交通电子警察设计方案

交通电子警察设计方案（共8篇）

1.交通电子警察设计方案 篇一

安平县交通警察大队

“牵手平安行”主题活动方案

为认真贯彻落实上级公安机关开展“牵手平安行”主题活动工作部署及要求，进一步强化大队民警及协勤“立警为公、执法为民”服务意识，有效提升基层交管社会管理服务创新水平，安平大队决定在全队深入推进“牵手平安行”主题活动，特制定方案如下：

一、指导思想

以党的十七届六中全会、省第八次党代会、全省公安局长会议精神为指导，紧紧围绕为党的“十八大”和建设“经济强省、和谐河北”创造安全畅通、和谐文明道路交通环境的总目标，以推动构建“政府主导、部门联动、综合治理、全民参与”交管大格局为契机，结合支队开展的“大力开展城区及衡水湖周边道路交通秩序专项整治行动”，通过大力推进“牵手平安行”主题活动，组织动员全体交通民警、运输企业、社会组织等各方面力量，与驾驶人手牵手、心连心、交朋友、做亲人，全力提升公安交警服务水平和管理水平，着力增强驾驶人交通安全意识，进一步密切警民关系，共创良好交通秩序，共保道路交通安全畅通。

二、工作目标

（一）警民关系更加和谐。全体交通民警“立警为公、执法为民”的责任意识和服务意识显著增强；公路“三乱”零发生；因执法不规范、不公正、以权谋私等导致的客货运驾驶人投诉、上访案件零发生；涉及交警的重大舆情危机事件或群体性事件零发生。

（二）客货运驾驶人交通安全意识显著增强。客货运驾驶人交通安全每月受教育率达到100%，牢固树立“文明用车、安全行车、遵纪守法、文明礼让”的交通安全理念，职业道德感、职业责任感显著增强，交通违法率显著下降；客货运驾驶人维权意识提高，正当权益得到保护；客货运车辆一次死亡10人以上交通事故零发生。

（三）客货运驾驶人管理服务机制完善。建立完善的民警和客货运驾驶人荣辱与共的责任分担机制、客货运驾驶人分级管理机制、信息化在线服务机制；客货运车辆及驾驶人交通安全管理工作社会化程度大大提高。

三、组织领导

大队成立由县公安局纪委书记兼交警大队长刘保强任组长，其他大队领导任副组长，各股室负责人为成员的“牵手平安行”主题活动领导小组，负责对此项主题活动的督导检查工作。各股室、各部门要在此基础上严格责任分工，细化工作措施，确保取得扎实成效。

四、工作任务

（一）调查摸底：全体民警积极行动，通过走访摸底和运用公安交通管理综合应用平台及重点车辆、重点驾驶人管理系统等方式，在4月5日前摸清本辖区客货运车辆及驾驶人底数(含接送学生车辆、七座以上客车、旅游包车、危险品运输车辆、城市工程车、在本辖区从事客货运输6个月以上的异地机动车及驾驶人)，并建册建档，实行属地登记管理。同时，完善公路客运车辆安全管理电子档案，全面掌握班线客运、包车客运、旅游客运车辆和驾驶人的基本情况。具体部署情况见（见附表1）。

（二）分级管理：将客货运车辆驾驶人按交通违法记录、交通事故发生情况及严重程度，分红、黄、绿等级，实行分级管理。对一个记分周期内交通违法记分达到12分的，列为红色等级驾驶人，对其进行为期7天的交通安全法律法规和相关知识教育、考试，并向社会公布，通报交通运输部门责令企业停止其营运驾驶；对一个记分周期内交通违法记分达到6分的，列为黄色等级驾驶人，对其进行不少于半天的交通安全教育，并通报交通运输部门责令企业加强监管；对没有交通违法记分的，列为绿色等级驾驶人，予以表扬鼓励。此外，建立客运驾驶人“黑名单”，对三年内发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的，交通违法记分有满分记录的，以及有酒后驾驶、超员20%、超速50%或12个月内有三次以上超速违法记录的驾驶人，进行统计并列入“黑名单”（各大队根据本辖区驾驶员进行建立），禁止其驾驶客运车辆。驾驶人分级、统计“黑名单”工作于4月15日前完成。

（三）牵手结合：全体民警要一个不漏地与当地客货运驾驶人牵手，秩序民警牵手有严重交通违法记录的客货运驾驶人，重点是“五类重点车辆”驾驶人；事故处理民警牵手发生死亡交通事故并负有责任的客货运驾驶人，重点是三年内发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的驾驶人；车驾管民警牵手驾校新驾驶人；宣传民警牵手客货运企业及其车辆驾驶人；各科室负责人要认真做好本部门的组织协调工作，严格按照工作要求完成驾驶人 “牵手”任务。4月11前完成并上报《“牵手平安行”主题活动民警分包客货运车辆、驾驶人统计表》（见附件2）

（四）深入走访。大力开展“点对点”走访，采取请进来、走出去等多种方式，与客货运车辆驾驶人建立起双向互动的联系。建立走访制度，责任民警与本省籍客运车辆每月见面一次，外省籍客运车辆每季度见面一次；有交通违法的客运车辆驾驶人和记6分以上货运车辆驾驶人每月见面不少于两次。建立走访工作日志制度，参加走访活动的每个民警必须写出走访日志，并附驾驶人签字，纳入部门和个人工作绩效考核。每月21日前将《“牵手平安行”主题活动台账》（见附件3）电子版上报大队办公室。台账中要收录每一名民警牵手驾驶人的工作情况，同时加强检查指导，确保“牵手平安行”主题活动落到实处。

（五）宣传教育。大队要组织民警将交通违法行为的危害和法律后果、近期发生的重特大道路交通事故案例分析、交通安全法律法规知识等，通过“面对面”的解说、“键对键”的短信或QQ等方式传递给驾驶人，不断增强驾驶人自我保护意识和公共安全责任感。“五一”、“十一”、“春运”等重要时节，以及“十八大”交通安全保卫等重大活动期间，各地交管部门要组织民警集中走访辖区运输企业，与机动车驾驶人、机动车所有人、企业法人代表和安全管理责任人“四见面”，有针对性地宣讲交通安全知识。在客货运驾驶人中深入开展安全文明驾驶人评选活动，对安全文明驾驶人予以表彰，利用新闻媒体广泛宣传其典型事迹及安全行车经验；组织获选客货运驾驶人、企业安全负责人参加文明交通宣讲团，弘扬文明守法职业操守；结合深入实施“文明交通行动计划”，组织民警进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭，开展面对面宣传教育。组织交通安全文艺小分队、交通安全宣传“大蓬车”，针对不同群体开展宣传。组织开展交通安全主题宣传活动特别是“122”交通安全日活动，每月组织开展一次“警营开放日”活动，邀请运输企业负责人、驾驶人走入执勤执法岗位和执法场所，增强警民之间的相互理解和支持。通过以上措施，为交管工作不断创新发展打下牢固的群众基础。

（六）优化服务。交管部门和民警通过互联网站、广播电视、可变情报板、手机短信、QQ群、微博等在线联系方式，及时向驾驶人发布辖区道路通行情况、交通管制、事故多发路段情况、恶劣天气、辖区突发路况等信息,及时告知驾驶人交通违法信息、车驾管业务及保险临界信息等，随时答复驾驶人提出的各类问题；协调交通运输部门、客货运输企业实现资源共享，利用车辆卫星定位系统、重点营运车辆联网联控系统，对重点客货运车辆进行动态监管，及时发现、提示和处理车辆违法行为；会同有关部门建立客货运驾驶人行业自治组织，保障客货运驾驶人权益，畅通客货运驾驶人合理反映诉求渠道；督促道路运输企业改善驾驶人待遇和工作条件，保障驾驶人休息权利；保护驾驶人的社会监督权，发动驾驶人通过电话、手机短信、微博等方式举报交通违法行为，对交通标志标线设置、道路和车辆安全运行状况，以及交警执法、管理和服务进行监督，提出改进意见和建议；定期开展群众满意度调查，总结归纳群众提出的意见和建议，在违法处理、事故处理和车驾管等方面，适时推出便民利民创新服务举措，让社会各界感受到交警系统“牵手平安行”活动所取得的明显效果。

五、工作要求

（一）提高认识，统一思想。开展“牵手平安行” 主题活动，是密切警民关系、促进社会和谐稳定的重大警务实践，是加强针对性教育、预防重特大交通事故的有效载体，是强化“民意引领警务”理念,提升交管工作水平的重要举措，对于推动“三访三评”深化“大走访”活动向纵深发展，带动和促进预防重特大道路交通事故工作，进一步加强基层基础建设具有重大意义。全体大队民警及协勤要高度重视，迅速将思想认识统一到公安部和省局、支队部署要求上来，进一步增强使命感和责任感,加强组织领导，强化动员协调，充分调动各科室自身力量，迅速掀起警民携手共创和谐交通环境的热潮。

（二）动员协调，合力推进。会同交通、运输企业等有关部门建立客货运车辆驾驶人信息管理平台，实现从业资格、交通违法和交通事故等信息共享。协调社区、村委会，拓展交通管理服务站功能，提供交通安全法规政策咨询、交通违法信息告知等服务内容，落实驾驶人社区化管理。协调驾驶员协会、汽车俱乐部等社会组织，制定驾驶经验交流和体验活动计划，加强对驾驶人的文明交通教育引导。在农村地区，要指导组织零散运输车辆驾驶人组成运输协会，加强服务、教育和管理；协调并会同交通、安全监管等部门，认真执行《道路旅客运输企业安全管理规范》、《关于进一步加强客货运驾驶人安全管理工作的意见》，动员督导运输企业参与牵手驾驶人，对驾驶人加强交通安全教育管理，建立驾驶人安全管理台帐，落实营运驾驶人“黑名单”制度和退出机制，建立每周宣传教育、每月集中清理交通违法记录、每季度交通安全讲评等制度。

（三）广泛宣传，选树典型。充分利用电视、广播、报纸、网络等新闻宣传平台，通过张贴公告、宣传海报、新闻通稿、公益广告、上门走访、印发宣传资料等多种途径与形式，向社会广为宣传公安交警开展“牵手平安行”活动的情况以及取得的实际成效，营造浓厚舆论氛围。

（四）强化考核，实施问责。大队将把“牵手平安行”活动列为当前的主要工作来抓，将客货运驾驶人交通违法发生率、重特大交通事故发生率作为重要指标纳入平时工作考评内容，并对活动开展情况每季度排名通报一次，连续两次排名末位的股室，大队将给予全队通报批评。今后，凡客货运车辆驾驶人发生亡人道路交通事故并负主要以上责任的，一律追查牵手该驾驶人的民警责任，看是否将相关措施落实到位，对没有开展工作或者走形式的，视情予以诫勉谈话、停职、免职等，依法依纪追究责任。

（五）统筹协调，加强反馈。各科室要把开展“牵手平安行”活动与“学习雷锋、善行河北”、“三超一疲劳”集中整治、“文明交通行动计划”、警风警纪教育整顿、党的“十八大”保卫、“大力开展城区及衡水湖周边道路交通秩序专项整治行动”等工作有机结合起来，切实做到相互融合，相互促进，防止顾此失彼。要定期汇总、及时通报开展“牵手平安行”活动情况，逐级建立情况报告制度。

2.交通电子警察设计方案 篇二

交通旅游信息数据种类繁多,数据量大,对交通旅游信息的分类方法有多种。交通旅游信息数据库主要按交通旅游信息使用对象的不同对其进行分类,交通旅游信息数据库的使用对象主要是旅游者,还有其他与交通旅游相关行业的潜在客户。旅游者使用旅游信息数据库主要是查询一些与自身旅游相关的信息,如旅游目的地的旅游活动项目、旅游花费、旅游线路、交通、食宿、娱乐、当地的风土人情、当地居民的好客度、饮食习惯等,以便能够做出合理的旅游决策,选择最佳旅游路线和旅游时间,花最少的钱而得到最大的旅游消费,潜在客户主要指旅游供给商,旅游者和旅游供给商之间的关系,并不是普通的供需关系,而是具有独特性,其独特性在于:旅游供给商向游客提供的并不是旅游资源本身,而是旅游资源及其与旅游资源紧密相关的社会、经济、文化各方面的信息和服务;旅游资源对旅游者来说是其花钱所得到的商品,这种商品又有其独特性,这种商品虽然是以实物的形式存在的,但却不能进行实物的消费,旅游资源并不因旅游者的消费而减少,旅游者通过消费旅游资源这种商品所得到的只是感觉、经历和体验。

2 数据分类选取

2.1 专题数据分类

行业分类是指对企业、单位所从事的经济活动性质的分类。社会的经济活动是在法律的许可下,通过劳动、资本、土地和服务的投入,产出某种货物或提供某种服务的过程。笔者通过参考国家标准的行业分类和各大地图网站的专题信息,分析使用电子地图用户的需求,对专题信息进行分类。国民经济行业分类与代码是综合多方因素设立的,涵盖了我国所有与国民经济相关的行业,分类非常细致,对行业的分类很专业化。

2.2 标志点的选取

电子地图中的兴趣点(Point of Interest,POI),是信息查询的基础,是空间位置、属性特征的最佳结合点,是空间数据库与地图信息数据库之间的桥梁,其内容类别基本覆盖行业和公众关心的各个方面。本文将兴趣点分为标志点和信息点。标志点主要指在城市中具有重大影响、易于寻找和定位的建筑物、公共设施和地名等。信息点指除标志点以外的实用、有意义的兴趣点。

设立标志点的条件与意义如下。

(1)指示性:标志点必须对于到达、寻找或定位目的地在车辆导航、行走指南、邮政通讯等活动中起指示作用。

(2)稳定性:选作标志点的建筑物、公共设施、地名等必须稳定且有影响力,在较长时间内不发生变化。如:莫愁湖、文昌阁、市政府等。

(3)均匀性:城市内设置的标志点必须均匀地覆盖整个城市市区,一个街坊内一般不少与5个标志点,市中心区域可适当增加,即所谓“一片森林与一颗树的区别”。

3 数据分级简化

3.1 分级目的

(1)分级可以突出信息的重要性,当用户查询信息时,分级可以使得查询结果中相对重要的信息优先显示,便于用户筛选。(2)在电子地图的负载量相对较大的时候,可以通过分级来剔除相对不重要的信息,保证重要信息不缺失。

3.2 标志点分级

标志点等级划分为如下两级。

(1)一级标志点:市区内的重要建筑物、重要旅游景点、市级购物中心、交通枢纽、大型桥梁等。车辆导航影响半径1km~2km,行走指南影响半径500m~1000m,布设密度1~3个/km2。(2)二级标志点:街区内的明显标志建筑物、有一定影响的地名、有较大影响的商服设施、大型工业企业等,车辆导航影响半径在lkm以内,行走指南影响半径200m~500m,布设密度5~30个/km2。

3.3 信息点分级

信息点等级划分为两级。对于标志点以外的信息,选取有价值的、相对重要、相对稳定的点为一级信息点,剩余的为二级信息点。信息点的选取应该能够全部覆盖整个调查区,有了准确、详尽、有意义的信息点,电子地图的价值才能更大的体现出来。

4 数据内外业一体化

4.1 外业采集

数据采集的总体思路从三个方面入手:首先是设计调查路线,其次总结调查方法,再次是专题信息针对性调查。

(1)调查路线设计:标志点、信息点和交通信息同时调查,根据底图按照从上到下呈S形环绕的顺序,沿着调查区内道路围起来的街区逐个街区进行调查(街区内的单位必须调查)。在其中的每一个调查街区内,同样按照从上到下呈S形环绕的顺序展开调查。(2)调查方法:标志点和信息点在进行调查时都采用实地踏勘的方法,调查人员必须赴现场勘察调绘。(3)专题信息选取:根据专题数据的分类,有针对性的选取实用的、有意义的属性数据。专题信息通用信息包括名称、地址、电话、是否标志点、等级的划分、备注说明等。对于特有信息的查询每个专题都有不同的侧重。

4.2 内业建库

空间数据和属性数据均存储在Oracle数据库中,其中空间数据采用自定义的数据格式,并提供导出为Map Info/Arc GIS地图数据格式的接口。

4.2.1 空间数据库

空间数据是与空间位置有关的数据,空间数据库则是通用化的综合性的空间按数据的集合,它可以供各种用户共享且具有最小的冗余度和较高的数据与程序的独立性。

空间数据库建立中的一个重要环节就是空间数据库的设计。空间数据库设计的好坏直接决定建立的系统的好坏。设计中应该考虑的问题有:(1)减少空间数据存储冗余度;(2)空间数据结构稳定性;(3)空间数据可以实时进行查询;(4)空间数据的复杂性。

4.2.2 属性数据库

属性数据库重点满足标志点信息点分类分级的要求,为编制各类专题地图服务。

(1)基础地理信息数据库。

标志点信息点库包括基础地理信息调查得到的数据,对采集的数据进行初加工而成的数据库。别名库建立在标志点信息点库的基础上,与它是一对多的关系,一个兴趣点可能有多个别名。专题信息库由标志点信息点库和专题信息调查得到的详细数据生成,与标志点、信息点库一对一关系。其他地理信息数库包括道路属性、类别、性质区划代码等。

(2)旅游客户数据库。

主要指已经建立的旅游客户资料及其旅游客户所需发表的信息。旅游客户主要指旅游供应商,旅游客户数据库是基础地理信息数据库的有效补充。

(3)信息发布数据库。

信息发布数据库是在基础地理数据库基础上经过加工提炼产生的数据库。

3.交通电子警察设计方案 篇三

关键词 城市轨道交通；专用通信系统；总体设计

中图分类号 TN914 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)051-0184-02

1 概述

随着我国经济的快速发展以及我国市场经济环境的初步完善，城市基础建设事业取得了空前的发展，而城市轨道交通作为城市基础设施建设的重要内容，同样在这一过程中获得了空前的发展，而城市轨道交通通信系统，作为一种复杂综合性系统，对其进行研究，具有重要的现实意义。实际上，城市轨道交通通信系统各个子系统之间关系复杂，通过彼此的协作来实现整体性能。作为城市轨道交通的重要组成部分，信息系统的构建对于列车的正常运行、整体营运效果具有非常重要的现实意义。基于上述情况，城市轨道交通通信系统必须能够对交通运营过程中的各类信息进行及时的传送，才能够保证城市轨道交通系统的整体性能，因此，对其进行研究，是提升我国城市交通效率的重要途径，应该给予更多的重视。

2 设计思路

从上文中对城市轨道交通系统中的专用通信系统进行的介绍，我们可以认为，城市轨道专用通信系统的设计，可以从以下几个角度加以考虑。

1）通用性和稳定性。城市轨道交通信息系统，作为图像、文字信息传播的重要途径，其稳定性，对于交通系统的整体运行具有重要意义。

2）必须对系统的简洁性加以考虑，要求能够快速的和其他轨道交通网络进行连接。

3）要从轨道交通的整体通信网络布局角度考虑，满足信息交互要求。

4）要保证系统的标准化，能够符合国内相关设计标准。

3 系统组成及功能介绍

本文所研究的城市轨道交通信息系统由公务通信系统、通信电源及接地系统、传输系统、车站信息显示系统、集中监视告警系统、闭路电视监视系统、综合信息网络系统、时钟分配系统、广播系统构成。

3.1 传输系统

作为通信系统中的重要内容，传输系统是通信系统功能得以实现的基本系统，也是最为重要的系统之一。在传输系统中，传输语音信号、 数据信号等方面的能力，以及为其它通信子系统和信号、AFC、主控系统及轨道交通信息管理系统等提供可靠、 灵活的信道等，都是其主要功能。基于上述要求，根据实际情况设计一个能够保证集中维护、统一管理的综合业务传输系统，对于本文所研究的城市轨道交通信息系统的整体性能的提升是具有重要的现实意义的。

3.1.1 传输制式比较

从传输系统的整体性能为基础，结合当前我国城市轨道交通发展的实际需求，基本上普遍采用SDH和OTN两种制式作为传输制式。

1）SDH制式。这种制式较为常见，通常以SDH传输体制作为系统构建的基础，利用宽带作为系统的主要开放式平台构建，提供相应的数据传输服务。

2）OTN制式。OTN作为一种高速数据传送平台，一般常见于封闭式的专用网络信息传输过程中，对于网络性能的要求较高。

3.1.2 传输线路

在上下行轨道均敷设一条单模光缆和一条电缆。

3.1.3 系统构成

1）采用制式SDH方案为系统的主要设计方案。通过下设的各个部门设置一套光分插件复用设备来作为信息传送的基本节点，通过光纤传送的方式来完成整体的数据传送。

2）采用制式OTN方案作为系统的主要设计方案。同样在下设各个部门增设OTN2.5Gb/S节点机，作为信息传送的基本节点，通过两根光纤构成基本的环形网络结构。根据实际信息传输要求进行各种信息的传送。2 Mbit/s中继线及以太网信息由节点机界面卡直接引出。

3.2 无线通信系统

本文所研究的系统主要采用800 MHz频段TETRA作为基本调度控制中心的无限通信平台，提供相应的数据传送服务。具体系统构建状态如下所示：

控制中心共设交换机、调度台、网管终端等设备；每车站设两载频基站；在区间设置光纤直放站；各车站值班员处设置固定台；助理车站值班员、维修人员等配备便携台；机车配备车载电台（列车两端均配备语音、数据车载台）。

3.3 公务通信系统

内部管理过程中，对于公务通信提供服务的重要性是不容忽视的，实际上，为各个部门提供公务联络通信的公务通信系统，同样是本文所研究系统中的重要组成部分，基本上包括市内电话和公务电话两个部分组成。设置独立网络，能够保证网络的整体稳定性，对于提升城市轨道交通通信网络的安全性具有重要意义，其系统的具体构造情况如下文所示：

控制中心通过程控设备来为提供相应的数据交互服务，下设站段利用交换区形成一个完整的公共信息交互网络。控制中心通过程控设备上预留于与公网的 2 M中继接口，在换乘站数字程控交换机上预留与其他线公务通信网的2 M中继接口。

3.4 闭路电视监视系统

在系统的整体构造中，闭路电视监视系统是实现系统整体性能要求的重要组成部分之一，通过为各个部门提供相应的数据支持，来提升整体的组织管理水平，是保证城市轨道交通正常运转的重要前提。其具体系统构成情况如下文所示。

通过中央控制室进行控制设备铺设来完成基本的信息交互要求，设置相应的设备连接要求，在下属各个站段中提供终端闭路电视监视设备，尤其是对出站口、售票厅等，更是需要进行专业化的闭路电视监视设备，如在这些部分设置摄像机等，都是提升监控效率的有效手段，利用专门的信息交互通道将这些设备收集到的信息进行传送，从而形成一个完整的闭路电视监视网络体系，保证基本的监视和控制。

3.5 车站信息显示系统

实际上，本文所研究的系统中，车站信息显示系统的主要存在意义在于提升现代化管理水平，为乘客提供必要的时间信息服务支持，通过这一系统，乘客能够及时的了解时间，对于轨道交通的实际运营情况有一个清晰的了解，同时也能够通过各种信息的了解来缓解乘客候车过程中的焦躁心态。同时，这套系统也能够通过在系统空闲时间加播广告来为企业提供更多的效益。其具体的系统构成如下文所示：

通过中央控制室进行视频分配放大器和传输用数字光端机铺设来完成基本的信息交互要求，在下属各个站段中提供播放机、数据交换机、数字光端机等设备，采用100 M以太网来进行基本信息的交互。布线方式采用总线布线方式来完成信息交互任务

3.6 时钟分配系统

该系统的主要作用在于为乘客和工作人员提供专业的标准时间，从而对整体的运营效率的提升提供必要的支持。其系统构架情况如下：

时钟系统由设于控制中心的GPS时钟信号接收单元、一级母钟、监控设备，在下属的各站段中配设二级母钟。数字控制中心应设置必要的时钟系统监控设备来为一级母钟进行监控。在系统子钟的控制（加快、减速复位、校对、追时等）；故障记录及输出等方面进行控制和管理。

3.7 其他一些要说明的问题

1）网络同步问题。网络同步对于所传输的信息质量的影响是非常巨大的，本文所研究系统基本上采用了主从同步方式进行设计，基本上能够保证网络内所有基本单元都能够从基准主时钟上接收到信号。在这一过程中，程制中心接受来自于局间中继的2 M具体时间信号作为基准主时钟数据，然后通过相应的数据交互来为下设的各个站段提供时钟数据。

2）通信线路问题。由于本文所研究系统在实际应用过程中，必将面对传输通道和区间之间的通信通道问题，所以在上下行道上，采用国际先进手段进行单模光缆和电缆的铺设，从而保证这一问题的顺利解决。

实际上，交换机与电信局彼此之间的中继状态出现之前，在SDH 设备中主要是通过常见的自由振荡模式来保证网络整体的时间问题保持在一个伪同步状态。

4 结束语

在我国经济飞速发展的过程中，市场经济环境下的城市轨道交通的专用通信系统中涉及多个方面，在实际设计过程中，必须对这些方面给予充分的考虑和研究，才能够真正意义上的保证系统整体性能，从而为我国的城市交通事业的发展提供必要的

支持。

参考文献

[1]Timothy Kwok.A TM The Paradigm for Internet,Intranet,and Residential Broadband Services and Application.Prentice Hall PTR,2009.

[2]David G. Gunningham.千兆位以太网组网技术[M].北京:电子工业出版社,2012.

4.交通电子警察设计方案 篇四

本次设计主要分为四个部分，第一部分：信号产生电路；第二部分：电子示电路；第三部分：倒计时设计，第四部分：交通灯及交通灯控制电路

在本次设计中采用555定时器产生CP=1Hz的脉冲信号，经过用741192设计的预置状态为59的60进制加计数器和预置状态为29的30进制计数器。并使进位位作为脉冲输出，实现5分频，然后用芯片74161和74139实现南北干道和支东西干道红，绿，黄色灯亮的时间控制，最后一部分的减计数器选用74193进行级联计数，译码器选用cc4511，本人主要设计减计数器及数码管显示倒计时部分

一、设计任务与要求

1．东西方向绿灯亮，南北方向红灯亮，时间30。2．东西方向与南北方向黄灯亮，时间5s。3．南北方向绿灯亮，东西方向红灯亮，时间60。

二、方案设计与论证

根据设计任务与要求,我们可以知道这个交通灯的设计是分南北干道和东西干道的,两个方面的时间是不同的,东西方向通行30s,南北方向60s,这就要求我们要有两个计数器,根据我自己的经验,东西方向通行30s完,倒计时数字显示器会显示到0,然后切换到南北方向通行60s完之后, 倒计时数字显示器也会显示到0之后然后切换到南北方向,这样如此循环,由于黄灯是当两个计数器倒计时到5时开始闪,我们就可以在这时发出一个脉冲然后一直保持到0,或者是接收0~5这段时间的脉冲都可以控黄灯只在到了这段时间才亮;方案：

交通灯控制原理图:

2.a 交通灯原理框图

首先由555定时器产生1s的信号脉冲，通过由一些1k电阻和三片74LS245，两片74LS192处理构成定时电路处理，产生时间输出信号作用电子显示器，另一部分的1s的信号脉冲通过由两片74LS112的JK触发器组成的路灯控制电路的对1s的信号处理，产生对交通路灯有控制作用的电子逻辑信号，从而实现按要求的对路灯的正常控制。

2三、单元电路设计

3.1时间脉冲产生电路

由 555 定时器和外接元件 R1、R2、C 构成多谐振荡器，脚 2 与脚 6 直接相连。电路没有稳态，仅存在两个暂稳态，电路亦不需要外接 触发信号，利用电源通过 R1、R2 向 C 充电，以及 C 通过 R2 向放电端 放电，使电路产生振荡。电容 C 在 和 之间充电和放电，从而在输出端得到一系列的矩形波，且通过调节参数，使得产生的矩形波为1hz的也就是周期为1s的脉冲发生电路。

3.1a 1s脉冲信号产生电路

3.2电子显示电路

一个LED数码管可用来显示一位0～9十进制数和一个小数点。小型数码管（0.5寸和0.36寸）每段发光二极管的正向压降，随显示光（通常为红、绿、黄、橙色）的颜色不同略有差别，通常约为2～2.5V，每个发光二极管的点亮电流在5～10mA。LED数码管要显示BCD码所表示的十进制数字就需要有一个专门的译码器，该译码器不但要完成译码功能，还要有相当的驱动能力。

3.2a BCD码显示电路

3.3计时器电路

计数器

倒计时计数电路主要由计数器构成，它在整个系统设计中的作用是实现计时计数，在此我们选用减法计数器，因为本设计说明时间可预置，所以需要可预置数的减计数器。目前，在实际工程应用中，我们已经很少使用小规模的触发器去拼接成各种计数器，而是直接选用集成计数器产品。3.3a 74LS192 74LS193引脚图

本次课程设计需要50进制和30进制减计数器各一个，所以采用两个74193级联计数，将表示个位的计数芯片借位端BO连接后一级的CPD即可进行级联计数，后一级输出为十位位。以下为设计中用到的50和30进制减计数器。以下为计数器的逻辑电路图：

3.3b 范围为49~0的50进制减计数器

3.3c计数范围为29~0的30进减制计数器

3.4交通灯控制电路与交通灯

3.4，1交通灯控制电路

交通信号灯转换器其实就是由计数进制转换器来实现，即一个JK触发器，其中J、K端都同时接高电平，即构成了一个T’触发器，目的就是实现翻转功能，其时钟输入端是由倒计时计数器中的两片74192的八个输出端经过一个或门然后经过一个非门接入。

3.4.1a 交通灯控制电路

3.4，2交通灯模拟电路

S0：没有打开电源的状态。S1：东西方向绿灯亮，南北方向红灯亮，时间30s。S0，S1，S2，S3中任一状态下打开电源会进入S1状态，数码管初始值为60。数码管最大显示为60，出现“0”的瞬间进入下一状态。（S2）S2：东西方向与南北方向黄灯亮，时间5s。

数码管最大显示为30，出现“0”的瞬间进入下一状态。S3：南北方向绿灯亮，东西 方向红灯亮，时间60s。数码管最大显示为60，出现“0”的瞬间进入下一状态。

3.4.2a 交通灯模拟电路

心得体会

经过一周的努力，我终于完成关于交通灯控制电路的电子课程设计，通过一周不断的查资料让我积累了许多实际操作经验，已初步掌握了数电的应用技术，以及数字电路的知识和有关器件的应用，我深刻体会到了数子电路技术对当今现代社会的重要作用。经过这次设计，我学会了许多东西，学会了严密的思考，构想及怎样把计划付诸于实际行动之中。同时与社会的不断高速发展的步伐相比，我认识到自己所学的知识和技能还远远不足，有些实际性的问题还不能够解决，缺少很多有实际运用价值的知识储备，缺乏应有的动手解决实际问题的能力，缺乏些高效利用及筛选大量资料的能力，缺乏资源共享及应有的团队合作精神，有待进一步提高，我应当学好自己的专业知识以适应不断发展的社会。

在这次课程设计中，我学会了如何有效的利用网络资源及图书馆的藏书，找到了几个很不错的专业网站，为以后的查阅专业方面的信息和相互之间的交流打下了坚实的基础，学会了如何看电路图，识别电路图，提高了自己的专业技能，同时也培养了自己独立解决实际问题的能力，也培养了自己认真和严谨的科学态度，收到了很大的启发，为以后的工作积累了些宝贵的经验。

参考文献

[1]高吉祥.数字电子技术.北京：电子工业出版社

[2]梁宗善.电子技术基础课程设计[M].武汉：华中理工大学出版社 [3]李玲远，范绿蓉，陈小宇.电子技术基础实验.北京：科学出版社 [4]彭介华.电子技术课程设计指导[M].北京：高等教育出版社 [5]康光华

5.交通电子警察设计方案 篇五

远程RFID公交智能交通系统

设计方案

系统版本：R2.0(Cover Title 2)文档编号：CHI-PT-NJBL-A2

南京北路自动化系统有限公司

2010年6月

远程RFID公交智能交通系统设计方案

目

录 2 3 系统概述...............................................................................................................3 系统原理与组成...................................................................................................3 系统功能与特点...................................................................................................6

3.1 3.2 系统功能...........................................................................................................6 系统的特点.......................................................................................................7 系统技术指标.......................................................................................................9

4.1 系统指标及主要设备参数................................................................................9

4.1.1 4.1.2 4.1.3 系统指标........................................................................................................9 识别分站........................................................................................................9 识别卡..........................................................................................................10 5 结束语.................................................................................................................10

远程RFID公交智能交通系统设计方案

系统概述

城市公共客运系统基本上还是采用“定点发车、两头卡点”的手工作业的调度方式，调度人员无法实时了解运营车辆情况，难以及时有效地采取调度措施。公交车辆调度处于“看不见、听不着”现状，具有较大的盲目性和滞后性。导致公交车辆的行车速度下降、行车间隔不均衡，且时常出现“串车”、“大间隔”现象，严重影响了公交客运的服务质量。再就是等车公众不能及时了解所等班车的运行情况，不知道要等多久才能等到所乘班车。利用将RFID技术、电子地图和无线网络技术建设公交管理系统，可以实现公交车远距离、不停车采集信息；进出站信息自动、准确显示。使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平，对采集的数据利用计算机进行研究分析，可以掌握车辆运用规律，杜绝车辆管理中存在的漏洞，实现公交车辆的智能化管理，提升城市形象。从而提高城市公共交通运营调度的管理水平。

RFID公交智能交通系统采用先进的信息通讯技术，收集道路交通的动态、静态信息，并进行实时地分析，并根据分析结果安排车辆的行驶路线，出行时间，以达到充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，同时也可以了解车辆运行情况，加强车辆的管理。RFID技术作为交通调度系统信息采集的有效手段，在交通调度管理系统中将扮演重要角色。系统原理与组成

射频识别技术，英文全称为 Radio Frequency Identification（简称为 RFID），是指相关的无线电技术在自动设备识别（AEI）领域中的具体应用。该技术利用无线射频方式进行非接触的双向通信，以达到识别目的并交换数据，以实现人们对各类物体或设备（人员、车辆、物品）在不同状态（移动、静止或恶劣环境）下的自动识别和管理。

完整的 RFID 系统由识别卡（Transponder 或 Tag）、基站式识别器（Reader）以及后台应用系统构成。在有关车辆识别的应用中所采用的是远距离RFID技术，其工作原理是在目标车辆上配置RFID识别卡，识别卡发出的含有唯一识别码的射频信号在监测范围内被基站式识别器采集，通过电脑或内嵌系统的分析，即可准确判断车辆的身份、经过的地点和时间

RFID技术的无线识别功能运用到公交车辆的跟踪上，可以采集道路交通中公交车辆位置信息，也可有效的获取交通流量等其他交通数据。

远程RFID公交智能交通系统设计方案

RFID公交智能交通系统是由信息采集网络（识别基站、LED或液晶显示屏、识别卡）以及指挥中心组成。信息采集网络是由策略性分布在公交交通系统中重要交通监测部位的信息采集点构成的监测网络。每个信息采集点安装一个识别基站。这些识别基站安装在现有的交通附属设施上（比如红绿灯、路灯、车站、路牌、交通标志及指示牌等等）以减少施工成本。各采集点通过有线或无线数据通讯网与指挥中心的计算机系统连接。其中的数据通讯网可以是有线通讯网、无线专用网，也可以利用移动通信的GSM网或GPRS互联网平台实现。识别卡作为识别装置安装在入网公交车辆上，每张识别卡具有唯一性的电子识别特征（识别码），以满足识别的要求。

网络结构如下图：

系统的原理是由安装在已知地点的识别基站通过无线读取数据的方式对经过该地点的车辆所配备的识别装置进行识别，由分布在不同地点的识别基站构成数据采集网络，通过计算机的分析处理，实现对运动中的公交车辆进行识别定位。

远程RFID公交智能交通系统设计方案

上图是公交车通过站台时的过程，识别基站的天线覆盖范围在100-300米，基本能覆盖整个站台，公交车在通过站台时，装在公交车顶部的识别卡将公交车的识别卡将公交车的车辆身份信息和到站时间，无线发送到识别基站，识别基站利用移动通信的GSM网或GPRS互联网平台，将车辆信息发送至每条线路的调度室，市级行政机关的交通管理部门通过对各调度室信息的收集来监控市内公交线路的整体运营质量。通过对公交车辆的识别定位和数据网络的传送，在站台的led屏或液晶屏可以向乘客实时显示该条公交线路的运行情况以及下一趟车离到站的情况，使乘客有更多的“知情权”，等车做到心中有数。

这些识别器及通讯单元除站台外，也可以安装在现有的交通附属设施上（比如红绿灯、路灯、车站、路牌、交通标志及指示牌等等，当采集点的分布达到一定的密度时，采集网络可以有效的覆盖一定区域内的交通道路。通过对持卡车辆在不同时刻通过不同采集点的数据的分析，就可以掌握车辆的运动轨迹、运动速度和最近位置。

指挥中心的计算机系统接受信息采集网络采集的数据并进行分析处理。同时也管理有关的数据库并运行应用软件，担负相应的指挥、通讯的任务。

对采集到的数据进行进一步的分析，还可以获得车辆平均速度、交通流速等其他有关交通信息，为智能化交通管理提供支持。同时也为政府交通管理部门对道路交通的规划提供参考。公交车的特点是站点和行驶线路基本固定，远距离RFID识别技术恰好可以利用公交的这一特性布设监测网络。而目前城市中一个公交站点往往同时为几条线路共用，因此，安装在一个站点的识别基站可以为几条线路服务，这就大大降低了设备成本。

远程RFID公交智能交通系统设计方案

3.1 系统功能与特点

系统功能

RFID应用在公交管理系统中实现的功能和特性有以下几个方面:通过不停车远距离自动识别，实时定点采集公交车辆进出站的时间，站台LED 显示牌及时显示到站信息,同时对车辆的调度、流量统计、车辆考勤、任务考核、以及维修保养期提示、车辆维修记录、审验记录等方面的自动化管理。 站点信息显示

通过对公交车辆的识别定位和数据网络的传送，可以通过站台的LED屏或液晶电视向乘客实时显示该条公交线路的运行情况以及下一趟车离到站的情况，使乘客有更多的“知情权”，等车做到心中有数，也可以及时发布通知和广告信息。



公交调度管理

可实现实时监控掌握整条线路所有在途车辆的运营情况，并及时迅速地针对不同的突发状况作出反应，从而保证了公交服务的稳定性。当公交车辆遇到堵车情况时，调度管理中心可通过联网电脑及时得知情况，并通过网络定位迅速判断出车辆所在的路段，在尽可能短的反应时间内，将相关路况信息提供给之后会经过该路段的其他车次，还可及时采取相应的调度措施。体现这一优势的基本点在于，通过远程跟踪保证调度方及时得知公交线路的运营情况，获得比较充足的反应时间来应对突发状况，从而更好地解决危机，实现公交车辆的跟踪监控管理，并塑造良好的城市公交服务形象。

经过一个较长时期的数据积累，线路调度管理部门可获得一组可靠的参考数据，通过数据了解不同季节、不同时间段以及工作日、双休日、节假日的客流基本情况，从而实现合理化配置发车数量与间隔等各种因素，保障市民的出行方便，同时减少了公交公司的运营成本及员工的劳动成本两方面的支出，带来尽可能大的整体收益。 公交车辆养护

通过对每辆车在一阶段内行驶的路程长度和平均速度的统计，管理者能够合理安排行驶路程过长的车辆进行维修保养，使交通工具资源得到最大效益的利用。

 车辆考勤管理

远程RFID公交智能交通系统设计方案

在目前的车队考勤管理中，常见的实施办法是让车辆驾驶员或者票务人员在某中途站下车到中途考勤点打卡以记录车辆到达该站点的时间。这样的办法不但因为手工采集数据汇总、分析效率低，而且因为是在途中考勤，一定程度上耽误了车辆正常行驶，也产生一些安全隐患。

当携带车载标签的车辆经过设有RFID识别设备的站点，车辆上车载标签发送每一辆车辆对应的唯一的识别码。车站上的识别设备将自动记录下此表示车辆唯一号码的识别码和此刻的具体时间，通过数据网络发送到相应的计算机，有此计算机将这些保存至相应的数据库中。

系统将按照上述原理自动对每辆公交车辆进行经过相应站点的时间考勤，并且能够统计出车辆每天的运行情况。这样，当天的考勤情况可以帮助车队管理者及时了解整条线路的运营情况，调度车辆来提供高质量整条线路乘运服务。而一段时间的历史数据积累有可以帮助管理者方便地对驾驶员进行绩效考评。通过都识数据此套系统来进行考勤管理，避免了人为的误差，大大减轻了劳动强度，增加了准确率。

值得注意的另外一点是，此例应用中，车队仅在需要考勤的站点上才设置RFID识别设备，例如起始站、终点站和途中个别特定的站点，相对起前述应用一提到的需要在所有站点都架设识别设备的跟踪系统，本方案的成本有较大幅度的降低。因此本方案与应用一所述方案原理类似，但所需投入资源不同，应用单位可根据实际需要选择合适的方案。 公共交通规划分析

通过对各个线路的数据收集，城市政府的交通管理部门工作人员便拥有了真正的可视化监督管理工具，并且直观、真实、可靠，能够比较全面而客观地反映出当前城市公共交通存在的各种问题，从而促使其加大力度进行维护和改善。无论是当天实时的交通信息，还是一个阶段积累后所获得的历史数据，都可成为城市各条线路运营质量评估的参考依据与评价标准，对于运营状况不佳的，可及时加以整改，调整线路或停止运行；对交通不方便的路段增加基础设施建设或整修道路。此外，综合各条线路的运营状况，交通管理部门可以整体评估城市公共交通的现状，为公共交通问题的进一步发展与改善提供思路。

3.2 系统的特点

与现有的其它公交智能交通技术实施方案相比，远距离RFID技术的方案具有其独到之处：

远程RFID公交智能交通系统设计方案

 与地埋线圈相比：

感应式地埋线圈最主要的缺点在于只能采集交通流量信息而不能对具体车辆进行识别跟踪，因此应用范围有限。而RFID技术恰恰弥补了地埋线圈的这一缺点。

 与卫星定位相比：

GPS卫星定位虽然可以识别车辆，各地也进行了一些试点运行，但存在着GPS车载设备价格较贵，信号不稳定等问题。另外，交通是经济的动脉，如果交通系统过度依赖GPS技术，一旦瘫痪则难以恢复到传统的管理方式，这必将给国民经济造成巨大的损失和负面影响。

GPS最主要的问题是目前国内商用GPS系统的卫星信号源为国外控制，我国自主的高性能的GPS系统实现尚待时日。一旦因为政治或经济冲突的原因失去信号来源，国内的GPS应用系统将面临瘫痪的危险。远程RPID公交智能交通解决方案，不依靠卫星信号，采用RFID技术，完全不会受到上述问题的困扰，从而保障了系统运行的长期稳定可靠。

当然，RFID技术在灵活性方面不及GPS,但足以满足公交在固定线路、固定站点特点之下的行业需求。 低成本：

与GPS需要昂贵的车载设备相比，基于RFID技术的系统可以将主要的识别及通讯设备由车载移至固定的地面数据采集点。因为采集点的数量远少于需要定位服务的车辆数量，所以所需的交通信息采集网络的投资要远小于为众多车辆安装GPS设备的投资。

在实现同等功能的情况下，RFID电子标识卡安装在每辆公交车辆，成本明显低于GPS车载设备。而且车辆跟踪平台建成时，由于经过同一站点的多条线路可以复用一个站台设备，那么整体实施RFID系统（车载标签+站点信号接收器）的成本也将低于GPS系统（车载设备+基站）。此外，RFID系统实施后，也可以为其他社会车辆提供增值服务，具有可观的潜在附加经济效益。 扩展性好：

从横向来看，基于RFID公交智能交通系统能和其它ITS（智能交通系统）系统有机整合，为其它系统提供有价值的信息，并实现不停车收费、闯红灯拍照、车速监控等功能。从纵向来看，作为标准的ITS系统，能为架构在RFID基

远程RFID公交智能交通系统设计方案

础上的其它软件提供完备的接口。进一步的深度信息挖掘，将给整体的ITS 提供更多的信息服务。

 识别卡功耗低，使用寿命长

识别卡2.4GHZ芯片，一体化的电路设计，功耗仅1mw，识别卡采用可更换电池，单个电池可持续工作三年以上，电池用完后，自动告警，更换电池即可。

 抗干扰能力强、响应速度快

抗干扰能力强，系统运作基本不受外界自然环境干，读卡时间仅为0.01ms/32bits，用独特的数据处理技术，准确快速的识别卡，有效的解决了同频干扰问题，解决了同一时间卡量太多，读卡器数据冲突造成错读、漏读识别卡而导致的考勤定位不精确和人员统计不准确的问题。 安装方便：

识别基站通过无线网连接，基站体积小，只需提供外接电源即可工作，识别卡一颗干电池可工作3年，只需安装在公交车顶部即可，无需取电。

4.1

4.1.1 系统技术指标

系统指标及主要设备参数

系统指标

       最大系统容量：2000台识别分站 最多识别卡数量：20000个以上 漏读率：百万分之一

识别分站有效接收距离：不小于200m（最大300m）被测目标最大移动速度不大于80km/hr 无线工作频率：2.4GHz 传输误码率：≤10-6

4.1.2 识别分站

  电源功率 小于10w 无线工作频率 2.4GHz

远程RFID公交智能交通系统设计方案

    调制方式 工作温度

GFSK-40℃-85℃

环境湿度 ≤95%

数据上传 GPRS、CDMA、3G等无线移动网

4.1.3 识别卡

       发射功率 小于 1mw 工作频率 2.4GHz 调制方式 GFSK 防爆型式 本安 工作温度-40℃-85℃ 环境湿度 ≤95%

电池工作时间 3.6伏锂离子干电池工作3年以上 结束语

6.交通电子警察设计方案 篇六

一、活动目的：

使队员了解基本的交通规则，增强交通安全意识，提高遵守交通法规的自觉性，养成良好的遵守交通规则的习惯。

二、活动准备：

1、准备常见的道路交通标志图案，了解行人应该遵守的交通规则；

2、收集交通事故案例；

三、活动过程：

（一）队会程序

1、中队长宣布：二年级中队“做交通安全小标兵”主题队会现在开始。

2、各小队整队，报告人数。

3、全体队员起立，出队旗，敬队礼。

4、合唱队歌（全体队员请坐）

（二）队会过程：

1、猜谜语活动（第一小队）：

主持人（甲）：同学们，第一小队为我们带来了谜语，想让大家猜一猜。瞧！

（1）白色线条地上躺，不怕雨雪和冰霜，行人踏在它身上，交通安全有保障。

谜底（人行横道）

（2）圆圆三只大眼睛，十字路口做卫兵，红灯停，绿灯行，黄灯亮起提个醒。

谜底（红绿灯）

主持人（甲）：大家都知道，无论是人行横道的设置，还是红绿灯的安置，都是为了大家的生命安全。然而，在我们的身边总会发生一些不和谐的事情发生。

2、介绍案例：

主持人（合）：看！（说一段交通事故的报道。）

主持人（乙）：首先请我们的辅导员老师介绍一个我们身边发生的令人深省的故事。

案例一：队员们，你们知道吗？一年前，在我回家的路上，看见一位骑摩托车的人被一辆超速行驶的汽车撞到那个人当场头被轧死。

主持人（甲）：队员们你们身边有这样的事吗?你们知道有这样的事吗？介绍一下收集到的交通事故案例吧！

案例二：1998年6月18日，不幸又发生了，8岁的小学生曹某与小伙伴们结伴上学，下了电车从车前绕过，高喊着“冲刺流星”向校门冲去时，一辆载着12吨石子的大货车将曹某撞倒并碾于轮下。这一沉痛的案例发生的原因是孩子没有按路线通行，司机在视觉盲区造成的事故。

主持人（合）：多么令人心碎，这么多的生命在无情的车轮下消逝。这不该引起我们深刻的反思吗？

3、交警学校（第二小队）：

主持人（乙）：让我们一起走进警察学校吧！

（1）分析发生交通事故的原因；

显然道路交通安全事故依然是各种事故领域的“头号杀手”。由于道路交通安全事故导致了本因该享受生命的少年儿童们却只能与死神在一起，而导致悲剧发生的一个重要原因就是因为我们欠缺安全防卫知识，自我保护能力。

（2）介绍《道路交通安全法》对行人的要求

1、“红灯停、绿灯行”，黄灯亮时车辆行人不可以通行。

2、我们外出走路须走人行道，没有人行道，须靠路边行走。

3、我们必须年满12周岁，才可以骑自行车上路。

4、道路上的交通安全设施不得损毁，也不可纳凉、晒物等。

5、儿童玩具车是不可以上道路骑行的。

6、乘坐公共汽车须在站台候车，待车停稳后，先下后上。

7、不准在车行道上拦车，但可以车行道旁边招呼出租车。

8、我们横穿马路和车行道时，应看清没有车辆临近才能通过，做到一慢、二

看、四、通过（第三小队）。

1、我们过马路时，有人行过街天桥或地道的，须走人行过街天桥或地道。

2、机动车行驶中，我们不准将身体任何部分伸出车外，不准跳下车。

3、车辆行驶中，不与驾驶员闲谈或者有妨碍驾驶员安全操作的行为

4、主持人（甲）：不仅要知道这些要求，我们还要认识我们身边不会说话的老师，那就是交通安全标志。第三小队就为我们带来了许多的交通标志的图片，来做一个知识竞赛。

（知识竞赛：辨认交通安全标志）

5、主持人（乙）：更精彩的还在后边，第四小队给我带来了一个游戏，游戏的名称是“安全过马路”。相信通过表演，队员们一定会掌握过马路的正确方法。（游戏：安全过马路）

6、主持人（合），让我们一起来学习一首儿歌，出示

你拍一，我拍一，过马路不要太着急。

你拍二，我拍二，骑车不要把人带。

你拍三，我拍三，走人行横道才心安。

你拍四，我拍四，先下后上真懂事。

你拍五，我拍五，不做马路小猛虎。

你拍六，我拍六，交通安全来学透。

你拍七，我拍七，开车不要耍脾气。

你拍八，我拍八，路边护栏不乱爬。

你拍九，我拍九，施工场地绕道走。

你拍十，我拍十，安全习惯要保持。

（三）结束程序：

主持人（甲）：请辅导员总结讲话。

辅导员：同学们，随着经济的日益发展，马路上车辆川流不息的景象随处可见，然而由于有些人交通安全意识的淡薄，在车水马龙的马路上演了一幕幕不可挽回的悲剧。当你看到一个个鲜活的生命消失于车轮之下，当你发现一阵阵欢声笑语湮没在尖锐的汽笛声中，当你面对那些触目惊心的场景时，能不感到痛心疾首吗？

今天我们举行了“做交通安全小标兵”主题中队活动，大家肯定增长了不少交通安全知识。那么今后，不但要自己严格遵守交通法规，还要向我们身边的人宣传，人人争做做交通安全小标兵。

主持人：呼号（全体起立，举起右手）

辅导员：为共产主义事业而奋斗！

队员：时刻准备着！

中队长：退队旗（敬队礼）

7.交通电子警察设计方案 篇七

城市轨道交通信号系统快速发展, 特别是基于无线通信的列车控制系统 (CBTC) 和无人驾驶等先进技术的应用, 使得列车的行车间隔越来越短, 信号维护压力越来越大, 这就需要在城市轨道交通信号系统中引入信号维护支持系统 (MSS) 。

城市轨道交通信号维护支持系统, 为城市轨道交通系统的信号设备维护、维修提供全方位的服务和支持, 为其提供一个日常管理和维护的工作平台, 能够有效提高信号设备的维护质量和维护效率, 为城市轨道交通系统的安全、高效运行提供有力的支持。

1 城市轨道交通信号维护支持系统的现状

(1) 车辆段/停车场有信号微机监测系统, 正线没有信号维护系统。

(2) 车辆段/停车场有信号微机监测系统, 正线有专门的电源屏维护系统, ATS含有部分信号设备状态和报警提示功能。

(3) 车辆段/停车场和正线都有信号微机监测系统, ATS与信号微机监测信息不互通。

(4) 车辆段/停车场和正线都有信号微机监测系统, 信号微机监测与ATS通过数据接口获得ATC状态和报警信息。

(5) 车辆段/停车场和正线都有信号微机监测系统, ATS从信号微机监测获得信号设备监测信息, 由ATS组成信号维护支持系统。

2 既有城市轨道交通维护支持系统存在的问题

(1) 功能、模式分散, 不能满足日益增加的维护需求。既有信号维护支持系统一般由ATS功能维护系统、电源屏系统和车辆段/停车场信号微机监测系统组成。这些系统各自形成网络, 不仅增加建设成本, 而且各系统的信息不能共享, 各系统之间容易形成维护信息孤岛, 缺乏统一故障监测和维护管理的信息平台, 在实际设备维护和管理时, 只能靠人工进行信息的综合、分析和处理。这不仅加大了信号维护人员的工作量, 而且当有信号设备故障时, 由于信息得不到良好的综合, 无法实行统一的设备维护工作。

(2) 采集信息不全。现有信号维护支持系统采集的监测信息不统一, 城市轨道交通部分专用信号设备 (计轴、数字音频轨道电路、转辙机、屏蔽门、紧急停车按钮等) 信息没有采集。由于监测信息采集不全, 现有的信号维护支持系统只能发挥部分功能, 不能对信号设备的维护管理发挥应有作用。

(3) 对信息的分析处理不够。现有信号维护支持系统通过ATS系统管理报警信息, 由于ATS系统的主要功能是进行运营调度, 对设备维护信息的分析处理较为简单, 只能提供有限的报警信息, 无法给信号维护人员提供完善的维护支持, 也无法系统地计划和安排维护工作。

3 城市轨道交通维护支持系统的结构

信号维护支持系统从结构上由中心级设备 (维护中心) 、车站级设备 (各设备集中站、车辆段、停车场、控制中心和沿线各信号工区) 和数据通道三部分组成, 如图1所示。

3.1 中心级设备

维护中心由两台应用服务器、磁盘阵列、数据处理服务器、维护终端、管理终端、交换机等组成。

两台应用服务器采用热备工作方式, 提供信号维护支持系统的应用服务功能和数据库服务功能。

数据处理服务器用于分析参数变化是否存在异常趋势, 当出现异常趋势时及时给出预警和维护建议。

维护中心服务器机房配一台维护终端和一台管理终端, 管理终端用于信号维护支持系统本身的管理和维护, 维护终端用于信号设备的维护和管理。

数据处理服务器与无线通信模块采用串口连接, 无线通信模块采用移动服务运营商的SIM卡。在监测的设备运行信号异常, 发生报警时, 服务器把报警信息发送到无线通信模块, 通过无线通信模块把报警信息以短信形式发送到信号维护人员的手机, 便于信号维护支持人员及时进行故障处理操作。

交换机满足服务器双机热备的需求, 并预留与车站机/工区的网络接口。

3.2 主要车站级设备

3.2.1 控制中心

控制中心具有与ATS的数据接口、与DCS中心服务器的接口。控制中心车站设备采集电源屏、外电网以及环境温湿度信息。控制中心设一台维护终端。控制中心车站设备连接如图2所示。

3.2.2 设备集中站

设备集中站车站设备通过采集机采集外电网、信号机、道岔、线缆、环境温湿度等的模拟量, 按钮、继电器状态等开关量信息;通过通信接口机接收ATS、CI车站设备的工作状态及报警信息;通过串口接收计轴ACS、智能灯丝、电源屏的工作状态及报警信息。每个设备集中站设一台维护终端。

设备集中站车站设备连接如图3所示。

3.2.3 车辆段/停车场

车辆段/停车场车站设备结构与设备集中站基本一致, 主要区别为:车辆段/停车场联锁为国产微机联锁, 车辆段/停车场车站设备与联锁的接口为串口;车辆段/停车场轨道电路为相敏轨道电路, 车站设备增加轨道采集机用于轨道电路采集。车辆段/停车场设一台维护终端, 车辆段/停车场信号工区设一台工区终端, 通过车辆段/停车场交换机接入信号维护支持系统网络。

3.3 数据通道

信号维护支持系统采用通信系统提供的通信网络构建信号维护支持系统网络。通信系统为信号维护支持系统在各正线车站、车辆段、停车场、维修中心、控制中心之间提供两路带宽100M bps的数据通道, 每个接点有2个100M RJ45网络接口。

4 城市轨道交通维护支持系统的功能

4.1 监测及报警功能

MSS系统实现了城市轨道交通信号设备全覆盖的监测方案, 监测范围延伸至信号设备结合部。其不仅可对道岔、信号机、外电网、电缆、数字音频轨道电路、移动闭塞环线、定位环线等非智能设备进行监测, 而且还可对智能设备进行统一监测, 如ATC、CI、计轴、智能电源屏、智能灯丝、屏蔽门等。另外, 该系统利用计算机人工智能技术, 对数据进行分析和处理, 从海量数据中筛选出信号设备维护所关心的数据, 为信号设备维修/维护提供依据。

在获取设备状态信息或信号系统上传的故障报警后, MSS系统会对这些信息进行分析, 根据故障的来源、成因、重要性等方面将报警分为故障报警、超限报警、通信中断、操作报警等。

4.2 监测及报警管理功能

MSS系统自动完成对监测数据的分析和处理, 对设备工作参数的长期变化趋势进行监督, 对一些突变和干扰进行滤除后, 分析参数变化是否存在异常趋势, 当出现异常趋势时及时给出预警和维护建议;并通过完善的数据统计分析, 为设备的预防修、状态修和计划修等维护计划提供科学的依据。当系统有故障和报警发生时, 系统启动故障诊断功能, 协助信号维护人员分析故障原因, 定位故障点。

MSS系统的日常维护、维修的管理流程如图4所示。

5 结语

MSS系统为城市轨道交通的信号维护、维修和管理提供一套完整的解决方案, 可以为信号设备的故障排除提供有力支持, 大大压缩故障间隔时间, 提高信号设备的维护、维修效率和质量。

摘要：针对城市轨道交通信号维护支持系统的现状及存在的问题, 提出城市轨道交通信号维护支持系统的设计方案。

关键词：城市轨道交通,信号维护支持系统,维修管理

参考文献

[1]周庭梁, 张兵建.地铁的信号维护支持系统[J].城市轨道交通研究, 2010, (8)

8.交通电子警察设计方案 篇八

目前国内城镇燃气管道越来越多地使用电子标签进行定位，电子标签埋设在管道周边，通过地面探查其位置来判断管道路由。与以往的示踪线相比，电子标签可以最大限度消除误判[2]。然而，现实中常常忽视管道定位方案技术设计，简单地统一选型，导致实际效果大打折扣。或全部选用低档产品无法获取必要的安全管理数据，或全部选用高档产品造成不必要的浪费，更常见的是选用高档产品，又试图通过减少用量以降低工程总造价，结果影响到管道运行安全。

根据城镇埋地燃气管道及各类电子标签的特点，进行合理的定位技术方案设计，对于经济合理地保证燃气管道安全运行具有特别重要的意义。

1.电子标签工作原理

电子标签系统由埋地电子标签及地面探测器两部分组成，高档电子标签内置只读或读写的芯片，存贮管段和管件特点等相关信息的代码（图1）。

当探测器接近电子标签时，其所发射特定频率的无线电波，使电子标签内部与之频率相应的线圈与电容发生谐振产生感应电流，该感应电流的磁场信号又可被探测器感知，信号最强点即为电子标签上方地表[3]。这有点类似手电筒和反光镜的关系，探测器相当于手电筒，电子标签相当于反光镜（图2）。凭借吸收的能量，电子标签还可发送出存贮在芯片中的相关信息，供探测器接收。

不同谐振频率的电子标签用于标识不同种类的管线（如燃气、自来水、电缆等），探测器设定不同频率，可以选择性寻找某类电子标签，其他种类电子标签不会响应，这在地下管网繁杂交叉、重叠时尤其可贵，能有效区别不同的管道，避免误判[4]。

2.各类电子标签技术经济对比

（1）全向电子标签

全向电子标签是内有三组正相交谐振线圈的塑料棱球。三组线圈同时受激谐振产生的全向磁场，使探测器无论自哪个方位接近都能产生最佳响应，在距离电子标签5m远处就可以感知到电子标签的信号，从而实现快速查找。此类标签配置有可读写芯片，最多存储2000个字符的数据，包括坐标位置、埋深、管径、管件名称、防腐方式、压力等级、建设日期、施工单位、维护记录等，主要缺点是价格昂贵。

（2）单向电子标签

单向电子标签内部只有一组谐振线圈，所以价格明显低于全向电子标签，外形有圆球型、圆柱型两类。圆球型电子标签的内部有防冻液，可以使线圈漂浮，将其随意埋在管沟内或埋设后发生偏转时，线圈都自动保持在水平状态，以便于地面快速查找[5]。圆柱型电子标签则要求垂直埋设，此时线圈呈水平方位。依据高径比，其又细分为碟型、柱型、钉型等，以满足不同工况需求。扁平的碟型适合安装在井盖上；圆球型、柱型电子标签用尼龙扎带捆绑埋设在管道附近；细长的钉型电子标签通常安装在地表0.5m深的钻孔内，与管道无连接。此类电子标签共同特点是具有方向性，探测器位于这些电子标签上方时，响应信号强度与全向电子标签相当，但偏离正上方则响应信号减弱较快，感知半径在3m左右。单向电子标签分带芯片的电子信息标签和无芯片的电子定位标签两种，电子信息标签价格高于电子定位标签，具体差值取决于芯片性能。

（3）环型电子标签

环型电子标签也属于单向电子定位标签，与其他各种电子标签的根本差别在于其安装方式。从工作原理可知，每个电子标签都独立工作，无相互连接关系，但也由于这个特点，单个电子标签错位就不宜发现，经常有第三方施工后将电子标签丢弃或随意埋在偏离管道的位置。环型电子标签直接套在管道外侧，这样就彻底杜绝其与管道分离的风险。此时单组谐振线圈与地面并非水平状态，不利于地面快速查找，可对于第三方施工前必须准确定位，查找速度要求并不高，但希望更密集的定位点。环型电子标签均不带芯片，且结构简单，价格仅为全向电子标签的一半，恰满足这种要求。

3.定位技术设计原则

（1）定位点分类及选型

A类为关键节点。今后第三方施工可能性较大，一旦损坏影响巨大且修复困难，如大型定向钻穿越河流两端，不可中断的交通干线穿越两端。此类穿越段地表难以设置定位点，需要从两端取得尽可能多的管道信息，指导整个管段的维护管理。A类节点应设置全向电子标签，芯片记录坐标位置、埋深、管径、压力等级、穿越方向、建设日期、施工单位等。

B类为重要节点。如直埋弯管的两端，三通、四通、变径点，与其他地下管道的交叉点，破损维修过的位置。此类节点是管道走向的控制点，也是安全管理的薄弱点。B类节点宜设置带芯片单向电子标签，芯片记录坐标位置、埋深、管径、管件名称、压力等级、施工单位、维修记录等。

C类为一般节点。如各类阀门，不可见的井盖，预留盲端，变坡点等。C类节点宜设置无芯片单向电子标签。

D类为非节点。平直管段每间距20m，直埋弯管的弧形段每间隔2m。D类非节点宜设置环型电子标签。

（2）根据现场环境调整布局

定位技术设计方案应具有远瞻性，一是定位点要避开今后可能难以检测的位置；二是要避免所取信息重复，造成不必要浪费；三要充分考虑今后第三方施工破坏风险，设置必要的冗余定位点。

4.结束语

电子标签是城镇燃气埋地管道定位的有效手段，忽视定位技术设计，简单地统一选型，会导致实际效果大打折扣。根据各类电子标签特点及适用条件，结合管道上各种节点的具体情况，通过技术经济分析，分类选择不同的电子标签，并依据现场环境调整布局，才能经济合理地保证燃气管道安全运行。

参考文献：

[1]任峰，何仁洋，孟涛，等.城市燃气管网检测技术研究[J].管道技术与设备，2014（5）：16-17.

[2]李文静.燃气管线电子标识及信息管理系统项目应用及管理的展望[J].上海煤气，2010（1）：36-39.

[3]张越，罗东晓.电子标识系统及在PE燃气管道的应用[J].煤气与热力，2014（10）：A39-A42.

[4]杨波，笪菁，林金梅，等.城市埋地PE 管道的定位现状研究[J].广东化工，2013（24）：75-76.

[5]汪颖.浅谈电子标识系统在燃气管网上的设计[J].上海煤气，2009（2）：13-14.

（责任编辑：赵静）