表面污垢。做到了逢停必扫。

4 涂刷PVT涂料

绝缘子表面喷涂PTV涂料是有效的防污闪措施。在I～II级污垢区的表面喷涂0.2～0.3mm的PVT涂料，在III～IV级污垢区的表面喷涂0.4～0.5mm的PVT涂料，可以提高抗污闪电压，提高电气设备绝缘性能，PTV的优点如下：

（1）PVT涂料有极强的憎水性，在这种材料表面的水形成水滴，污层难以湿润，不易形成连续导电层，从而改善了组合绝缘介质的表面状态。

（2）由于PVT涂料有极强的憎水性，难以形成连续导电层，所以不会出现电压分布不均，不易形成伞裙跳弧现象。

（3）不仅提高了绝缘子抗污闪的能力，而且在有效期内不需要清扫，减少了升压站停电的次数。

5 其他防污闪措施

（1）加装硅橡胶伞裙。

（2）提高设备的爬电比距。

（3）带电水冲洗。

6 结语

目前该厂采用周期性清扫，综合采用多种防污闪措施，对不能调整爬电间距的绝缘子采用喷涂PVT涂料，提高绝缘子的防污闪能力，同时按照试验规程定期进行预试工作，加强日常的监视与跟踪，找出该地区有效的防污闪措施。通过实践以上措施有效防止了污闪事故的发生。防污闪工作仍然任重而道远，需要继续积累经验，不断改进和研究防污闪措施，使发生污闪的概率降低到最低，为电网提供安全和优质环保的电能做出贡献。

参考文献

[1]翟晓文.电厂热工控制系统应用中的抗干扰分析[J].才智，2009，22（9）：58-59.

4.防止人身伤亡事故措施 篇四

防止行车事故和人身伤亡事故

安全管理方案

1、目标、指标：杜绝由于机具设备侵限、未达到机车放行条件、邻线来车机具设备为及时撤离现场等造成的行车事故和人身伤亡。

2、主要措施

1）施工前应认真核查**客专设备位置，划定防护范围，经设备管理部门同意后方可施工，严禁损坏既有设备。

2）线上卸料施工时，应按规定设置施工安全防护，派驻站联络员与车站进行联系。驻站联络员与车站应及时准确地将施工命令及列车运行情况通知工地防护员及施工负责人。

3）在**东站自动闭塞区段卸料时，应保证轨道线路绝缘良好。工具、机具等导电体不得同时接触两根钢轨及钢轨两端绝缘接头。不得使用没有绝缘装置或装置不良的金属机具。抬运钢轨时，不得担在两股钢轨上。

4）**东站轨道工程卸轨料时，严禁机车与车辆摘钩。装运枕木、钢轨等的材料车不得边走边卸。材料车负责人及其它人员不得直接通知及指挥司机动移列车，须与机车调度员协商后，由机车调度员指挥。

5）在**东站区间卸料时，应配足人力、工具和信号用品。卸车负责人应向卸料人员、司机及车长交待作业计划，每辆车上须指定一名职工为组长，负责指挥卸车。卸车时必须注意不得损坏线路旁的任何电气化设备及信号设备。6）由车上卸下的靠近线路的轨料、机具等，不得侵入建筑接近限界，且堆码整齐。

7）使用撬棍翻动钢轨时，应组织有经验的人员操作，其它人员应远离撬棍和钢轨翻动方向。并时刻注意邻线行车情况。

8）卸车后，应及时清理所卸的轨料，清道，保证不侵限。并及时修复道床边坡、路基及路肩，保证行车安全。

9）施工人员在施工、休息时，严禁行走、横跨既有线及坐于既有线上休息。严禁工具、机具等放置于既有线上。

10）8道按工程线开通前，必须与设备管理部门共同到行车室在《行车设备检查登记簿》（运统-46）上进行登记、签认，申请相关的设备具备开通、行车条件，车站进行申报，得到批准后，放可按工程线开通。

11）8道按工程线开通后，必须在8道两端警冲标内方不少于30米处设置防溜枕木，安排防护人员24小时负责看守及安设、撤除防溜枕木，并按**东站《站细》规定对8道停留车辆采用“双保险”（拧紧两端车辆人力制动机并以防溜铁鞋靠牢固定）进行防溜。防溜枕木、铁鞋必须设置加锁装置，发生防溜器具丢失被盗，必须及时报告铁路公安。8道防溜情况必须在**东站行车室登记。

12）凡与**线接轨的工程线，必须在相对**客专限界外方适当位置设置隔开装置（防溜枕木、脱轨器等）及移动停车信号牌。所设隔开设施必须状态良好、牢靠固定并加锁。我部进行对临时栅栏进行看管、开启、锁闭。13）与**线接轨的工程线在接轨点处增设临时防护栅栏确保**线封闭管理和行车安全，临时防护栅栏的开启和封闭要由麻城工务段管理和负责。

14）经由5#、7#道岔的进路，由我部负责5#、7#道岔人工手摇至所需位置并加锁（手摇把由设备管理单位在车站行车室登记申请领取，使用完毕后交还车站保管），车站确认。

15）**工程线3#、9#道岔的安全管理

①**工程线3#、9#道岔在不使用时，必须开通直股加锁，钩锁器钥匙要交给**东站车站值班员保管。该处的防护网必须处在封闭状态。

②在**工程线3#、9#道岔岔尖尖端前方不少于100米处设置“一度停车”牌，我部自备机车（DF41373）及排空车列进入**线前须一度停车。

③**工程线3#、9#道岔使用开通曲股时，手摇把和钩锁器及钥匙必须在车站《行车设备检查登记簿》内登记使用数量并经车站值班员签认。

④**工程线3#、9#道岔开通曲股时，必须有防护员值班。防止任何人员通过栅栏开口进入**线。

16）在涉及影响既有线**线运营安全的，如7道、8道、站内渡线（1#～3#渡线、9#～11#渡线、13#～15#渡线、10#～12#渡线、18#～20#渡线、14#～16#渡线、2#～4#渡线）施工不能在当天换铺完毕的，要做好钢轨防胀措施（在既有线一端，用长轨锁定器将长钢轨锁定在 工具轨上，防止卸下的长轨彺既有线侧膨胀，影响既有线运营安全）。

17）施工作业人员必须听从现场指挥人员的统一指挥。做到坚守岗位、动作敏捷、操作准确、认真细致，严格遵守劳动纪律，一丝不苟确保安全。

18）卸轨时钢轨卡子要放正卡紧，防止牵引时脱落弹出伤人，要经常检查钢丝的完好，防止受力时突然折断伤人。

19）安放滚轮架和滚轮时，位置要选择正确、顺直。保证滚轮运轨顺畅、平稳。

20）拖轨车在拖拉长轨时用力要均匀，起步要平稳，方向要正确，防止偏行造成滚轮架歪斜钢轨脱落砸人。

21）在牵引钢轨时，作业配合人员和钢丝绳之间要保持一定距离，防止人员拥挤摔倒及钢丝绳脱限或折断伤人。

22）牵引钢轨时禁止一切人员翻越钢轨。

23）长轨落槽后，接头前后扣件必须安装齐全。工程技术人员检查落实无误后机车方可推进作业。

24）作业人员在安装扣件时，要密切配合，保持安全距离，防止撬棍砸人。

25）在桥面施工时，严禁向桥下抛扔杂物，特别是跨既有线、公路桥等部位。公路等部位作业前要对作业人员进行安全教育，现场有安全员现场监护，杜绝影响既有线行车现象发生。

3、起动时间：**东站开始施工；完成时间：**东站施工结束。

5.防止人身伤亡事故措施 篇五

2005年8月4号我项目部收到国网公司《关于加强施工现场安全管理，切实防止人身伤亡事故的通知》、《贯彻〈关于加强施工现场安全管理，切实防止人身伤亡事故的通知〉的意见》后，于2005年8月5号立即组织项目部管理人员和全体施工人员，传达、学习上述两个文件的精神，特别学习了国网《安全事故快报

（五）》：四川电力送变电公司分包单位人身死亡事故。结合反事故斗争，举一反三，分析事故原因；并展开热烈的讨论，吸取教训，并进行了组塔施工中危险作业点的分析；集思广益，汇总出切实有效的反事故措施，如下：

一、落实责任，强化思想安全教育。制订安全责任制，坚持“谁主管、谁负责”的原则，层层落实，人人把关，把安全管理工作落到实处。思想安全教育以个人的安全为着眼点，阐述个人的安全与家庭、班队、项目部、公司、国家的利害关系，强调个人的安全不单只是一个人自己的事，而是关系到许多方面的事，动之以情，晓之以理，提高作业人员安全意识和自我保护意识，使“遵章守法、关爱生命”的理念体现在每一项工作中。

二、在组塔施工中安全管理上要保证做到“四落实”（管理落实、组织落实、技术落实、资金落实）和“四到位”（责任到位、压力到位、操作到位、监督到位），将安全的“可控、在控”贯穿在整个组塔过程中。

三、推行规范化管理

实行“六化”管理，即：安全管理制度化、安全设施标准化、平面布置条理化、设备材料堆放定置化、作业行为规范化、环境影响最小化，不断提升安全管理水平。

四、施工前管理

每个工序施工前由项目部对施工点进行技术、安全交底，考试合格、体检合格后持证上岗。项目部负责对所有的工器具进行合格试验，查看日常维护记录，严禁不合格的工器具、材料进入施工现场。施工队每天要坚持执行站班会制度，实行“三查”（查衣着、查三宝、查精神状态）和“三交”（交任务、交安全、交技术）。

五、强化施工现场安全管理。现场施工负责人负责施工现场安全各项防范措施的落实，确保安全防护设施的到位、齐全、有效，严格按照施工作业指导书和安全工作票进行施工作业，严肃查处各类习惯性违章如不正确佩戴安全帽、不正确使用安全带等。对施工现场的施工人员，尤其是临时工和外来人员，进行登记造册，使人员的数量、人员的变动都在花名册里反映，便于动态管理。各施工现场必须严格实行责任标识，安全标志和设置防护栏，安全警戒线，主要机械设备操作规程要挂在醒目处。

六、加强天气预报，尤其是在组塔过程中要有人密切关注施工现场的天气情况，若有龙卷风、台风、六级以上大风，则严禁施工。

本标段的基础分部工程已经完成，正在紧锣密鼓地进行组塔转序的准备工作，项目部根据当前的工程建设进度，主要对塔材运输的安全进行了现场检查。以项目经理黄建平为组长的 检查小组对材料站塔材的堆放、运输路径的修整进行检查，检查小组认为：运输车辆保养良好，塔材的堆放符合规范的要求，运输路径能满足塔材运输的需要，责任到位，管理到位。

通过此次会议精神的传达和现场的检查，使项目部的管理人员和全体施工人员的安全意识得到了很大的提高，吸取教训，为下一步的组立铁塔工作做了充分的铺垫。

广东省输变电工程公司

蔡白±500 kV 输电线路工程（安徽段）项目部

6.防止人身伤亡事故措施 篇六

为了贯彻执行“安全第一，预防为主”的电力生产方针，根据北方公司和厂部精神，结合我专业实际情况，特制定化学专业2007防人身事故措施如下：

1、加强人员安全教育、安全培训，使人人认识到安全的重要性，做到从“要我安全”到“我要安全”的转变。

2、严格执行各项安全规程制度，尤其要加大对《电业安全工作规程》（发电厂、变电站电气部分）（热力和机械部分）的执行力度。巡回检查、交接班和设备定期试验轮换制度要严格执行，对于发现的缺陷要及时处理，设备切换操作时要做好事故预想，做到心中有数。

3、狠抓习惯性违章等不安全现象，和每位员工签定“三不伤害责任书”或“人身安全保证书”，搞好危险点预控措施，制定危险作业的监控升级制度。认真执行“三票三制”制度，做好班前、班后会工作。

4、加强安全工器具的管理，定期进行工器具的检验，工器具必须有检验合格证，方可使用。

5、接触酸、碱药品时做好现场保护工作，救护工作。现场备有酸碱烧伤救护药品。

6、制、运氢时和制氢系统检修时要严格执行制氢的安全注意事项，要定期进行事故预想。

7、严格执行毒品管理制度，不发生毒品流失，造成人员伤害。并正确处理使用后的毒品，不造成环境污染。

8、严格执行油处理的防火责任制，不出现火灾事故的发生。

9、利用春秋查活动，组织人员学习紧急救护知识，确保在发生不安全事件后，事态不至于扩大。

运行班：

1、取煤粉时要有人监护，配备好照明。

2、接触酸碱药品时，作好现场保护工作，救护工作。现场备有酸碱烧伤救护药品。

3、进入现场必须戴安全帽，女工进行转机工作时，必须将长发盘入帽内。

4、冲洗采样器时，要按危险点预控制度执行，避免烫伤。

5、配氨水时，要按要求操作，尽量站在通风处，避免直接接触。

6、凝结水精处理和取样、加药工作应尽可能避免靠近和长时间的停留在可能受到烫伤的地方，如因工作需要，必须在这些处所长时间停留时，应做好安全措施。

7、启、停泵时避免湿手操作，以免触电。

8、工业废水、工业回收水、雨水泵房的地下水池的盖板，应盖好，以免坠落。

9、联氨及其容器的存放地点，应安全可靠，禁止无关人员靠近。

仪表班：

1、仪表效验严格按《仪表检修规程》执行

2、对于带压力仪表的检修，消缺要及时，定期保养，不发声带压，高温取样点泄漏伤人。

3、日常的巡回检查要认真，有缺陷及时处理。：

4、严格执行“两票三制”和“危险点预控票”。

5、坚决杜绝习惯性违章行为，不带电拆装仪表，带压仪表的效验、拆装严格按规程执行。

6、进入现场，服装要符合《安规》要求，佩带安全帽，登高作业要系好安全带。

7、湿手不准去触摸电源、开关及其它带电设备；仪表停电后必须验电笔验电后方可工作；接线要仔细，防止接错，接好的线核对无误后方可送电。使用电器工具严格遵照《安规》执行。

8、认真组织本班安全活动，通过对各种安全知识的学习，使大家树立安全意识，通过对事故报告的学习总结经验，集思广益，从而使班组成员在工作中严格按《安规》要求执行。

试验室：

1、动电气设备时，禁止湿手操作，应有专人监护。

2、试验期间现场不准离人，以免电炉子、高温炉等电器设备引起火灾。

3、严格执行水、煤、油取样安全工作规定。

4、往水塔加灭藻剂时，必须两人以上，加药时手不离桶，加药时防止脚滑，人身不能前倾，防止人或桶掉入水塔。冬季应防止高空坠物。

5、严格执行毒品存放、使用管理制度。毒品出库必须由公安科主管领导、实验室班长三人签字方可执行。毒品保险柜钥匙必须由三人保管，只有三人同时在场方可打开。

6、严格执行《油处理防火责任制》，加强巡回检查，除备用油外系统内尽量不存油。非工作人员严禁进入防火重地，外来人员必须进行出入登记，并交出火种。

7、易燃、易爆物品存放在与外界隔离的地方，存放场所严禁吸烟和使用明火。

8、氧化性和还原性的药品必须分别存放，以免引起化学反应而发生危害。

9、配制药品严格按照《安规》的有关规定执行。

10、禁止将食物和食具带入试验室内。

检修班：

1、严格执行各项安全规程制度，尤其要加大对《电业安全工作规程》（发电厂、变电站电气部分）（热力和机械部分）的执行力度。

2、严格执行“两票三制”和危险点预控票制度。

3、加强安全生产，增强专业技术知识，提高员工防护意识。

4、坚决杜绝习惯性违章和野蛮操作。

5、进行酸碱工作时，工作人员必须按规定着装，并保证现场备有充足的药品。

6、高空作业必须戴安全帽、系安全带并由专人监护。

7、容器内进行检修工作时必须做好通风措施，并按规定使用照明电压。

8、在油处理和制氢站工作，必须严格执行油处理和氢站的有关规定。工作时必须办理动火工作票，并对动火部位空气含氢量、含油等情况进行检测，工作地点必须提前准备足够的灭火器材。

9、油处理、制氢站内的管道、阀门或其他设备发生冻结时，应用蒸汽或热水解冻，禁止用火烤。为了检查各连接处有无漏氢的情况，可用仪器或肥皂水进行检查，禁止用火检查。

10、油处理和储氢设备（包括管道系统）进行检修前，必须将检修部分与相连的部分隔断，加装严密的堵板，并将氢气置换为空气方可进行工作。

11、加强安全工器具的管理，定期进行工器具的检验，工器具必须有检验合格证，方可使用。

12、严禁带压工作。凝结水精处理和化学加药工作时，确保内有压力时方可工作。

13、工业废水、工业回收水、雨水泵房的地下水池运行中，严禁下去工作。

制氢站：

1、严格执行《电业安全工作规程（热力和机械部分）》、《氢气使用安全技术规程》（GB4963-1985）中的有关规定。

严格控制以下措施和参数：在制氢站或氢气系统附近进行明火作业时，应严格执行动火工作票管理制度，并经批准后方可进行明火作业。禁止在制氢室中或氢冷发电机与储氢罐近旁进行明火作业或做可能产生火花的工作。必须在氢气管道附近进行焊接或点火的工作时，应事先经过氢含量测定，含氢量小于3%允许工作，否则，不得工作。氢纯度和含量必须符合规定：发电机氢冷系统中氢气纯度应不低于96%，含氧量不应超过2%；制氢设备氢气系统中，气体含氢量不应低于99.5%，含氧量不应超过0.5%。如果达不到标准，应立即进行处理，直到合格为止。

2、严格执行制氢站出入管理制度。值班人员必须按规范要求着装，按运行规程要求操作，定期取样试验氢气纯度，按规定闭锁制氢站大门。严格管理出入制氢站的检查工作的领导以及外来人员，进入人员必须留下火种，着装符合规定。机动车辆未装消火器，不得进入。

3、氢室内的管道、阀门等发生冻结时，严禁火烤。有检修工作时，检修部分与运行部分必须可靠隔离并测氢气含量符合要求。测漏氢可用仪器或肥皂水进行检查，禁止用火检查。操作阀门必须缓慢，不能流速太快，防止摩擦打火。运行中严密监视制氢设备的压力调整器液位。

4、对于氢冷却的发电机，加强氢压、氢纯度监测，保证氢气纯度在线监测系统的可靠运行、测量准确。

5、制氢场所应按规定配备足够的消防器材，准备一定量的氮气或二氧化碳气瓶，供应急使用。定期检查，保持良好状态。

7.防止人身伤亡事故措施 篇七

1 调度命令安全基础方面存在的问题及原因

1.1 调度命令错误发布现象普遍

一是在调度命令受令处所不全、错漏, 比如漏交施工负责人、施工作业车司机、站内限速漏交关系站、漏交机务段、折返段等。二是命令内容错字漏字, 命令内容不全。三是违反调度命令发布作业程序, 比如与电调签认违反作业标准, 作业程序颠倒等;四是业务水平不高, 应急处置能力不强, 在非正常情况下作业慌乱, 发布调度命令忙中出错, 反复取消。原因一是发布命令前审核不认真、不仔细, 错、漏受令单位、命令内容;二是执行作业标准不严, 作业程序颠倒;三是习惯做法、惯性思维一时难以改变, 比如调度命令受令处所漏交机务段、折返段、车辆段、整备场等。

1.2 规范调度命令发布, 确保准确无误

发布调度命令首先要做到:正确及时、内容明确、简明扼要、一事一令、先拟后发、书写清晰、用语规范, 使任何人看同一调度命令都不会有不同的理解。其次要做到不漏发、不错发、不漏交、不漏传。认真核对命令内容是否有误, 对命令的重点语句必须复核。不漏交就是要求直接受令人一起抄收并指定一人复诵。做到正确及时、不错不漏, 保证有关人员在进入关系区间作业之前收到有关命令。不漏传就是转发上级的命令要正确及时, 不得有误。

2 调度部门安全管理方面存在的问题及分析

2.1 调度管理水平比较滞后、基础较差

调度队伍随着机构改革几经整合, 调度工作发生了许多新变化、面临着许多新问题, 由于缺乏超前、系统的思考和研究, 没有做到与时俱进。专业管理职能没有得到有效改善, 对安全的关键点卡控和盯防不够到位, 专业管理在一定程度上流于形式, 缺乏发挥应有的职能作用。专业调度室没有发挥好在安全管理、安全控制、安全分析、安全考核方面的作用, 安全管理有所弱化。

2.2 运输部门“结合部”安全卡控相对薄弱

各系统、各单位以及局间、调度台与调度台之间存在联系不紧密、沟通不及时、信息不对称的问题。调度所管理上存在工种之间、科室之间、调度台之间、局间分界口以及其他专业部门衔接等诸多结合部, 任何一个结合部出现问题, 都有可能导致调度安全事故, 因此它不仅是铁路运输的指挥中枢, 更是行车安全的关键部门。

2.3 应急处理能力比较差, 依赖心理重

一名合格的调度员, 不仅要具备良好的组织指挥能力, 更需要具备较强的应急处理能力。现在有的调度员一旦遇到非正常情况就不会办理, 遇到突发性问题不会处理, 除了翻规章找预案外, 就是报告值班主任等待救援, 这是远远不能胜任调度工作的。作为担负行车组织指挥的“龙头”, 调度员在遇到突发事件、接到现场反应行车异常和设备故障的报告后, 要高度重视, 先处理后汇报, 认真处理好安全信息。接到危及行车安全的信息和情况不明的信息, 要果断采取措施, 立即拦停列车, 真正做到指挥有力、科学有据、信息畅通、处置果断, 宁可错停, 不可盲行。

3 加强调度基础安全管理的措施及建议

3.1 坚持安全第一的位置不动摇

安全是铁路运输工作的生命线, 安全第一始终是铁路运输永恒的主题, 是每名铁路干部职工最重要的职责, 工作中必须牢固树立“不能保证安全的干部就是不称职的干部、不能保证安全的职工就是不合格的职工”的思想意识。因此, 安全工作必须从基础抓起, 从一点一滴做到, 做到一点不差、差一点也不行。铁路调度部门干部职工必须牢固树立安全工作始终只有起点, 永远没有终点的理念, 在任何时候、任何情况下, 坚持安全第一的位置不动摇, 安全第一的导向不偏移, 安全第一的标准不降低。

3.2 按章作业, 规范调度命令的发布

各级调度机构要加强调度命令发布的管理工作, 建立严格的制度, 规范调度命令发布的程序、方法、范围、格式和注意事项。认真抓好调度命令发布中“一拟、二审、三签、四发布、五复诵核对、六下达命令号码和时间”各项程序的落实。要针对各种突发情况, 加强命令发布的模拟演练, 锻炼调度员遇到各种紧急情况下判断情况、采取对策、正确发布调度命令的能力。使其达到熟练、果断、准确、迅速的程度。

3.3 卡控作业环节, 严把施工组织和非正常行车关

一是卡死施工作业的环节。即:施工计划的登记环节, 施工命令的发布核对环节, 施工后列车的放行环节。

二是调度所要针对列车调度员在非正常行车及事故处理上经验不足这一特点, 有针对性的做好日常的培训, 夯实调度人员的业务基础, 提高调度员应急处理能力。领导干部要加强非正常情况下行车组织的盯控, 凡遇到非正常行车及事故处理, 安全、行车调度室人员必须到岗到位, 协助指挥, 把控调度命令的发布, 防止忙中出错。

3.4 强化警示教育, 以案例教育不断提高安全警觉性

注重把案例教育纳入到课堂教学中, 将规章内容与案例有机结合, 举一反三, 不但介绍自己发生的事故问题, 而且还要将其他调度典型案例一并讲解;不但明白规章内容是如何规定的, 还要懂得为什么这样规定;不但要懂得违反规定能够造成什么后果, 还要通过学习明白自己得到了什么样的警示, 提高了调度员自我管理、自我控制的能力。使安全第一、安全生产大如天的思想认识根深蒂固。

4 总结

安全是铁路运输无时无刻的主题, 每一位工作人员务必把铁路安全放在第一位。铁路运输调度部门是铁路运输生产的指挥中心, 列车调度员作为运输生产的龙头, 是铁路安全生产控制的重要环节。

摘要：安全是铁路运输永恒的主题, 每一位干部职工必须把确保铁路运输安全摆在最突出、最核心、最关键的位置。铁路运输调度部门是铁路运输生产的指挥中心, 列车调度员作为运输生产的龙头, 是铁路安全生产控制的重要环节。

关键词：调度指挥,防止事故,措施,方法研究

参考文献

[1]郭建民.铁路运输调度.干部培训系列教材[M].北京铁路局, 2008年8月1日.

8.防止人身伤亡事故措施 篇八

关键词：非事故原因；人身损害；赔偿

中图分类号：DF522文献标识码：A文章编号：1672-2663(2009)04-0046-03

一、问题的提出

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(以下简称《条例》)已于2007年9月1日实施。《条例》第二条规定，铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故的应急救援和调查处理，适用本条例。这是我国第一次以行政法规的形式对铁路交通事故(以下简称事故)的内涵作出明确界定。《条例》第三十三条规定，事故造成铁路旅客人身伤亡的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元。因国务院于1994年8月13日批准发布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》(以下简称《规定》)已于《条例》施行之日被废止，这就意味着因事故原因造成的铁路旅客人身伤亡的赔偿仍然实行限额赔偿，但标准由原来的4万元提高到15万元。《条例》的颁布实施和赔付限额标准的提高在一定程度上缓解了铁路法院在处理旅客人身损害赔偿案件上面临的尴尬和背负的压力，但由于《条例》第三十三条关于“限额赔偿15万元”的规定只适用于因事故原因造成的铁路旅客人身损害赔偿，对审判实践中遇到的大量非事故原因造成的铁路旅客人身损害赔偿案件如何处理，相关法律规定不尽明确。据铁道部相关部门不完全统计，2001年至2005年间，全国铁路发生旅客伤亡事件120547件，伤亡127539人，其中死亡69人、重伤1086人、轻伤126384人；旅客伤亡事件中，因火车相撞、火灾、爆炸等事故原因造成旅客伤亡的176件，因非事故原因造成旅客伤亡的120371件。从统计数据看，非事故原因造成的旅客伤亡数量远远大于因事故原因造成的旅客伤亡。过去，不管是事故原因还是非事故原因，旅客人身损害赔偿适用的是同一赔偿标准，现在随着《铁路旅客运输损害赔偿规定》退出历史舞台，如何处理好大量的非事故原因造成的铁路旅客人身损害赔偿，又成了审判实践中亟待解决的一个问题。

二、非事故原因造成铁路旅客人身损害的情形

按照《条例》第二条的规定，铁路交通事故主要有两类：一类是铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞导致的事故。铁路机车车辆与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞是指机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物直接发生正面、侧面碰刮、撞击。这里所指的“行人”是指在铁路线路上行走、停留的自然人(包括有关铁路作业人员)。“其他障碍物”，是指侵人铁路限界及线路，并影响铁路行车的动态及静态物体。另一类是铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故。很显然，条例在明确规定“事故”范围后，在此之外产生的铁路旅客人身损害统称为非事故原因造成的旅客人身损害赔偿，主要包括铁路正常运行过程中因铁路运输企业的原因、旅客自身原因或第三者原因发生的旅客人身伤亡。具体说来，有以下情形：

(1)旅客从列车上坠落。由于坠车的后果非死即重伤，此种情形引发的人身损害赔偿案件处理难度和社会影响非常大。此种情形还应细分为三种情况：一是旅客自杀寻死跳车；二是旅客出现臆想精神状态，为了摆脱“被盗”、“被抢”、“被杀”、“被跟踪”而“自救”跳车；三是根据掌握的证据材料查不出原因的坠车。

(2)旅客在乘车过程中在车厢内受到损害。但此类情形旅客受伤程度除个别情况外一般都不太大。主要原因是车门挤伤、行李砸伤、铁路员工工作中致旅客受伤、车外飞人物打伤、车体设施致伤、地滑摔伤、人挤摔伤、车体变速摔伤、私开车门、车窗致伤等。

(3)旅客在上下车过程中因拥挤坠车、踩踏受伤。

(4)旅客进入车站、站台后被车上抛撒物砸伤；在乘电梯或上下站台过程中致伤等。

(5)因治安案件、刑事案件被第三人打伤、致死。

(6)旅客在乘车过程中突发急病，因铁路部门未履行及时救助义务而造成旅客病情加重、死亡的情形。

三、非事故原因造成的旅客人身损害赔偿的归责原则

当前司法实践中的主要分歧是，一种意见认为，此类案件对铁路企业应当适用无过错责任，理由如下：《民法通则》第一百二十三条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆：剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”《合同法》第三百零二条规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明是旅客故意、重大过失造成的除外。”这两条法律都规定了无过错责任，而铁路运输工具是一种高速运输工具，理应适用《民法通则》第一百二十三条的规定，且铁路旅客运输合同是一种旅客运输合同，亦应适用《合同法》第三百零二条的规定，采用无过错责任的归责原则。

第二种意见认为铁路虽属高速作业的危险行业，但其危险性只对车下和线路旁的人们具有危险性，而对于封闭较好的车内旅客来说并不存在高速作业而引发的风险，况且铁路部门属国家公益部门，如果对其课以严格责任的话，会加重其负担，影响其发展，所以应当适用过错责任原则，即承运人只有在具有过错造成旅客人身伤亡的情况下，才承担损害赔偿责任。

笔者认为，在铁路旅客运输人身损害赔偿中，非事故原因造成的旅客人身损害，其归责原则应为无过错责任，即无论铁路运输企业主观上有无过错，都应当承担损害赔偿责任。主要理由为：一是在整个旅客运输活动中，旅客所受到的大多数损害一般都与铁路高速运输对周围环境造成的高度危险有关，或者由于承运人未尽管理职责和安全保障义务间接造成。二是在旅客运输中，由于列车的流动性和人员、环境的复杂性，强调对旅客人身生命安全予以特别保护是承运人的主要义务之一。而实行无过错责任制度，可以更加有效保护旅客的人身安全，促使承运人采取各项措施以保护旅客安全。三是在现代运输业中，运输活动的公用性和独占性特点以及国家的全面干预，要求承运人实行无过错责任制度。同时，由于运输保险业的发展，运输风险大为分散，这就为承运人实行无过错责任制度奠定了基础。四是

国外许多立法都明确规定，在旅客运输合同中，应当适用无过错责任原则，表述虽有不同，但基本思想均在于填补损害的必要和对不幸损害后果的合理分配。

四、非事故原因造成的人身损害赔偿是否适用限额赔偿

当前司法实践中的主要分歧是，一种意见认为，1994年经国务院批准并由铁道部发布的《规定》已被废止，因而对旅客人身伤亡适用4万元赔偿责任限额的规定当然已不具有法律效力，目前尚无新的法律和行政法规予以明确规定，则此类案件的赔偿应不受赔偿责任限额的限制。在具体处理时可适用《中华人民共和国合同法》中有关运输合同的规定，按最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件若干问题的解释》(以下简称《解释》)确定的赔偿项目和标准审理此类案件。

第二种意见认为，非交通事故造成的铁路旅客伤亡，主要是指铁路正常运行过程中因铁路运输企业的原因、旅客自身原因或第三者原因发生的旅客人身伤亡。在实践中，单纯因铁路运输企业的过错造成人身损害赔偿的纠纷相对较少，大量的旅客人身损害中铁路运输企业并非直接责任人。虽然《条例》没有明文规定此类案件也可适用限额赔偿，但从该条文的立法本意来看，非铁路交通事故造成的旅客人身伤亡比铁路交通事故造成的旅客人身伤亡更有适用限额赔偿的理由。

笔者同意第二种意见。理由如下：

(1)无过错责任归责原则在责任构成要件中不考察责任方是否具有过错，减轻了受害人举证责任，但无过错责任并不等于无限责任。高度危险运输企业一方面虽然会对周围环境和人身造成危险状态，但它的存在又是合法的和社会生活所必需的。法律一方面采取较民法一般归责原则更为严格之归责原则，以加重其责任；另一方面为平衡此项较为严格之责任，又允许其主管机关制定相关办法，对赔偿数额予以限制。受害人在无需承担对责任方主观上是否具有过错的举证责任的同时，其获得的赔偿责任范围受到了限制。设立限额赔偿制度是一种权利和义务的公平分担，也是立法对承担无过错责任主体的一种利益补偿。

(2)我国长期以来一直实行铁路限额赔偿制度。我国原有的《铁路旅客人身损害赔偿规定》中规定铁路运输企业对每名旅客人身伤害的赔偿责任限额为人民币4万元。2007年9月1日开始实施的《条例》第三十三条也作了类似的规定，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，这是在立法上明确了铁路旅客人身损害赔偿适用限额赔偿的法律依据。

(3)铁路自身健康发展的必然要求。与国外比较成熟的、完全依据现代化经营机制运作的铁路公司相比，我国的铁路企业的发展相对落后。传统的铁路企业繁荣于计划经济年代，建立起一套高、大、全的经营模式，进入市场后，面临设备更新慢、人员包袱重、资金缺口大、市场观念差等诸多瓶颈问题。且因为铁路运输关系国计民生，完全受国家调控，无论是货运价格、客运价格均由政府统一定价，企业自由度差。以上的一些现状，早就使“铁老大”丧失了当年的威风，但一些当事人心中仍存有“铁路有钱，出这点算什么”的想法，于是乎狮子大开口。我国的铁路企业本来就处于一个发展的关键阶段，这类纠纷又占旅客人身伤害的赔偿多数，如果不适用限额赔偿，让其承受过重的责任，则对铁路自身健康发展乃至社会公共利益均会造成不利影响。