中国铁路总公司信息化

2024-11-03

中国铁路总公司信息化（共8篇）

1.中国铁路总公司信息化篇一

中国铁路总公司成立盛光祖为公司法定代表人

2013年03月14日19:45 来源：新华网

新华网北京3月14日电据中国铁路总公司有关负责人介绍，2013年3月14日下午，中国铁路总公司成立大会在原铁道部举行，中共中央政治局委员、国务委员兼国务院秘书长马凯出席并讲话。

这位负责人指出，国务院批复明确：中国铁路总公司是经国务院批准，依据《中华人民共和国全民所有制工业企业法》设立，由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管。中国铁路总公司注册资金为10360亿元。盛光祖为公司法定代表人。

中国铁路总公司的经营范围和主要职责是：以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。负责铁路运输统一调度指挥，负责国家铁路运输经营管理，承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务。负责拟定铁路投资建设计划，提出国家铁路网建设和筹资方案建议。负责建设项目前期工作，管理建设项目。负责国家铁路运输安全，承担铁路安全生产主体责任。

这位负责人介绍，盛光祖在大会上代表中国铁路总公司表示，中国铁路总公司组建后，要加强铁路运输调度集中统一指挥，维护良好运输秩序，保证重点运输、公益性运输，确保铁路运输安全和职工队伍稳定。要有序推进铁路建设，按期完成“十二五”规划建设任务。要根据国家产业政策，完善路网结构，优化运输组织，强化安全管理，提升服务质量，提高运输效率和效益，不断增强市场竞争力。要继续深化铁路企业改革，按照建立现代企业制度的要求，推进体制机制创新，逐步建立完善的公司法人治理结构，不断提高管理水平和市场竞争力。当前要精心组织改革方案的实施，全面做好铁路各项工作，确保运输安全稳定，确保职工队伍稳定，确保改革的顺利实施。

2.中国铁路总公司信息化篇二

1.理论综述

企业精细化管理是企业为适应集约化和规模化生产方式, 建立的一种严谨、扎实和科学的管理模式。精细化管理起源于泰勒的《科学管理原理》, 经过了丰田公司的精细生产、流程再造、ERP和6σ管理方法逐步发展成为一种现代管理方式。

信息化来源于计算机技术与现代通信技术, 它在企业管理中的应用解决了决策与调度的高效化、沟通与控制的实时化、存储与检索的条理化等问题。其不但在信息记录与处理能力方面优越于人类, 而且能够克服人类因为观念、情感、疲劳、沟通衰减而降低信息的传递准确度、执行力度降低的缺点。精细化管理需要信息化提供强大的技术支持。通过信息化可以实现对过程状态的实时掌控、以便于及时了解异常情况, 实时进行处理, 避免酿成错误, 降低经营风险。

2.以信息化推进工业化的必要性和紧迫性

(1) 济南铁路物资总公司是济南铁路局所属的多元化经营集团公司, 主要从事铁路产品制造, 铁路建设、运输所需物资供应, 大宗商品贸易等业务。近年来, 济南铁路物资总公司的经营压力越来越大, 经营各个环节不能有任何闪失。一旦哪一个环节疏忽, 造成产品缺陷、经济纠纷将会使产品失去市场, 甚至造成巨大潜亏, 严重影响企业经营业绩的完成和职工收入的提高。从近年来的经济纠纷和安全和产品质量事故分析, 主要原因还是制度执行不够严格、管理不够精细造成的。

(2) 在传统管理方式下进行精细化管理必然导致管理人员不断增加, 管理成本不断提高, 但是近年来上级管理机关对济南铁路物资总公司的人员定编不断缩减, 管理成本不断压缩, 使信息化建设为基础的精细化管理成为必然。

(3) 是服务铁路运输和拓展市场的需要。铁路运输业近年来先进的运输设备广泛使用, 自动化程度不断提高, 如先进的调度系统, 工业4.0等。作为济南铁路物资总公司产品客户的北车、南车集团的生产自动化和管理信息化程度也已经发展到很高的水平。因此, 物资总公司要想进一步服务好铁路运输, 为客户提供优质的产品和服务必须加强以信息化, 从而推进管理的精细化。

二、济南铁路物资总公司精细化管理、信息化管理的现状与存在的问题

企业精细化管理是一项系统、全面、持久、深入的无界工程, 需要企业超前规划、严谨设计、认真实施、全员参与、扎实运作、动态监控和持续完善, 具有极为突出的系统工程和企业变革的特点。

对照以上特性, 经过分析, 得出济南铁路物资总公司在精细化管理方面存在以下问题:

1.精细化管理的系统性不完善。整个公司没有一个完成的ERP信息系统。已有的财务信息系统、劳资信息系统、合同信息系统、资产经营开发信息系统是按照上级管理单位的要求进行构建, 存在的问题一是相互之间数据无法共享, 也就做不到实时的风险预警和补救。二是与物资总公司的实际运营情况存在差距, 只是实现了网上的信息录入、查询等网上办公功能, 对业务流程的改造、细化和监控几乎无能为力。

2.精细化管理的全面性方面不够。缺乏全业务流程上各个细节的精细管理。如合同管理部门只关注合同的形式审核和存档, 较少关注合同的动态履行;财务部门可以通过资金交班会等形式分析一段时期内的应收账款的情况, 但是每一单合同的应收款项是否超期可能由于业务的滚动运作而不容易分辨。

3.精细化管理的执行方面力度不够。精细化管理落地的关键在于严格的执行和实时的预警和纠偏。在实际工作中, 经常是制度很多, 但是执行很随意, 监督检查跟不上, 不出事看不到问题。如业务员不按照程序发货, 生产人员不按工艺要求操作等。往往都是出了事故、造成经济纠纷了才发现。如果采用传统的人工监督的方式, 需要大量的人员和时间, 与上级机关压缩人员、成本的要求相违背。

三、济南铁路物资总公司基于信息化的精细化管理模式设计

管理信息系统的设计已经是一个发展相当成熟的专业, 有很多模块化设计可以即插即用, 所以在此无需对管理信息系统进行论述。结合济南铁路物资总公司实际, 对构建模式提出以下要点:

1.突出全员化、全过程的管理。每个岗位、每项工作都要设置信息采集和控制节点, 真正实现通过信息化实现业务流程、管理流程的优化。如某项业务, 合同人员审核通过后就会自动生成条形码, 作为业务流程中的唯一识别信息。到了采购和生产环节相关信息再由采购或生产人员实时录入或自动读取进入信息系统的数据库。到了销售环节, 出库情况、结算回款等信息有仓库管理人员、业务人员实时录入或自动读取进入信息系统的数据库。产品的库存情况、销售情况、应收账款情况随时可以由系统汇总生产报表, 供各级管理者分析和决策。

2.突出体现规章制度的执行, 实现各种管理文件的落地和责任的落实。将各种规章制度进一步完善成可供操作的条款和指令。嵌入到信息系统中各个流程中, 当进行到该环节时, 系统会自动弹出文字并进行语音提示, 当操作者按照规范的程序操作完成后才会进入下一个环节。如果操作者错误操作、发出三次提示没有操作或者采用非正常方式进入下一个环节的系统将自动锁死下一个环节并向上级管理人员发出警报。只有当上级管理人员将问题处理完毕后才能解锁, 以避免因为生产人员、业务人员、管理人员工作疏忽或者新职人员业务不熟练造成损失。

3.突出体现实时监控和精细考核。通过在关键流程设置视频监控、语音监控、网络监控等方式, 随时调取图像、语音和上网记录, 对不规范的操作随时进行纠正。管理人员可以减少到现场的次数, 将更多的时间和精力用于战略规划和市场开发。对业务人员进行GPS定位, 对业务记录进行写实;对生产人员操作动作进行写实;对管理人员电脑操作记录、电话记录进行写实以便实现精细考核。一旦出现问题能够以尽快的速度找出原因, 分清责任。

4.要体现精细化管理系统性的特点, 只有业务信息系统、生产信息系统、财务信息系统、人力资源信息系统之间的信息、数据相互共享才能真正体现出管理信息化管理、精细化管理的威力。在系统化的基础上才能够不断对流程进行优化再造, 否则只是把工作搬到网上而已。各个业务单元和管理单位都是信息的孤岛, 不但对精细化管理没有促进作用, 反而会增加工作量, 提高管理成本。

5.要体现不断完善和纠偏的学习性。精细化管理的一个重要特征就是不断的完善, 所以信息系统各模块之间应该能不断的升级和按需要割接。能够不断将新的规定和对失误的改进方案转化成数据化指令植入信息系统中, 确保发生过的失误今后不再出现, 保证精细化管理工作不断完善。

四、结束语

济南铁路物资总公司以信息化推进精细化管理工作应当结合当前转变经济增长方式的总体要求, 在全面“精益思想”的指导下, 将精细化管理与信息技术有机融合, 构建高效率、低成本、风险可控、有利发展的全新管理模式, 为铁路局所属多元化经济集团推进精细化管理提供一种思路。作为一种新的管理模式, 济南铁路物资总公司基于信息化推进的精细化管理工作还要的今后的工作中不断摸索、检验、总结、改进, 才能真正为企业提高管理效率、增加效益发挥作用、做出贡献。

摘要：本文结合济南铁路物资总公司实际情况, 分析了通过信息化推进精细化管理的原因, 信息化的现状和存在的问题, 对构建济南铁路物资总公司基于信息化的精细化管理模式进行了研究和设计。

关键词：铁路局,工业集团,信息化,精细管理

参考文献

[1] .牛克洪主编:《煤炭企业精细化管理》[M], 煤炭工业出版社, 2008年11月出版, P1-7

[2] .王树勇主编:《细节成就卓越:中国石油石化企业精细化管理》[M], 石油工业出版社, 2006年12月出版, P33-56

[3] .陈美萍, 《信息化推进企业精细化管理》[J], 科技创新导报, 2011 (27) , P200

[4] .宋录生, 《煤炭企业信息化精细管理模式探析》[J], 煤炭经济研究, 2007 (6) , P52-62

[5] .郑和平, 《基于信息化的路桥企业精细化管理模式》[J], Proceedings of 2010 International Conference on Management Science and Engineering (MSE 2010) (Volume 3) , P124-126

3.中国铁路总公司信息化篇三

神华包神铁路有限责任公司是神华集团的控股子公司，所辖包神铁路，是国家为开发神府东胜煤田，由中国神华、内蒙古自治区、陕西省共同出资修建的企业I级专用铁路，北起包头万水泉南站，向南跨越黄河，经鄂尔多斯高原至陕西省神木县大柳塔镇；正线全长192公里，共设18个车站，其中14个车站设有专用线32条，总长166公里；1986年5月1日开工建设；1989年3月开通运营，是神华第一条铁路。

包神铁路是神华集团神东矿区煤炭外运的装车基地，也是神朔、朔黄西煤东运主要运输通道的重要集装线，同时担负着地方物资运输和鄂尔多斯地区其它企业的煤炭外运任务。

“十一五”期间，包神铁路公司紧跟神华集团快速发展的步伐，对既有线机车、信号、电力、站场、线路和行车指挥系统等设施设备进行了更新改造。北线年运输能力由设计初期500万吨、远期1000万吨，提高到5000万吨，东线达到1亿吨。2007年，货运量首次实现过亿；至2010年底，实现连续8年千万吨级增长；2011年底，全线完成货运量14，372万吨，实现连续5年过亿吨。

根据神华铁路“十二五”发展规划，新准铁路、塔韩铁路专用线建成后，包神铁路向北将与京包铁路、甘泉铁路相连；向南通过神朔铁路与朔黄铁路相接；向东经大准铁路与大秦铁路、经准池铁路与朔黄铁路贯通；向西通过东乌铁路、三新铁路服务于乌海、宁煤矿区，在形成甘泉、东乌两个“入口”和京包、神朔、大准三个“出口”的同时，包神铁路将由神华煤装车基地转变为神华铁路重要的集疏运通道和枢纽，在神华一体化发展格局和地区交通路网中的重要战略位置将进一步凸显。

一. 班组及存在的问题

班组建设是企业管理水平的一面镜子，企业一切工作都要在班组中得以落实。班组台帐既是班组建设的记录，又能从中折射出班组建设的实施水平。班组台账资料的记录、整理过程，不仅是对过去安全工作的反映过程，同时也是班组安全生产知识和经验的积累过程，将安全、生产工作的各类资料有序的归纳，为安全、生产工作持续开展提供基础。随着包神铁路公司由生产经营导向转化为管理创新导向，从粗放型管理提升到精细化管理等发展战略的涌现，五型班组建设不断深入，基层各项管理制度不断完善，使得以往的班组纸质台账管理与基层班组建设之间的矛盾日益突出。以往的班组管理模式存在以下几个重要弊端，主要体现在：

（一）班组资料手工填写、录入效率低下

各单位结合实际生产工作情况，制定统一班组建设的标准资料目录，编制相关资料、打印之后分类保存在班组管理资料盒，在完善了基础资料之后班组员工再根据班组日常工作对相关资料进行手工填写记录，进行相应修改和更新。这种管理模式最大的弊端是资料录入速度缓慢、不全面、不及时，同时在需要查询资料时操作不便、效率较低。

（二）班组管理资料不易保存，浪费资源

以运输段为例，纸质的五型班组台帐有1个活页文件夹和11个文件盒组成，虽然全段上下统一了文件夹和文件盒的存放归档要求，但是相关纸质资料需要经常人为翻阅、录入信息等，不利于保存；并且随着班组管理工作的持续开展，相关资料累积越来越多，其档案盒管理、年度资料规档保存、历年资料查询等工作全靠人工执行，不仅效率很低，而且难度大、易出错；若在更新纸质资料的同时对电子资料也同步更新虽然能解决纸质资料不易保存的难题，但是重复劳动会形成较大的人力资源浪费，也不利于班组管理的常态化进行。

（三）班组台帐占用了班组长大量的工作时间，效率低下

基于以往班组管理模式下全部靠人工来完成班组管理工作，要真正准确、全面、及时的做好班组管理工作难度较大，部分基层班组甚至存在着平时将班组管理工作置之不理，临近检查了才集中突击补充相关资料和记录等，班组管理工作难以形成常态化机制实际困难，迫切需要结合班组日常

图三休假管理

（6）班组考试管理：组织员工学习、出题、考试更方便。

（7）班组日常管理：员工考核、兑现一目了然。

4.中国铁路总公司信息化篇四

交通运输部财政部国家铁路局中国民用航空局国家邮政局中国铁路总公司

关于鼓励支持运输企业创新发展的指导意见

交运发〔2016〕227号

各省、自治区、直辖市交通运输厅（委）、财政厅（局）、邮政管理局，新疆生产建设兵团交通局、财务局，各地区铁路监管局，民航各地区管理局，各铁路局：

企业是创新发展的主体。鼓励支持运输企业创新发展，是适应经济发展新常态、推进运输服务供给侧结构性改革、促进运输行业转型升级的重要举措，对于增强运输行业发展内生动力，打造发展新引擎、培育发展新动能、形成发展新优势具有重要意义。为深入贯彻落实《国家创新驱动发展战略纲要》和《国务院关于大力推进大众创业万众创新若干政策措施的意见》（国发〔2015〕32号），推进运输企业创新发展，现提出以下指导意见。

一、总体要求

（一）指导思想。

以党的十八大和十八届二中、三中、四中、五中、六中全会精神为指导，牢固树立和贯彻落实“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，大力实施创新驱动发展战略，以提质降本增效为中心，以促进运输行业转型升级为主线，以深化供给侧结构性改革为动力，加快推进运输企业协同创新、组织创新、技术创新、服务创新和制度创新，努力营造创新活力竞相迸发、创新源泉充分涌流的政策环境，有效激发运输企业创新内生动力，不断提升运输企业核心竞争力，为全面建成小康社会提供更好更优的运输服务保障。

（二）基本原则。

企业主体、政府引导。强化企业在创新中的主体地位，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府在鼓励支持运输企业创新发展中的引导作用，形成企业与政府共同发力、协同互动的良好格局。创新驱动、激发活力。把创新作为企业发展的第一动力，加快推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，不断增强企业创新活力和核心竞争力，为运输企业发展打造新引擎、培育新动能。

深化改革、营造环境。深化简政放权、放管结合、优化服务改革，大力消除影响公平竞争、妨碍创新的制度束缚，打破市场分割壁垒，突破利益固化藩篱，营造统一开放、竞争有序的运输市场环境。

协同协作、统筹推进。加强政策协同和统筹协调，促进中央与地方、政府与企业的有效联动，形成齐抓共管的整体合力，确保政策措施能落地、见实效，推动运输行业创新发展。

（三）总体目标。

到2020年，形成以企业为主体、市场为导向、政产学研用相结合的协同创新格局，运输企业创新活力不断增强；培育一批具有国际竞争力的创新型运输企业，服务国家“三大战略”实施和经济社会发展。

二、主要任务

（四）鼓励支持运输企业协同创新。

促进产业联动发展。鼓励运输企业打破单一产业界限，促进运输产业与上下游产业联动发展，推动运输产业与第一、第二、第三产业的跨界融合。引导运输企业与现代农业、现代物流、邮政快递、商贸流通企业无缝衔接，优化仓储、加工、运输、配送等一体化物流服务流程，打造全链条、立体式交通物流体系，推进物流业降本增效。鼓励运输企业与先进制造企业建立供应链战略合作关系，促进物流业与制造业流程再造，不断提高供应链效率。推进运输企业与文化旅游业深度融合，开发旅游直通车、景区小交通、站场旅游集散、邮轮等运游结合产品，拓展新型旅游公共服务。引导航运企业大力发展航运金融、保险、航运交易等现代金融，拓宽投融资渠道，促进航运服务业发展。

促进企业联盟发展。鼓励运输企业以市场为导向组建企业联盟，促进产业链、供应链和服务链的一体化整合、网络化发展、系统化集成。推进冷链物流联盟发展，促进冷链运输与冷链产业协调联动，推动冷链产业上下游一体化发展。推进危险货物运输联盟发展，整合共享危险货物运输企业优势资源，推动道路危险货物运输网络化、规范化运营，提升危险货物运输组织化程度和安全运营水平。推进接驳运输联盟发展，整合接驳运输资源，提高运输组织效率，促进道路客运网络化经营和集约化发展。推进多式联运联盟发展，构建多式联运企业联盟合作平台，推动市场资源整合、装备标准协调、组织模式创新和业务运营合作，促进多式联运竞合协作与共享发展。

促进旅客联程运输发展。推动跨运输方式的客运联程系统建设，统筹运输方式间运力、班次对接，引导运输企业开展空铁、公铁、公水等旅客联程运输服务。加快省域道路客运联网售票系统建设，提高联网售票二级以上客运站覆盖率。推广普及道路客运电子客票、网络购票、实名制购票，鼓励第三方综合客运联网售票平台发展，引导联程运输票务一体化发展。推进重点水域客运联网售票平台建设。推行跨方式异地候机候车、行李直挂等服务，推进跨方式出行信息互联互通、及时发布、实时更新和便捷查询，提升公众出行效率。

（五）鼓励支持运输企业组织创新。

推进运输企业“双创”。充分发挥企业的创新主体作用，鼓励支持运输企业推进大众创业、万众创新，构建众创、众包、众扶、众筹等支撑平台，形成创业与创新、线上与线下、政府与市场相结合的创新格局。推进运输企业众创，支持创客空间等新型众创空间发展，构建企业开放式创业创新平台，激发全行业创业创新热情。推进运输企业众包，支持交通出行、无车承运、快件投递等领域服务众包，运用互联网技术高效对接供需信息，促进分享经济运输服务模式发展。推进运输企业众扶，鼓励大中型运输企业、行业协会和企业联盟，通过生产协作、搭建桥梁、共享资源等方式，为中小企业提供货源、车源、信息、技术等扶持。推进运输企业众筹，通过实物众筹、股权众筹等方式，更加灵活地满足产品开发、企业成长和个人创业的融资需求，拓宽运输企业创业创新投融资渠道。

推进客运组织方式创新。推动形成高速、普速合理匹配的多层次铁路客运组织体系，提升铁路客运有效供给能力。积极推进长途客运接驳运输发展，探索长途客运班线节点运输模式。鼓励道路客运企业发展定制班车、定制包车、商务专线、校园专线、小型包车等多样化客运服务模式，引导城市公交企业发展定制公交、夜间公交、社区公交、接驳公交、通勤班车等多层次公交服务模式。促进公路客运班车运输小件货物有序发展。扩大邮轮、游艇等水上高端客运服务供给，延伸邮轮产业链条和服务功能，推动水上客运向旅游化、高速化、舒适化发展。

推进货运组织方式创新。引导铁路运输企业积极拓展全品类物流、全流程服务，开发小运转、快速循环、城际间等多频次多样化的集装箱班列服务产品，打造铁路运输快件示范线。支持货运企业重点发展跨区域甩挂、企业联盟甩挂、网络型甩挂等主题性甩挂运输模式，大力发展统一配送、集中配送、共同配送等集约化城市配送模式，推动甩挂运输与城市配送协同发展。支持轻资产平台型物流企业发展，推动其向无车承运人、无船承运人、多式联运经营人等经营主体转型。支持交通运输与农村商贸、供销、邮政快递等服务设施综合利用，推广“多站合一”的农村物流节点发展模式。引导运输企业拓展农村物流服务，构建互通省际、下达市县、覆盖乡村的农村物流网络。推进港口与产业园区、物流园区、保税区、内陆港联动发展，提升港口在物流链中的集聚效应和枢纽功能。推动港口物流联盟发展，促进区域港口一体化。引导航运企业加快构建全球海运网络，优化航线布局，加强船舶调度，实现吨位共享、舱位互租、航线联营。引导邮政、快递企业发展跨境寄递业务。支持组建国际化、规模化的混合所有制航空物流公司。

（六）鼓励支持运输企业技术创新。

加大企业技术创新投入。完善激励政策，促进企业成为技术创新的投入主体。引导企业加大技术创新投入力度，运输企业平均研发投入占营业收入比例力争达到2.5%。鼓励支持企业建立技术研发平台和协同创新平台，构建企业协同创新体系。加强节能环保技术在运输行业的研发、推广和应用。促进新装备新技术应用。加快铁路、公路运输装备技术升级，促进具有自主知识产权的高速动车组、快速客运机车、快捷货车、新型轨道结构、列控系统、高铁地震预警、高铁安防预警等新装备新技术在铁路的推广应用，推进标准化、集装化、厢式化运载单元、标准化托盘等装载单元和起重尾板等装卸辅助设备的推广应用。加快推进货运车型标准化，促进厢式化、模块化、轻量化等先进车型的推广应用。加快新能源汽车配套基础设施建设，促进新能源汽车的推广应用。持续推进内河船型标准化，大力发展节能环保、经济高效的船舶装备。

（七）鼓励支持运输企业服务创新。

大力推行精益服务。引导运输企业创新服务模式，不断优化运输服务流程，持续改进提升运输服务，实现服务效率更高、服务质量更优、服务效益更佳。把精益服务理念贯穿运输服务全过程，鼓励开展个性化定制、柔性化生产、无痕化服务，精确细分目标客户市场，按需求分层次提供运输服务产品，满足公众差异化、多样化运输服务需求，提升公众服务体验。

大力发展“互联网+”运输服务。大力发展“互联网+”便捷交通，鼓励运输企业依托或打造跨地域、跨方式的互联网综合出行平台，为公众出行提供交通导航、网上购票、网络约租、智能停车、电子支付等智慧出行服务；应用车联网、船联网等物联网技术，建设更加完善的交通运输感知体系，全面支撑便捷交互、故障预警、运行维护、动态监控和智能调度，提高公众出行智能化水平。大力发展“互联网+”高效物流，支持运输企业建设跨行业、跨区域的综合物流信息服务平台，提高物流信息对接效率；完善智能物流配送体系，推进货运车联网与物流园区、仓储设施、配送网点等信息互联，促进人员、货源、车源等信息高效匹配，提高物流配送效率。大力发展“互联网+”汽车维修，鼓励O2O模式的汽车维修服务发展，引导汽车维修配件供应电商平台化发展，为公众提供维修技术信息公开、电子健康档案、故障诊断、维修保养、汽车救援、配件追溯等服务，满足公众个性化、高品质维修服务需求。

（八）鼓励支持运输企业制度创新。

完善现代企业制度。引导运输企业完善现代企业制度，健全现代企业治理结构，增加促进企业创业创新的制度供给，增强运输企业活力、竞争力和抗风险能力。创新企业安全生产管理制度，落实企业安全生产主体责任，鼓励企业建立第三方安全评估制度，促进企业本质安全。

加强企业软实力建设。鼓励运输企业实施品牌经营战略，充分发挥行业协会的方向引导和品牌培树作用，着力培育一批市场知名度高、核心竞争力强、辐射带动面广的运输服务品牌。鼓励运输企业加强创新文化建设，营造放手让一切劳动、知识、技术、管理、资本的活力竞相迸发，让一切创新创造的源泉充分涌流的发展环境，形成鼓励创新、宽容失败的良好氛围。

三、保障措施

（九）提升基础设施保障能力。统筹布局、统一规划、协同建设综合运输大通道和物流大通道，优化完善铁路、公路、水路基础设施网络结构，提高基础设施衔接水平。大力推进铁路进港、无水港、公路货运场站专用通道设施建设，重点加强沿海沿江主要港口集疏港铁路与高等级公路、铁路枢纽场站外联公路等重点项目的规划建设，加快完善枢纽节点的多方式集疏运体系。支持铁路、公路运输主动相互对接运输两端业务，强化对铁路最先和最后一公里的接驳和集散服务，构建铁路干线运输和公路末端配送紧密衔接的全程运输链条。按照客运“零距离换乘”、货运“无缝化衔接”要求，建设功能完备、换乘高效、出行便捷的综合客运枢纽和布局合理、能力匹配、衔接顺畅的货运集疏运体系，提高旅客转运和货物集散效率。依托铁路、港口、民航物流基地，配套建设公路集散分拨中心、邮（快）件分拨处理中心，打造具有铁、公、水、航、邮联运功能的综合货运枢纽（物流园区）。

（十）推动财税金融政策创新。

积极协调税务部门，推动道路、水路客运电子客票纳入电子税务范畴。切实落实个体运输业户异地代开增值税专用发票。通过全面推开营改增试点，进一步消除重复征税，增加交通运输行业进项税抵扣，合理降低企业税收负担，增强企业活力。推动落实大型运输企业实行企业所得税总分机构统一申报缴纳。继续落实针对国际标准集装箱车辆、甩挂运输推荐车型车辆的通行费优惠政策。对国内定期定线运行的客运班线车辆通行费可推行月票或年票制，实行大客户优惠。鼓励金融机构为运输企业提供多样化金融服务和融资支持，拓宽运输企业直接融资渠道。

（十一）推进运输行业管理创新。

继续深化简政放权、放管结合、优化服务改革，健全完善权力清单、责任清单制度，推进运输行业管理创新。清理精简阻碍运输企业创新发展的行政审批事项、职业资格认定和经营许可资质认定，不断激发运输市场活力。持续深化商事登记制度改革，全面实行“五证合一”“一照一码”，不断降低创业创新制度性成本。创新行业监管方式，全面推行“双随机、一公开”监管制度，重点加强行政审批事项、职业资格许可取消和下放地方管理后的事中事后监管，不断提升运输市场监管效能。大力发展“互联网+”交通运输政务服务，加快建成互通共享的网上服务平台，凡与企业生产经营密切相关的服务事项，推进实现网上办理。

（十二）完善法规标准体系。

全面清理和修改阻碍运输企业创新发展的有关法律法规，修订和废止设置行政壁垒、妨碍公平竞争的各种制度规定。完善运输行业法律法规体系，推进《快递条例》出台，推动《铁路法》《港口法》《民用航空法》《道路运输条例》《国际海运条例》修订，加快《综合交通运输促进法》《道路运输法》《多式联运法》立法前期研究。落实国家深化标准化工作改革方案，统筹推进国家标准、行业标准、地方标准、团体标准及企业标准的协调发展，发挥标准对运输企业创新发展的技术支撑作用。

（十三）加大创新人才培养力度。引导运输企业建立现代人才培养制度，加快培养一批具有世界眼光、善于经营管理的新型企业家和职业经理人。推进实施交通运输从业人员素质提升工程，完善现代交通运输职业教育体系，建立产教融合、校企合作的技术技能人才培养模式。建立完善运输企业创新人才激励机制，培养造就一支国际化、专业化的创新型人才队伍，引领带动大众创业、万众创新。

各地要充分认识鼓励支持运输企业创新发展的重要意义，将其作为推进运输行业供给侧结构性改革、促进行业转型升级的重要抓手，列入重要议事日程。坚持创新发展的目标导向和问题导向，会同有关部门和单位，加强统筹协调，完善政策措施，建立推进机制，创造性地开展工作，确保各项工作落到实处。

本内容来源于政府官方网站，如需引用，请以正式文件为准。交通运输部

财政部

国家铁路局

中国民用航空局

国家邮政局

中国铁路总公司

年12月21日

5.中国铁路总公司信息化篇五

人民铁道网讯（记者何维）中国铁路总公司工作会议1月2日在北京召开。铁路总公司党组书记、总经理陆东福在会上作了《交通强国铁路先行为促进经济社会持续健康发展作出更大贡献》的报告，总结了2017年工作，分析了面临的形势，部署了2018年以及今后一个时期铁路重点工作，动员全路各级组织和广大干部职工不忘初心、牢记使命，交通强国、铁路先行，为促进经济社会持续健康发展、决胜全面建成小康社会作出新的更大贡献。

会议指出，2017年，全路党政工团各级组织和广大干部职工担当作为，奋力开拓，圆满完成了2017年铁路各项目标任务。一是运输安全持续稳定。二是铁路建设有序推进。全国铁路行业固定资产投资完成8010亿元，其中国家铁路完成7606亿元；新开工项目35个，新增投资规模3560亿元；投产新线3038公里，“四纵四横”高铁网提前建成运营。三是客货运输强劲增长。国家铁路完成旅客发送量30.39亿人、同比增长9.6％，其中动车组发送17.13亿人、同比增长18.7％，占比56.4％；货物发送量29.18亿吨、同比增长10.1％，开行中欧班列3600列。四是经营效益大幅提升。五是技术创新跃上新台阶。中国标准动车组命名“复兴号”并实现时速350公里商业运营，树立起世界高铁建设运营的新标杆。“复兴号奔驰在祖国广袤的大地上”。六是国铁企业公司制改革取得重大进展。18个铁路局改制为集团有限公司；总公司机关组织机构改革顺利完成，机关部门、内设机构、定员编制分别精简10.3％、26.6％、8.1％。七是节能减排成效明显。八是运输业劳动生产率和职工工资收入稳步增长。

会议强调，学习贯彻党的十九大和中央经济工作会议精神，落实习近平新时代中国特色社会主义经济思想和总书记对铁路工作的重要指示批示精神，发扬铁路光荣传统，担当新时代历史使命，必须在习近平新时代中国特色社会主义思想的指引下，奋勇担当“交通强国、铁路先行”历史使命。第一，先行有基础。党的十八大以来我国铁路事业实现全面进步发展，有条件在交通强国中当好先行。第二，时代有召唤。中国特色社会主义进入新时代，铁路必须继承和发扬光荣传统，在交通强国中再当先行。第三，奋斗有目标。党的十九大开启全面建设社会主义现代化国家新征程，铁路必须率先实现现代化。第四，责任有担当。国家铁路的战略定位，决定了我们必须在服务经济社会发展大局中有所作为。第五，发展有挑战。坚持问题导向，锐意进取，解决好铁路高质量发展过程中面临的困难和挑战。

会议提出，到2020年，全国铁路营业里程达到15万公里左右，基本覆盖20万人口以上城市；其中高铁3万公里左右，覆盖80％以上的大城市；中西部（含东北三省）铁路11.2万公里左右，复线率和电气化率分别达到60％和70％。铁路装备智能化水平全面提升，智能动车组、C3＋ATO列控系统、智能牵引供电、智能调度系统、智能安全保障、智能设备设施检测监测系统、大型养路机械等技术装备的研制和配备实现新突破。动车组保有量达到3800标准组左右，其中“复兴号”动车900组以上。力争到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高铁3.8万公里左右；到2035年，率先建成发达完善的现代化铁路网，为基本实现社会主义现代化提供强大运输保障，进而使中国铁路成为社会主义现代化强国的重要标志和组成部分。

会议强调，2018年铁路工作的主要目标是：铁路安全不发生重大及以上责任事故；国家铁路完成旅客发送量32.5亿人次、货物发送量30.2亿吨、总换算周转量38900亿吨公里；全国铁路固定资产投资安排7320亿元，其中，国家铁路7020亿元；投产新线4000公里，其中，高铁3500公里。

会议要求，2018年重点抓好九个方面的工作：一是坚持生命至上、安全第一，确保铁路运输安全持续稳定。坚守高铁和旅客安全的政治红线和职业底线，强化安全管理基础，强化设备质量基础，强化现场控制和应急处置，加强外部环境和治安综合治理。二是深化运输供给侧结构性改革，提升铁路对经济社会发展的服务保障能力。千方百计扩大运输市场份额，提升运输服务水平，提高路网资源运用效率，深化高铁“强基达标、提质增效”工程。三是科学有序、安全优质加强铁路建设，推动铁路建设持续健康发展。扎实做好项目规划和前期工作，依法依规推进项目实施，加大质量安全管控力度，全面强化铁路建设管理，全力打造精品工程。四是以效益为导向，推进铁路市场经营变革。完善市场化经营机制，积极推进资产资本化经营，突出抓好运输产业链延伸服务经营开发。五是推进集约化经营，加强企业经营管理。加强全面预算管理，大力推进降本增效，提高依法经营管理水平。六是持续深化铁路改革，增强企业发展内生动力和活力。加快构建公司制运行机制，深化非运输企业改革，积极推进混合所有制改革，稳妥推进三项制度改革。七是推进技术创新，扩大我国铁路技术领先优势。推进科技创新产业化应用，推进智能高铁重大科研攻关，开展铁路基础理论和前瞻性技术研究，加快铁路信息化建设步伐，强化科技创新管理。八是巩固扩大铁路走出去成果，更好地服务“一带一路”建设。积极发展以中欧班列为重点的铁路国际物流，扎实有序推进境外重点铁路合作项目，提升铁路对外交流合作水平。九是维护和发展职工利益，凝聚推进铁路事业发展的强大合力。提高职工队伍素质，培育职工创业精神，持续改善职工生产生活条件。

会议要求，加强党对国铁企业的全面领导，推进全面从严治党向纵深发展。一是大力加强党的政治建设。坚决维护以习近平同志为核心的党中央权威和集中统一领导，严守党的政治纪律和政治规矩，严肃党内政治生活。二是坚持不懈开展理论武装工作。深入抓好学习宣传，精心组织集中培训，加强理论研究阐释。三是着力加强领导班子和干部人才队伍建设。加强领导班子建设，加强领导人员素质和作风建设，加强人才队伍建设。四是全面加强基层党组织建设。发挥党委把方向、管大局、保落实的领导作用，强化基层党组织的作用，形成重视和加强基层党建工作合力。五是加强党风廉政建设和反腐败工作。全面推动“两个责任”落实，发挥巡视利剑作用，从严整治反“四风”，用好监督执纪“四种形态”。六是筑牢新时代铁路改革发展的思想文化基础。牢牢把握意识形态工作的主动权，加强正面宣传教育，深入推进铁路企业文化建设，建好用好铁路媒体阵地，讲好新时代铁路故事。

会议号召，全路干部职工更加紧密地团结在以习近平同志为核心的党中央周围，坚持用习近平新时代中国特色社会主义思想统领铁路工作，坚持在大局下行动，不忘初心、牢记使命，交通强国、铁路先行，展示中国铁路改革发展的新气象，续写艰苦创业的新篇章！

6.中国铁路总公司信息化篇六

“四电”工程招标管理的通知

（铁总建设[2014]203号）

为进一步加强铁路建设项目招标管理工作，落实工程质量安全责任，保证铁路通信、信号、电力、牵引供电工程（以下统称“四电”工程）招标活动有序进行，现就有关事项通知如下。

一、组织模式

高速铁路（含客运专线）继续实行“四电”系统集成招标模式。建设单位应选择信用良好、具有“四电”系统集成施工业绩的施工企业承担“四电”系统集成任务。

时速200公里客货共线铁路，建设单位应优先采用“四电”系统集成招标模式，也可分牵引供电、电力专业（下称强电）和通信、信号专业（下称弱电）进行集成招标。

时速160公里及以下普速铁路建设项目，建设单位可采用“四电”分专业施工总承包模式招标，也可分强电、弱电进行集成招标，也可采用“四电”系统集成模式招标。鼓励跨铁路局长大干线采用系统集成模式招标。

二、资质要求

高速铁路（含客运专线）和时速200公里客货共线铁路，潜在投标人须具备铁路电务、电气化专业承包一级资质。

时速160公里及以下普速铁路建设项目，原则上要求潜在投标人具备铁路电务、电气化专业承包一级资质。为进一步开放铁路建设市场，在满足住建部《建筑业企业资质等级标准》规定的承包工程范围前提下，非长大干线项目允许具备铁路电务、电气化专业承包二、三级资质的潜在投标人参与投标。

三、业绩要求

高速铁路（含客运专线），潜在投标人须具备相应的高速铁路（含客运专线）“四电”系统集成施工业绩。

时速200公里客货共线铁路采用“四电”系统集成招标模式时，潜在投标人应具备时速200公里及以上铁路“四电”系统集成施工业绩。采用强电、弱电分开集成招标模式时，潜在投标人应具备时速200公里及以上铁路强电或弱电集成施工业绩；投标人为联合体时，联合体牵头方应具备时速200公里及以上铁路强电或弱电集成施工业绩，联合体其他成员应具备普速及以上铁路相应施工业绩。

时速160公里及以下普速铁路建设项目，长大干线应要求潜在投标人具备普速及以上铁路“四电”施工业绩，其他建设项目由建设单位根据项目实际情况确定业绩要求。

四、标段划分

高速铁路（含客运专线）“四电”系统集成招标标段划分应以全线技术标准、制式、设备接口统一为原则，由建设单位结合项目具体情况，综合考虑线路长度、联调联试段落、开通时间、运营管理等因素，合理划分标段。由1家建设单位管理的项目，原则上按1个标段招标，线路长度大于1000公里的，可划分为2个标段。由多家建设单位管理的长大客专项目，可按铁路局管界划分标段。

时速200公里客货共线铁路采用“四电”系统集成招标时，原则上划分为1个标段；强电、弱电分开集成招标时，应按强电、弱电各划分为1个标段；跨铁路局项目也可按铁路局管界划分标段。

时速160公里及以下普速铁路建设项目，原则上按《铁路建设项目施工招标投标实施细则》（铁总建设[2014]59号）规定划分标段，强电、弱电分开招标时可分别划分标段。但对于长大干线以外的其他普速建设项目，建设单位可划分适合铁路电务、电气化专业承包二、三级资质的潜在投标人参与投标的标段。

枢纽“四电”工程宜纳入相关高速铁路（客运专线）的“四电”系统集成联合招标；未采用联合招标的，“四电”关键设备采购时，应保证枢纽与接入高速铁路（客运专线）采用一致的设备类型和参数。

客运服务系统工程可按独立系统进行单独招标，也可纳入“四电”工程一并招标；防灾监控工程具备条件的应纳入“四电”系统集成一并招标；配套房屋应纳入“四电”工程招标范围。

五、编标时限

高速铁路（含客运专线）“四电”系统集成招标时，招标人应为投标人编制投标文件预留足够的时间，一般情况下，自招标文件发售之日起至投标文件递交截止日的时限要求不少于40天。其他建设项目编标时限执行国家和总公司相关规定。

六、物资监管

建设项目采用系统集成模式的，集成商对“四电”物资设备质量负责，建设单位要督促集成商依法合规进行“四电”物资设备采购，把好采购、调试、验收等关键环节，确保物资设备质量。建设项目采用施工总承包模式的，建设单位要按照总公司相关规定做好“四电”甲供物资设备采购供应工作。为满足系统全程全网组网要求，保证与既有系统的互联互通，由多家建设单位管理的长大干线项目或由1家建设单位管理但划分为多个标段的项目，建设单位应指导各标段集成商统一采购设备类型和参数一致的设备。建设单位要组织相关单位加强“四电”物资设备进场检验，未经检验或检验检测不合格的物资设备不得使用，严禁使用被清出铁路市场的物资设备。

为保证“四电”工程主要物资设备质量，加强“四电”物资设备管理，由总公司物资部会同运输局、工程管理中心等部门和单位按程序逐步建立铁路建设项目“四电”工程重要物资设备合格供应商目录，并实施动态管理。建设单位和集成商必须按发布的合格供应商目录采购相关物资设备。

铁路建设项目“四电”工程重要物资设备供应商纳入总公司物资供应商信用评价管理，建设单位必须按程序上报“四电”工程重要物资设备供应商信用评价信息，总公司定期公布信用评价结果，对信用评价不合格的供应商按规定进行处理。

七、相关要求

建设单位要按照国家法律法规和总公司相关规定，做好“四电”工程施工图审核工作，对全线技术标准、制式、设备接口统一等提出明确要求；要合理设置资格和划分施工标段，严格审查投标人资质业绩等条件；应根据施工合同、中标通知书、运营单位证明等材料认定投标人业绩。总公司和铁路局相关部门应加强对资格条件设置的管理，及时发现并纠正存在的问题。

7.中国铁路总公司信息化篇七

改革开放以来, 中国铁路通信信号集团公司 (CRSC, 简称中国通号) 攻坚克难, 开拓创新, 以振兴民族产业为已任, 以保障铁路运输安全为使命, 以安全适用的轨道交通控制系统技术服务于国内外用户为目标, 着力提升我国轨道交通安全控制水平。乘着全面推进和谐铁路建设的东风, 长风破浪, 始终傲立于市场经济的潮头, 坚持不懈地追求为国内外用户提供满意的服务, 创造社会价值。争创世界一流, 全力打造中国轨道交通领域信息和自动控制产业系统集成及配套能力最强企业集团。

自主创新, 振兴民族产业, 打造世界一流通号企业

中国通号建于1953年, 是我国铁路最早组建的专业化公司, 拥有轨道交通安全控制核心技术, 是我国铁路通信信号产业发展的先行者和奠基者, 是集系统集成、科研设计、技术开发、设备制造、工程安装和技术咨询服务于一体的大型中央企业, 是铁路通信信号系统制式的研究设计、标准制定、铁路电务施工标准、规范编制单位。

中国通号具有国家甲级勘测、设计、咨询、通信信息网络系统集成以及铁路电务和电信工程专业承包一级等多项资质, 具有对外进出口经营权和对外工程承包权;并通过GB/T19001:2008质量管理体系、GB/T24001:2004环境体系和GB/T28001:2001职业健康安全管理体系认证;是北京市高新技术企业, 北京市“重合同、守信用”单位, 具有“AAA”银行信用等级。近200人荣获省部级科技奖项, 54人分获全国和省部级技术能手称号。

中国通号以雄厚的技术力量、齐全的专业配置, 承担了多项国家、铁道部通信信号方面的重大科研项目。在铁路历次提速, 青藏铁路、大秦重载铁路及武广、京津、沪宁、沪杭、合武、甬台温、温福等高速铁路项目中, 提供了列车运行控制系统、编组站综合自动化系统、行车调度指挥系统、视频监控系统等先进的通信信号技术、装备与服务, 为铁路现代化发展提供了有力的技术支撑。视频监控系统为青藏铁路、第六次提速和武广、京津、合武等高速铁路的安全监控发挥了重要作用。

与时俱进, 傲立市场潮头, 构建铁路综合视频监控新体系

北京国铁华晨通信信息技术有限公司 (简称国铁华晨) 是中国通号全资子公司, 1992年注册于北京中关村高科技园区, 是北京市高新技术企业, 拥有国家批准的信息产业部《计算机信息系统集成一级资质证书》, 获得中国安防协会颁发的《安防工程一级企业资质证书》, 被中国安防协会评为3A级诚信企业, 获得国家保密局颁发的《涉及国家秘密的计算机信息系统集成 (保密安防监控) 》资质。公司自主研发的产品16项获得软件登记, 《视频水印嵌入和盲提取方法及装置》发明专利。公司具有大型通信信息项目系统设计、软硬件开发、工程实施及网络维护的丰富经验, 产业定位在通信信息领域, 致力于发展铁路、地铁轻轨、电信运营商、专网、大型企业集团等领域的通信信息技术, 主营通信信息系统集成、研发以及产品提供和技术服务相关。

国铁华晨在通信视频监控领域已经形成了一批具有自主知识产权的核心技术和产品系列, 包括铁路综合视频监控软件平台、视频智能分析、数字视频编码器、集中网管以及移动视频监控、语音警示、高速铁路视频监控轨旁和隧道专用设备。

国铁华晨承担的青藏铁路线路视频监控项目获得中国铁道学会科学技术二等奖, 中华全国铁路总工会“火车头”奖杯, 京津城际客运专线综合视频监控工程获2009年度中国铁道学会科学技术二等奖。公司承担并组织完成了铁道部重点科研项目《铁路综合视频监控系统技术规范验证试验》, 投资数百万元建设了具有国内一流水平的铁路综合视频监控系统技术规范验证实验室。公司在路内外开展了广泛的技术合作与北京大学合作建立了北大华晨联合数字视频实验室。

国铁华晨以现代高科技企业的经营机制为基石, 奉行“以人为本, 尊重人才”的用人理念, 80%的员工具备大学本科以上学历, 拥有雄厚的大型通信信息网络项目系统设计、软硬件开发、工程实施及网络维护技术力量。通过组建高效、精干、务实的团队, 以安全、可靠、精湛的技术促进企业发展, 务求把最先进的技术、最优质的产品、最完善的系统、最满意的服务提供给用户。

无论在铁路综合视频监控还是在城市轨道交通安防建设中均取得了骄人的业绩, 特别是在高速铁路建设中成绩斐然。先后完成了青藏铁路格拉段线路视频监控系统集成、京津高速铁路视频监控系统及京津、合武高速铁路通信系统集成工程、武广高速铁路综合视频监控系统/通信综合网管/GSM-R SIM卡管理/应急救援系统、兰新铁路吐鲁番—鄯善段视频监控、铁道部20个货运编组站出发场 (到达场) 咽喉区货车装载视频监控系统、北京地铁4号线车站通信系统、南京地铁1号线南延线通信系统、北京地铁4号线安防-政务通信系统、伊朗地铁一号线CCTV系统、石家庄快速二环路视频监控系统等。

2008年初, 特大冰雪灾害肆虐南方大地, 2008年2月3日吴邦国委员长在铁道部部长刘志军陪同下考察铁道部调度中心, 通过视频监控系统了解铁路旅客运输和电煤运输情况。吴邦国对国铁华晨开发建设的视频监控系统进行了详细的了解, 并对我国铁路完全自主开发的视频监控系统给予了充分的肯定。

睿智务实, 引领设计理念, 跨越铁路安全保障技术新高度

近年来, 中国通号北京全路通信信号研究设计院以科学创新、睿智务实的工作态度, 先后承担了青藏铁路格拉段线路视频监控系统、京津高速铁路综合视频监控系统、兰新铁路吐鲁番—鄯善铁路综合视频监控系统等的工程设计任务, 组织、参与完成了《铁路图像通信设计规范》、《铁路综合视频监控系统技术规范 (试行) 》、《铁路视频通信平台建设有关技术标准的研究》、《铁路综合视频监控系统技术规范验证试验》等技术标准的编制和科研项目的研究, 为铁路综合视频监控系统建设作出了突出贡献。

青藏铁路格拉段是世界上海拔最高、穿越冻土里程最长的高原铁路。为了满足青藏铁路沿线重点设施和线路视频监控需求, 在设计中攻坚克难, 大胆创新, 采用多级结构组网模式、多用户共享视频平台、长距离摄像机及最新图像处理和存储技术, 并引入夜视及视频智能分析技术、MSTP第三代内嵌式RPR传输技术, 使青藏铁路格拉段视频监控系统不仅满足了用户需求, 还创新了铁路综合视频监控系统的建设模式和设计思路, 为相关标准制定和其他视频工程建设提供了依据和宝贵经验, 获得中国铁道学会科学技术二等奖, 中华全国铁路总工会“火车头”奖杯, 中国铁路通信信号集团公司优秀工程设计奖、铁道部优秀工程设计二等奖。

京津高速铁路是我国第一条运营速度350 km/h的高速铁路, 在综合视频监控系统设计中, 经过反复调研和多次方案论证, 实现了涵盖“四电”、客运服务、线路、防灾等方面的综合视频监控, 充分发挥了铁路综合视频监控系统的作用, 并且实现了与电力SCADA系统的互联和联动功能, 其技术方案和实现方式为后续高速铁路综合视频监控系统建设提供了借鉴。

兰新铁路吐鲁番—鄯善段视频监控是在乌鲁木齐铁路局既有铁路上进行综合视频监控系统建设的示范段。全线没有GSM-R系统, 也没有开通数据网, 在设计过程中采用在线路两侧新设立杆安装摄像机的方式对本区段重点线路和桥梁进行监控, 并采用新建RPR传输系统对视频流的传送进行承载。

中国通号以科学管理、良好的技术优势和充足的人员配备一举中标铁路综合视频通信平台建设有关技术标准的研究项目, 通过对铁路既有视频系统工程和视频业务需求的分析, 主要从视频系统应用结构、系统功能、互联互通, 以及视频编解码技术等方面做了深入的研究。完成了《铁路图像通信设计规范》和《铁路综合视频监控系统技术规范 (试行) 》编制, 成为铁路指导综合视频监控系统建设的设计标准和技术标准。

集成创新, 坚持自我完善, 形成铁路安全保障新系统

中国通号承担的青藏铁路线路视频监控系统2006年9月开工建设, 2007年6月竣工并投入运行。青藏铁路格拉段线路视频监控系统采用被动式红外热成像监控、智能视频分析、图像稳定、IP网络传输、共享视频平台等多种先进的视频监控技术。实现了视频资源共享、网络化视频传输、数字化视频存储。在国内首次实现长距离 (1 142 km) 铁路线路视频监控, 使青藏铁路格拉段80%的线路处于可监控状态, 在隧道、主要桥梁等重点部位采用了红外热成像监控技术, 实现了昼夜监控。

为配合铁道部第六次大提速, 确保提速列车的安全运行, 在哈尔滨南、沈阳西、丰台西、郑州北、宝鸡东、新丰镇、济南西、南翔、武昌南、向塘西、株洲北等20个路网性编组站出发场出口设置视频采集点进行实时的视频监控。在编组站货检、派出所及所属9个铁路局和广州铁路 (集团) 公司分别设置视频监控点, 在铁道部设视频监控中心和调度货监台, 实现编组站视频图像的调用。首次视频监控系统在铁道部、铁路局、站段三级的体系架构, 同时也为春运客运站视频的传送提供了网络支持。

中国通号集成的京津高速铁路视频监控系统2008年8月1日正式开通运行。系统实现了通信/信号机房、GSM-R基站、牵引变电所、自动变电所、开闭所内外监控, 也实现了咽喉区、维修梯、路基地段、公跨铁的昼夜监控, 以及车站站台、广场、候车室、售票厅、安检口、地下通道等场所的监控, 尤其是在接触网杆上布设监控点开创了铁路线路监控的首例, 取得了很好的监控效果。

武广高速铁路综合视频监控系统在武汉、长沙南、广州南等18个车站、站内节点及区间节点的通信和信号机房、牵引及电力机房内外、车站重点部位 (上下行咽喉区) 、区间公跨铁桥梁设置前端设备进行视频监控。系统基于本线MSTP传输系统和IP数据承载网进行组网, 将武汉调度所设置为视频监控中心, 武汉、长沙南、广州南3个车站作为监控分中心, 中心与分中心之间为IP数据承载网;沿线基站/信号中继站/牵引变电所等地作为视频接入节点通过MSTP传输系统连接至监控分中心。

精心组织, 严格施工管理, 确保铁路综合视频监控系统应用

青藏铁路格拉段线路视频监控系统施工

青藏铁路格拉段线路视频监控系统由国铁华晨牵头实施, 施工期间, 工程技术施工人员发扬“挑战极限, 勇创一流”的青藏铁路精神, 攻坚克难, 严格管理, 克服了高寒缺氧的巨大困难, 从格尔木到唐古拉, 从漫长的铁路线深夜人影成像设备安装到海拔4 600 m的沱沱河兵站施工试验现场, 到处活跃着施工人员的身影, 在青藏铁路沿线建起了一座座铁塔, 吊装了一组组摄像头, 为青藏铁路增添了智能千里眼, 为铁路安全运行提供了重要保障。

为确保施工顺利完成, 编制了《青藏铁路视频监控施工手册》, 通过精心高效地组织, 实现了对工程工期、质量、安全、成本、环境保护、文明施工以及文件资料存档等方面的有效管理。施工中综合考虑各系统施工进度互为影响的客观因素, 根据施工条件, 统筹安排各专项施工开展平行流水作业, 既保证了施工标准的统一, 又提高施工效率。根据国家《建设工程质量管理条例》, 成立了施工质量管理领导小组, 确立项目部决策层、管理层、作业层三级质量职责和管理权限, 形成了完整的工程质量保证体系, 明确了工程质量控制程序和验交质量管理流程。坚持“安全第一, 预防为主”, 通过加强培训不断提高施工人员素质, 努力营造一个团结、紧张、安全、和谐的施工环境。以人为本, 情暖人心, 既丰富了工地生活, 又调动了施工人员的工作热情, 加快了施工进度, 确保了施工期间无任何特别重大、大事故的发生。采取积极措施预防高原病, 确保施工人员安全。贯彻国家“全面规划、积极保护、科学管理、永续利用”的方针, 根据工程特点和条件, 制定重要环境因素的防护措施与相应预案, 对青藏铁路沿线自然环境进行了有效的保护。

京津高速铁路综合视频监控系统施工

京津高速铁路的开通运营标志着我国已跨入高铁时代, 向世界展示了一张“中国名片”。京津高速铁路视频监控系统自2008年9月1日开通试运行以来, 效果良好, 为列车安全运营提供了重要的保障, 所采用数字技术、网络技术和智能视频技术, 尤其是智能行为分析技术在国内外具有领先水平。

京津高速铁路综合视频监控系统是铁道部、京津公司重点关注的项目, 实施方案经过多次专题会议讨论论证。为此, 国铁华晨施工前制定周密的施工计划和应急预案, 为保证如期完成施工任务奠定了基础。京津高速铁路视频监控系统施工涉及部门多、施工时间紧、可用于施工的时间短。因此, 必须制定详细的施工进度计划, 统筹安排, 注重细节管理, 所有施工参与部门协调配合, 互相支持。

根据国家《建设工程质量管理条例》的要求, 建立工程质量保证体系, 严守工程质量控制程序, 规范验交质量管理流程。并定期对设备进行巡查, 及时发现隐患, 确保了施工及铁路运营安全。

由于施工时京津高速铁路已经开通运营, 只能在天窗时间内进行施工, 可供视频监控系统使用的时间很短, 施工均在00:30—03:00, 施工人员不辱使命, 克服了重重困难, 挑灯夜战, 顺利地完成了施工任务。经过两个月紧张施工, 完成了40座铁塔巡视视频, 11处咽喉区监控, 28处维修梯视频监控, 54处机房口视频监控和122处路基视频监控施工任务。对京津高速铁路全线实行视频监控, 并对重点区段和设备设施进行24 h实时监控。

8.中国铁路总公司信息化篇八

摘要：文章以财政部发布通用分类标准又逐年拣选一部分公司实施通用分类标准这一事件为研究对象，对100家公司2009至2013年的年报文件的实证分析得出结论：对于进入财政部最终拣选名单的公司，在按照财政部要求披露XBRL报告后，这些公司的自愿披露水平下降了，也就是它们开始披露更少的信息。

关键词：XBRL财务报告;分类标准;自愿信息披露

一、背景

财政部于2010年10月19日颁布了可扩展商业报告语言（XBRL）技术规范系列国家标准和企业会计准则通用分类标准（财政部，2010）。在2010年12月9日，财政部发布了《财政部关于实施企业会计准则通用分类标准的通知》（财政部，2010），拟订了首批实施通用分类标准的13家大型企业，要求自2011年1月1日起施行通用分类标准，并按照通用分类标准向财政部报送2010年年报的XBRL实例文档和扩展分类标准;其后，财政部又逐年发布通知，扩大了这个实施通用分类标准的大型企业的数目。我们认为采用XBRL报告这一事件将有可能从三个方面影响公司的信息披露行为，并进而影响资本市场的某些特征：（1）采用XBRL报告提高了财务报告的可理解性;（2）采用XBRL报告提高了不同公司之间的财务报告的可比性（SEC，2009），这样公司的信息披露低于行业平均水平或者竞争对手的情况会更明显的暴露于投资者的视线中，这个因素会促使公司提高其信息披露水平;（3）采用XBRL报告可能导致公司的信息披露成本的增加，这将导致公司信息披露意愿的降低。

总的来说，采用XBRL报告可能从两个方面（可理解性增加、可比性增加）促进公司信息披露，从一个方面（信息披露成本增加）抑制公司信息披露。所以，采用XBRL报告对公司信息披露行为的实际影响到底如何？这是一个值得研究的问题。为了回答这个问题，本文以财政部从2010年到2014年要求一批国有大型企业及金融机构报送年报的XBRL实例文档和扩展分类标准为契机，研究在这个过程中公司的信息披露行为和资本市场的变化情况。

二、研究設计

1. 样本选择。截至2014年4月29日财政部发文《关于做好2014年企业会计准则通用分类标准实施工作的通知》，要求实施通用分类标准的企业共37家，其中在A股上市的公司共30家。

本文选择其中的上市公司全部共30家作为研究组，为了增加可比性，对于其中的11家非金融公司，本文选择其同行业的上市公司中与其资产规模最接近的三家公司进入对照组，对于其余19家金融公司，本文选择了从中证100指数里选择了37家公司进入对照组，这样总的样本公司数量达到100家。

对于这一百家公司，本文从上海证卷交易所及深圳证券交易所官方网站下载了其2009年～2013年的年报文件，并获取了其年报披露时间。

针对公司自愿披露水平，本文以各公司年报中的财务报告附注页数作为代理变量。我们研究了这一百家公司2009年～2013年五年的年报，共473个公司年观测值，出现缺失值的原因是有些公司的上市日期晚于2009年。

2. 变量选择。

（1）被解释变量。本文首先研究财政部的分类标准的实施对公司自愿披露水平的影响，本文以各公司年报中的财务报告附注页数作为公司自愿披露水平的代理变量。

DL，公司自愿信息披露水平，取公司的年报附注页数。

（2）解释变量。首先，公司规模是影响公司自愿披露水平的重要因素，规模大的公司通常有更多和更复杂的经营事项和投融资活动，因此通常有更多的会计事项和会计信息可供披露。本文以公司年度营业总收入为公司规模的代理变量。

SIZE，取公司年度营业总收入的自然对数。

其次，公司业绩也是影响公司自愿披露水平的重要因素，如前所述，本文认为当公司本身情况很差时，“好消息”就会比较多;当公司情况本身已经很好时，就没那么多消息算得上“好消息”了。因此，本文认为业绩好的公司通常有更少的自愿信息披露。本文去公司年度ROA作为公司业绩的代理变量。

Roa，公司当年的总资产收益率。

作为本文的研究对象，对财政部的分类标准的实施，本文主要考察两个因素：是否进入财政部最终拣选名单，因为本文认为进入这个名单的公司可能有其本身的特点，会对其自愿披露水平有所影响。另外一个重要因素是当年年报披露时是否也披露了XBRL格式的报告。比如，某公司2013年首次进入了财政部拣选名单，那么该公司2009年、2010年、2011年三年的年报披露时不伴随XBRL格式的报告，而2012年、2013年两年的年报披露时同时伴随XBRL格式的报告。本文认为披露年报时是否需要同时伴随XBRL格式的报告将对公司的自愿信息披露行为有重要影响。

List，是否进入财政部最终拣选名单，是赋值1，否则0;

Xbrl，披露年报时是否需要同时伴随XBRL格式的报告，是赋值1，否则0。

（3）控制变量。年报年份可能影响公司自愿信息披露水平，因为不同年份所处的监管环境可能有所不同。

Year，年报年份减去1 998。

股权集中度也可能影响公司自愿信息披露水平，因为股权结构可能影响公司治理，进而可能影响公司的信息披露意愿。

Z，取公司股权集中度指标Z值。

公司成长性水平，公司成长性是可能影响公司自愿信息披露水平的重要因素。高速成长的公司可能有更多的业务种类和资产变化，因此可能有更多的信息可供披露。Growth，公司当年的可持续增长率。

三、实证结果

1. 描述性统计。

（1）汇总统计量-全部观察值。对DL的分组描述性统计结果显示，list=1的组其均值、中位数都明显大于对照组，说明进入财政部最终拣选名单的公司有更好的自愿披露水平。

（2）汇总统计量-所有没有披露XBRL报告的观察值。对DL的分组描述性统计结果显示，list=1的组其均值、中位数都明显大于对照组，说明进入财政部最终拣选名单的公司，在被拣选之前就已经有较好的自愿披露水平。

（3）汇总统计量-进入财政部最终拣选名单的公司。对DL的分组描述性统计结果显示，Xbrl=1的组其均值、中位数都明显小于对照组，说明进入财政部最终拣选名单的公司，在按照财政部要求披露XBRL报告后，其自愿披露水平下降了。

2. 相关性分析。针对样本总体的变量的相关性分析结果如表4所示。

被解释变量-公司自愿信息披露水平（DL）与公司规模（Size）、进入财政部拣选名单（List）、披露年报时需要同时伴随XBRL格式的报告（Xbrl）成显著的正相关关系。公司自愿信息披露水平（DL）与公司业绩（Roa）、股权集中度（Z）成显著的负相关关系。

进入财政部拣选名单（List）与公司规模（Size）成显著的正相关关系，相关系数达到0.457 9，与公司业绩（Roa）、股权集中度（Z）成显著的负相关关系。这说明财政部拣选的公司普遍具有规模较大、盈利能力较低、股权集中度较低的特点。这三个特征里，规模较大可以较好的解释盈利能力较低、股权集中度较低，这符合经济发展的基本规律。

进入财政部拣选名单（List）与披露年报时需要同时伴随XBRL格式的报告（Xbrl）成显著的正相关关系，相关系数达到0.681 4，这是因为前者是后者的必要条件。

披露年报时需要同时伴随XBRL格式的报告（Xbrl）与年报年份（Year）成显著的正相关关系，因为披露年报时需要同时伴随XBRL格式的报告的公司本身就是逐年增加的。

针对进入财政部最终拣选名单的公司样本的变量的相关性分析结果如表5所示。

被解释变量-公司自愿信息披露水平（DL）与公司规模（Size）成显著的正相关关系。公司自愿信息披露水平（DL）与公司业绩（Roa）、披露年报时需要同时伴随XBRL格式的报告（Xbrl）成显著的负相关关系。与总体样本的分析结果相同的是公司自愿信息披露水平（DL）仍然与公司规模（Size）成显著的正相关关系，与公司业绩（Roa）成显著的负相关关系。与之前不同的是被解释变量-公司自愿信息披露水平（DL）与披露年报时需要同时伴随XBRL格式的报告（Xbrl）由显著的正相关关系变成了显著的负相关关系。這个结果与之前的描述性统计结果相同：进入财政部最终拣选名单的公司，在按照财政部要求披露XBRL报告后，其自愿披露水平下降了。

3. 回归分析。结合之前分析的结果，对样本总体和财政部最终拣选名单的公司的部分样本分别作回归分析。

基础模型：模型1：

DL=α0+α1Size+α2Roa+α3Xbrl+ε（1）

在模型1的基础上进一步控制公司股权集中度指标（Z）和公司成长性指标（Growth），得到模型2：

DL=α0+α1Size+α2Roa+α3Xbrl+α4Z+α5growth+ε（2）

回归结果如表6。

回归结果说明：

首先，对于所有的模型和样本来说，公司自愿信息披露水平（DL）都与公司规模（Size）成显著的正相关关系，与公司业绩（Roa）成显著的负相关关系。这与我们之前的分析相同：

（1）规模大的公司通常有更多和更复杂的经营事项和投融资活动，因此通常有更多的会计事项和会计信息可供披露。

（2）当公司本身情况很差时，“好消息”就会比较多;当公司情况本身已经很好时，就没那么多消息算得上“好消息”了。因此，业绩好的公司通常有更少的自愿信息披露。

其次，对于进入财政部最终拣选名单的公司的部分样本的回归分析说明：公司自愿信息披露水平（DL）与披露年报时需要同时伴随XBRL格式的报告（Xbrl）有这显著的负相关关系。这说明，在按照财政部要求披露XBRL报告后，这些公司的自愿披露水平下降了。

最后，在回归模型中，股权集中度指标和成长性指标的影响并不显著，加入它们作为控制变量对模型没有实质性的改善，因为某些数据的缺失反而会造成可用观察值的减少，进而损失大量的信息。