货物代理运输合同

2024-07-04

货物代理运输合同（精选8篇）

1.货物代理运输合同篇一

甲方：

法定地址：邮编：

乙方：

法定地址：邮编：

甲乙双方经过友好协商，就乙方代理甲方办理国际货物运输的有关事宜达成以下合同：

1、甲方委托乙方代为办理订舱、报关、报检、装箱、转运、快递、代垫代付运费等相关运输事宜。

2、甲方委托乙方办理国际货物运输事宜，甲方应及时送交给乙方正确、齐备的托运单据。托运单应明确标明甲方订舱单位名称、电话、传真及联系人并加盖公章。托运单内容应注明货物的件数、重量、体积、目的港、装船日期、货物品名、运费条款及特别要求。

3、甲方委托乙方代理报关、报检时，应提供合法、合格、正确、齐全的报关报验单证。依贸易性质不同可包括：合同、发票、商检证书、许可证、核销文件、报关单、手册、装箱单及有关批文等。

4、甲方委托乙方代为办理货物的装箱、中转运输时，应在托运单或者相关函电中予以明示。包括代为联系仓储、装卸、转运、短驳、装拆箱等事宜。

5、为了维护甲方利益，乙方可以为甲方代垫代付海运运费、港口费用及其他代理代办费用。上述款项及运输代理费可采用包干费或者本合同规定的其他方式由甲方支付给乙方，如遇有关费率调整，可相应调整包干费。

6、甲方在其委托乙方办理的进出口代运货物中，不得夹带易燃、易爆物品及国家规定的禁止出口的物品。

7、乙方在接到甲方的订舱单后，应立即前往船公司办理配载等手续。除甲方能证明乙方在配载上有过错外，乙方不承担任何责任。如果货物未能如期配载，乙方应及时将有关情况通知甲方。

8、乙方接到甲方的订舱单后，甲方要求变更订舱单所列事项的，应在货物装船前乙方规定的时间内，向乙方出具书面更改单，注明日期并加盖甲方印章。因变更订舱事项所引起的各项费用及责任，由甲方全部承担。

9、除甲方能证明由于乙方的原因造成退税单、核销单等单据不能按期退交外，乙方不承担任何责任，但乙方应及时以口头或者书面形式告知甲方，并协助甲方尽快收回。

10、甲方要求货物紧急出运时，应事先在托运单“特别要求声明”中注明或者以其他书面形式通知乙方，并由乙方最后确认航期，否则乙方不承担延误运输责任。

11、甲方同意货物出运或进口到厂后，以一票一结的方式将乙方代垫代付的(每车皮21200)由淄博火车站至绥芬河(DAP GRODEKOVO)的海运运费、港口费用、其他代理代办费用及运输代理费以支票或电汇的方式付给乙方。

12、在甲方未按照合同约定支付乙方费用时，乙方有权滞留相应的运输单据，由此产生的所有损失和责任由甲方承担

13、甲方未及时付费造成承运人依法留臵货物的，由甲方自行承担责任。

14、如货物的灭失或损坏是由于我国《海商法》第五十一条所列明的原因造成的，乙方不承担任何责任。

15、乙方接受甲方委托后要迅速办理各项委托事宜，在代理货物运输的过程中应尽心尽责，对于因乙方的过失而导致甲方遭受的直接损失和额外发生的费用按相关法律规定承担责任，以上损失不包括货物因延迟等原因造成的经济损失。

16、本合同项下发生的任何纠纷或者争议，应通过协商解决，协商不成应提交青岛海事法院审理。

本合同的订立、效力、解释、履行、争议的解决均适用中华人民共和国法律。

17、本合同经甲乙双方签字盖章之日起生效，合同长年有效。任何一方均可提前30日提出终止合同，但应以书面方式通知另一方。

18、经甲乙双方协商一致，可对本合同进行修改和补充，修改及补充的内容经双方签字盖章后作为本合同的组成部分。本合同一式两份。

甲方(盖章)：

代表人(签字)：

年月日：代表人(签字)：年月日乙方(盖章)

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2.货物代理运输合同篇二

关键词：运输合同,损害赔偿,保价运输

物流包括运输、仓储、包装、保管、搬运等各个环节，从物流过程看，合同关系是平等主体之间的法律纽带，物流的各个环节都存在合同，合同是联系物流过程的重要法律行为。而运输作为物流业重要的业务，运输合同就显得尤其重要。在物流运输工作中，合同是确定承运人与托运人之间权利义务关系的最重要的法律文本，是承运人按照托运人要求将货物运送至目的地交付给托运人或者收货人而收取费用的合同。有关运送物损害赔偿范围的界定一件十分复杂的问题。各国法律对损害赔偿标准是的确定并不一致。本文通过货物运输合同损害赔偿问题研究，以期对运输法律规范加以完善。

一、外国和我国台湾的民商法关于承运人承担损害赔偿的规定

关于外国民商法对承运人损害赔偿标准的规定，兹罗列有关国家的法律规定：《日本商法典》第580条规定：“运输物品全部灭失时，依照应交付运输物品之日的到达地的价格决定损害赔偿额，运输物品一部分灭失或损毁时，损害赔偿额依照应交付运输物品之日的到达地价格决定。但是迟到时，准用前项的规定。因运输物品的灭失或毁损，不需要支付的运输费和其他费用”。该法典第581条规定：“运输人的恶意或重大过失而灭失、毁损或迟到时，运输人负一切损害赔偿的责任。”我国台湾《民法典》规定：运送物有丧失、毁损或迟到者，其损害赔偿额，应依其应交付时目的地的价值计算的。迟到者，由应交付时目的地的价额，扣除交付时目的地的价额，以其所得差额为赔偿额。但运费及其他费用，因运送物的丧失、毁损无须支付者，应由前项损害赔偿额中扣除之。运送物的丧失、毁损或迟到，是因运送人的故意或重大过失所导致的话，如有其他损害，托运人并得请求赔偿。

从上述规定中可以看出，关于承运人损害赔偿标准，大都规定了两种标准：一为限定标准，即按应交付时目的地货物价格进行赔偿，其实质即是仅赔偿托运人或收货人的所受损失或积极损失、直接财产损失，对托运人或收货人的所失利益不予赔偿。限定标准适用于承运人因轻过失或无过失而致运送物毁损、灭失的情况。二为一般标准，按此标准，只要是因承运人的责任造成的货物毁损、灭失无论是积极的损失，还是消极的损失，承运人都应进行赔偿。一般标准适用于因承运人的故意或重大过失造成运送物毁损、灭失的情况。所谓故意与重大过失指承运人在运送物的交付、受领、保管或运送过程中的故意或过失，而不包括承运人的故意侵权行为造成运送物毁损、灭失的情况。

二、我国关于承运人承担损害赔偿相关法律的规定

《铁路法》第17条规定“：铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任：(一)托运人或者旅客根据自愿申请办理保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。(二)未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额;如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿。……”

《民用航空法》第128条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内。

根据规定，我国的《铁路法》和《民用航空法》对运送物毁损、灭失损害赔偿范围的确定的基本思路是：托运人办理了保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不得超过保价额。这里的“保价运输”即指当事人的约定。这里的“实际损失”，按照《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》，是指因灭失、短少、变质、污染、损坏导致货物、包裹、行李实际价值的损失。而货物、包裹、行李的赔偿价格按照托运时的实际价值计算。实际价值中未包含已支付的铁路运杂费、包装费、保险费、短途搬运费等费用的，按照损失部分的比例加算。

三、货物运输损害赔偿责任的归责原则

归责原则，可以分为过错责任原则和无过错责任原则。在具体法律关系上，适用过错责任原则还是无过错责任原则，体现了法律对不同利益的衡平和处理。过错责任下，无论是主观过错是客观过错标准，都体现了责任自负的法律理念。随着社会经济关系的巨大变化，无过错责任原则具有独立的地位。无过错责任，体现了国家对于具体法律关系的干预，是一种加重责任，故无法律明确规定和当事人特殊约定不能适用。根据《合同法》相关条文规定“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任”。我国在承运人损害赔偿问题上采取了有限制的无过错责任原则，即在发生损害时，首先确定承运人负有赔偿责任，但如果承运人能够证明存在法定的免责事由则不承担责任。

四、货物运输合同损害赔偿额的确定

根据我国现有法律规定，货物运输合同损害赔偿额的确定，在当事人有约定、办理了保价运输时，承运人应按运送物毁损、灭失时所受损失或积极当损失。对所受利益或消极损失不赔偿。赔偿限额适用的情况是运送物的毁损、灭失是因承运人的轻过失或无过失引起的情况，如果损失是由于承运人的故意或重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定。所谓“重大过失”，依《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》是指，铁路运输企业或者其受雇人、代理人对承运的货物、包裹、行李明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为，如将运送物交付给并不持有领货凭证的第三人等。

根据上述规定，结合我国有关运输的法律、法规，关于承运人损害赔偿责任按以下思路确定：

（一）约定优先原则确定赔偿额

《合同法》第312条规定“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定”，此即所谓的约定优先原则。按此原则，在确定运送物毁损、灭失的赔偿额时，如果当事人对赔偿额的计算方法、赔偿数额事先有约定，则应按当事人约定的方法、数额进行赔偿。承、托双方可以就运送物毁损、灭失的赔偿额进行约定，体现了合同当事人意思自治的原则。承、托双方就赔偿额条的规定。该条可以自由约定。

发生货运事故确定损害赔偿额时，坚持优先依照约定确定赔偿额的原则，既有利于理赔、减少当事人对损失有无、数额多少的举证成本，从而使法院对赔偿额进行迅速确定，又有利于鼓励交易，促进运输事业的发展。货运合同当事人就运送物毁损、灭失的赔偿额进行约定的具体表现形式即所谓的“保价运输”。根据铁路、水路、航空货物运输规则，保价运输的办理根据自愿原则，由托运人在托运货物时，支付货物保价费后办理。按保价运输办理的货物，托运人应以全批货物的实际价格保价，货物的实际价格以托运人提出的价格为准。货物的实际价格包括货款、包装费用和规定的运输费用。保价运输的货物发生毁损、灭失时，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价金额。一部分损失时，则按损失货物占全批货物的比例乘以保价金额赔偿。根据《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》的规定，保价运输的货物、包裹、行李在运输中发生损失，无论托运人在办理保价运输时，保价额是否与货物、包裹、行李的实际价值相符，均应在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。如果损失是因铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不受保价额的限制，按照实际损失赔偿。依照有关规定，货物的保价额应当就是托运时货物的实际价格加上有关的运输费用、税款、包装费等，托运人办理保价手续时，就应按货物托运时的实际价值加上有关费用确定保价金额。在实务中，有些托运人为少缴保价费而隐瞒货物的实际价格，使得保价额小于货物的实际价格;另一些托运人则可能确定的保价金额大于货物的实际价值，以期货物损毁时能得到多于货物实际价值的赔偿。据此，最高人民法院规定，无论保价额是否与货物的实际价值相符，承运人均应在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。同时，在托运人申报的保价金额小于货物实际价值时，如果损失是由承运人的故意或重大过失造成的，不受保价额的限制，按照实际损失赔偿。

（二）承运人的限额赔偿责任

相关国际条约、国外立法、台湾立法，以及我国现行铁路、公路、水路、海上、邮政、快递等多种货物运输方式的法律、法规、规章中对相同问题的规定，通过比较发现，国际条约、国外立法、台湾立法都普遍重视对承运人的保护，设立了承运人的限额赔偿责任制度。而纵观我国，不同层次的各种运输方式的法律、法规、规章并存，缺乏统一的规范体系;只有铁路运输、海上运输和邮政运输以法律形式规定了限额赔偿责任，其他几种运输方式都没有类似制度，

赔偿限额将承运人的责任限制在一定的范围之内，无论托运人或收货人的实际损失有多大，承运人仅在赔偿限额之内承担损害赔偿责任。赔偿限额过低时，依限额进行赔偿对托运人或收货人的不公平显而易见。法律、行政法规所以牺牲公平，规定赔偿限额，是基于保护运输事业的考虑，避免因承运人过度赔偿给运输事业带来严重不利的后果。同时，按限额进行赔偿有利于减少索赔时举证的麻烦，提高索赔的效率。因此，国外民商法及有关国际条约多规定有赔偿限额，如德国商法典第431条规定，全部运送物毁损、灭失的赔偿，每千克货物限于8.33计算单位等。我国有关法律也对赔偿条规限额作出了规定，如铁路法、民用航空法等。《铁路法》第17条规定未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿。《铁路运输规程》第56条规定，不按件数只按质量承运，每吨最高赔偿100元，按件数和重量承运的货物，每吨最高赔偿2000元;个人托运的搬家货物、行李每10公斤最多赔偿30元，实际损失低于这个标准的，按货物实际损失的价格。

适用赔偿限额进行赔偿须具备一定条件：首先，必须是法律、行政法规规定有相关运输方式的赔偿限额。法律、行政法规可规定赔偿限额，除此之外，行政规章、地方法规、规章等不得规定。其次，必须是当事人未对赔偿额作出约定。如果当事人已就赔偿额的确定作出约定，如已办理保价运输，就不能适用赔偿限额。其三，赔偿限额适用的消极条件是，由于承运人的故意或重大过失造成运送物毁损、灭失的，不适用赔偿限额的规定，应按照实际损失进行赔偿。

货物运输合同纠纷中，由于铁路、航空和水上运输投资大、成本高、收益慢，市场进人门坎较高，具有一定的社会公用性和进人的障碍性，托运人一般不具有平等的谈判地位，因此，法律需要在促进行业发展和保护货主权益方面作出平衡，法律法规均作出比较明确的规定，有关运送物损害赔偿范围的界定一件十分复杂的问题。各国法律对损害赔偿标准是的确定并不一致。在我国，规范运送物损害赔偿范围的法律不限于《合同法》，相关运输法律、法规都对此作出了相应规定。

与国外有关国家法律规定相比较，我国《铁路法》和《民用航空法》关于承运人损害赔偿责任范围的标准较低，主要表现为，在因承运人故意或重大过失造成运送物毁损、灭失时，国外法律多规定承运人应就托运人或收货人的所受损失和所失利益进行赔偿，而我国仅赔偿托运人或收货人的所受损失，对于所失利益不予赔偿。这种规定，一味强调保护运输事业的发展，对托运人或收货人的利益考虑较少，与过错大责任大的法律理念不相适应，其结果表面上是损害了托运人或收货人的利益，从长远来看，也不利于运输事业的健康发展。

参考文献

[1]、陈代芬.我国物流法规建设中的问题及建议[J].中国物流与采购, 2002, (12)

3.货物代理运输合同篇三

1 关注两合同之间对接问题的必要性

1.1 经济原因

自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。

目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。

1.2 现实原因

将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。

2 两合同之间的对接环节

根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。

国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。

3 两合同之间的具体对接问题

3.1 FOB条款下货物的控制权问题

FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。

作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。

简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。

以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。

基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。

(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。

(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。

综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。

3.2 贸易方式的灵活选择

事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。

一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。

在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。

3.3 滞期费的衔接

有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。

倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。

在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。

滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。

综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。

3.4 风险的分配和转移

由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。

4.货物运输代理服务合同篇四

依据相关法律法规，甲乙双方本着自愿、平等、公平之原则，经充分协商，就乙方委托甲方运货事宜达成如下协议：

一、承运形式

1、乙方委托甲方运输(包括代理运输，下同)发往全国各地的货物，运输方式包括：

定时达;□普通汽运。(单选或多选)

2、甲方应依乙方指定方式运输，未经乙方同意不得擅自变更。

二、代表条款

1、甲方指定 __代表甲方处理与乙方相关货运事宜;该代表变更时甲方应书面通知乙方。

2、经乙方指定的物流人员(附件一)在合同履行过程中签字确认相关文件之行为或其它履约行为视为乙方行为。

三、计量规则

货物重量计量单位为千克，不足一千克按一千克计算。若体积重量大于实际重量，按体积重量计算。

四、价格条款

1、甲方所公布的价格如有变动，则乙方同意一律按甲方最新公布价执行，如有异议应在发货时提出。

2、乙方有权享受甲方推出的价格优惠活动，优惠方案作为本合同附件。如乙方确认按附件享受优惠，则不得再享受其他优惠。

3、本合同适用的价格不包含政府规费、紧急附加费等其它费用。

五、接货与收货

1、甲方负责在乙方指定地点接货或接收乙方送货，乙方要求上门接货的须应甲方要求支付接货费。

2、乙方应及时通知甲方装货，告知甲方货物名称、性质、数量、装货时间、地点等;大票货物应提前二十四小时通知甲方。对于不能安全、合法运送之物品(包括但不限于危险物品、违禁物品，下同)，甲方有权拒绝接收。

六、包装条款

1、乙方负责包装的货物必须按行业有关标准进行包装，使其适合运输;甲方不得擅自改动乙方包装。

2、甲方负责包装货物或协助乙方进行发货前的打包、装箱等工作的，乙方应支付相应费用。

甲方：

乙方：

签约日期：

5.国际货物运输委托代理合同范本一篇五

国际货物运输委托代理合同

甲方：

法定地址：邮编：

经办人：电话：传真：

乙方：

法定地址：邮编：

经办人：电话：传真：

甲乙双方经过友好协商，就甲方委托乙方办理国际货物运输的有关事宜达成以下合同：

1、甲方委托乙方代为办理陆运等相关事宜。

2、甲方委托乙方代为陆运时，甲方应及时传真给乙方正确、齐备的托运单据。托运单应明确标明船名、航次、提单号、场站、件数、重量、体积、目的港、最晚集港日期、货物品名及特别要求。

3、甲方在其委托乙方办理的出口代运货物中，不得夹带易燃、易爆物品及国家规定的禁止出口的物品。甲方应保证货物出境前已按照商检、海关规定办理相应的的报检、报关事宜。

4、甲方要求货物紧急出运时，应事先在托运单“特别要求声明”中注明或者以其他书面形式通知乙方，并由乙方最后确认航期，否则乙方不承担延误运输责任。

5、乙方收到甲方的托运单后，按照要求及时办理相关手续，均匀

分配运量、严禁集中扎堆派车。乙方须保证所承运甲方的货物安全、完整并按时送达指定港口。

6、乙方须每天早上将当天的运量、箱号、车号、司机联系方式、到达乙方工厂的时间，书面提供给甲方，以便及早准备装箱发货。

7、因甲方运量是规律性的，乙方须早计划、早部署，尽能白天安排运输装箱，避免晚间作业。

8、费用标准，汽运费（）：

元/20’（约25吨/20’）

上述费用由甲方支付给乙方，如果没有政策性或大的费率变动，乙方要保证费用的稳定性，否则甲方不接受调整。

9、费用结算:每月1日双方认证上月所发生的费用，乙方向甲方开具正规税票。甲方收到发票后，15天内付于乙方费用。

10、本合同经甲乙双方签字盖章之日起生效，合同有效期为一年。任何一方均可提前30日提出终止合同，但应以书面方式通知另一方。

经甲乙双方协商一致，可对本合同进行修改和补充，修改及补充的内容经双方签字盖章后作为本合同的组成部分。在合同执行中如果产生纠纷，由双方协商解决，如果协商不成，提交仲裁部门。本合同一式两份，盖章有效。

甲方（盖章）：乙方（盖章）：

代表人（签字）：代表人（签字）：

6.出口货物运输代理协议篇六

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出口货物运输代理协议

甲方：___________________________

乙方：___________________________

甲乙双方经友好协商，就甲方委托乙方代理海运出口货运业务事宜，达成协议如下：

一、双方职责

1．作为甲方的货运代理，应定期向甲方提供海运出口船期表及其它有关信息。

2．甲方应根据出口货运委托书的要求，填制内容正确、完善、真实的委托书并加盖公章交乙方配船。如需指装船舶或船公司则应在委托书上注明。

3．乙方应对甲方的出口货运资料进行认真的审核，根据甲方要求的装箱，效期及备货情况进行配船，并及时将配船舱回单交甲方以便安排有关事宜。

4．甲方负责按时提供乙方工作所需的资料及相应的配合（资料：收货人全称、地址、电话、货物名称、型号、数量、毛重、净重、立

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方数、目的港、单价、总价、海关编码、核销单、报关委托书等，以便我司做单证用）甲方须提前7天提供给乙方，如提供资料等迟延原因而导致的后果，乙方不承担相应的责任。

5．甲方如要求更改资料，须出具书面更改单，在船开航前___________天通知乙方，如因变更资料而产生的费用，由甲方承担。

6．______海运费：______ ______至工厂内陆运价为：____________。

二、费用与结算

1．经甲方要求，乙方同意按以下第____种方式结算当月海运费及有关费用。

（1）付款放单（2）备用金（3）转帐（4）汇票

2．甲方须按协议约定的时间支付乙方海运费及有关费用。如因甲方原因不能履行付款责任，乙方有权留置甲方的货物、提单和有关单据，由此产生的责任和费用由甲方承担。

3．乙方在船开航后第二天，直接将电放提单传真给贵司。并在____________天内，在甲方结清货款的前提下，将核销单退给乙方。

三、其它条款

1．出口货运委托书是协议的组成部分，是本协议分期执行协议标的的要约与承诺。

2．协议的海运费及国内段有关费用，如遇国家颁布价格和船公

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司运价调整时，双方应及时通知对方并作好相应调整。

3．本协议尽事宜，双方应友好协商解决。如不成由乙方所在地法院裁决。

4．协议从签字之日起生效，有效期为一年。到期双方如无异议，协议自动顺延。如任何一方提出异议或终止协议，必须提前一个月以书面形式通知对方。

5．本协议一式二份，甲乙双方各执一份。

甲方：_____________ 签章：_____________ 乙方：_____________ 签章：_____________  网络对传统隐私权的冲击

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 我国网络金融行业协调能力差

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 网上信用安全度数的案例分析

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 电子签名的对称加密是什么

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 骗领信用卡并透支使用的法律认定问 http://s.yingle.com/w/dz/673896.html

 电子支付指引与第三方支付服务

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 电子商务纠纷的解决之道

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 网络格式合同书范本2018最新问题

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 加强网络金融市场准入管理措施

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 电子交易后，发货环节如何进行风险规避 http://s.yingle.com/w/dz/673891.html

 FBI调查iPad用户隐私泄

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 传统的国际税收管辖权基础

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 电子金融与传统金融的区别是什么 http://s.yingle.com/w/dz/673888.html

 首个团购网站信用认证新规出台欲通过牌照设置门槛 http://s.yingle.com/w/dz/673887.html

 电子签名的功能等同原则是什么

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 网络金融的风险防范

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  安全 http://s.yingle.com/w/dz/673884.html 计算

机

软

件的法

律

保

护

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  电子商务安全要素 http://s.yingle.com/w/dz/673882.html 惩治网络犯罪

推进电子

商务发展

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 中国当前电子商务税收管理问题的对 http://s.yingle.com/w/dz/673880.html

  关于进一步加快电 http://s.yingle.com/w/dz/673879.html 隐私权保护的法律现状和网络隐私权法 http://s.yingle.com/w/dz/673878.html

 电子支付方式中各种法律关系的分析 http://s.yingle.com/w/dz/673877.html

 论网络隐私权的法律保护

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 处理好我国电子政务发展中的几个问题 http://s.yingle.com/w/dz/673875.html

 电子支付条例或本周公布

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 黑客行为及相关法律责任

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 我国电子商务税收征管应坚持的

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 网络信息安全的法律保护

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 电子签名及其规制模式

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 电子商务中消费者保护的法律问题 http://s.yingle.com/w/dz/673869.html

 中国法律严禁任何形式黑客攻击行为 http://s.yingle.com/w/dz/673868.html

 刑事诉讼中电子证据的收集和运用 http://s.yingle.com/w/dz/673867.html

 跨国电子商务对传统的国际税收法律 http://s.yingle.com/w/dz/673866.html

 电子支付有哪三种类型

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 电子支付的支付流程是怎样的

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 团购网售服务无保障渐成顽疾

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 新型电子支付工具和网络标准

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 国际避税的主要方式和手段

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 广电网络运营的法律保障问题研究 http://s.yingle.com/w/dz/673860.html

  网站运营第一阶段 http://s.yingle.com/w/dz/673859.html 乱象横生商务部制定首个团购网站信用认证新规 http://s.yingle.com/w/dz/673858.html

 网店实名制是在为收税开路

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 论网络运营商对用户隐私权的侵害 http://s.yingle.com/w/dz/673856.html

 网络广告呼唤游戏规则的革新

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  电子商务法 http://s.yingle.com/w/dz/673853.html 对比信息网络传播权与传统著作权 http://s.yingle.com/w/dz/673852.html

 网游实名制标本兼治有赖技术进步 http://s.yingle.com/w/dz/673851.html

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 电子商务中电子货币洗钱犯罪问题 http://s.yingle.com/w/dz/673850.html

  什么是电子商务 http://s.yingle.com/w/dz/673849.html 试验十三网络金融监管和网络金融法律 http://s.yingle.com/w/dz/673848.html

 网络支付责任承担的问题

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 农行电子支付卡存在哪些安全隐患问题 http://s.yingle.com/w/dz/673846.html

 世界各国对电子商务采取的税收

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 网络隐私权法律保护探析

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 电子商务对常设机构原则挑战

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 Internet对传统国际

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  人肉搜索或能终止 http://s.yingle.com/w/dz/673841.html 隐私权在网络空间中面临的的挑战与对策 http://s.yingle.com/w/dz/673840.html

 电子商务交易纠纷的解决途径

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 门槛低导致团购网站数量剧增

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 电子金融的主要服务内容有哪些

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 电子政务发展需法律法规支持

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 电子签名的功能等同原则

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 国际上对跨国电子商务所得课税的原 http://s.yingle.com/w/dz/673834.html

 完善我国电子商务税收征管法律

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 网络隐私权问题产生的原因

http://s.yingle.com/w/dz/673832.html

 电子商务的核心价值到底是什么

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 电子商务对客户关系管理的影响

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 网交会人气旺老外也迷电子商务

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 中国移动在深启动B2B电子商务

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 互联网地图服务审查要求和责任制度 http://s.yingle.com/w/dz/480486.html

 湖南广电与淘宝投1亿建公司图谋电子商务 http://s.yingle.com/w/dz/480484.html

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  高智能保安全 http://s.yingle.com/w/dz/480481.html 东阳中小企业借力移动电子商务扩大营销 http://s.yingle.com/w/dz/480478.html

 电子商务发展助经济复苏提速

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 ‘戴尔’的物流电子商务化研究

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 亚马逊等多家电子商务网站遭遇http://s.yingle.com/w/dz/480472.html

DNS故障

 国际电子商务平台开通广货出口借上网扩容 http://s.yingle.com/w/dz/480470.html

 深圳个人开网店办照可自愿扶持电子商务发展 http://s.yingle.com/w/dz/480469.html

 智能化电子商务发力国家电子商务示范城市建设 http://s.yingle.com/w/dz/480467.html

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 农业电子商务的现状与趋势

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 电子商务第三方支付的风险分析及控制浅谈 http://s.yingle.com/w/dz/480463.html

 电子商务对渠道管理的冲击与挑战 http://s.yingle.com/w/dz/480460.html

 信息流、资金流、物流

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 智能化电商进军广州流花服装电子商务圈 http://s.yingle.com/w/dz/480456.html

 选择成都看好中西部电子商务发展 http://s.yingle.com/w/dz/480454.html

 物流和快递是电子商务不可缺少的部分 http://s.yingle.com/w/dz/480453.html

 多数电子商务企业CEO对政府部门的扶持力度满意 http://s.yingle.com/w/dz/480450.html

 电子商务就业形势‘乍暖还寒’

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 2017中国电子商务创新发展论坛的几点思考 http://s.yingle.com/w/dz/480446.html

 企业竞争优势的助推器

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 市民网上批发货物遭遇网购骗局

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 北辰区大型批发市场建电子商务平台 http://s.yingle.com/w/dz/480440.html

 智能化电子商务突破服装业困局

http://s.yingle.com/w/dz/480438.html

 我国农业电子商务发展的问题与对策 http://s.yingle.com/w/dz/480436.html

 申通称快递业不堪重负落后于电子商务发展速度 http://s.yingle.com/w/dz/480434.html

7.海上货物运输保险利益分析篇七

在国际贸易自由化、全球化的背景下, 海上运输成为国际间贸易的重要运输途径, 海上货物保险作为分散海上货物运输风险的手段, 被越来越多的当事人运用。保险利益作为最重要的保险基本原则之一, 成为国际海洋货物运输保险的核心问题。《海商法》和《保险法》在我国发展相对较晚、起点较低, 对保险利益的解释过于原则, 因此显得比较薄弱, 无法形成统一、准确的认识。使得海上货物保险在适用保险利益原则时产生诸多法律问题。据广东海事法院统计1984年建院到2005年底海上货物运输保险的案件中有23%的涉及保险利益问题。笔者试图从保险的真谛、法律的适用性、贸易实务对保险利益展开分析, 以便核赔人掌握国际海洋货物运输保险中对“保险利益”问题的基本处理方法。

2文献综述

2.1严格利益关系说

学者对严格利益关系还没有一个统一的定义, 英国学者LordEldon定义为:保险利益是财产合同的订立或财产上的权利而产生的关系, 只有严格在这两种情况下致使财产权利的灭失影响到当事人的权利时才能称得上是保险利益。我国学者对保险利益也有深入的研究, 司玉琢研究指出:保险利益是能够准确用货币衡量计算被保险财产合法取得资产的损失。汪鹏南研究指出:保险利益是能够准确衡量且独立于保险合同之上而存在的关系。

2.2宽泛利益关系说

另一部分学者认为严格利益说太过狭义, 美国、法国、希腊等一部分航运传统强国多数学者认为:所有和被保险财产利益相关的人都是保险利益者, 即被保险财产的保全或灭失会给相关利益人造成利益和损失的都是保险利益人。例如, 英国1806年Lucena和Craudurd之间关于货物保险的诉讼案中, 英国法官对保险利益的判断是根据“精神上确定的事”、“真实的期待”或“与保险标的有某种利害关系”为标准。

3现行保险利益基本原则对贸易实务产生的问题

保险的作用是分散风险, 而分散风险对应的是填补亏损。而保险利益作为保险基本原则中最重要的原则之一, 必定是保险人和被保险人在保险纠纷争用的重型武器。那么什么是保险利益?保险利益的范围有多大?保险利益应何时出现在保险合同里?目前我国《海商法》还没有对保险利益作出定义, 但它在《保险法》中加以表现, 我国《保险法》第12条定义:“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这样的定义使在保险纠纷中处理问题原则化和简单化, 且难以形成准确、统一的标准。会在下列保险实务中产生问题。

3.1海上货物运输保险合同效力问题

根据我国保险法的规定, 投保人必须对被保险保险标的有法律上承认的利益关系, 否则保险合同无效, 这样的规定对于一般的陆上货物保险不会产生利益纠纷, 但是对于跨国贸易的海上货物贸易保险合同就会出现很多无法解决的大问题。因为在跨国贸易运输中货物的投保人签订的是CFR和FOB合同, 即货物购买方在货物装船前都没有法律上承认的保险利益, 而货物购买人不可能在货物装船以后再去办理货物保险合同, 这就造成购买人在购买保险合同的时候并买有取得法律上承认的保险利益, 从而导致保险合同无效的尴尬局面。所以我国保险法中这样的规定是不符合实际情况的, 这样的规定在现在的海上货物运输保险合同中是行不通的。

3.2海上货物保险合同转让后的效力问题

海上货物运输因其提单的多次转让使其所有权不断转移, 保险的标的具有一定的流动性。例如, 在货物运输途中在大部分时间内不在其所有人的控制之下。但是保险标的所有权的转移不会损害保险人的利益, 所以国际运输中心允许不经过保险人的同意就可以由被保险人经过背书进行转移。我国《海商法》中规定:“对海上货物运输保险合同的转让不需经保险人同意, 可由被保险人以背书等方式转让, 合同权利、义务随之转移”。这些法律部门都在形式上规定了可以自由转让合同, 但是保险合同成立的核心的实质内容我国法律没有进行规定, 即保险合同效力要以保险利益为依据, 被保险人没有法律承认的保险利益就得不到合法的保险效力, 保险利益原则是被保险的基础, 如果转让人没有保险利益, 那么保险利益不会因为合同的转让而产生保险利益。我国现有的《海商法》、《保险法》都没有对转让保险合同的实质要件保险利益作出具体规定, 虽然保险利益是一种可以用货币衡量的权益, 可以自由转让。但是学者对保险利益是否可以脱离保险标的而独立转移观点不同。

3.3海上货物保险人代位权问题

保险标的保险利益的范围不统一将会产生下列问题, 承运人享不享有保险标的保险利益成为保险人能不能向承运人行使代位权的关键。国内专家学者对保险利益的解释不统一, 承运人坚称, 承运人在运输途中要以自己的经济利益去承担货物发生风险的损失, 从而承运人享有运输货物拥有的可保利益, 它可以直接为自身利益对要承担的经济责任进行投保获取保险单或是通过合同规定从而有权享有托运人保险利益。而保险人则主张根据海上保险的可保原则, 只有对货物具有法律上承认的真正具有厉害关系的人才能投保, 否则视为赌博行为合同无效, 托运人将货物的可保利益转让给承运人的条款实质上是使承运人获得了本来不具有的保险利益, 托运人损害了保险人的代位追偿权的权利。

4海上货物运输保险合同中保险利益归属的界定

对保险利益的归属界定比较难把握。过于严格的界定, 会限制了合法保险, 掣肘了保险经济效用地发挥。过于宽泛的界定, 会出现众多拥有保险利益的关系人, 这无疑是纵容了赌博行为, 赌博行为会出现投保人投险并盼望货物出险的现象, 这违背了保险的原则。现在主流的观点认为国际海上运输保险合同要以承担风险这一原则为利益的边线。这就是说买卖双方以承担风险为界线, 投保人的保险利益根据保险标的的所有权转移而转移。我国在处理海上货物保险实践中也多以风险承担点为投保人或被保险人享有保险标的保险利益的划分点标准。这样划分的原因是因为在国际贸易中《联合国国际货物销售合同公约》与《2000年国际贸易术语解释通则》对货物风险的转移做了准确的规定。相关贸易术语买卖双方的风险划分在《2000年国际贸易术语解释通则》中都作了详细的规定。FOB、CIF、CFR, 是国际海运贸易合同中最常见的3种合同价格条款, 明确了风险划分点为货物以装货港船舷, 即货物买方从货物越过船舷的一刻起开始拥有货物的所有权并承担货物的风险。以“风险承担”的界限作为有保险利益的界限虽然有一定的合理和可操作性, 但是缺乏实务性和法理性。在该标规则下可能会出现货物买卖双方都无法获得保险人赔偿的情况, 例如, 在CIF双方贸易中, 货物在越过船舷运输途中造成的货物损失, 由于风险已经从卖方转移到买方中。此时卖方失去了保险利益, 如果买方退单、拒收货物或者拒付货款时, 卖方即使手中持有提单和保险单也无法获得保险人赔偿。所以有风险承担点为保险利益界线也造成了很多海上货物保险纠纷。贸易合同在FOB和CFR条款下的保险纠纷最为典型, 根据我国《保险法》规定, 投保人只有具有了法律承认的保险利益才能购买保险合同, 否则合同无效, 从而造成货物购买方只能在货物越过船舷后拥有了保险利益后再能去购买保险, 而在实务操作中货物保险合同躲在货物装船前购买, 尤其是预约合同。这样如果认定保险合同无效, 这明显不符合国际贸易货物运输合同实务运作的事实。

但是在实务中如果在FOB或CFR下保险货物在装船前发生货物损失, 保险人拒绝为被保险人赔偿损失, 理由是被保险人对保险货物没有保险利益。笔者认为, 在以CIF、FOB、CFR下签订的国际贸易合同中, 卖方从货物交至买方手中, 再到收到货款, 对保险货物享有无可争辩的保险权利, 同样, 买方从和卖方签订贸易合同后到货物划在合同下对保险货物也享有无可抗拒的保险利益。所以在处理保险人和被保险人货物保险合同时没有必要在货物的保险利益上纠缠不休, 简单的处理方法是持有保险单并有提单的被保险人只要受到真实的损失就有权利向保险人索取损失报酬, 这满足实际, 也符合我国《海商法》的规定, 赔偿原则是海上保险的基本原则, 保险人对被保险人损失的赔偿不能超过被保险自身真实的损失, 也就是说, 被保险人索赔金额要以自身真实的损失为上限, 没有损失或者超出损失的保险人可以拒绝赔偿。被保险人不能因为货物损失而得到额外的利益。以“实际损失承担”作为被保险人获得保险人获得保险的上限在国际海上贸易中更符合实际。这样在货物发生损失时, 在损失中真正的受害者只要持有保单和提单自然能获得赔偿, 这也体现了保险的真谛。这样保单的转让等一系列的问题只要遵守这以准则都将迎刃而解。另外, 《〈中华人民共和国保险法〉释义》一书对货物保险合同中保险利益的解释为:“凡因财产发生危险事故可能遭受损失的人, 均对该项财产具有一定的可保利益。”此解释明确了拥有提单和保险单的货主对保险标的具有保险利益, 且是合法的经济利益相关者, 必然有权利依据相关法律向保险人提起索赔。

5结语

本文主要研究探讨了法律对保险利益原则的规定在处理保险合同纠纷中出现的问题, 并对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理, 更有效, 更符合实际情况界定。笔者认为我国法律规定的被保险人应该具有法律承认的保险利益的规定, 应当宽泛的解释为被保险人对保险标的的保险利益不为法律所禁止。根据我国《保险法》相关规定投保人对保险标的没有保险利益的合同无效, 因此货物买卖当事人应当对保险标的都具有保险利益在海上货物运输保险合同中, 且在操作海上货物保险纠纷时, 要以实际损失为依据作出对获得保险赔偿的标准。

摘要：对海上货物保险利益的界定不清, 使其在国际贸易中产生了不小的麻烦, 提出了现行保险利益基本原则的规定在贸易实务中产生的问题, 然后在充分研究了海上货物贸易的特殊情况, 对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理, 更有效, 更符合实际情况界定。

关键词：货物保险,保险利益,保险合同,贸易赔偿

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8.海上货物运输合同下托运人的识别篇八

1 典型案例

1994年9月5日至10月19日期间，闽东金洋（集装）货运有限公司（以下简称金洋公司）向马士基集团香港有限公司（以下简称马士基公司）托运6票共计6个40英尺集装箱，从我国深圳港蛇口港区运至德国汉堡港。托运单抬头为金洋公司，“托运人”栏内记载为福建省宁德外贸公司（以下简称宁德公司）。该6票货物由金洋公司从福建省陆运至深圳港，并交由马士基公司承运。货物装船后，马士基公司先后向金洋公司签发6套正本提单，提单显示托运人为宁德公司，运费预付。货物运抵目的港后，马士基公司未收到运费，于是向广州海事法院提起诉讼，请求法院判令金洋公司支付拖欠的运费和报关费，并承担本案诉讼费用。

本案争议焦点在于，究竟是金洋公司还是宁德公司应当作为海上货物运输合同的托运人，承担向承运人支付运费的义务。被告金洋公司认为：提单和托运单上均明确记载托运人是宁德公司，按照提单的约定，承运人应当向托运人收取运费；金洋公司是货物的陆路承运人，受宁德公司的委托将货物交给马士基公司，这只是陆路承运人与海上承运人的“交接”，并非“托运”。原告马士基公司则认为：金洋公司向马士基公司办理货物托运，马士基公司签发提单给金洋公司，金洋公司就是托运人；虽然马士基公司按照金洋公司的要求将提单上的托运人记载为宁德公司，但提单的记载并不能改变金洋公司作为托运人的地位。[1]

那么，国际公约和我国法律对于托运人是怎样规定的呢？虽然《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》均未对托运人作出明确的定义，但从承运人的定义中不难作出推断。《海牙规则》第1条（a）项规定：“‘承运人’包括与托运人订立运输合同的船舶所有人或者承租人。”①据此推断，托运人应当指与承运人订立运输合同的人。我国传统民法也认为：“托运人，谓以自己之名义与运送人订立契约之人。”[2]584《汉堡规则》首次对托运人作出定义并对其内涵进行二元化的区分，但在称谓上仍然统一为“托运人”。①对此，《国际商会2000年国际贸易术语解释通则》（ICC Official Rules for the Interpretation of Trade Terms 2000，INCOTERMS 2000）的引言解释如下：“在某些情况下，需要用同一个词表示不同的意思，这只是由于无法找到合适的替代词的缘故。商人们在买卖合同和运输合同中经常遇到这种困难。例如，‘托运人’一词既表示将货物交付运输的人，又表示与承运人订立合同的人，而这两个‘托运人’可能是不同的人：如在FOB合同下，卖方将货物交付运输，而买方则与承运人订立运输合同。”②我国《海商法》效仿《汉堡规则》，也规定了两种托运人，虽然在称谓上未作区分，但是为了在理论上和实务中表述方便，通常称为缔约托运人和实际托运人。

2 缔约托运人的识别

依据我国《海商法》第42条第3项第1目的规定，缔约托运人指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人。缔约托运人的识别需要结合运输合同的形式和内容进行。由于海上货物运输合同（航次租船合同除外）属于非要式合同，因此，订立海上货物运输合同可以采用书面形式、口头形式和其他形式（参见我国《合同法》第10条第1款），其中书面形式指合同书、信件和数据电文（包括电报、电传、传真、电子数据交换和电子邮件）等可以有形地表现所载内容的形式（参见我国《合同法》第11条）；即使采用非书面形式订立合同，承运人或者托运人也可以要求书面确认海上货物运输合同的成立（参见我国《海商法》第43条）。以我国集装箱班轮运输业务为例，承托双方在订立和履行运输合同的过程中，普遍使用的是20世纪90年代初原交通部在国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验项目中推行的十联式集装箱出口货运套单（俗称下货纸），其中前两联称作托运单，分别为货主留存联和船代留存联，格式与提单正面基本相同，无背面条款，但在右上方印有合并提单条款的文句③，并加粗实线方框以引起托运人的注意。订舱时，由托运人本人或其货运代理人填写托运单，并加盖订舱章（一般在承运人代理人处预留印鉴），然后以传真形式或者扫描后以电子邮件形式发送给承运人代理人。托运单无论在形式上还是内容上均符合我国《合同法》第14条对要约的规定④，因此，承运人完全可以将订舱章上显示的人（以下简称订舱人）视为缔约托运人。这样做既符合法律规定，又简单明了，且便于操作。

在货运代理人向承运人订舱的情况下，缔约托运人的识别比较复杂。我国《国际货物运输代理业管理规定实施细则》（以下简称《货代细则》）第2条第1款规定：“国际货物运输代理企业（以下简称国际货运代理企业）可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。”由此可见，在我国法律下，货运代理人这一概念的实际含义已经超出其字面含义，具体表现为直接代理人、间接代理人和独立经营人等身份。[3]

第一，国际货运代理企业作为直接代理人（英美法中称为显名代理）从事国际货运代理业务，即接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人的名义办理国际货物运输及相关业务①，收取代理费或佣金②（参见我国《货代细则》第2条第2款）。一方面，货运代理人接受委托办理有关业务，应当与货主签订书面委托协议（即货运代理合同），双方发生业务纠纷时，应当以所签书面协议作为解决争议的依据（参见我国《货代细则》第36条第1款）；另一方面，货运代理人以委托人的名义向承运人订舱时，须表明其代理人的身份，即在托运单上注明“作为代理人”并出具授权委托书，其中载明代理人的姓名或者名称、代理事项、权限和期间，并由委托人签名或盖章（参见我国《民法通则》第65条第2款）。此种情况下，缔约托运人是委托人本人，运输合同直接约束该委托人和承运人。

第二，国际货运代理企业作为间接代理人从事国际货运代理业务，即接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以自己的名义为委托人办理国际货物运输及相关业务，收取代理费或佣金（参见我国《货代细则》第2条第2款）。一方面，货运代理人与货主签订书面委托协议；另一方面，货运代理人以自己的名义为委托人向承运人订舱。此种情况下，缔约托运人既可能是委托人本人，也可能是货运代理人，以下分别论述。

（1）如果承运人在订立运输合同时知道货运代理人与委托人之间的代理关系（英美法中称为隐名代理），该合同直接约束委托人和承运人，但有确切证据证明该合同只约束货运代理人和承运人的除外（参见我国《合同法》③第402条，此即委托人的自动介入）。我国《合同法》的此条规定尽管借鉴自英美法中的隐名代理制度，但在具体规定上与之存在以下区别：①在英美法的隐名代理制度下，只有当代理人告知第三人代理关系存在时才发生委托人的自动介入④，第三人经由其他途径知道代理关系时不发生委托人的自动介入；而我国《合同法》则无此限制，只要第三人经由其他途径知道代理关系，即发生委托人的自动介入。⑤②在英美法的隐名代理制度下，无论第三人是否知道委托人的具体身份，均发生委托人的自动介入；而我国《合同法》对此未作明文规定，解释上应以确切知道委托人的具体身份为限。[4]此外，笔者认为，应当以客观事实而不是承运人的主观认识作为判断承运人是否知道代理关系的标准，即在有确切证据证明承运人应当知道代理关系但其实际不知道或声称不知道的情况下，推定其知道代理关系。

（2）如果承运人不知道货运代理人与委托人之间的代理关系（英美法中称为未披露本人的代理），货运代理人因承运人的原因对委托人不履行义务，货运代理人应当向委托人披露承运人，委托人因此可以行使货运代理人对承运人的权利，但承运人与货运代理人订立合同时如果知道该委托人就不会订立合同的除外（参见我国《合同法》第403条第1款，此即委托人的介入权）；同时，货运代理人因委托人的原因对承运人不履行义务，货运代理人应当向承运人披露委托人，承运人因此可以选择货运代理人或委托人作为相对人主张其权利，但承运人不得变更选定的相对人（参见我国《合同法》第403条第2款，此即第三人的选择权）。

第三，国际货运代理企业作为独立经营人（如无船承运人或多式联运经营人）从事国际货运代理业务，即接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费和服务费①（参见我国《货代细则》第2条第3款）。一方面，货运代理人应当向货主签发运输单证（如国际货运代理提单），双方发生业务纠纷时，应当以所签运输单证作为解决争议的依据；另一方面，货运代理人应当与实际承运人订立运输合同，双方发生业务纠纷时，应当以所签运输合同作为解决争议的依据（参见我国《货代细则》第36条第2款）。此种情况下，缔约托运人是货运代理人，运输合同直接约束货运代理人和实际承运人。由此可见，是否以自己的名义签发运输单证是区别货运代理人作为间接代理人还是独立经营人从事有关业务的最重要的标准。

需要注意的是，当货运代理人以自己的名义向实际承运人订舱时，托运单上记载的托运人与货运代理人是什么关系？其法律地位如何？有学者认为，货运代理人将谁记载为托运单上的托运人，就表明以谁的名义或者为谁托运货物。[5]笔者认为，不可径行作出此种推定。首先，如前文所述，直接代理必须由代理人向第三人作出明示并出具授权委托书，仅凭托运单上记载的托运人不足以向第三人表明代理关系；其次，鉴于航运业和货运代理业的特殊性，应当从严掌握我国《合同法》第402条规定的间接代理关系下委托人自动介入的标准。实务中，货运代理人在订舱时一般将提单、海运单等运输单证或电子运输记录中拟载明为“托运人”的人填写于托运单上；承运人代理人在收到托运单后，一般也将其初步视为单证托运人（后文详述）。尽管该托运人有可能是委托货运代理人向承运人订舱的人（如国际货物买卖CIF价格条件下的卖方），但这只是或然性而非必然性，仅凭托运单上记载的托运人不足以证明承运人在订立运输合同时知道货运代理人与委托人之间的代理关系。司法实践中的主流观点也以安排运输的“行为”而非运输单证的“记载”作为认定合同当事人的依据，因为运输合同以运输行为而非运输单证为标的，单证只是运输行为的对象和条件。对实际承运人而言，单证和货物属于谁并不重要，谁向其联系订舱、发出指令、交接单证、支付运费才是最重要的；因此，“行为”的证明力应当大于“单证”的证明力，将“行为”视为托运要约，将行为人视为要约人，更符合运输合同特点和行业实践。②

2 实际托运人的识别

依据我国《海商法》第42条第3项第2目的规定，实际托运人也称发货人，指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。法律之所以在缔约托运人之外设立实际托运人，主要为了保护国际货物买卖FOB价格条件下卖方的利益。按照INCOTERMS 2000的解释，在FOB价格条件下，买方必须自付费用，订立从指定的装运港运输货物的合同③；卖方必须在约定的日期或期限内，在指定的装运港，按照该港的习惯方式将货物交至买方指定的船舶上。④根据传统海商法和合同相对性理论，托运人仅限于货物买方，货物卖方不享有运输合同下的任何权利，无法通过控制运输单证来保障收取货款。我国《海商法》从国际贸易的实际情况出发，将实际交付货物的人（卖方）纳入托运人的范畴，使托运人的概念更加完备。[6]然而，承运人往往不太重视实际托运人，因为实际托运人只是运输合同的关系人[7]而非当事人，一般不承担提供货物信息、协助缮制运输单证、支付运杂费等运输合同下的主要义务。但是，由于法律直接规定了实际托运人的准合同主体地位，并赋予其某些重要的实体权利和诉讼权利，这些均与承运人有着密切关系，因此，正确识别实际托运人同样具有重要意义。以我国集装箱班轮运输业务为例，承托双方在订立和履行运输合同的过程中所使用的下货纸包括场站收据一式三联，即正本一联和副本两联（装货联和大副联）。场站收据是承运人签发的证明托运货物已经收到并对货物开始负有责任的单证①，其正本联随货物集港后，由场站业务员加盖签收章和日期戳，退还给实际托运人或其交货代理人（如拖车公司等）留存。承运人通常将场站收据作为识别实际托运人的主要依据。笔者认为，在没有相反证据的情况下，经场站签章的正本场站收据记载的托运人，不论其真正身份是货物的所有人、出卖人、买受人或中间商等，均应当被视为实际托运人，只有这样才符合收据的文义性特征，也便于有关当事人操作。在货运代理人向承运人交付货物的情况下，同样也存在直接代理人、间接代理人和独立经营人等情形，识别方法如前文所述。

2008年12月11日，联合国大会审议通过《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》②）。与《汉堡规则》和我国《海商法》不同的是，《鹿特丹规则》没有延续设立实际托运人的做法，而是将托运人定义为“与承运人订立运输合同的人”，即缔约托运人。③无独有偶，在我国国内水路货物运输法中，实际托运人也经历了从无（1987年《水路货物运输规则》）到有（1995年《水路货物运输规则》）再被取消（2001年《国内水路货物运输规则》）的过程。对此，曾经参与起草《国内水路货物运输规则》的叶红军④和翁笑冰⑤解释说：“如果根据现有的规定将发货人也视为托运人，则可能产生一些法律问题。托运人的许多权利、义务是不能适用于发货人的，如托运人享有的中止运输权（参见我国《合同法》第308条）就不能也不应适用于发货人，而托运人支付运费的义务也不应由发货人承担，因为这显然与立法本意不符。在制定《国内水路货物运输规则》的过程中，曾考虑将发货人作为独立的运输主体进行相应的规定，但将发货人的权利、义务与通篇的内容结合起来考察，又发现这样规定也有问题：第一，当发货人将货物送至港口或其他交货地点时，发货人对托运货物的包装、单证的填制等均负有相应的义务，但如果将这些内容仅规定在发货人的义务中，则可能会相应减免托运人应尽的义务，因为发货人与托运人是相互分立的主体；第二，如果发货人没有履行规定的义务，则相关方很难追究其责任，反而会造成索赔权在事实上的落空；第三，如果对发货人和托运人分别作出规定，日后产生纠纷时，很有可能发生托运人对发货人在启运港所填制的有关单证、货运记录等不予承认的情况，给司法和实践操作带来不必要的混乱。最终，《国内水路货物运输规则》将发货人的权利、义务规定在托运人的权利、义务中，比如保证按约定的条件包装货物以及必要时向承运人就货物的有关情况进行说明等。承运人或港口经营人与发货人交接货物时，可将发货人视为托运人的代理人，产生的法律后果由托运人来承担。”[8]国内外的这一立法趋势可能会对我国《海商法》实际托运人制度的存废产生影响。

3 单证托运人的地位

依据我国《海商法》第73条第1款第4项的规定，托运人的名称是提单的必要记载事项之一。那么，提单上记载的托运人的法律地位如何？这是在航运实务中经常引起争议的问题。我国《海商法》第71条规定：“提单指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保

证据以交付货物的单证。”通说认为，该定义表明提单具有合同证明、货物收据和交货凭证的功能。如果从提单是合同证明的角度来看，其中记载的托运人似应为缔约托运人；但提单毕竟只是运输合同的证明而非运输合同本身，因此，当提单上记载的托运人与订立运输合同的托运人不一致时，不能当然认为提单托运人就是缔约托运人。如果从提单是货物收据的角度来看，其中记载的托运人似应为实际托运人。例如，美国1916年《提单法》第42条规定：“‘发货人’指在提单中记名的将货物交付运输的人。”①但是，应当注意的是，提单不仅是运输单证，更是贸易单证，提单上记载的内容往往会配合贸易的需要。例如，在“背对背”贸易中，中间商为避免出口商与进口商直接接触，或出于其他目的，可以要求签发以中间商为托运人的提单。[9]这种第三方提单已经为国际贸易惯例所认可。国际商会2007年修订的《跟单信用证统一惯例》第14条第11项规定：“显示在任何单据中的货物托运人或发货人不必是信用证的受益人。”②总之，提单上所记载的托运人的名称可能因贸易需要而改变，即取决于买卖合同的约定以及缔约托运人对承运人的要求。③航运实务中，承运人代理人缮制提单的依据是经缔约托运人确认后回传的提单样本（俗称OK单），其中包括缔约托运人对提单“托运人”栏如何记载的指示。对此，有的海商法学者提出，提单记载的托运人不一定与法律规定或通常理解的托运人的概念一致，此时提单记载的托运人是否具有托运人的法律地位？本来具有法律地位的托运人是否由于未在提单上记名而不再具有托运人的法律地位？笔者认为，既然法律对托运人已有明确定义，那么符合法律规定条件的人就是托运人。法律没有将提单记载作为条件之一，因此，是否在提单上记载并不影响一方成为托运人；反之，如果一方并不符合法律规定的条件，那么仅仅在提单上被记名为托运人并不能使其成为真正的托运人。当然，提单上的这种不实记载也许会使相信提单记载的人遭受损失，这就要结合导致提单不实记载的过错方以及相信提单记载是否具有合理性等因素来追究责任。[10]

《鹿特丹规则》的亮点之一是设立了单证托运人这一运输合同主体，并将其定义为“托运人以外同意在运输单证或电子运输记录中记名为‘托运人’的人”。④该定义包含以下含义：第一，单证托运人应当是缔约托运人以外的人，即使缔约托运人本人的名称记载于运输单证中，他也不能成为法律意义上的单证托运人；第二，缔约托运人以外的人（如实际托运人或其他人）不能主动要求承运人将其记载为运输单证上的托运人，而只能被动地“同意”。[11]有权决定运输单证上的托运人如何记载的人显然只能是缔约托运人，《鹿特丹规则》第31条第1款对此作出明确规定：“托运人应当及时向承运人提供拟订合同事项以及签发运输单证或电子运输记录所需要的准确信息，包括第36条第1款所述及的事项；合同事项中拟载明为托运人的当事人名称；有收货人的，收货人名称；须凭指示签发运输单证或电子运输记录的，指示人名称。”⑤《鹿特丹规则》下的单证托运人必须承担缔约托运人的义务①和赔偿责任②，并且享有缔约托运人的权利和抗辩③。《鹿特丹规则》设立单证托运人的概念不仅符合贸易和航运实务的做法，也解决了海商法理论中关于提单所载托运人法律地位的疑问。

4 结束语

海上货物运输合同下托运人的识别是承运人及其代理人必须认真对待并正确处理的问题。一般情况下，托运单订舱章上显示的是缔约托运人，经场站签章的正本场站收据中“发货人”栏内记载的是实际托运人，托运人以外同意在提单中记名为“托运人”的是单证托运人。他们各自的权利、义务依照法律规定以及合同或单证约定来确定。

按照以上规则分析前文所述案例，不难得出正确结论。该案经过广州海事法院和广东省高级人民法院两级审理，一审和二审法院均认为：“金洋公司向马士基公司出示托运单，并将货物交由马士基公司承运，且未向马士基公司明示系代理宁德公司办理托运，此后又接受马士基公司签发的提单，虽然提单托运人记载为宁德公司，但这是应金洋公司的要求而记载的。依据我国《海商法》第42条关于托运人的规定，应当认定金洋公司是该6票货物的托运人。”据此，法院判决被告金洋公司向原告马士基公司支付运费。该案件发生于近20年前，当时我国《海商法》刚施行不久，《合同法》及其他相关法规、规章尚未制定；今天，相关法律制度早已完备、成熟，用新的标准去衡量当年的判决结果，仍然堪称认定事实清楚，适用法律正确，并且符合航运业务的实际情况，顺应国内外立法趋势，值得航运界、贸易界和海商法界人士研究和借鉴。

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