铁路轨道实习报告

铁路轨道实习报告（8篇）

1.铁路轨道实习报告 篇一

实训日记

天气：晴星期三2012年5月31日今天老师将我们带到学校的实训基地，首先让我们了解了铁路轨道的组成，钢轨是铁路轨道的主要组成部件.它的功用在于引导机车车辆的车轮前进,承受车轮的巨大压力,并传递到轨枕上.钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面.在电气化铁道或自动闭塞区段,钢轨还可兼做轨道电路之用.钢轨的类型,以每1米大致质量kg数表示.目前,我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m及43kg/m。世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m,我国也在重载线路上逐步铺设75kg/m钢轨.钢轨按长度可分为12.5m和25m两种.并讲解了绳正法的运算以及利用轨距杆测量标准轨距的宽度并读数。利用绳正法计算轨道的拨道量。在介绍了活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。总之，今天我们学到的东西不少，学习了用绳正法计算拨道量，捣实道砟，以及利用轨距尺测量轨道的标准宽度。

2.铁路轨道实习报告 篇二

轨道强度计算的主要内容, 是在列车动载作用下计算轨底边缘的弯曲拉应力、轨头压应力、木枕支承面的承压应力、道床顶面的承压应力、路基面的承压应力以及混凝土轨枕和宽轨枕的轨下断面、中间断面的弯矩等。

根据上述目的和内容可知, 轨道强度计算主要研究以下三个方面。

(1) 确定机车车辆施加于轨道上的荷载, 研究轨道变形, 轨道破坏的机理。

(2) 研究轨道结构各组成部分的应力和变形, 寻求加强或改进轨道结构, 延长设备使用寿命和维修周期的措施。

(3) 为研究能设计适应高速、重载运输的少维修或不维修的轨道结构, 提供必要的理论依据。

铁路轨道不同于一般的土木工程结构, 它是将钢轨和轨枕组成的轨道框架置于堆筑在路基上, 由道碴组成的道床中。在机车车辆的动力作用下, 轨道的受力非常复杂。由于轨道与车轮间的相互作用或由于轨道本身的温度变化及其他原因, 而产生三个方向上的力:垂直作用于轨面的竖直力;侧向垂直于钢轨的横向水平力;沿钢轨轴向的纵向水平力。其中竖直力是主体, 计算轨道各部分的强度和变形时, 应以竖直力为主, 其余诸力的影响, 可通过选择适当的系数加以考虑。

竖直力由静轮载和静轮载动力附加值组成。

静止在轨道上的车辆, 其车轮施加于轨道上的力称为静轮载。行驶中的车辆, 其车轮作用于轨道上的力称为动轮载。动轮载比静轮载大的部分称为静轮载的动力附加值, 静轮载的动力附加值一般不超过静轮载的20%。

产生静轮载的动力附加值的原因有如下诸方面。

(1) 蒸汽机车工作时的蒸汽压力, 活塞往复运动时的惯性力以及平衡锤的离心力。

(2) 车轮踏面因制动擦伤形成扁瘢或车轮偏心, 其在运行中会产生具有冲击性质的轮载。

(3) 在曲线轨道上运行时, 因未被平衡超高而产生偏载, 以及转向架上的横向力所产生的偏载。

(4) 由于轨面磨耗、擦伤或由于接头、暗坑等轨面不平顺的原因, 使机车车辆的簧上部分和簧下部分做复杂的空间振动, 而增大轮载。

(5) 轨道基础的弹性不均匀, 以及轨道各部件之间存在空隙, 而产生的轨道不平顺, 使运行的机车车辆对轨道产生附加力。

上述各种力的竖直分力, 在列车运行中是时刻变化的, 有时互相抵消, 有时又合成为最大值, 最大动轮载可超过静轮载一倍以上。静轮载的动力附加值随行车速度而增减。

横向水平力由以下原因产生。

(1) 列车在轨道上作蛇形运行所产生的惯性力的水平分力。

(2) 由于轨道不平顺, 使机车车辆运行时左右摇摆, 轮缘冲击而产生横向水平力。

(3) 列车通过曲线时所产生的未被平衡的离心力的水平分力。

(4) 列车通过曲线时的导向力, 以及车轮横向滑动而产生的轮轨间的摩擦力。

横向水平力在曲线地段一般为静轮载的50%以下, 最大可达80%左右。在直线地段一般为静轮载的10%~15%左右。

纵向水平力主要由以下诸力组成。

(1) 因钢轨温度变化而产生的纵向温度拉力或温度压力。

(2) 在坡道上列车重力的纵向水平分力。

(3) 机车运行过程中及在加速或制动时所产生的纵向水平分力。

(4) 列车通过曲线时, 因转向使车轮踏面作用于钢轨顶面的摩擦力的纵向水平分力。

轨道受到如上所述的复杂的动力作用, 我们把其简化为等效的静力作用, 以静力计算为基础, 通过动荷载与静荷载间的关系系数, 将静荷载转换为动荷载。

在静力计算时, 将钢轨视为支承在弹性基础上的无限长梁。对基础的支承方式有两种不同的观点:其一, 认为是连续弹性基础;其二, 认为是连续弹性点支承基础。因而, 有两种研究轨道强度的理论:连续弹性基础梁理论和连续弹性点支承梁理论。

连续弹性基础梁理论将钢轨视为一根支承在连续弹性基础上的无限长梁, 它的计算理论和计算公式均较简便。

连续弹性点支承梁理论将钢轨视为一根支承在有限个弹性点支承上的连续梁, 认为钢轨并非支承在连续弹性基础上, 而是支承在有一定间隔的轨枕上, 其计算理论和公式推导均较复杂。

从理论计算结果看, 后一种理论算出的钢轨弯矩及挠度均较前一种理论为大。当传统轨道铺设足够数量的轨枕时, 上述两种理论的计算结果, 相差通常不超过5%~7%, 对刚性较大的轨道 (如混凝土轨枕, 整体道床等) , 差异也不超过15%。

在我国铁路快速发展和大规模建设的今天, 中国高速铁路建设进程正在不断加快, 将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加, 都将陆续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年, 中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里, 将占世界高速铁路总里程的一半以上。为了最大程度发挥轨道和机车车辆的效能, 轨道强度计算将有重大意义。

摘要：本文轨道强度计算的目的和主要内容作了阐述, 着重分析了铁路轨道的受力状况, 给出轨道强度计算的必要性;尤其是在我国铁路飞速发展的今天, 更有其重要意义。

关键词：轨道强度计算,连续弹性基础梁理论,连续弹性点支承基础梁理论

参考文献

[1]谷爱军.铁路轨道[M].中国铁道出版社, 2009.

3.铁路轨道实习报告 篇三

习近平主席和李克强总理在对外访问中，不断推销中国的高铁，从亚洲的泰国，到欧洲的英国，再到非洲和南美洲，每次出访高铁都是重要的议程。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，我国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。

根据“十二五”规划，2015年底全国铁路运营里程将达到12万公里。2014及2015年铁路是通车高峰期，根据测算这两年铁路新通车均将超过8000公里，其中2014年高铁通车超过5000公里创历史新高。随着铁路通车高峰期到来，新通车铁路导致交通设备需求密集增加，特别对于高铁项目，在新项目通车后网络效应增强，有利客座率上升，既有高铁线路将出现班次加密需求，预计动车组需求将爆发。

轨道交通也在加速，目前已批准建设轨道交通的城市达37个，到2020年的通车里程将达6000公里，总投资将达4万亿元。2013年-2015年全国城市轨交建成量约为2091公里，城市轨道建设投资CAGR（2013-2015）为25.1%；预计2016-2020年间，相应建成量约为4967公里，累计投资额约为3.24万亿元，行业投资CAGR（2013-2020）为15.2%。在政府简政放权政策的推动下，城市快速轨道交通项目的审批核准权已下放给地方。随着审批权的下放，投资额巨大、对城市经济带动影响深远的城市轨道交通将向更多的二三线城市扩散，轨道交通的规划范围和延伸里程也有望进一步提升。

4.铁路轨道铺设施工作业指导书 篇四

文件编号： 版 号： 有效状态： 修改状态： 编 制： 审 核： 批 准： 受控编号：

轨道施工作业指导书

一、编制目的

为加快施工进度，对站场改建轨道及道岔施工进行指导，满足施工生产，确保施工质量。

二、适用范围

本作业指导书适用于、站改建轨道及道岔施工作业。

三、编制依据

2、《铁路轨道施工规范》TB10202—2002。

3、《铁路轨道工程验收规范》TB10414-2003

4、《铁路工程施工安全技术规程》TB10401-2003

5、施工现场实际情况调查。

四、施工步骤 <一> 施工准备

1、材料准备

封锁施工需用轨道材料前期运至工地并散布于各施工地点，注意不侵限，并派巡守看护，以防丢失；所用施工工具统计归类，调试保养。轨枕及零配件及道碴全部到位，钢轨及其联结零件到位。各种机具准备到位，施工前对各种机具进行检查，保证使用性能良好。岔后附带曲线配轨计算及复核，并割锯钻孔待用。道岔前后所配短轨进行量锯，并钻好螺栓孔。铺设道岔纵横向移动的线路(铺设导轨)。

3、新铺线路准备

（1）两端咽喉道岔及线路改造准备

（2）试工测量放线：定出道岔的岔头、岔尾桩、附带曲线中桩、绝缘接头位置、道岔预铺位置及新铺和拆铺线路中心桩等。

（3）搭架预铺道岔：为减小拨接平移距离，要注意枕木垛的高度；枕木垛内侧施工时注意限界要求和施工防护，距既有线外轨2.5m，外侧不能太靠边，至少保持1.0m以上，不倾斜，以保证安全和操作方便；枕木之间要钉牢，摆放时要考虑将来穿滑道的位置。

（4）配轨准备：对需要配轨的长度要进行精确、反复、倒手测量，做好线路曲线缩短轨配置，并进行计算和复核，确认无误后进行准备，要充分调查龙口前后有无瞎缝、假缝，注意既有轨头方正情况，锯轨在拨接前3日内进行。

（5）换装绝缘接头：在过渡工程开始前，适当时间由信号施工单位申请封闭站外两端进站信号机、预告信号机和站内上、下行出发信号机处，将普通的接头换装成绝缘接头。

（6）道岔初验：道岔预铺完成后，各部位再进行一次细调，尤其注意轨头方正和各不同部位的轨距控制.（7）安装滑道：在拨接前2日，将滑道穿好，需要固定的固定好，安全起见，暂时不要安装滑轮，昼夜派人看守。

（8）安装转辙机：在道岔拨接的前1日，将预铺好的道岔安装好滑轮适当外拨，留出安装转辙机的空间，进行转辙机安装和调试，完成后用钢轨再将道岔支撑住。

（9）信号过渡：钉闭道岔利用轨道电路条件或纳入相关道岔进行联锁检查，正式过渡工程按照设计文件办理。

（10）施工前做好现场调查，根据车站的情况和特点，对照设计图纸，对车站进行详细全面地调查与核实，选择最佳施工方案。对影响站场改造的设备，提前与设备管理部门联系，提前做好迁改工作。

（11）采用汽车配合火车将所用材料运到施工地点，测定道岔（线路）中心桩和岔头、岔尾桩，滑移道岔铺设时先在路基东侧搭设施工平台。

4、技术准备（1）封锁前的准备工作

根据批准的施工计划同时与电务段、车务段、工务段联系，商讨有关施工配合事项，检查劳力、物资、技术交底、安全教育的落实情况，检查施工机具是否完好齐备。

封锁前1小时安插慢行牌，封锁命令开始按规定设置防护牌，驻站联络员，安全防护员，现场指挥人员及作业人员分别就位。

为减少拨接阻力，扒平上股外侧道碴和枕木盒内道碴，枕头外侧道碴留置不少于1/3，并平枕木顶。

既有线拨接地段扣件隔两松一（现场标记），两接头螺栓松动后拧紧。

在拨接口位置备足道碴。

各种工机具在使用前进行全面检测，做到状态良好，不带病上道，现场堆放应整齐有序。

每5m设置1个拨道控制桩（做好标记）。

拨接口的连接夹板及切割、钻眼工具提前运送到位。作好备用轨丈量工作。对线路中心线及标高桩进行复测。

道岔前后的配轨复核，拆除道岔位置配轨复核、测定（校核）道岔位置桩。

调查道岔前后轨缝，确定能否插入道岔即锁定线路。（2）施工封锁慢行前的施工准备

（3）现场施工把关人员要提前到位，其中施工负责人和安全员落实防护人员及防护用品的到位情况。作业负责人检查各种工器具是否备齐备足，并划分好作业范围。检查工具是否齐全，有没有穿防护服。技术人员再一次复核龙门钢轨长度与技术交底是否相符。

（4）慢行期间的施工准备

慢行点开始后，防护员按照防护要求插设慢行牌。作业人员松解拆铺地段的轨枕扣件，隔两松一。扒平枕木间道碴并平枕木底，要求轨枕头外侧道碴的留置应不小于1/3。

慢行点期间禁止超范围、超前、超量作准备工作。

5、封锁施工方案、措施

（1）依据《安规》规定的防护办法设置防护。

（2）车站设驻站联络员1名，负责向工地防护员报告列车信息，施工现场设现场防护员10名，负责施工现场的人员安全。（3）根据施工特点及时召开安全会议道岔施工前一天召集现场各作业人员开一次预备会，布置安全实施的各项工作，并进行一次全面安全教育。<二>正位铺设道岔（1）按道岔桩位预铺45cm（站线20cm厚底碴，15cm厚面碴）左右厚面碴并分层碾压密实，其压实密度不低于1.7g/cm3，表面平整，碴面平整度用3m靠尺检查不得大于30mm。

（2）工程列车或汽车运送岔枕至现场，吊车配合卸枕，按设计位置、标准间距排放整齐。

（3）工程列车或汽车运送道岔钢轨至现场，利用吊车卸下，人工配合放至岔枕的承轨槽内。

（4）按设计图核对曲基本轨弯折支距，合格后方可连接钢轨。（5）连接钢轨配件及轨枕扣件，先尖轨后辙叉，先直股后曲股，严格控制尖轨尖端轨距和直线尖轨轨头刨切起点两基本轨距离，并保证尖轨扳动力调至6000N以下，查照间隔（辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离）不得小于1391mm；护背距离（翼轨作用面至护轨头部外侧的距离）不得大于1348mm，限位器子母块居中，两侧间隙允许偏差1mm。

（6）拨道整修、质量检查：道岔铺设完毕进行拨道、找平等重点整道工作。<三>、道岔插铺

（1）根据设计图测定插入道岔岔心里程，并定出岔前和岔尾的位置，同时，测量既有线铺设钢轨及非标准钢轨的长度，根据测定的轨缝，确定需新插入短轨的长度。

（2）选择合适的预铺位置，搭设预铺平台。平台高度根据现场地势确定，一般预铺的道岔略高于插入处轨道。平台的面积应以能铺设整组道岔为准。并用测设道岔的方法测定岔心及岔前、岔尾的位置。（3）在平台上设置滑道，一般采用钢轨做滑道，其数量根据预铺道岔的长度确定。木枕道岔：一组单开9号道岔设3根，12号道岔设4根，交叉渡线设10根，一渡一交设14根。混凝土道岔：一组单开12号道岔设8根，一组18号岔设12根，一组12号交叉渡线设24根。滑道一端架在平台上，另一端伸入原有道岔或钢轨的轨枕空内。当走行轨通过原有钢轨轨底时，走行轨要低1cm，中间垫以木板，以防发生连电事故。为使新道岔横移省力，走行轨面向轨道设5%～6%的下坡。将滑轮全部安装在新组装的道岔轨下，再用起道机将枕木垛下落，使滑轮落于滚道上。

（4）在既有线轨面上画出新插入道岔的头尾位置，在新铺岔头尾拉线，利用移动过程中前后速度的不同控制道岔位置。在滑道终点设止挡设备，保证新铺岔就位准确。

（5）具体步骤如下：

①办理封锁施工手续，确认作业时间，按规定设置防护。②封锁点前，松动旧道岔或轨道上的螺栓，涂油后加垫圈复拧紧螺栓，卸下接头第2、5两根螺栓，拆除防爬设备，将枕木盒内道碴扒出与枕底平。

③在正式给出封锁点后，卸除螺栓，拆除轨道或旧道岔及枕木。再扒除道碴，整平道碴面。

④将预铺道岔放在滑轨平车上，道岔首尾及中部拴好牵引绳。技术人员在移动过程中控制道岔纵向位置。

⑤由施工负责人指挥，缓慢而均匀地拉动牵引绳，使新道岔平稳就位。

⑥检查道岔首尾钢轨拖拉情况，确认准确无误时，起岔撤出平车及滑道，落岔就位，与既有线或短轨连接。

⑦安放经测量计算提前锯出的岔前后钢轨，装上夹板拧紧螺栓。⑧全面上碴起道捣固，同时配合电务部门调整尖轨和锁闭装置。⑨全面检查道岔和两端的线路质量，达到开通列车标准时，通知车站、撤除防护、开通线路、放行列车。

⑩通过列车以后，再次检查线路、道岔，对有变化处进行整修养护 <四>、道岔预铺

（1）散布岔枕

人工抬运岔枕，按道岔铺设图，根据岔枕长短，从岔头到岔尾依次摆放，注意间距，进行方枕，直股取齐。

（2）散布钢轨

人工抬运或汽车吊配合，从岔头起，先直股后曲股、先外后里摆放，先定出岔头、岔尾位置，人工调整就位后连接钢轨，拨正方向，按铺设图规定的轨枕间距在轨腰上打上标记，然后方正轨枕。

（3）散布配件

按道岔组装图将夹板、螺栓、垫圈、道钉(扣件)、垫板、轨撑等散布在所对应的岔枕上。

（4）组装道岔

按道岔铺设图要求进行道岔组装。

钉位置桩：根据车站平面图和测量桩号，定出两条线路中线的交点，钉道岔中心桩。根据道岔布置图，从中心桩量出基本轨起点的位置，钉岔头桩。从中心桩量出辙叉跟的位置，钉岔尾桩。横向予铺时，需将岔头桩、岔心桩、岔尾桩横向引出。

铺设岔枕：铺岔枕时，预先按照道岔布置图上的岔枕间隔，做一根间隔绳，标出岔枕位置，将绳固定在岔枕头部外侧，比照此绳散布岔枕。岔枕的长度不一，在轨枕上编号标注，铺设时要按照布置图上的规定，从头到尾逐根铺设，并大致方正。道岔前端的岔枕与直股垂直，辙叉下及辙叉后的岔枕应斜置，与辙叉角中心线垂直。岔枕方向在辙叉前2-6根岔枕内，逐渐变化。立即锚固螺栓。

安装垫板：将垫板按照道岔组装图，按位安装，将螺栓螺帽上在螺栓顶部，且略高于顶部，防止施工时螺栓丝扣损伤。

铺设钢轨：铺钉道岔钢轨按先直后曲，先外后里，由前向后，一般分为四个步骤进行。

第一步：铺设直线基本轨及护轮轨。步骤为： 抬轨：将基本轨、直股连接轨、护轮轨抬摆到岔枕上。联结钢轨接头：将基本轨前端对齐岔头中心桩，依次联结各钢轨接头鱼尾板。

整正轨枕间隔，并按照岔枕间隔绳，在轨腰内侧划出岔枕位置印。第二步：铺设直线下股基本轨及辙叉，步骤如下：

抬轨：将基本轨、直股尖轨、直股连接轨、辙叉抬摆到岔枕上。联结鱼尾板。

联结：以基准股为准，按直股轨距，先大腰小腰，然后联结其他部分。

拨正方向，使轨道中线与线路中心桩一致。第三步：铺设曲线外股钢轨，步骤如下：

抬摆曲股尖轨和导曲线钢轨，联结接头，放置垫板。

以支距法测定导曲线：以直股基本轨正对着尖轨跟端的地方作为0点，顺着直股钢轨从0点起，向后每隔2米量一点称为支距点。在各支距点处，从直股钢轨中心到导曲线钢轨中心的垂直距离就是支距点的支距，以支距法确定导曲线外股钢轨位置。

联结：先联结支距点位置上的轨枕，一人用尺量支距，一人用撬棍拨移钢轨，先外侧，后内侧。

铺导曲线里股钢轨及护轮轨，抬摆钢轨，以外轨为基准，按照轨距联结里股扣件。

（5）整修

道岔组装完后，拨正道岔方向，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。<五>、拆除道岔

（1）轨排准备：根据配轨和准备拆除的道岔的既有轨情况，分为预铺部分和现铺部分。提前将预铺部分轨排铺好，放置在既有道岔直股一侧。现铺轨排的钢轨枕木在龙口边备好，钢轨用油漆提前将枕木位置标记好。

（2）拆除前准备：与道岔拨接准备大致相同，包括岗前交底、安全教育，划分任务，分发机具、准备材料、松动螺丝等，遇到无法松动或不允许提前松动的螺丝，要做好记号。点前慢行时防护到位、施工标志根据需要插好，备好的材料运到现场，扒出枕木空之间的道碴，按规定拆掉能拆的扣件或连接件。

（3）道岔拆除：线路封闭后，立即将剩余螺丝全部拆掉，遇到无法拆掉的连接件，用氧割烧断，用橇棍或钢钎将钢轨翻出道床，并跨轨运出股道间；

将段枕木抬出或翻出道床，长枕木先橇松，用大绳挂住螺纹道钉后拖出道床。然后开始扒碴，技术人员要随时控制道碴扒好后的高度，要比设计枕木底低5cm左右，碴面要大致平整，宽度要足够；

将预铺好的轨排用橇棍和钢钎拨到指定位置，到位后技术人员在轨头处控制微调，允许误差为4mm，定位后摆放现铺轨排的枕木、橡胶垫，然后摆好钢轨。

检查各轨缝情况，如需调整立即进行。轨缝全部合格后，自站外侧向站内顺次将钢轨连接好。将事先准备好的道碴倒入枕木盒内，捣固并进行整道。

整道完成后，经现场指挥确认并按规定经建设单位检验确认后，上报开通，解除封闭，限速开通。

<六>、道岔拨移

施工前，与运营有关部门签订施工安全协议，做好施工中的协调工作，取得他们的支持和帮助。要点封锁前，将要拆铺的轨道螺丝口涂油，松动扣件再拧紧螺栓，以便要点封锁开始后能迅速拆除轨道。

（1）换铺钢轨：道岔拆除的龙口过长，会增加拨接时的工作量和技术难度，因此提前将部分钢轨换铺，岔前、岔后只留1排合龙轨。要提前把配轨、配件备好，道床、枕木不动，如果轨缝落在枕木上，要提前或点后调整，不要占用点内时间。

（2）抽换枕木：部分枕木要提前抽换，尤其是岔后长枕，与工务段签好有关施工、安全协议，利用换铺钢轨的天窗点，将能提前抽换的枕木尽可能多的换掉，以减少点内工作量。如果配轨轨缝造成枕木位置调整，也要在道岔拨接前调完。抽换或调位完成后，要把道床捣固到验交标准。

（3）前1日准备：将所有参加施工人员带到现场，进行技术和施工交底和安全教育，划分施工任务，分发施工机具。把需要的材料点验清、装好袋，同时，用土箕或水泥包装袋装好道岔拨接所需要的道碴，放在合适的位置。将需要拆除部分的螺丝拧松至超出螺杆后，点上机油再拧紧。

（4）拨接道岔点前准备：800m外或两头道岔防护员提前到位，点前2小时开始限速慢行，慢行范围为施工点两侧800m，限速为25km/h。开始慢行后，根据需要插施工牌、限速牌、禁行牌，将备好的材料运到现场，大绳系好。将枕木空之间的道碴扒出，按照大致隔2拆1的原则，拆掉弹条或扣板扣件，鱼尾板两侧各留2个中间螺栓，其余拆掉。

（5）道岔拨接：按各次封锁要点时间封闭线路，线路封闭后，立即将剩余螺丝全部拆掉，用橇棍或钢钎将钢轨翻下路基，同时把滑轮用木楔卡住，将支撑钢轨全部拆除并翻下路基。

将枕木抬出或翻出道床，开始扒碴，技术人员要随时控制道碴扒好后的高度，要比设计枕木底低5cm左右，碴面要大致平整，宽度要足够，尤其要注意转辙器位置。

用大绳把道岔拉到指定位置，注意人员配置均匀，宁可慢一些，一定做到又稳又准，到位后技术人员在岔前和岔后控制微调，定位后先抽出中间滑道，对称自中间向两端抽出其余滑道，抽滑道时要保持道岔稳定。

检查各轨缝情况，如需调整立即进行。轨缝全部合格后，自岔前向岔后顺次将钢轨连接好，绝缘接头处由电务处负责连接，其它由拨接施工单位连接。

将事先准备好的道碴倒入枕木盒内，捣固并进行整道。在尖轨尖端直股侧处插入1根木枕，用钩锁器锁住直股，并在内外分别用鱼尾板和道钉钉固。

整道完成后，经现场指挥确认并按规定进行检验确认后，钩锁器钥匙交指定单位，上报开通，解除封闭。

（6）接通线路：道岔拨接到位后，立即铺设接入渡线，其余根据配轨情况铺设，渡线配轨封锁施工前与电务部门联系，确定配轨长度，现场切割钻孔。然后整道至开通标准。

（7）机车压道：站线轨道铺设完毕后，进行机车压道，机车前后要派人引导，以5km/h压10遍后，15km/h、25km/h、35km/h、45km/h各压5遍，然后再细整道。

（8）信号开通新站线：由电务施工单位施工。<七>、线路拨接（1）、施工程序

预铺道床→拨移→起拨道→填盒→捣固→调整轨缝→整道→开通线路→拆除原线路。

（2）、施工工艺

a、预铺道床：根据设计图纸拨移宽度，预铺相应宽度的道床（底碴、面碴），平整、夯实。松铺厚度每层25cm夯实，夯实从一侧开始至另一侧结束，并且前后两次夯实方向相反。面碴松铺25cm夯实，并按设计坡度测量整平。利用慢行行车间隙，每隔2孔扒空1空枕木盒。提前做好各项准备工作。

b、拨移：给点后立即开始扒空既有道床面碴，道床清理合格后，每隔10根枕木，枕木头下垂直枕木方向，摆放三排原木，作为拨道时的滑轮用。线路拨移到位后将原木取出。人工用撬棍拨移线路，全段统一有一人指挥。工人听从指挥人哨音同时拨移。

c、起拨道：采用液压起拨道机将钢轨起拨到设计中心线和设计高程。第一遍起道将每节轨道在几个点抬高并用道碴垫实，抬高后的轨面大致平顺。第二遍起道将轨道抬高至设计标高，并略加高1～3mm的沉落量。曲线里股作为标准股，在预先用水准仪测设好的水准桩处，按要求的高度起好，并在轨下串实道碴，作为起道瞄视的基准点。当标准股连续起平到达设计标高后，利用水平道尺及起道机将另一股起平使之符合要求。同时用方枕器与撬棍将轨枕方正，使轨枕中线与轨腰内侧的间隔印相一致，并垂直线路中心线。

d、串碴：钢轨两侧40～50cm范围内串满道碴，轨枕中间60cm宽的碴面低于轨枕底面30mm以上。

e、填盒：向轨枕盒内填补一部分道碴，供捣固用。

f、捣固：人工进行捣固，范围为混凝土枕为钢轨外侧50cm和内侧40cm。

g、匀轨缝：用轨缝尺详细检查轨缝，检查后按钢轨编号顺序将轨长、轨缝、接头相错量逐个填入轨缝调整计算表，现场简易计算，然后用轨缝调整器移动钢轨。

h、整道：整修道床，补足轨枕盒内道碴、拍实道床边坡及顶面并使之保持稳定。

<八>、新线铺设

根据现场条件，进行人工铺轨，钢轨在既有线利用轨道吊散布在施工线上。铺设轨枕（混凝土轨枕、木枕）时按照中心线使其外端对齐，轨枕的位置按照规范间距利用白铅油标记均匀摆设，木枕应预钻直径比道钉小3—4mm的道钉孔。不得用归钉挤轨的方法调整轨距。铺轨选择最佳铺轨轨温范围内进行，不偏于高温及低温，如温度高于铺设轨温时，必须保证不超过最高允许铺轨轨温范围，需要铺轨时，可不留轨缝；如高温高于最高允许铺轨轨温时不得安排铺轨。

铺轨时，轨排对准中线就位，两轨排间使用轨缝控制装置控制轨缝。预留轨缝隙尺寸当日检查，并将检查结果的总偏差量在继续铺轨时加以调整消除。接头螺栓应及时补足，按规定扭矩拧紧。

根据铺轨进度计划要求备好线上料。人工铺轨程序为：散布轨枕并摆齐→散布钢轨及配件并摆齐→测温→配轨→鱼尾板涂油→联结钢轨→方正轨枕→上配件（钢筋混凝土枕需涂油）→补碴→起道整修。

整道工程

第一遍整道，起道：每节轨在几个点处抬高，并用道碴垫实。抬高后的轨面大致平顺，没有显著的凹凸的反差。

整正轨缝：新线铺轨由于预留轨缝不当，加上温度升降使钢轨爬，以及起道，起拨道时拉压，造成轨缝大小不一，甚至形成瞎缝和超过构造轨缝的大轨缝。整正轨缝作业步骤为：

调查轨缝：从管区一端开始将每一轨缝进行编号，并用轨缝尺逐个量出，造表登记，作出调整计划，以掌握钢轨串动方向和串动量。

调整轨缝，调整轨缝用拉轨器，3人一组，1人量测，2人操作，从管区一端向另一端顺序进行，轨缝整正达到要求后，拧紧夹板螺栓。

第二遍整正轨道，按照轨腰上的标记整正轨枕，轨枕与线路中心线垂直。

交工前，按《验标》要求最后一次全面整道工作内容； 起道：做到设计纵断面规定的标高误差不超过+50mm，-30mm。轨道水平前后高低符合《验标》规定，直线两股钢轨保持同一水平，曲线外轨超高符合规定。同一截面处的两轨面高低相对差不大于5mm，在延长6.25m范围内无三角坑，在同一股钢轨上，轨面目测平顺，10cm弦的最大尺度不得大于5mm。

轨道拨正：轨道中心线与线路中心线保证一致，允许偏差50mm拨道方向直线上应远视顺直，用10m弦量的最大尺度应符合施工规范要求，曲线应圆顺，用20m弦量正矢差不得大于轨道施工规范中表3.4.8和3.4.8-2之规定。

捣固：达到钢轨接头处无暗坑吊板，其它处无连续暗坑吊板。暗坑吊板率，站线不超过12%，填补轨枕盒内道碴，使道碴面比木枕顶面低30mm，砼轨枕埋深为150mm，中间凹槽，符合规定。

5.铁路轨道实习报告 篇五

双块式无砟道床轨排架法施工测量精度要求较高,其测量手段和方法很先进.通过综述轨排架法测量原理、粗、精调方法及注意事项,为无砟轨道轨排架法施工测量工作积累宝贵的经验,对同类工程施工具有参考价值.

作 者：王海彦 侯晗 彭彦彬 WANG Hai-yan HOU Han PENG Yan-bin 作者单位：王海彦,彭彦彬,WANG Hai-yan,PENG Yan-bin(石家庄铁路职业技术学院,河北石家庄,050041)

侯晗,HOU Han(中铁十八局集团福建分公司,福建,350014)

6.铁路轨道实习报告 篇六

轨道车司机

综合能力 H 模块—作业技能 专项技能 H1—设置防溜

专项技能 H2—检查闸瓦的厚度、闸瓦与车轮踏面的间隙 专项技能 H3—检查、调整空压机、风扇、发电机皮带的松紧度及排放储风缸、油水分离器的油水

专项技能 H4—根据轨道车完好标准检查车辆运行技术状态

一、适用范围适用于轨道车收车以后在各种情况下设置防溜的作业。

二、作业程序

（一）轨道车铁鞋在各种情况下的设置

1.在站内或专用线停车待避时，必须采取保压制动。发 动机熄火等待时，要同时上好手制动，正副司机不允许同时 离车。

2.在转站、专用线停运或过夜时，必须采取防溜措施，拧好手制动机，双止轮器双向止轮，止轮器要安好压实，止 轮器必须采用防盗自锁铁鞋。

3.编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留 车辆，不进行调车作业时，应连挂在一起，两端以铁鞋（止

因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防 溜措施。

4.在中间站车辆停留超过60 分钟时，车辆两端必须设 置防溜铁鞋。

5.无论停留的线路是否有坡道，车辆都应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋（止轮器、防溜枕木 等）防溜。

（二）做好车辆防溜工作。轨道车及大型养路机械应在

车辆驾驶室内设置双面警示牌，需要动车前，乘务人员应撤 除防溜，并将警示牌“铁鞋未支”一面向外，放置在操作台上。车组进行防溜时，铁鞋只能设置在车组两端的车辆车轮 下，中部车辆不得设置铁鞋。因车辆编组发生变化时，两端 车辆应及时设置防溜铁鞋，并将警示牌“铁鞋已支”一面向 外，中部车辆乘务人员应及时撤除铁鞋，并由各车司机及调 车负责人、监控干部确认，防溜器具实行定置管理，固定地

对号入座，用后及时归位。车辆设置、撤除防溜措施后，车组人员要互相确认、联控。各单位应按要求配备具有防盗 功能的铁鞋。

三、技术标准

（一）根据《西安铁路局防止机车车辆溜逸规则》防止 机车车辆发生溜逸的基本原则是： 1.谁作业，谁防溜的原则。2.作业中钩、钩防溜的原则。

3.未采取防溜措施，不得摘开机车；机车未挂好，不得 撤除防溜措施的原则。

4.非行车人员不得参与机车车辆防溜的原则。

（二）配备防溜器具的地点、数量及使用。

1.轨道车的铁鞋数量按每车4 只配备，轨道平车的铁鞋 数量按每车2 只配备；应统一为“红底白字”即涂刷红色油 漆，用白色油漆按统一顺序涂打编号。

2.轨道车（轨道平车、机车车辆）在静止状态下采取铁 鞋防溜措施以后，应在机车制动手柄、轨道车油门控制手柄及机械车辆控制室内揭示“铁鞋已支”的双面警示牌；反面 为“铁鞋已取”；当铁鞋撤除后，揭示“铁鞋已取”。3.使用铁鞋防溜时，铁鞋须贴紧车轮踏面。

四、使用工具材料

（一）工具 1.检车锤 2.手电筒

（二）材料 棉纱

五、安全注意事项

1.作业时，司乘人员应正确穿戴劳动保护用品。

禁止在曲线上股、道岔上、钢轨接头处设置铁鞋，在 站区内或货场严禁在靠站台一侧设置铁鞋。3.两端的铁鞋应设置在车辆的同一侧。4.司乘人员上下车辆时应注意安全。

5.防溜设置完成以后，正副司机要共同确认。

6.轨道车收车后（或在停车线停留）应做好防溜、防护、防火、防盗工作。

轨道车司机

综合能力 H 模块—作业技能（收车后检查）

专项技能 H2—检查闸瓦的厚度、闸瓦与车轮踏面的间隙

一、适用范围

适用于轨道车收车后对闸瓦的厚度、闸瓦与车轮踏面的 间隙进行检查的作业。

二、作业程序

（一）由于闸瓦经常磨损就需要定期对闸瓦间隙进行检 查，如有间隙不在规定范围之内就要调整闸瓦间隙。调整时 松动锁紧螺母，转动调整套，使闸瓦接近车轮踏面，保持闸 瓦间隙为5-10mm，通过紧固闸瓦平衡螺母压缩平衡弹簧，可

调整闸瓦上下间隙，使轮瓦接触均匀；调整闸瓦间隙时，制 动缸的活塞行程应为70—120mm（指JY290-10 型轨道车）。

（二）在运用过程中，应注意检查： 1.闸瓦间隙调整套螺杆转动是否灵活。2.闸瓦厚度小于17mm 或有裂纹时，应更换。3.转动调整螺母，调整闸瓦托的仰角，应使闸瓦上下间 隙均匀，防止闸瓦产生上下偏磨。

（三）检查机车与平车制动是否同步。实施制动后，察 看机车和平车的制动缸上标记位置，活塞伸缩量均能达到规 定范围，则两车制动同步，否则需要进行调整达到标准数值。

三、技术标准

（一）闸瓦分类:铸铁闸瓦和合成闸瓦。铸铁闸瓦中，分为磷铸闸瓦和高磷铁闸瓦。合成闸瓦中，按其基本成分，分为合成树脂闸瓦和石棉橡胶闸瓦。按其摩擦系数高低，可分为高摩擦系数合成闸瓦和低摩擦系数合成闸瓦。中磷铸铁闸瓦、高磷铸铁闸瓦和低摩合成闸瓦，为通用闸瓦。

（二）闸瓦及制动缸参数 1.闸瓦间隙5-10mm 2.闸瓦厚度不小于17mm 3.152×145 制动缸行程70—120mm 4.203×305 制动缸行程100—180mm 5.254×305 制动缸行程155±10mm

四、使用工具

（一）工具 1.小撬棍1 把

尺子1 把

3.信号旗（红色）1 面 4.450mm 活动扳手1 把

五、安全注意事项

1.进行检查作业时，要先设防护后作业。

2.检查作业时，司乘人员应正确穿戴劳动保护用品。3.注意量具、工具的正确使用。

轨道车司机

综合能力 H 模块—作业技能

专项技能 H3—检查、调整空压机、风扇、发电机皮带的松紧度及排放储风缸、油水分离器的油水

一、适用范围

适用于轨道车收车以后检查并排放储风缸、油水分离器 中的油和水，并对空气压缩机、风扇、发电机的皮带进行检 查调整的作业。

二、作业程序

(一)冬季车辆回库后，应打开发动机散热器、机油散热 器放水开关放掉冷却水（加注防冻液的车辆除外）。放出总 风缸、油水分离器内的积油、积水，以避免冻坏车辆;检查 其它各风包中有无积水，若发现有积水的要打开进行排放。(二)风扇、发电机、空压机皮带张紧度的检查

1.检查风扇皮带的矢度，以20—50N 的力压皮带，挠度 为10—20mm。

2.检查空压机皮带的矢度，以20—50N 的力压皮带，挠 度为20—30mm。

3.检查发电机皮带的矢度，以20—50N 的力压皮带，挠 度为10—20mm。

4.检查皮风扇、发电机、空压机皮带是否有裂纹、龟裂、老化现象，对存在上述现象的皮带一律进行更换。

（三）风扇、发电机、空压机皮带矢度的调整。1.风扇皮带的调整

（1）松开风扇毂上的大的锁紧螺母或将风扇毂紧固到 安装托架上的螺钉，这些工作做完后风扇毂将偏离。（2）转动调整螺钉以增加皮带的矢度。（3）上紧锁紧螺母或螺钉直到风扇毂对齐时为止。紧 固螺母以保持风扇毂和风扇毂托架适当对准。2.发电机皮带的调整

（1）松开发电机上的锁紧螺母，将发电机向内或向外 推拉，使发电机皮带的矢度调整到规定的范围之内。（2）旋紧调整螺母来固定发电机。3.空压机皮带的调整

（1）检查发现空压机皮带矢度松弛时。

（2）松开空压机底座固定螺栓，再松开调整空压机皮 带的锁紧螺母。

3）顺时针方向旋转空压机的调整螺母，达到要求以 后拧紧锁紧螺母.（4）拧紧空压机底座的固定螺栓。

三、技术标准

1.空压机皮带，风扇及发动机皮带的松紧度应有一定的 矢度。

2.空压机皮带的张力度以20—50N 的力压皮带，矢度为 20—30mm。

3.风扇皮带的张力度以20—50N 的力压皮带，矢度为10 —20mm。

4.发电机皮带的张力度以20—50N 的力压皮带，矢度为 10—20mm。

四、使用工具材料

（一）工具、17-19 开口扳手各一把 2.14-

17、17-19 梅花扳手各一把 3.250mm 活动扳手 4.小撬棍1 把

5.信号旗（红旗）1 面

（二）材料 棉纱

五、安全注意事项 1.检查作业时，要先设好防护，方可进行作业。2.检查作业时，司乘人员应正确穿戴劳动保护用品。3.需进入车辆底盘检查时，必须设好防溜及防护以后，方可进行。

轨道车司机

综合能力 H 模块—作业技能

专项技能 H4—根据轨道车完好标准检查车辆运行技术状态

一、适用范围

适用于根据轨道车完好标准，检查车辆运行技术状态的作业。

二、作业程序

（一）检查发动机

1.检查发动机从怠速到最高转速升降迅速、稳定，发动 机无异常冲击或敲击声，怠速运转平稳（转速表显示其转速 波动范围符合发动机使用说明书要求）。

2.检查发动机在冷热车状态下能一次启动或重复两次 后启动（在冬季寒冷地区允许采取预热措施）。3.检查发动机润滑良好，机油压力在发动机使用说明书 规定的范围之内。

4.检查发动机正常运转后机油温度、进出水温度、排气

5.检查发动机冷却系统、燃油系统、润滑系统、配气系 统密封良好，作用可靠。

（二）检查传动系统

1.检查离合器在标准的牵引吨位时无打滑、抖动或分离 不彻底，离合器分离杠杆间隙应符合使用说明书要求。2.检查变速箱、中间换向箱工作正常、操作灵活，不脱 档、乱档，无漏油，齿轮啮合平稳，无异响。3.检查液力传动装置及附件工作正常，油温油压符合使 用说明书的规定，换挡、换向、工作转换机构动作准确，能 根据燃油供给量准确传递扭矩。4.检查运行时中间换向箱的温升不超过60℃，车轴齿轮 箱温升不超过45℃。

5.检查传动轴传动平稳，传动轴无裂纹、变形。万向节 润滑充分，转动无异响。

6.检查传动系保护装置及附件齐全，固定可靠。

（三）检查轮对及走行系统

1.检查在高速运行时不应有异常震动和明显的横向摆动。2.检查车轮无裂缝，踏面擦伤深度不超过有关规定，车 轮轮辋厚度不小于23mm，在距轮缘顶点15mm 处测量轮缘厚

度不小于20mm，轮缘高度不大于28mm。

检查轮轴压装部位结合良好，无松动，无透油、透锈，压装部位的防松标记无错位。

4.检查车轴轴承箱无裂纹，运行时温升不超过40℃。5.检查减震弹簧无裂纹，无明显锈蚀，作用可靠。6.轴箱液压减震器或摩擦减震器作用可靠。

7.检查轴箱拉杆与轴箱车架的连接牢固，防松可靠，轴 箱拉杆的橡胶件无破损，轴箱导框间隙前后、左右两边的间 隙之和小于4mm，轴箱与侧挡板间隙小于6mm。8.检查运行中车轴齿轮箱不应有明显抖动。

（四）检查转向架牵引连接机构及旁承装置 1.检查牵引机构可靠，机构内部的尼龙件无破损。2.检查旁承装置的橡胶减震块无破损，下旁承体与转向 架连接可靠，润滑油无泄露。

（五）检查制动系统

1.检查基础制动各杆件无变形、无裂纹和开焊，制动时 动作灵活无阻滞，其安全装置齐全、可靠。

2.检查制动后闸瓦应紧贴车轮踏面，并安装正确，不得

制动时各闸瓦对车轮的压力基本一致，闸瓦厚度不小17mm.缓解后，闸瓦与轮对间隙保持2-10mm。运行中车轮与闸瓦无

撞击声和其他异响。3.检查制动缸活塞行程应在规定范围内。

4.检查空气制动阀件、制动缸动作灵活，无阻滞及泄露 现象。各空气制动部件均应按规定周期效验合格。5.检查制动性能良好，制动管减压40KPa 时，能产生制 动，且保压1min 不缓解；自动制动阀手柄移到缓解位，制 动缓解时间不大于35s；制动管定压500KPa，减压140KPa 时不产生紧急制动，保证5min 不缓解；自动制动手柄推到 紧急制动位时，制动管减压不大于140KPa（使用104 分配阀

减压不大于100KPa）时，能迅速产生紧急制动。6.检查全车制动机管路无泄露，当储风缸风压至700～ 800KPa 后，每分钟泄露不大于20kPa。

7.检查空气压缩机无异响、过热、明显窜油，当发动机中速运转3min，储风缸风压要达到750KPa；储风缸风压达 到850KPa 时，安全阀应自动开启。

8.检查空气制动附件齐全、作用可靠，制动软管连接器 与其他车辆连接时不漏风。

9.检查手制动各部件动作灵活。且能自锁，缓解时能完 全放松，停车时制动可靠。

（六）检查操作系统

1.检查各操作手柄、按钮，操纵踏板应控制准确、可靠。2.检查各操纵件的联锁、互锁、自锁装置齐全、可靠。

1.检查车架、转向架钢结构部分及焊接件无裂纹、开焊、明显变形和严重锈蚀。

2.检查大车钩“三态”作用良好，无裂纹。3.检查排障器固定良好。

（八）检查车棚

1.检查车棚和车架紧固可靠。

2.检查车棚无严重锈蚀，铆钉、焊点无松动。

3.检查车棚有较好的密封性，防水、防寒、隔热效果良 好。

4.检查挡风玻璃、侧窗玻璃齐全，无松动。

5.检查内地板无腐朽，发动机罩完整，车棚内顶棚固定良好。

（九）检查电路系统

1.检查整车电路线束捆扎牢固、整齐，进出线口的套管 及其他护线装置无脱落或破损。

2.检查电器元件接触良好，动作可靠。导线护管、线槽 安装牢固，无油、水及其他污物侵入。导线应有清晰标记，截面积符合通过最大电流要求。

3.检查仪表盘上各种显示信号指示正确、明显，各种开 关控制可靠。

4.检查蓄电池容量充足，充放电切换装置完好，充电能 满足夜间行车需要。5.检查随机零配件、安全行车备品符合附件14 的规定，标志齐全、正确，清晰易辨认，键控装置、机车信号、车载 无线电话及复轨器性能良好、作用可靠。

三、技术标准

（一）整车技术性能符合要求能满足《标准轨距铁路机 车车辆限界》（GB146.1）的要求。

（二）牵引速度、质量能符合使用说明书的有关规定。

（三）制动系统作用可靠，制动距离符合技术要求。

（四）各轮轮径误差小于2mm，同轴的两车轮轮径误差 小于1mm，轮对内侧距离为1353mm±3mm，轮对内侧距三点

误差小于3mm。

（五）车轴探伤合格。

（六）大钩中心线距轨面高度为880mm±10mm，小钩中 心线距轨面高度为371mm±20mm，排障器下面距轨面高度为

90～130mm，排石刷完好，撒沙管距轨面高度为25mm，各垂

下构件距轨面高度不小于50mm。

（七）整机结构完整，各机件完好，橡胶软管无损伤。

（八）当发动机中速运转5min，储风缸风压要达到

750KPa；储风缸风压达到850KPa 时，安全阀应自动开启。

（一）工具 1.检车锤1 把 2.手电筒1 把 3.钢卷尺1 把

4.信号旗（红色）1 面

（二）材料 棉纱

五、安全注意事项 1.做好车辆安全防护工作。2.正确使用劳动安全保护用品。

7.铁路轨道实习报告 篇七

铁路信号是组织指挥, 控制铁路列车运行的技术设备, 是信号、联锁、闭塞设备的总称。轨道电路又是车站铁路信号电器集中联锁设备的重要组成部分, 轨道电路是为了使列车的行动直接和信号设备发生密切的联系, 利用铁路的两根钢轨作为导体, 两端加以绝缘, 并接上送电设备和受电设备而构成的电路。

1.1 现状

自从我公司煤矿铁路运营以来, 伴随着陈四楼站、客运站、车集站、城郊站、电厂站、青町站、新桥站、电厂站和齐山等九个车站的信号联锁设备, 现使用的全部是交流连续式JZXC-480型轨道电路, 该轨道电路区段内的轨面送电电压一般只有1.0V左右, 当机车车辆的轮对压入轨道电路区段内使该轨道区段分路, 轨道继电器相继落下, 实现信号设备联锁, 以保证行车作业安全。

2. 项目研究主要内容和方法, 采用的技术方案

2.1 研究的内容和方法

城郊站部分轨道区段分路不良, 造成不同程度的“丢车”现象, 经有关技术人员现场排查和电路试验研究确认为某一段“丢车”现象的发生主要是由于轨面锈蚀严重和轨面有较多煤尘所致。经现场反复试验, 现有480型轨道电路设备已经无法满足目前现状技术要求的需要和行车调车作业的要求, 只有采用电子高脉冲信号电路来取代原来的JZXC-480型轨道电路。

2.2 采用的技术方案

根据现场实际考证, 目前最好的解决办法就是采用以电子高压脉冲轨道电路系统, 取代现用的交流连续式轨道电路, 以彻底解决轨道电路“压不死” (提高轨道电路分路灵敏度) , 处理“红光带” (提高传输效能) 和“免调整” (简化维护、安装、维修) 。

电子高压脉冲轨道电路是获得两项国家专利的产品, 该系统结构简单, 由发码器、接收器和轨道继电器 (JZXC—480型) 三部分组成。具有以下主要特点:

2.2.1 适用于克服一般轨道电路因轨面锈蚀而导致的分路不良和改善因轨间漏泄严重而导致在轨道空闲时, 轨道继电器不能可靠吸起等现象。脉冲信号电压幅度高达近百伏, 所以对轨面锈蚀有很好的击穿能力, 能很好地解决“压不死”问题。

2.2.2 具有“免调整”的特点, 运用中维修简单, 不需要调整, 简化了日常维护和管理工作, 电路设计的特点是确保故障倒向安全。

2.2.3 系统防雷性能较好。

2.2.4 与我们现用的轨道电路结合方便, 改造安装比较简单实用等特点。

3. 研究成果效果评价

3.1 城郊站部分轨道电路区段分路不良问题经研究和多方面的探讨最终采用电子高脉冲轨道电路设备取代原交流连续式480型轨道电路设备的办法真正的弥补了该车站部分轨道电路在现有条件下存在的不足与缺陷, 彻底的解决该车站因轨面锈蚀造成股道电路分路不良造成丢车现象发生并导致该车站进行调车进路不能正常解锁的严重安全隐患问题。

3.2 通过现场将1AG、2DG、4DG、D2G、D4G等原480型轨道电路区段改造为电子高脉冲轨道电路后, 经过一个月来的运用情况效果确实达到很好的运用状态, 提高了轨道电路的正常使用率, 杜绝了因不良条件下的不能正常分路状态, 发挥极大的作用, 实现和达到轨道电路使用中的安全、可靠、优质、高效的目的。为集团公司创造了良好的经济和社会效益, 具有一定的使用价值和技术推广价值。

4. 实施效果分析

4.1 在城郊站东、西咽喉区拆除了部分轨道电路区段的送受电设备, 安装了新型的电子高脉冲轨道电路设备后彻底的解决了该车站一直存在分路不良导致股道丢车现象经常发生的安全隐患问题, 此问题若不能尽快得到及时处理的话, 极易造成的各种行车事故是无法想象的, 也是不可避免的, 造成的经济损失和影响运输行车工作的经济效益都是难以估量的, 问题得到了最完美的和彻底的解决给我们铁路运输行车安全和运用效率的提高做出了积极地努力和创造出一定的经济效益。

4.2 通过采用电子高脉冲轨道电路的技术改造后不但提高了设备完好利用率, 此设备属于免检修设备, 不但较少了日常检修时间和费用, 而且避免和杜绝行车事故的发生所造成的家庭和社会的不良影响以及造成的经济方面的重大影响是无法挽回的, 也是不能用数字可以说明的, 所以是他的经济效益是无价的, 为永煤公司铁路运输行车效率和行车安全系列工作创造出一笔客观的经济效益和良好的社会效益。

5. 结语

高脉冲轨道电路是在轨道区段的送电端向轨面发送的是45-130V左右的高频脉冲电压, 对轨面锈蚀有较强的击穿能力, 使任何车辆都能实现轨道电路的分路状态。同时, 它的分路灵敏度比原轨道电路提高4倍之多。为此, 进行高脉冲轨道电路技术改造彻底解决轨道电路区段分路不良和丢车重大安全隐患的唯一途径, 也是保证和实现铁路运输行车安全的根本保证。

参考文献

[1]邓昌盛.不对称脉冲轨道电路接收系统的改进方案[J].铁道通信信号, 2001, (03) .

[2]栗亮;高压脉冲轨道电路施工中应该注意的若干问题[J].西铁科技, 2011, (02) .

[3]刘杰;移频轨道电路参数测试及信号处理技术的研究[D];哈尔滨理工大学;2003年.

8.铁路轨道实习报告 篇八

【关键词】铁路轨道、维修养护、现状、问题、重载轨道

一、铁路轨道维修养护的重要意义

铁路运输是我国交通运输的主要命脉，它肩负一切煤炭、货物的运输以及旅客运输、工人通勤等，责任是重之又重。日常节假日的旅客运输更是倾情奉献，尤其是每年春运期间的客运，对于铁路运输来说更是首当其冲的大事，充分体现了铁路运输是我国交通业的依赖性必不可少的重要性。同时，列车的安全行驶更是人们最为关注的问题，任何的安全除了驾驶员工作认真的态度外，铁路轨道的安全平稳更是值得注意的大事。由于铁路轨道具有路段长、站点多、范围广的特性，因此想要对其进行安全管理是比较难的，这就需要不断的加大管理的力度，还要对铁路轨道进行精修细养。

二、现阶段我国铁路轨道维修养护工作中的问题所在

随着铁路运输业的不断发展，我国的铁路轨道设备也在不断的进行改善，目前我们对铁路轨道的维修先后经历了事后维修、定期维修和状态维修三个阶段。铁路行车密度的不断提高、行车间距的不断缩短，这就造成线路养护维修的作业时间相对紧张，久而久之使得线路养护维修工作与铁路运输要求之间的矛盾越来越明显，但是对铁路的维修养护要求越来越高，原有的铁路轨道维修养护方法在多个方面，笔者认为都存在着一定的弊端，主要表现在：

1、组织方式有待完善：首先工区管辖设备和人员的缺乏致使车间维修组织呈现出散、碎等特征。其次由于在维修过程中维修生产能力不足，使其作业效率和质量，以及安全性不能得到保障。

2、没有合理使用检测数据：在对轨道进行检查的过程中虽然使用了动检车、轨检车等设备，采集到了大量的数据信息，但是这些信息只是单纯的用于维修而没有进行更为细致和全面的分析研究。

3、人员素质有待提高：铁路工务部门引进的大量先进设备和技术，用来满足轨道监测的需求，但是由于基层工作人员的操作素质良莠不齐，缺乏真正技术过关的专业人员，这就导致工务基础技术管理相对薄弱。

三、新时期一般铁路轨道维修养护策略分析

3.1全面检查

由于任何维修保养的计划都是根据定期检查的结果指定的，因此对铁路进行定期检查是其维修保养的关键和基础，对于铁路的检查一定要细，做到与现场的实际情况相符，并且做到以实现铁路轨道故障的早发现、早汇报的合理安排。对于维修养护部门来说为了保证检查过程中不遗漏任何点线，面对其管理线段的点多线长的问题，在进行轨道检查的过程中选派责任心强、业务技术高的人担任队长，并且将铁路沿线的路段进行划分，责任到人，每个路段都有专人负责，严格控制弄虚作假的现象发生。在检查过程中还要做到临时检查和经常检查相结合，专项检查与定期检查相结合。另外，对于桥隧设备以及直接影响行车安全的钢梁明桥面、梁身、支座等要做到经常、定期的检查，对于混合桥和其他重要的桥隧设备要做到每月检查，对于经常出现故障的部位更要作为检查的重点，在检查中认真记录好每一个检查项目的具体情况。

3.2岔区线路设备的重点检查

在铁路轨道结构中，岔区铁路轨道的维修保养作业量占据首位，相当于整个维修作业量的七成。这是因为岔区轨道的零部件类型较多，其结构比较复杂，在火车通过时各部件的受力不均，监测质量相对较低，因此在进行铁路轨道维修和养护过程中要对其进行重点检修。在日常维护中我们经常采用内燃机具对其进行打磨由于岔区的道岔尖轨、岔心等受列车碾压的影响，出现的飞边掉块等现象。但是由于考虑到内燃机使用效率低，比较笨重，对轨道岔区出现的飞边不能做到及时打磨，因此我们在维修养护中可以在岔区一侧设置一个380V的三相动力电源，采用先进的小型养路机械对其进行维修，这样可以尽量避免设备的磨损率，同时大大提高轨道的养护质量。另外在岔区我们还可以增设一个小型常用工具箱，可以对其进行及时发现及时维修，以确保火车行驶的安全性。

3.3日常维修养护的加强

列车在运行的过程中对轨道的冲击力非常大，容易引起铁路轨道的变形，铁路的维修和养护的目的是保证铁路轨道几何尺寸正常顺利使用。因此如果要想加强铁路的维修和养护就必须加强对铁路轨道几何尺寸的调整。

由于鐵路轨道交错复杂横跨不同的区域，各地气候的影响都各不相同，其连接处的缝隙也会发生不同程度的变化。因此，对各链接零部件进行涂油是每年必不可少的步骤，以此保证其不被外界环境所锈蚀。另外由于夏、冬气温温差大，为了使轨道可以保持正常使用的状态，春秋时节对轨道复紧的工作更要重视，最好达到两次以上，以保证轨缝的链接零部件始终工作在标准扭力矩下。

四、关于重载铁路轨道的维修养护策略分析

4.1轨道几何尺寸的整正。

轨道养护维修的主要内容是轨道几何尺寸的整正，由于列车的荷载使得轨道产生变形，在变形后轨道面开始导致轨面不平顺，这种情况加剧了列车对轨道的损坏。尤其是重物的承载，负荷比较大，这就使得轨道几何尺寸急剧变化，因此在维护和保养中不断的加强对轨道几何尺寸的重视程度，及时地整正，减小列车对于轨道的冲击是十分有必要的。

4.2轨道结构各联结零件的维护。

每年要根据实际情况，轨道结构各个部分使用的连接零件都要进行检查与复紧，保持齐全和良好的状态，同时还要定期地对所有的联结零件进行全面的复紧，使所有配件都达到标准。尤其是在炎热的季节，零件会热胀使得产生胀轨跑到或绝缘顶坏，而在寒冷的冬季，零件会冷缩使得轨缝拉大更严重的是拉断接头螺栓，所以，时刻不能放松对零部件的检查和维护，另外为防止零部件生锈还要及时的进行涂油润滑。

4.3钢轨的养护与维修。

钢轨是唯一直接与车轮接触的构件，其直接影响着运行的安全状态，及时养护，避免伤害性事件的发生。对钢轨的状态进行跟踪性的检查，尤其是手工检查这方面更要加大力度，以便及时了解钢轨的技术状态。养护上要及时对掉块、擦伤、轨面不平顺等能够焊补或打磨的小病害及时进行整治。

五、结束语

总而言之，铁路肩负着我国交通运输的重要使命。随着科技的进步和发展和人们生活水平的不断提高，铁路越修越多，科技含量也越来越高。铁路轨道是铁路系统中的重要组成部分，是关乎人民生命安全的命脉所在。因此，我们要提升对铁路轨道维修养护的重视程度，未来，如何完善和发展铁路轨道维修养护工作是今后我们所要面对的重要课题。

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