航班延误服务问题（精选10篇）
1.航班延误服务问题 篇一
理赔材料
关于航班延误理赔需要准备的材料如下：
1.理赔申请表
2.保单（原件/复印件均可）3.身份证正反面复印件
4.银行卡正反面复印件（请注明开户行）
注：如果客户一家人需要打到同一张卡上还需要填写赔款委托授权书 5.护照持有人页以及出入境页复印件（如果是国内航班则不需要）6.登机牌原件
7.航空公司延误证明原件（需要明确注明航班号延误时间以及原因）8.以及其他所能提供的与理赔相关的资料
注：根据条款，在预定旅行开始前7日内，被保险人预定搭乘的飞机，火车或轮船承运人的受雇人罢工，目的地或始发地发生传染病、战乱、暴动、骚乱或恶劣天气、自然灾害而导致被保险人被迫取消旅行，保险人赔偿该被保险人预付的实际未使用且不可退还的旅行费用。
关于个人随身财产丢失理赔需要准备的材料如下：
1.理赔申请表
2.保单（原件/复印件均可）3.身份证正反面复印件
4.银行卡正反面复印件（请注明开户行）5.护照持有人页以及出入境页复印件 6.报案记录及警方出具的失物清单原件 7.所丢失物品的发票或刷卡记录 8.如有现金损失请准备购汇单
关于医药部分理赔需要准备的材料如下：
1.理赔申请表
2.保单（原件/复印件均可）3.保险事故情况说明表 4.身份证正反面复印件
5.银行卡正反面复印件（请注明开户行）6.护照持有人页以及出入境页复印件
7.病历卡以及医院所开具的所有单据及发票原件、CT片子 8.以及其他所能提供的与理赔相关的资料
关于现金被盗所需要的理赔资料如下：
1.理赔申请表
2.保单（原件/复印件均可）
3.身份证正反面复印件
4.银行卡正反面复印件（请注明开户行）5.护照持有人页以及出入境页复印件 6.当地警方报案记录和明细原件
7.如果是外币的话，需要提供外币兑换单
ه关于旅行变更需要准备的材料如下：
1.理赔申请表
2.保单（原件/复印件均可）3.身份证正反面复印件
4.银行卡正反面复印件（请注明开户行）5.护照持有人页以及出入境页复印件 6.导致旅行变更的证明
7.购买旅行服务的相关发票及付款方式证明 8.旅行合同/行程证明和酒店预定证明
9.关于已产生且不可退还需要保险公司做赔付的这部分费用的发票证明
2.航班延误服务问题 篇二
关键词：航班延误,合理时间,消费者权益保护
一、民航领域航班延误的概念
国际民用航空组织在在组织起草《蒙特利尔公约》时曾在草案中对航班延误作出解释:“在本公约中, 航班延误是指综合所有情况, 在可向一个勤勉的承运人合理期望的时间内, 未将旅客运送到其直接目的地点或者最终目的地点, 或者未将行李或者货物在其直接目的地点或者最终目的地点交付”。虽然这一条款最终因为缔约国观点不一未能成为正式文本内容, 但该规定所体现的“超过合理期望的时间”被我国航空法学界普遍采纳。我国国内航空学界将“超过合理时间”作为航班延误的基本内涵。
笔者赞同国内通说观点, 相比于铁路、公路运输, 航空运输中影响因素较多。协调环节中任何问题都可能引起航班不正常, 故对航班正点的标准不能要求其严格按照客票注明的时间起飞或降落。笔者认为即“航班延误”不是指航班相对于客票所注的具体始发或抵达目的地时间上的“晚点”。存在航空运输合同时, 承运人应按照其班机时刻表上所约定的时间, 将旅客、行李或者货物送到预定的地点, 否则构成航班延误。无航空运输合同时, 则指承运人花费的运输时间超过了旅客选择航空这种快速运输方式所期望的合理时间。此处的“合理时间”一般理解为在无意外事件、不可抗力或其他突发情况之下, 航空承运人一般完成运输合同约定的运输义务所需要的时间。超过该合理时间段就会发生运输行为的质变, 即构成航班延误, 从而承担一定的法律后果。
二、航班延误引起的法律责任分析
(一) 我国有关航班延误的法律适用
《《民法通则》、《合同法》《消费者权益保护法》、《民航法》等法律法规都对航空运输问题有所规定。依据我国民法领域法律适用原则, 对基于客运合同关系产生的航班延误的赔偿诉讼, 应依次适用《民航法》、《消费者权益保护法》、《合同法》、《民法通则》等法律规范。此外, 在不同上位法冲突的前提下, 民航局所颁布的合法有效的相关部门规章也能成为处理航班延误的法律依据。
我国《民用航空法》第126条规定:“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失, 承运人应当承担责任;但是, 承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生, 已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的, 不承担责任。”
《合同法》总则中的规定也可适用于航空运输合同:承运人违反合同, 履行迟延的情况下, 如果此种迟延给旅客造成了实际损失, 旅客可以向有关法院提起违约之诉。除此之外可适用分则中关于运输合同的特殊规定:承运人应当按照客票载明的时间和班次在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点;承运人迟延运输的, 应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。承运人应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。
民航主管部门有关规章的规定——主要是1996年民航局颁布的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》。其中57条至第62条从服务的角度规定了航班延误等不正常情况下的承运人的义务。
(二) 航班延误引起的法律责任分析
1、承运人在航班延误时应承担的责任主要包括:
向旅客提供餐食或住宿等服务、信息告知以及安排后续航班的责任。由于机组维护等承运人原因, 造成航班在始发地延误或取消, 承运人应当及时通知旅客, 做好信息告知和解释工作, 免费向旅客提供餐食或住宿等服务, 优先安排旅客乘坐本公司后续航班, 或必要时为旅客签转其他承运人的航班。需改乘其他航空公司航班时, 应征得旅客同意才能进行签转。航空公司没有权利限制旅客只能乘坐本公司后续航班。需要注意的是, 不同原因导致的航班延误引起的承运人责任有所不同。因天气等非承运人原因延误时, 承运人协助旅客安排食宿, 安排客票签转或舱位变更产生的费用应由旅客自理。承运人原因造成航班不正常时, 费用应由航空公司承担。
2、航班不正常时旅客的权利:
根据《消费者权益保护法》等相关规定, 航班发生不正常时, 旅客享有知情权、自主选择权和索赔权三方面的权利:航班发生不正常时, 旅客有权利获得航班发生不正常的原因、航班恢复正常的时间及航空公司为旅客所做的食宿、交通和客票变更等后续安排等相关航空服务信息;航班发生不正常时, 旅客有权利选择优先换乘同一家航空公司的其他航班, 或选择换乘其他航空公司的航班, 也可选择退票;针对旅客的求偿权, 非承运人原因导致航班不正常时, 航空公司没有赔偿责任。承运人原因导致航班不正常时, 旅客有权利就自身产生的直接损失向航空公司索赔。但是旅客维权时需提醒注意购买航空公司低折扣机票的情况。若旅客购买了低折扣机票, 就意味着购买前认同了公司预先设定的关于促销的折扣机票使用限制条件的合同条款。因此, 在发生航班不正常时, 就要遵从其使用限制条件。
三、应从哪些方面加强对于航空消费者合法权益的保护
(一) 从立法上完善相关法律法规
现阶段我国航空消费者维权难的一个重要原因是现行的有关法律规制存在漏洞。如《民用航空法》相关规定更侧重于保护承运人权益。立法者应根据航空运输实际的发展需求对我国现存的有关法律规范进行补充和完善, 对航空承运人与航空消费者的权利义务、责任分配等作出清晰界定, 使得航班延误的事后补救工作和消费者维权活动有法可依、有规可循。同时, 基于航空消费者的弱势地位, 建议适当向航空消费者倾斜。此外, 由于国内相关法律法规并未对赔偿数额进行明确规定, 建议参照《蒙特利尔公约》并结合我国现阶段国民收入水平等因素制定一个承运人延误责任的赔偿限额。
(二) 引入航班延误险
各大航空公司针对航班延误的赔偿、补偿标准迟迟难以出台的一个重要原因就是因造成航班延误的影响因素诸多, 担心需支付高昂赔偿。故笔者建议可仿照机动车保险, 在现有的航空保险种类中加入航班延误责任保险, 由航空公司向保险公司投保。一旦发生航班延误情况, 航班延误责任险一方面可以分担航空公司赔偿的经济负担, 另一方面可以更好地保障消费者的损失得到实际补偿。
(三) 加强民航主管部门监管
民航主管部门应加强对各航空公司航班延误情况的监督和管理, 建立并完善此状况下的监管惩罚机制。对承运人屡次发生航班延误且补救保障措施不到位, 严重侵犯航空消费者合法权益的情况, 应严格依据规定处罚。同时民航部门应完善航班正常报告制度, 定时将航班正常统计数据通过新闻媒体向社会公众公布, 通过社会舆论力量加强对航空旅客合法权益的保护。
(四) 引导消费者合法维权
首先应纠正多数旅客只要发生航班不正常, 航空公司都应对旅客进行赔偿的误区。一般意义上有过失才承担责任, 有责任才产生赔偿;承运人为提高服务质量, 表达歉意而提供的人性化的服务及善意, 称为补偿。《民航法》第126条规定:“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失, 承运人应当承担责任;但是, 承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生, 已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的, 不承担责任。”我国《民用航空法》采用过错推定原则, 仅要求承运人对“不合理”延误承担相应民事责任, 只有承运人原因导致航班不正常时造成了损失, 航空公司才有赔偿义务, 但若承运人能够证明其与其受雇人或代理人为避免损害已采取了一切必要措施或不可能采取此类措施时则不再承担责任。在日常生活中不难见到旅客因航班延误对航空公司不满而采取罢机或殴打工作人员、毁坏机场、飞机设施等不正当行为维权的报导, 不仅侵害了其他旅客安全消费的利益, 严重的甚至有可能构成犯罪。因此建议航空消费者面对航班延误等航班不正常情况时保持理智, 可以通过向民航局、消费者协会投诉, 向法院提起诉讼等合法途径理性维权。
参考文献
[1]董念清.中国航空法:判例与问题研究.[M].北京:法律出版社, 2007.
[2]赵维田.国际航空法.[M].北京:社会科学文献出版社, 2000.
3.航班延误服务问题 篇三
关键词 航班流量；延误；三跑道运行；电子进程单系统
中图分类号 V35 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)051-0164-01
回顾我国民航业的发展，时间虽然不很长，但取得的成绩是骄人的。在我身处的北京首都国际机场，目前的日航班起降已经突破一千五百架次，而且近年来一直保持着年百分之十左右的高增长。记得刚刚参加工作时的2007年，日均不足九百架次，五年时间增长了超过百分之五十。如此高的增长量，与各方面的积极努力密不可分。这五年间，为了提高运行效率，进行了许多方面的改进与升级。但是要么是改进对运行的提升效果不明显，要么是改进后又遇到了新问题，导致现在航班的延误居高。下面就来说说几个主要的改进与遇到的困难。
1 T3航站楼、三跑道与东塔台的启用。
在首都机场1、2号两个航站楼加两条跑道及一个塔台运行多年后，慢慢地已经满足不了如此的航班量与高增长，直接导致延误增多。于是硬件设施扩容迫在眉睫。曾经有外国专家论证过，像北京这样的两条平行跑道运行，其理论容纳最大值是日一千两百架次左右。按照经验，增加跑道是提高机场运行能力的最有效方法。就像是公路由两条车道变为三条车道，单位时间内可以起降的飞机增加。同时，增加一个航站楼，直接意味着停机位数量的增多，可以容纳的飞机也就多了。同时可承接旅客能力也得到提升。而且，新建的3号航站楼规模庞大，远非早期的1、2号航站楼可比。于是在建成初期，确实让管制员和飞行员在运行时感觉顺畅很多，相应地也减少了不必要的等待时间，减少了延误，提高了效率。并且圆满完成了2008北京奥运保障任务，让国外体育代表团和游客们第一时间就感受到了中国的发展。但是，按照理论推算，北京的三条跑道理论可以容纳日一千八百架次，而事实上在远没有那么乐观。现在越来越多的旅客开始抱怨在跑道外等待的时间过长。其原因主要是因为这三条跑道的客观位置和职责导致。北京的三条跑道基本是平行排列，而且相距较近，因为飞机在飞行中要保证一定的安全间隔，所以跑道的利用不能实现理论的效率翻倍，要考虑互相的影响，起飞时要保证一定的时间间隔，以让前机与后机拉出安全距离。而且，新建的3号航站楼规模大，停机位多，所以航班量也大，但是由于北京的离场程序所致，基本向西飞的航班使用西跑道和中间跑道，而向东飞的航班使用中间跑道和东跑道，况且让3号航站楼的飞机滑行很远来使用西跑道也不现实，很明显3号航站楼那么大的航班量对于向西飞的飞机只有中间跑道可以使用，再加上1、2号航站楼的那部分向东飞的航班，中间跑道承受的压力明显过大，相信很多人都看见了在中间跑道外排队的飞机很多，大部分时间都超过十架。就算按照平均三分钟能走一架计算，等候的时间也是相当长的。所以三条跑道不能平衡的使用，在一定程度上影响了运行效率。
2 缩小垂直间隔（RVSM）
这也是近年民航的大事件之一。顾名思义，就是缩小了飞机飞行过程中垂直方向的安全间隔，由原来的600米一个高度层变为300米一个。这显然也是提高航班运行效率的好办法。相当于在同一航路上可以使用的高度层增加了，那么相同时间从甲地到乙地可以运行两倍数量的飞机。从推行到实施，民航局和民航各个部门都花了大力气。但是在实际运行中，一些问题也很快暴露出来，以致没有达到预期的那样明显提高运行效率。那么问题在哪呢？打个比方，从甲地到乙地在原有一条路的基础上又修了一条路，但是两条路的入口和出口在一起。那么如果车辆大幅增加，在入口和出口必然造成拥堵。起飞机场和目的机场的运行能力有限，不是所有机场都做好准备承担两倍于原来的航班量，所以导致其他有能力的机场也会受到牵连。所以增加出来的许多高度层在实际中并没有充分使用。但是随着近年我国对机场基础设施建设的大力投入，以及对空中交通管制设备的升级，新的高度层会慢慢被更多的使用。但是就目前来看，缩小垂直间隔后并没有对整个运行效率的提升有太大贡献，没能在航路上消化掉高增长的航班量。
3 进离场程序的升级与优化
飞机在使用某条跑道起飞降落的过程，是有严格程序规定的，比如规定了起飞后的航向，爬升到某点要达到的高度，何时转弯等，称之为离（进）港程序。北京现有三条跑道，向南运行与向北运行的进离场程序根据目的地不同，加起来有很多。随着航班量的不断上升，管制部门也在尽力的对其进行优化。比如使用不同跑道，但方向相同的飞机所使用的不同离场程序间尽量减少干扰，这样使得其在前后起飞时尽量减少为拉开安全间隔所等待的时间；或者根据进港航班的停机位，就进分配落地跑道，减少落地后在地面的长时间滑行等。总之更好更充分地使三条跑道尽量互不影响的使用。但是首都机场的地理位置等因素决定着优化的余地非常小。机场北部是山区，距离较近，西南侧是北京城区，是禁飞区，且周边还有不只一个军用机场，以及南苑机场航班的影响等，这些都要考虑。所以经过不断的优化，但是收到的效果并不明显。
4 软实力的提升
在面对航班延误时乘客听到的解释无外乎两种。一种是天气原因，另一种是管制原因。天气原因我们抛开不谈，毕竟那是我们无法控制的。那么管制原因，更多的会让人想到人为因素。空中交通管制员，好像我们平日在路上的交警，除了根据信号灯指挥交通，还要在各种复杂情况下的引导、疏导。可以说飞机的一举一动都在管制员的监控和指挥下。对于北京这样一个繁忙的国际机场，其工作难度和压力可想而知。管制员通过雷达界面来监控、指挥飞机，通过甚高频来和机组通话。不仅是飞行过程中，
连滑行过程中也要全程指挥引导，因为驾驶员是不能观察到其他地方的活动的，况且机场滑行道资源十分有限，让多架飞机从不同停机位顺利而有序的滑行至跑道而不产生冲突也是个技巧，这可能是我们坐飞机的人没有想过的。所以在提升管制员的指挥便利性方面，近年来也做了不少工作。比如为顺应双塔台指挥而搭建的电子进程单系统。原来塔台管制员指挥飞机，在进行席位移交时都是使用纸质进程单（进程单对于管制员来说就代表一架飞机，上面有其各种信息），一个席位移交至下一个席位。但是两个塔台之间不可能再传递进程单，于是建立了双塔台电子进程单系统。纸质进程单变成同样格式的电子进程单，通过服务器、交换机在东西塔台之间信息共享，电子移交。非常好的取代了原来的纸质进程单。而且还显现出许多其他的优势，诸如生成快，修改起来方便快捷，信息更清楚明了、不易产生误会等，并且还低碳环保。另外还有北京的场监融汇系统。由于雷达界面只显示空中的飞机，在地面滑行的飞机过去都是靠管制员记在脑子里，但是随着航班量的上升，同时记住的飞机有时超过20架，要记住他们的位置，安排路线和起飞顺序，这样显然不太容易，也不安全。场监系统就好比地面的雷达，将机场内地面飞机的位置、速度等信息通过显示屏显示，让管制员一目了然，在指挥时更加得心应手。同时通过场监系统让进近管制员可以随时观察推出的飞机，以及在跑道外等待起飞的飞机情况，适时调整进场航班的落地跑道，以便更好的减少跑道外飞机等待的时间，提高整体运行效率。另外，加强技术保障部门的业务水平，让众多自动化设备安全稳定运行，避免因设备问题对管制造成影响。
通过上述介绍，我们可以看出，为了提高运行效率，民航人不断地进行着努力和尝试。发展总是会遇到这样那样的困难，但是不能因为困难而停止发展。日后，更多的新技术、新方法还将被应用，如北京的高级地面灯光引导系统。这一切都是为了保障航班安全、稳定、高效的运行。
参考文献
[1]民航空管局安全管理部.2009年空管安全形势分析报告[R].
4.航班延误投诉函- 篇四
您好!由于对xx航空的长期信任，本人不止一次通过xx航空官方网站预订出游机票。但是今年1月26日发生了让我终身难忘的惨痛经历。
本人于20xx年9月19日通过xx航空官网购买了4大3小20xx年1月26日至2月6日北京往返台北的机票，收到的电子客票确认书显示WangJuan王娟小姐的姓名全部正确无误。但当1月26日早晨5点半我们在首都机场办理登机手续时却被地勤人员告知王娟的姓名有误，无法办理登机手续。地勤人员要求我们联系出票机构。于是我们拨通了xx航空24小时客服电话，在等待数分钟后终于有人接听电话，但是却被xx航空后勤人员告知客服人员不在了，不能接听电话，且不能提供任何查询服务，需要在9点后方可提供相关服务。我们询问后勤人员是否可以帮忙处理紧急状况，却被告知无法提供服务，只能等9点后联系客服人员。这里我们很难理解作为一家知名的航空公司，明明设有24小时客服电话，为了就是协助消费者处理紧急突发状况，但贵航空公司的24小时客服形同虚设。
经过了将近1小时的电话沟通以及与地勤人员沟通无果后，我们一行7人决定其中无误的人员先行上机，王娟与其孩子因无法上机继续与机场人员和xx航空客服联系。直到早上9点钟，客服终于有人接听电话并协助查询本次的突发状况，但是处理的方式让我们非常失望，王娟提供了相关票号要求xx航空查询相关记录，但是客服人员一再要求由消费者提供有力证据。待提供相关信息至xx航空后，王娟与xx航空方面多次沟通却迟迟得不到答复，不得已勉强同意xx航空临时解决方案，改签到12点多的航班，结果此航班延误至当晚9点抵达台北。
在xx航空没有及时解决问题的同时，也没有提供休息的场所，导致王娟以及同行的8岁儿童李文窈过度疲劳，在当晚9点左右抵达台湾时李文窈出现发热症状(桃园机场方面已做登记)，继而引发急性淋巴结炎。孩子生病所受痛苦让我们焦急心痛，也对我们出行团队的行程造成了很大影响。为此，我们不得已在高雄国医院就医，经医生诊断建议立即回京治疗(见高雄国医院诊断书)。1月28日下午我们与xx航空客服联系更改回京航班，打算以最早的航班回京就医。无奈，xx航空官方网站预留的台湾客服电话居然是错误号码。通过酒店前台人员的协助，我们才在台湾联系上xx航空客服人员。但是得到的信息是最早也要1月29日11:40从台北飞，到达北京时间是1月30日凌晨00:10。由于病情严重，我们没办法接受长时间的飞行，而且本次惨痛的经历已经让我们对xx航空彻底失望。于是王娟与其女儿便购买了从高雄飞往北京的机票，以便可以得到及时的治疗。
此事件我们严重投诉以下几点：
1.xx航空客服人员擅离职守，无法为消费提供相关服务，更不要提优质服务!
xx航空单方面失误，造成王娟登机信息与证件不符。且出现问题后，xx航空方面所谓的24小时客服无人值守，(接电话的只是后勤人员?)导致出现上述紧急状况后没有第一时间解决，造成王娟与仅仅8岁的女儿李文窈在机场苦苦等候超过6个小时的时间。在等候期间没有提供任何休息场所，无人问津。所谓的无微不至的优质服务在哪里?如何成为连续三年荣获备受业界尊崇的SKYTRAX四星级评级?
另外在高雄咨询更改航班时，xx航空官方网站预留的台湾客服电话号码居然是错误号码。导致我们无法第一时间与客服联系。请问何为优质服务?
2.xx航空失误导致(无法忍受的惨痛经历)
由于此事因xx航空工作失误造成对王娟、李文窈及其家人产生了很大的精神和财产的双重损失。
对此我们要作如下声明：
1.此事件由于xx港空的失误造成旅客精神和财产的损失，xx航空应承担相应的责任。
2.当意外发生之后，xx航空一系列处理流程与其品牌影响力和号召力是不相符的，没有体现出一个负责任的，真正为旅客着想的航空公司应有的形象。
我们希望xx航空能本着负责任，对乘客负责，符合其市场形象与企业形象的态度来解决当前已经出现的问题。我们也不希望在我们身上发生的这些事件所暴露出来xx航空内部管理漏洞，其行为、言行与其宣传不符的情况在市场上造成更大的负面的影响，给xx航空带来不利的声誉上的的损失。
投诉人：xxx
5.前序航班延误是什么意思 篇五
1、天气原因：覆盖在机场起飞降落道附近的低云、雷雨区都会导致延误。
2、航空管制：天气原因、空中管制会导致机场飞机积压，后续航班会因为前夕航班而延误。或遇军事演习、民航飞机等待。
3、飞机调配：航班安排过满(含超售)，运动备份不足;航班计划不合理，航空公司为减少烟雾进行调配，保障后续航班。
4、旅客原因：等待旅客;突发疾病;登机后要求下机，重新进行客舱及行李安全检查;旅客拒绝登机或霸占飞机等。
6.航班延误服务问题 篇六
——浅谈航班延误整治中的法治思维运用
民航广东监管局 王志忠
春秋时期的法家先驱管仲在《管子〃七臣七主》中说：‚法者所以兴功惧暴也，律者所以定分止争也，令者所以令人知事也。‛法律的界入，可以快速解决双方争议，减少社会成本，尤其是在航班延误治理中，法律的规范作用尤显重要。航班延误中，常出现两个问题，一方面是航空公司等、靠、拖，决策不及时，人为加重延误；另一方面是旅客不理解，纠纷冲突不断，讨说法要赔偿，演变为群体性事件。因此，发挥法律的定分止争作用，把航班延误整治纳入法治轨道，是航班治理的必经之路。本文力图运用法治的思维和方式，从四个方面提出解决航班延误难题的观点和建议。
第一方面，航班延误现状和问题分析
（一）航班延误的现状
准时快捷是顾客选择航空旅行的首要因素，但目前国内航班正常率、平均延误时间等指标都明显劣于国外航空发达国家，而旅客对待延误的态度常以占机、冲击机场等方式违法索要航班延误补偿，给民航行业形象带来严重负面后果。
以2008年白云机场春运14天大面积航班延误为例，期间发生旅客殴打工作人员、冲击停机坪、占机霸机等各类群体性事件600多起，运输生产近乎瘫痪，最后增派警察和武 警300余名维持秩序。昆明、深圳、郑州、上海浦东机场等多地也爆发过恶性航延群体性事件。
在航班服务座谈的时候，经常可以听到如下问题：旅客太刁难，无法无天；机场的设施总是出问题，流程不合理；航空公司的人力不足，决策太慢；公安执法力度不够，秩序混乱。这些问题的存在不是一朝一夕的，新问题成了老问题，老问题成了老大难问题，成了行业之病。
（二）航班延误问题的分析
造成此种现象的原因有三方面：一是契约纠纷。由航班延误导致的群体性事件，表面上看是消费者维权过度造成的，但深层次的原因是契约纠纷，运输合同未能按约定履行导致旅客要说法；二是消费者知情权未能得到保证。航班延误旅客最关心的是预期时间，虽然受很多客观因素影响难以预计，但因为内部传递不畅、决策不及时造成消息混乱，旅客上了飞机又下来反复折腾的情况时有发生；三是群体性事件处理工作较为被动。航班延误发生了，初期是解决问题的最好时机，但此时服务跟不上、补偿不明确，等旅客已经闹的不可收拾了，被迫赔偿，花钱了事。
第二方面，行业协调发展是航班延误治理的环境基础 航空服务的提升是一个整体行为，要促进行业协调发展，需要建立三个核心，为航班延误治理奠定良好环境基础。
一是航空承运人以消费者为服务核心，提供符合顾客需 求的航空服务。以消费者为服务核心，需要做好最后一厘米的服务，从旅客购票、乘机、到达等各个阶段，以需求为导向，制订相应的服务细则，提供品质稳定的可持续服务。
二是各驻场单位以航空承运人为保障核心，提供良好的运行环境。以航空承运人为保障核心，需要我们各个驻场单位（包括机场、空管、油料以及政府服务部门）在保障过程中，能够为承运人的顺畅运行提供最大限度的支持；在人力、物力的投入上能够与航空发展需要相匹配，减少短板造成的牵制，由服务所产生的经济收益才能更好为各个参与方所分享。
三是行业管理部门以公共利益最大化为监管核心，努力实现企业利益和消费者利益的平衡发展。《易经》说‚义者，利之和也。‛简单理解就是监管者要制订多方得利的市场规则，才能持久发展。如果缺乏核心定位，所表现出的必然是各走各的路，一般状况还能勉强应付，应急处臵时可能就力不从心了。延误中所发生的问题，暴露出的是各自为政，自行其事的小团体的傲慢，最终让顾客来承担。
第三方面，制度设计是航班延误治理的智慧支持 要从根本上解决航班不正常所带来的一系列服务难题，行业主管理部门要做好自我变革的准备，需要更大的勇气和智慧做好制度设计。
（一）借助市场的力量，把航班延误交给市场来解决。有两个常见现象：一是航空公司不顾及保障能力，为了资源拼尽全力抢航权抢时刻，人为出现计划性延误和时刻虚占；二是机场地面服务收费价格过低，致使机场无力进行设备人员投入，只能通过减员来减亏，导致效率低下。原因在于目前民航局在航班管理和地面代理收费上，仍采取行政管制模式，导致市场配臵错位。机场长期大面积亏损，亏损面达75%；机场也无法通过价格杠杆调节合理使用航班时刻，造成资源配臵不合理，成为航班正常保障流程链上的短板。
李克强总理曾讲‚把错装在政府身上的手换成市场的手‛。建议：一是改革现有航班管理制度，把航班分配交由机场和航空公司按市场规则来完成，民航局重点在航权管理、机场容量上做宏观监管。对于机场放行正常率低于某一指标的机场降低容量，反之则增加容量，对于航班正常率低的航班进行削减，迫使机场提高地面保障能力，航空公司提高航班正常率，机场和航空公司会在发展压力下密切合作，共商对策；二是把地面服务收费市场化，前期可采用区间浮动价格模式，给机场更大自主权，利于削峰填谷，合理配臵资源，直到条件成熟时放开价格管制，也为下一步地面代理开放做好准备。通过以上手段，可大大减轻政府工作压力，同时激发市场自主活力，航班保障能力可在短期内得到提高，正常率也会随之提升。
（二）要提升航班保障容量，空管是工作重点。航班治 理的目的不止是让正点率数字变得好看，重点是提升航班保障容量，为民航未来发展腾出空间。在这点上，全面提升空管保障能力，减少流控造成的航班延误是个必要的议题。流量控制原因占了近30%，成为航延第二大原因，而这个数字被掩盖在航空公司和机场的正常率当中。民航局应加大对空管的监管工作，通过改革统计办法建立‚公司航班正常率‛、‚机场保障正常率‛、‚空管放行正常率‛三大排名让空管、公司、机场保障效率阳光化。只有空管通过增加以及合理使用空域，通过技术提升和提高人员素质等手段，才能有效减少流量控制导致的延误，与航空公司、机场构成一个稳定的金三角。
（三）要弥补政府缺位，民航局的监管责任重大。在航班延误保障工作中，无法规可依、无制度可用一直是服务双方争议不断的症结，至今为止，航空承运人要不要为延误给予旅客必要赔偿或补偿没有定论，完全是一场民间角力，谁也不清楚边界在哪里。政府作为监管者，制订游戏规则至关重要，在航班正常管理上要及时出台法律规章，而不是短期低效的规范性文件。规章既要维护消费者合理诉求，也要维护行业可持续发展，两者兼顾，实现社会效益最大化；在监管方法上，要注重规章监管与重要指标监管相结合，对于航班保障的低等级指标不能过多干预，应放在三大正常率、机场容量等重要指标上。同时，仍应不遗余力的协调其它相关 关系，在空域开放、治安维护、地方支持等方面积极推进，不能有一时懈怠。
第四方面，法律规范是航班延误治理的最终轨道 航空公司为旅客提供运输服务，航空公司和旅客之间在本质上是合同关系。双方的合同关系的主要依据是《民法通则》、《合同法》。除此之外，由于民航运输的行业特殊性，这种合同关系还要遵守《民用航空法》和其他民航法规。例如《合同法》第107条规定，‚当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。‛ 在航班延误治理中，法律的规范作用重点在运输合同产生纠纷时的纠纷处理、责任补偿上。
（一）关于航班延误补偿的法律规制现状
一是国际公约和我国法律在航班延误补偿问题上的态度。1999年《蒙特利尔公约》第19条规定：‚旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。‛我国《民用航空法》第126条也有同样规定。
二是航空公司的运输条件所反映的航空承运人在航班延误补偿问题上的态度。例如，美国航空公司制订的适用于 美国国内的《运输条件》中‚延误，取消和变更‛一节中规定航空公司对航班延误或取消不承担特别的赔偿，只在可能的范围内提供合理的过夜食宿。在航班延误责任的问题上，中国各大航空公司的运输条件也极力回避延误补偿。
三是关于航班延误补偿的法律规制现状。由于航空公司的强烈反对，多数国家的政府并未制订具体的补偿办法将公约及各自法令中的补偿责任落实到实处。中国民航局虽然出台过指导意见，但是该意见也因缺乏执行力而饱受批评。在延误责任的落实缺少具体的实施规则的情况下，旅客在发生延误后往往面临航空公司对延误责任的敷衍塞责或踢皮球。诉诸法律则面临举证难、诉讼成本过大和不经济等障碍。在这种困局下，旅客频频以违法维权的方式实现合同的另一种平衡。
（二）关于航班延误补偿的法律规制的构想
为了解决旅客的维权问题和尽可能减少群体性事件，就必须从规则上构建解决航班延误责任的制度，寻找航空公司与旅客关系的平衡点：即‚明确而且公平的权利和义务‛，才能理顺双方在航班延误时的紧张关系。无论是从公约和法律的规定、旅客的期望、还是督促航空公司自身的角度，明确航班延误补偿都是一个不可回避的法律责任。具体在航班延误的问题上，航班延误的认定、延误补偿的条件、延误补偿的标准这三个问题需要明确而且公平的规则。一是关于延误的认定问题。对于旅客而言，客票上的航班时刻是有约束力的合同条款，旅客必须按照这个时刻登机，否则就会丧失合同的履行利益。航班时刻既然约束旅客，自然也应约束承运人，作为延误认定参照的预定时间节点应以客票上的班期时刻为准。法国航空公司《一般运输条款》中的条款11规定，‚…在机票上打印的航班时间属运输合约的组成部分，但有可能因航空公司控制范围以外的理由而有所更改。‛然而，中国航空公司现在的运输条件基本上都只强调自己有权单方变更客票上列明的航班时刻，否认航空公司自身对航班时刻的保证责任。
二是关于延误补偿的条件问题。公约和法律对航空公司的延误责任采取的是过错推定原则，即除非航空公司证明自己没过错，否则应承担相应的责任。
除了因航班延误而引起直接损失之外，旅客延误损失的发生还可能是因为知情权和选择权未得到保障。例如，航班因天气原因无法起飞，旅客如果尽早得知，就可以及时更改行程。2011年中国消费者协会的问卷调查显示，‚当遇到航班延误时，44.7%的消费者最希望得到的服务是‘尽早告知延误时间和原因，以便及时调整出行计划’，34.9%的消费者希望‘协助改乘其他航班，以便尽快到达目的地’，因此，得到及时告知、协助改乘是航班延误时消费者最大的需求，保障旅客的知情权也是航空公司法律规定的义务。如果航空 公司未能尽到其保障旅客的知情权和选择权的义务，则理应承担起相应的补偿责任。
三是延误补偿的标准问题。公约和民航法律法规对具体的补偿标准没有规定，根据合同法，延误损失的计算应以可预期的损失为标准。旅客因延误而可能导致的预期损失主要是餐食、住宿和地面交通费用，航空公司可以在运输条件中写明自身的补偿标准。由于这涉及到航空公司作为承运人的责任问题，作为单方制定运输条件和格式合同条款的一方，航空公司需要遵守合同法对格式合同条款的特殊规定。合同法第39条规定，‚采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。‛这意味着，航空公司如果希望在诉讼程序中限制延误的补偿金额，它就应该在旅客运输合同中提请旅客注意这些条款。最佳的办法就是在客票上载明或者在电子客票的订票过程中由旅客确认同意。延误补偿规则的清晰告知，既有助于航空公司在诉讼中争取主动，也有助于减少旅客维权时的争议。
7.航班延误原因及其对策分析 篇七
关键词：航班延误,流量控制,航空管制
一、前沿
随着经济的快速发展, 航空服务业也得到了极大的发展, 如何提高航空服务质量已经成为诸多航空公司生存和发展的重要课题。航班准点率作为航空质量的重要内容, 对于满足客户需求、提升服务质量具有重要的意义。从当前实际来看, 航班误点已经成为航空服务中的“家常便饭”。据民航总局公布的数据统计, 2010年上半年, 我国航班平均正常率只有76.89%, 相对往年数据, 今年的航班误点率提高了很多, 这导致很多顾客怨声载道, 如何有效的降低航班延误已经成为航空服务亟需改进的一大问题。
二、航班延误原因分析
从当前实际来看, 导致航班延误的原因可以分成两大类, 分别为航空公司自身因素, 包含机务维护不周到、航班调配不合理等;另外一类为非航空公司因素, 包含天气因素、空中管制、机械故障以及旅客自身因素等, 下面将其中重要的因素进行详细的分析。
1. 空域结构划分不合理
空域流量的大小受到空域结构的影响, 当空域结构呈现不合理状态时, 其流量大小直接受到限制。我国空域结构不合理状态是一个长期存在的问题, 这使得空域流量受到了很严重的影响。当前大多数机场都还在使用“空域走廊”, 进出机场的航线只能沿着走廊划设, 一般的走廊宽度都在10千米左右, 有的甚至更窄, 这使得航班调配余地十分狭小, 一旦出现恶劣的天气, 航班需要绕飞, 根本没法机动的去调配;另外, 由于当前空域的使用管理权归属空军, 而民航航路集中于狭小的批准范围内, 使得空域使用自由度受到了极大的限制。甚至有些时候, 民航飞行还要受到军用活动的干扰。
2. 管制设备和方式相对落后
当前航空服务业流量管理所面临的一个障碍就是管制方式十分落后。当前各个地方在管制方式方面存在很大的差别, 主要是受到技术投入水平、提供飞行动态监视信号的可靠性和备份手段差异的影响, 使得管制方式参差不齐。当前一些经济发达地区和部分流量较大的机场空域已经相继实施了雷达监控管制, 但是中西部等大多数地区还是实施程序管制。管制方式对空域流量具有重要的影响作用, 传统的程序管制方式效率较低, 而雷达监控管制则能够将空域容量有效的提升好几倍。如果一个空域有数条航路, 两种管制方式的差距将更加悬殊。另外, 管制方式的不同, 也导致了间隔标准有较大的差异, 这使得管制单位之间的协调变得更加困难。
3. 其他因素分析
航班延误不仅受到上述因素的影响, 还受到天气和人为等因素的影响。在天气方面, 由于我国幅员辽阔, 不同地区的气候差异十分显著, 雷电、湍流等气象状况都在很大程度上影响着航班的正常飞行。为了保障飞行安全, 飞机在飞行过程中势必会采取改变高度层或者绕飞等手段来避开不利天气可能带来的损害。在天气极度恶劣的状况下, 航班甚至不能按时起飞降落, 返航、迫降等现象也经常发生。这都会使得空中交通管制的流量面临更大的压力。
在人为因素方面, 航班飞行受到管制员技术能力的影响。管制员专业技能的高低将会直接影响空中可能通过流量的大小, 如在一个管制扇区内, 若同时存在一定数量的航空器, 当管制员专业技能相对较高时, 他就能熟练的进行指挥;而当管制员的专业技能没法符合这样的飞行条件时, 只能在实施流量控制后才能进行指挥。由此可见, 管制员的专业技能也在一定程度上影响着空域流量。
三、提高航班正点率的对策
1. 加强空域流量控制
空域流量虽然对航空公司来说是一个不可控因素, 但是只要通过合理的手段, 还是能够有效的对其进行梳理, 并减少此类因素导致的航班延误。空中交通流量控制主要是通过长、中、短期等措施来开展。中长期控制的目的是实现空中交通流量基本不超过控制点的容量。空中交通流量控制的长期调配措施是在制定航班班期时刻表及飞行前对非定期航班的飞行时刻进行严格的限制和调整;中期调配是在航空器起飞前24小时采用临时调整起飞时间的方式, 让飞机之间的飞行间隔符合管制规定。短期调配是指当出现流量控制时, 通过及时的信息沟通和协调, 使得飞机飞行航线和高度得到及时的调整, 从而保证飞机之间的飞行高度以及各种指标符合规定标准, 保证飞机安全有秩序的运行。
2. 加强航班需求管理
加强航班需求管理需要从两个方面着手, 一方面是要树立通过需求管理减少航班延误的理念, 另一方面要建立需求管理减少航班延误的机制。
当前我国虽然已经认识到了航班延误的严重性, 也采取了诸多新建跑道、扩容机场等措施来提升系统容量。但是系统容量的提升不少一朝一夕的事情, 需要长时间、高成本的付出, 而当前的组织形式也较难解决这类问题。为此, 有必要从需求管理的角度对其进行处理, 通过市场化管理手段, 促进航空服务公司改善服务规范, 从而降低航班延误。为此, 有必要建立以需求为重心的处置机制, 并以航班延误量为出发点来又针对性的扩容机场容量。
我国当前关于航班延误治理还没有一部统一的法律法规, 当前已有的一些法律条文也只是对航班延误后进行后期处置, 而提前预防性的法律法规则没有。为此, 有必要从立法角度明确需求管理相关条文, 并在一些地区开展试点, 从而探索有效需求管理方案。
3. 完善航班延误治理机制
上述手段都是从资源利用和配置的方式来缓解航班延误状况, 但是通过事后控制的角度对航班延误进行规范也是重要的手段。完善航班延误治理机制就是要从航班延误后, 通过对相关责任方进行治理的方式来提高责任方的管理水平。为此, 航班延误治理机制的完善将有助于市场经济的发展, 也会促进民航业的健康发展。
总之。航班延误赔偿不仅广大乘客避之不及, 同时也是国内各大航空公司说不出的痛。无论是从经济效益角度讲还是从企业形象上看, 航班延误对航空公司来讲都是有百害而无一利。笔者认为, 宏观和微观方面都应该加强管理, 以实现航班延误的治理。使得广大乘客和航空公司都不要有不该有的损失。
参考文献
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[2]刘光才刘雷:美国减少航班延误的有效途径及启示[J].技术经济与管理研究2010 (4)
8.航班延误谁之过 篇八
据中国民航局官方数据显示，2012年全国航班正常率为74.83%，其中主要航空公司正常率为75.69%。但美国FlightStats网站最新公布的一份全球航班情况报告显示，在被调查的亚洲航空公司中，晚点最为严重的10家航空公司中有8家是中国内地公司。另外该网站6月份的统计报告中，京沪两地的机场在全球35个主要国际机场中准点率垫底。其中，上海浦东机场倒数第二，准点率仅为28.72%，延误45分钟以上的航班达到34.22%，北京首都机场准点率只有18.3%，延误45分钟以上的航班达到42%。
尽管中外统计数据反差明显，但仍然无法改变航班延误严重这样一个事实。航班延误的责任到底和航空公司有多大关系？
中外统计数据的鲜明反差，主要原因是中国民航对航班延误的认定标准与国际标准有明显差异。根据中国民航2012年11月开始执行的《民航航班正常统计办法》，只要飞机在计划关舱门时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况；或者不晚于计划开舱门时间后10分钟落地，都算航班正常。而按照FlightStats的标准，只要航班到达时间超过公布的航班规划到达时间15分钟或以上，就算延误。
对于航空公司来说，航班延误或取消带来的显性损失和无法估量的隐性损失，都让以营利为目的企业经营者头疼不已。仅以国航为例，今年6月份因雷雨天取消航班共1200架次。但7月8日当天，国航就连续取消230架次航班，延误4小时以上的航班118架次。7月9日，首都机场取消航班233架次，延误1126个航班，延误率77%。按照我国相关规定，天气不好航班就需要绕飞，即航班不能按照原来所申请的固定航路执行，需要重新进行飞越申请。同样的天气，外航公司绕飞的范围要比国内少得多。管制员在地面气象雷达观测到的天气，并认为可以通过的雨区，绝大多数外航飞机可以正常通过；而国内飞行员会因为相关规定绕道回波更弱的地方，甚至没有气象雷达回波的地方才肯通过。由于国内航线的复杂性，这样的大范围偏航经常会导致严重的飞行冲突。而管制员为了降低大面积绕飞带来的高风险性，只能做出牺牲效率保证安全的流量控制。
安全和效率经常是一对矛盾体，我们一贯的做法是为了安全牺牲效率。但面对民航需求飞速增长的现状，降低绕飞标准，抑或降低对飞行员绕飞天气引起的问题的处罚力度，或可提高效率也换取安全。
目前，首都机场每天航班起降量超过1600架次，繁忙程度位列全球第二，加之空域资源有限，已属于超负荷运行状态。在航班量急剧攀升的背景下，流量控制对航班能否按时起飞起到重要作用。而中国民航在治理航班延误上面临的最大难题就在于空域资源的紧缺。在只有20%的空域供民航使用的情况下，靠天吃饭的航空公司为保证飞行安全，管制员需要调配各个飞机水平方向和垂直方向的间隔。当航班流量过大时，就只能采取流量控制的手段。因此，每当雷雨天气出现，京沪穗等主要机场就只能大量取消航班。
9.航班延误服务问题 篇九
■航班延误4小时以上必须即时报告当地民航管理部门
■航空公司因自身原因延误4小时以上应对旅客进行经济补偿
■因主观原因或客观原因延误后不作有效处理，造成航班延误12小时以上的，将视情节轻重暂停或撤销航班或航线经营许可权
为进一步加大工作力度，努力使全年航班正点率达到80％以上，民航总局最近出台了三项举措，即建立航班正常报告制度，就国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿提出指导意见（试行），明确航班正常与（航线）（航班）经营权挂钩的具体措施。将于7月1日实行的航班正常报告制度的主要内容是：各航空公司每月10日前要向总部所在地地区管理局报送上月航班正常报告书，并抄报民航总局运输司，报告书由企业主要负责人签署。各航空公司内部要建立航班延误即时报告制度，根据延误程度逐级报告，及时、妥善地作出处理。凡发生延误2小时以上航班，必须即时报告当日值班领导；凡发生延误4小时以上航班，必须即时报告当地管理局和安全监管办公室，地区管理局和安监办值班领导及有关部门对延误航班的处理进行督促检查。
《民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》的主要内容是：航空公司因自身原因造成航班延误，除按照《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》的有关规定，做好航班不正常情况下的服务工作之外，还应根据航班延误4小时（含）以上不超过8小时、延误8小时（含）以上不同延误时间的实际情况，对旅客进行经济补偿。经济补偿可以采用多种方式。航空公司应根据并尊重旅客本人的意愿和选择，通过现金、购票折扣和里程等方式予以兑现。为避免进一步延误影响后续航班和旅客，防止空勤人员疲劳驾驶形成飞行安全隐患，经济补偿一般不在机场现场进行。航空公司可以采取登记、信函寄回等方便旅客的办法完成经济补偿。具体的补偿方法和方案由各航空公司在此框架下根据各自的情况制定。
民航总局在指导意见中还要求各机场、空管部门认真做好工作，向航空公司提供优质服务。机场要维护好候机楼内的秩序，制止旅客在航班延误后，采取“罢乘”、“占机”等过激方式，影响运输生产正常进行。
民航总局在指导意见中强调，《民航法》第126条对因航班延误给旅客造成的损失，承运人应当承担的责任及其免责条件作了规定。本指导意见所指“补偿”措施，属在发生航班较长时间延误的情况下，航空公司主动安抚旅客、加强服务的措施。旅客因航班延误造成损失向承运人的索赔争议，应按有关法律程序处理。
关于将航班正常与航线（航班）经营权挂钩的具体措施包括四项内容：一是对今年上半年航班正常率、航班计划执行率低于行业平均水平的航空公司，在审定下一航季航班计划
10.关于航班延误的法律分析 篇十
关键词： 航班延误 延误原因 法律责任
随着我国经济的发展、人民生活水平的提高，以飞机作为交通工具的人越来越多。由于运输原因及天气因素等影响导致航班延误的情况时有发生，对此我针对航班延误的概念、原因、法律责任进行分析。
一、航班延误概念分析
《中华人民共和国民用航空法》第126条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”
对于民航法第126条所规定的延误，指承运人未能按照运输合同约定的时间将旅客、行李或者货物运抵目的地点。本条规定的延误是不合理延误或称不正常的延误。从旅客方来说，其认为的延误就是简单意义上其所乘的航班时间延迟而耽误其乘机、按时抵达等目的。当然，延误可能发生在始发站、经停站、目的站及飞行途中。
二、航空运输中航班延误的原因
发生航班延误的原因是多方面的，有人为原因也有不可抗力等其他原因，下面主要从以下几方面分析：
（一）天气情况
如大雾、雷雨、风暴、低能见度等危及飞行安全的恶劣天气。雾会影响飞机的起飞和着陆。连续暴雨容易引起跑道积水，使飞机无法降落。近地面的风，对飞机起降时的安全有直接影响。这些都有可能对飞机结构、通讯导航设备及飞机安全起降构成直接威胁，导致航班不能正常运行。
（二）航空公司的原因
如航班晚到、飞机故障、航班调配等原因。虽然飞机是高新技术产物，但机械故障等人为原因在所难免。
（三）空中管制原因
如空中流量控制、重要飞行活动等。
（四）旅客原因
如旅客迟到或者旅客办完乘机手续后在航站楼里购物，看书，打电话，不注意听登机广播等导致机场不停地广播找人，给旅客打电话通知登机导致航班不能正常起飞。
三、航班延误的法律责任
航班延误纠纷发生后，解决的依据首先是我国《民用航空法》，如果是国际航空运输，则应适用国际条约的规定；其次是我国《合同法》的规定。
（一）由于航空公司的原因造成延误的法律责任
由于航空公司的原因导致的航班延误，航空公司当然应当承担责任。《运输规则》规定由于航空公司的原因造成延误，航空公司应当向旅客提供餐食或住宿等服务；《民用航空法》规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，航空公司应当承担责任。
根据《合同法》规定，违约方对于违约行为应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。在迟延运输时，旅客可以要求退票。
1.继续履行：在发生延误后，旅客可以选择继续履行，航空公司应当继续履行运输义务。
2.采取补救措施：在能够采取签转其他航班等补救措施时，应当采取补救措施，并承担因采取补救措施带来的损失。
3.赔偿损失：如果由于航空公司的原因给旅客造成损失的，则航空公司应当赔偿损失。
（二）非航空公司的原因造成延误的法律责任
如果航班延误不是航空公司的原因造成的，则航空公司不承担责任。如天气原因、突发事件、航空管制等。因此，《运输规则》规定，在由于上述原因造成延误时，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。《民用航空法》规定，航空公司如果能证明航空公司自己为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施，则不承担责任。但是，航空公司违约责任的免除，并不当然免除法律规定的航空公司应尽的义务。即便是在这种情况下，航空公司仍然负有告知义务和补救义务。
综上所述，航班延误问题是一个多方面的问题，也是比较特殊的问题。这不仅要依赖于航空公司，更要依赖于社会法治和社会和谐，维护航空承运人和旅客的合法权益，为建设社会主义和谐社会而努力。
参考文献：
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[2]http：//dongnianqing.blog.sohu.com/72665940.html.
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[4]卢伟，范虹.借鉴国外解决航班延误的办法[J].国际航空，2004.（12）：13-16.
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[6]董念清.关于航班“延误”的法律分析.http：//blog.sina.com.
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