机场运行安全管理规定

机场运行安全管理规定（共11篇）

1.机场运行安全管理规定 篇一

第一节基本要求

第八条飞行程序设计和运行最低标准的拟定应当遵循以下原则：

(一)保证航空器在拟定的飞行航线和高度上具有规定的超障余度，可以安全飞越或避开障碍物;

(二)满足航空器性能要求，便于飞行驾驶员操作，有利于提高航空器运行的安全、正常和效率;

(三)符合空域使用要求，便于提供空中交通服务，减少飞行冲突的可能性，有利于提高机场容量和使用效率;

(四)有利于环境保护，降低噪音影响，减少燃油消耗;

(五)与城市建设规划相协调;

(六)有助于航行新技术应用的推进。

第九条飞行程序设计和运行最低标准拟定应当考虑下列因素：

(一)地形和障碍物特征及净空处理方案;

(二)机场设施、设备保障条件;

(三)航空器类别、性能和机载设备;

(四)起飞一发失效应急程序的需要;

(五)驾驶员的操作;

(六)空域状况;

(七)与相关航路、航线的衔接;

(八)空中交通服务方式;

(九)航空气象特点;

(十)环境影响、机场发展和城市规划。

第十条飞行程序设计和运行最低标准拟定应当遵守国际民航组织(ICAO)《空中航行服务程序-航空器运行》(Doc 8168)、其他相关技术标准以及民航局的有关规定。因地形条件、空域使用等原因，确需偏离上述标准的，应当进行安全评估并获得民航局的特别批准。

第十一条飞行程序设计和运行最低标准拟定可由机场管理机构自行完成，也可委托飞行程序设计单位完成。

第十二条飞行程序设计和运行最低标准拟定过程中，拟定单位应当征求航空器运营人、空中交通管理部门等相关单位的意见，上述单位应当予以配合。

第十三条机场管理机构负责与当地政府协调军民航有关单位，共同解决飞行程序设计所需空域条件。

第二节新建、改建、扩建运输机场飞行程序设计

和运行最低标准拟定

第十四条新建、改建、扩建运输机场的飞行程序设计和运行最低标准的拟定应当与机场选址、规划和建设同步进行，一般分为四个步骤：

(一)飞行程序预先研究;

(二)飞行程序方案研究;

(三)飞行程序初步设计;

(四)飞行程序正式设计。

第十五条“飞行程序预先研究”是在运输机场选址或者项目建议书(预可行性研究)阶段，根据飞行运行环境的基本要素，对备选场址或方案进行飞行程序方面的综合分析和比选论证，推选对航空器运行和空中交通管理较为有利的场址或方案。主要内容包括：

(一)净空条件;

(二)空域状况;

(三)气象因素;

(四)跑道基本构型和运行方式;

(五)导航设施基本方案;

(六)航线和进离场基本方案;

(七)对城市规划和环境保护的影响;

(八)对于地形和空域复杂的场址，还应当包括对起飞、最后进近的具体计算和说明，以及其他论证所需材料;

(九)军民航协调意见。

第十六条“飞行程序方案研究”是在运输机场建设可行性研究阶段和机场总体规划阶段，根据确定的场址和预可行性研究结论，或者根据机场的总体规划方案，确定飞行程序基本方案。主要内容包括：

(一)跑道构型和位置;

(二)空域规划方案;

(三)航线和进离场方案;

(四)导航设施布局和目视助航设施;

(五)起飞、最后进近程序及运行最低标准;

(六)净空控制的基本要求和净空处理方案;

(七)军民航飞行程序协调情况和结论。

第十七条“飞行程序初步设计”是在运输机场工程可行性研究获得批准后，根据批准的建设规模和总体规划以及净空处理方案、空域协调方案和导航台址预选情况，提出飞行程序的具体设计方案。主要内容包括：

(一)导航设施的类型和位置的需求;

(二)航线划设具体方案;

(三)飞行程序详细设计及论证结论;

(四)最低超障高度/高及运行最低标准;

(五)高度表拨正程序;

(六)机场净空处理和保护方案;

(七)根据机场运行需求征求航空器运营人和空中交通管制部门等单位意见的情况。

第十八条“飞行程序正式设计”是在运输机场建设竣工阶段，根据实际的跑道、导航设施、目视助航设施、障碍物等以及空域限制，确定正式使用的飞行程序。主要内容包括：

(一)飞行程序设计详细过程和结论;

(二)最低超障高度/高及运行最低标准;

(三)高度表拨正程序;

(四)标准仪表进场程序;

(五)标准仪表离场程序;

(六)仪表进近程序;

(七)目视飞行程序(如需要);

(八)征求航空器运营人和空中交通管制部门等单位意见的情况;

(九)其他有关航行资料。

第十九条飞行程序设计报告应当按照民航局的有关规范进行编制。

2.机场运行安全管理规定 篇二

关键词：机场航站楼模型,运行管理,可视化,虚拟现实

随着我国经济的迅速发展,民用飞机已经成为人们出行的重要交通之一,据统计2015年旅客运输量达2.1亿人次,同比增长12.5%,部分机场突破设计容量,拥挤状况日趋严重,航站楼的管理成为当务之急。在如此规模下,传统的机场运营管理模式已成为大型机场进一步发展的瓶颈因素,针对如何提高管理水平,更加方便地运营管理机场航站楼,提出了一种三维可视化的机场航站楼运行管理的设计思想,并设计开发了民航机场航站楼运行管理可视化模拟系统。[1~3]

三维模型的构建与应用是目前可视化技术的研究热点,基于虚拟现实技术的数据三维可视化的研究已引起人们的普遍重视。Unity3D是一种跨平台的易于实现模型与数据交互的虚拟现实技术,本文将该技术引入传统的飞机维修信息管理,通过3Dmax模拟真实的飞机结构状态,运用Unity3D实现飞机结构与维修信息的可视化管理。

1 系统设计

1.1 系统整体功能介绍

本系统采用Unity 3D虚拟现实技术将3ds Max模型制作和数据库管理方法相结合,从数据层到表示层再到实际应用层给出机场航站楼结构与管理信息的设计和实现过程。图1为该系统的结构示意图。

其中:

(1)数据库:实现对机场航站楼结构信息、人流信息等基本信息的存储和管理。

(2)3D模型:实现机场航站楼结构的3D建模。

(3)应用软件:将机场航站楼结构3D模型与数据库相结合,实现对机场航站楼结构、人流信息的可视化管理。

本系统在满足基本信息管理的基础上实现机场航站楼的可视化管理,为提升机场航站楼管理水平提供良好的技术与方法支持。

2 系统实现

2.1 机场航站楼建模

建模(Modeling)是指将二维空间中绘制的草图作为基本对象在三维空间中形成物体的过程。3DMAX是目前世界上应用最为广泛的效果图及动画制作软件之一,被广泛应用于影视制作、广告设计、建筑装潢设计、三维游戏制作等方面,并且该软件在后期可以对物体赋予相应的材质和贴图,能很大程度上表现物体的真实特征。[4,5]

2.1.1 简单模型的建立

将航站楼CAD图纸导入3ds maxz作为辅助线,打开2.5维捕捉,在顶面图上顺着需要做效果图的餐厅、柜台、检票口等的内墙线描出一条闭合的线,把刚刚创建的封闭线拉伸为一个实体,输入所需要的高度,然后右键将其转换为可编辑多边形。简单模型的建立是对3ds max系统内部提供有标准几何体和扩展几何体进行建立,同时也是创建复杂模型的基础。是3dsmax三位建模技术最基本最简单的一种建模方法。

2.1.2 多边形建模

选择多边形按下数字键1或者点,选择修改面板的面选择按钮,定义每一面的材质,抠出每一面上的模型,对每一面进行更加细致的模型编辑。多边形建模可编辑多边形物体包括顶点、边、边界、多边形和元素5个次物体级别,可以在任何一个次物体级别对物体形态进行深层的加工。编辑多边形有各种控件,可以在不同的子对象层级将对象作为多边形网格进行操纵。

2.1.3 NURBS(非均匀有理B样条)建模

对于航站楼而言,更多的是光滑的曲线,而不是规整的立方体,所以需要使用高级建模方式搭建模型。本系统对NURBS建模使用最多,NURBS建模可以用来生成任意形状的、光滑的曲线和曲面模型,并且很方便地进行调整;具有丰富的表达能力与灵活的响应能力,易于对物体的形状进行控制;计算处理简便易行,修改起来十分方便。不会随着坐标系的不同而发生形状和外表的变化。机场航站楼的3D结构模型如图2所示。

2.2 基于Unity3D可视化方法

民航机场航站楼运行管理可视化模拟系统系统的实现包括对机场航站楼结构三维模型建模、结构与人流信息存储管理、机场航站楼结构与人流信息三维可视化管理,其实现流程如图3所示:

使用Unity 3d制作机场航站楼信息管理交互式可视化的场景,运用虚拟现实技术,实现空间漫游,360全方位展示机场航站楼结构与管理信息。当鼠标指向某组件时,用户通过单机鼠标的行为获取该组件的ID,并连接数据库查询ID信息,系统会显示该组件的简单信息。对机场航站楼结构可以任意的拖拽,还原等操作。以下是Unity 3d可视化方法中使3D模型信息与结构与管理信息相对应的研究与实现。[6~10]如图4所示

3 系统运行及成果

3.1 系统测试

系统功能测试没有显示错误,功能较为完善。实现了对民航机场航站楼的日常管理。以值机柜台为例给出了如图5所示的实现效果。

图5展示了航站楼的结构信息与人流信息的可视化管理过程,当用户点击B区值机柜台时,系统会自动获取用户选择的3D航站楼模型结构的ID,并对用户的鼠标、键盘等事件进行相应的处理,实现了对航站楼结构的拖拽,平移等操作,弹出如图5所示的信息框,显示该区为B区值机柜台,主要办理国航和厦航的登机手续,当前有19人在排队。

3.2 系统有利于航站楼运行管理

航站楼运行管理系统动态的对航站楼进行管理,统计出航站楼各个位置的人数,当出现潜在危险时能及时报警,工作人员能及时采取有效措施,避免危险的发生。

3.3 系统有利于旅客出行

通过系统旅客能够全方位的了解航站楼的结构,并且可以查看当前航站楼的情况,合理的安排自己的出行时间。

4 结语

本系统针对民航机场航站楼客流量进行管理,利用Unity3D技术实现了对机场航站楼运行的三维可视化管理,同时系统能够将航站楼当前的结构信息与该结构的人流量以3D模型的形式直观展示,对航站楼的管理和旅客出行都有很大的辅助作用。对于航站楼管理人员,本系统能及时发现人员拥挤,提醒管理人员及时疏散人群,避免发生拥挤事故。对于旅客,在家就能观察航站楼的人流情况,为旅客制定合理的出行计划提供参考。但是本系统在人流量统计上还需进一步研究自动化算法,将摄像头监控与本系统结合起来,实现系统自动识别人流。

参考文献

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[4]朱江.中文版3ds Max2014技术大全[M].北京:人民邮电出版社,2014.

[5]时代印象.3ds Max2014完全自学教程[M].北京:人民邮电出版社,2013.

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[7]王海宾,杨引明,杨雅薇,等.上海世博会全球对地三维可视化系统设计与实现[J].计算机应用研究,2011(5).

[8]金勇进,吴产乐,叶刚.基于Java3D和3DMAX的虚拟实验元件建模与可视化研究[J],计算机应用研究,2010(7)

[9]马斌,李仲学,李翠平,等.矿井通风三维仿真系统设计与实现[J].计算机工程与设计,2010(1).

3.机场运行安全管理规定 篇三

关键词：一体化；运管委

中图分类号：TP309.2 文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 15-0000-01

The Information Technology Application to Integration Management of Airport

Hu Yanzhi

(Beijing Capital International Airport Company Limited,Beijing100621,China)

Abstract:In order to improve the regularity of flights by air traffic control,airlines,airport three through a unified information platform to achieve integration operation is particularly important.Beijing Capital International Airport was set up to run the above three collaborative platform-transportation information platform and management committee,the purpose is to deal with extreme weather conditions,air traffic control by the user depending on the weather,air traffic control clearance and other conditions to create sorting rules,operation and management committee information platform release under the rule generation flight list,after adjustment by the airline company's flight release the list and confirm the flight release order;final user by the air traffic control had issued the release of the airline to confirm flight.

Keywords:Integration;Transportation Management Committee

长期以来，国内民航业各运行主体间一直存在各自为战的现象。日常运行过程中，机场、航空公司、空管、地服保障等运行主体在经营、服务、保障、管理等诸多方面缺乏广泛的沟通与一致的协调，导致上述运行主体面临着资源与成本的浪费、运行与指挥的低效、服务品质与旅客满意度的降低。

为改变这种现状，近年来民航总局不断深入推进民航业一体化运行管理策略以应对上述挑战。落实到机场一体化运行管理，枢纽机场必须以安全运行为出发点，解决枢纽机场各运行主体间协同运行指挥、运行信息共享、运行资源一体化、全流程运行监控、预警预控、特情应对等课题，最大程度上提高枢纽机场资源使用效率与航班运行效率，提升旅客服务满意度。其核心是对枢纽机场所有能提供的、涉及的、需要的内部与外部资源进行有效管控。在运行及保障前，落实一体化运行指挥体系下，枢纽机场各运行主体协同计划管理的战略；运行及保障过程中，实现多方协同指挥，并及时对资源进行调整，同时多方参与日常运行与应急事件的预警、告警、监控、处理；运行及保障后，以数据和信息为指导，提供事实依据的空地协同分析、资源优化分析等辅助决策支持工作。集成各运行主体的信息将贯穿枢纽机场一体化运行管理全业务流程。

机场一体化运行管理效率的提升，离不开来源于多个运行主体的信息集成。信息集成并非简单地对各种运行数据进行收集与堆砌，而是在机场统一的运行业务规则、一致的运行信息标准基础上，面向各运行业务环节的运行操作型数据与分析型数据的信息集中整合与信息应用展现。建设集成运控信息系统将涉及“数据仓库技术”、“数据采集与数据整合技术”、“实时数据交换技术”、“统计学及多维分析技术”等。

一、数据仓库技术（Data Warehouse技术）

数据仓库是基于业务主题的、带时间特征的、反映历史原状的、通常按集中式存储和管理的、用于决策支持的一种数据组合。借助数据仓库技术构建的机场集成运控信息系统是一种特殊的数据组合，具备下列特征：（1）基于业务主题：如机场资源利用效率、资源容量、航班保障效率等主题。（2）时间特征：进入数据仓库的所有运行数据都加上了时间戳，可以随时进行回溯与审计。（3）反映历史原状：准确地保留历史以供各业务主题构建数学或统计分析模型。（4）集中式存储和管理：集中存储运行数据，并提供统一管理视图。（5）用于决策支持：以多维分析、钻取、切片、旋转等多种数学分析与数据挖掘手段，为机场一体化运行管理提供辅助决策支持。

二、数据采集与数据整合技术（ETL技术）

（1）数据有效性检查。为提高数据质量，保障数据呈现的准确性，数据在进入系统前应该对数据进行有效性检查，这是很重要的。如果没有进行有效性检查，就有可能破坏数据的完整性、关联性及业务逻辑。（2）清洗与转换。有效性检查是决定是否符合给定标准的过程，标准是依赖于制订的，不同的业务会有不同的业务标准。如果数据不在给定的界限之内，它就成为我们称作scrubbing（清除）过程的对象。清除数据包括对那些在给定范围之外的数据采取纠正措施。在数据转移的过程中，通常需要将操作数据转换成另一种格式以更加适用于系统的设计。在太多数情况下，转换是将数据汇总，以使它更有意义。（3）简单变换。是数据变换中最简单的形式，这些变换一次改变一个数据属性而不考虑该属性的背景或与它相关的其他信息。（4）日期/时间格式转换。因为大多数业务环境都有许多不同的日期和时间类型，系统中设计到日期/时间的元素也比较多。一方面，由于需要统一日期和时间的编码规则；另一方面，由于交叉分析及灵活报表统计角度的需要，我们也需要将日期和时间细分。例如：日期可拆分成年、季度、月、旬、天等，時间可以拆分成不同的时段。（5）聚合与汇总。聚合与汇总是把业务环境中找到的相关数据汇总成系统中较为综合的数据，一方面是为了过于细节的数据进入系统中，另一方面则是为了将数据按照特定业务进行分类的需要。（6）清洁和刷洗。清洁和刷洗是两个可互换的术语，指的是比简单变换更复杂的一种数据变换。在这种变换中，要检查的是字段或字段组的实际内容而不仅是存储格式。一种清洁是检查数据字段中的有效值。这可以通过范围检验、枚举清单和相关检验来完成。

范围检验是数据刷洗的最简单形式，它是指检验一个字段中的数据以保证它落在预期范围之内，通常是数字范围或日期范围。枚举清单也相对容易实现。这种方法是对照数据字段可接受值的清单检验该字段的值。相关检验稍微复杂一些，因为它要求将一个字段中的值与另一个字段中的值进行对比。

4.机场安全管理培训心得体会 篇四

1、抓制度建设

制度是安全管理的基础，没有制度，安全管理只能停留在“人治”层面，形不成系统性的规范，因此，加强机场安全管理工作的前提是抓好机场安全制度建设。按照创新管理理念、管理方式和管理手段的要求，具体工作中，就是要坚持依法依规管理，辅之以必要的、适当的安全检查和整顿，建立健全安全生产长效机制，着力抓好机场各涉安部门的规章制度和各种手册的制定，机场的安全保卫方案要结合机场实际，做到可用、适用和够用，充分考虑到方方面面;安检部应抓好安检应预案和安检手册的制定，机场保障部应做好机场应急预案和机场保障手册的制定，消防护卫部应做好消防应急预案和消防护卫手册在制定，在制定各种预案和手册的时候，必须坚持符合实际，好用适用原则，不能应付了事，必须达到全安全质量标准化要求，既要坚持高标准，汲取其他地方的机场安全管理的先进经验，着眼世界先进管理水平，积极与国际接轨，又要注意从实际出发，从根本上解决安全管理的基础性、深层次的问题，使各部门、各岗位的安全质量行为都符合安全生产法律规范，纳入到依法依规管理的轨道上来。只有抓好制度保障，坚持制度的规范性和可行性，才能充分发挥制度的有效作用，才能把机场安全管理工作抓好。

2、抓人才建设

在生产力的各要素中，人是最积极最能动的要素，从管理学的理论来看，我们都知道，再先进的管理方法，再先进的生产设备，都要依赖人去实现其价值。因此，在机场安全管理工作中，坚持以人为本是确保安全的根本。一是选好用好人。人才的需求是安全管理最基础的需求，人才是确保安全的根本，在选人过程中必须严把进人关，严格用工制度，建立健全考核、培训、持证上岗制度。把整体素质高、责任心强、德才兼备的人才吸收到机场安全管理队伍中来，同时创造一个良好的工作环境，建立起人尽其才，才尽其用、优秀人才脱颖而出的用人机制。二是强化人员培训。培训的目的是提高员工的业务知识和业务能力、完善员工的知识与技能结构，更好地为安全服务，为行业服务。当今社会是学习型社会，单位职工应树立终身学习的信念，不断参加培训、接受教育，及时掌握新知识，巩固自身已有的优势，才能在日益更新的技术中立于不败之地。积极开展形式多样的安全教育培训和业务技术培训，建立培训档案，实行岗前培训、在岗培训、定期考核，特别是突出抓好对管理人员的教育，抓好安检、机保、消防等应急救援人员的培训。树立先进的培训理念，培训应增强计划性、科学性，合理安排培训内容，既重视理论知识的培训，又重视实际操作技能的训练;既抓好个人培训，又注重整个班组和团队的培训，保证从业人员人人都熟悉安全法律法规、规章制度和操作规程，具备必需的安全知识，掌握本岗位安全操作技能。

3、抓设施建设

安全资金保障是安全工作的前提条件和必要基础，机场建设、各种规划制定、运营工作等都必须同时考虑安全投入，并有足以保障安全投入的可靠措施，做到及时到位不欠帐。资金再紧张，也不能削减对安全工作的投入。必须将安全作为最大的权重，摆正安全投入与生产效益的关系，舍得投入资金和装备来改善安全条件，设施设备应齐全，不能打折，不能欠账，做到“花钱买安全”，努力达到安全最基本的基础条件，把安全需要的各项设施设备充分考虑到位，充分满足机场安全的各种需要，并适时更换、增加安全性能可靠的新技术、新设备，提高机场保障能力。总之，就是建立长期、持续投入机制，保证足够的安全投入，使各种安全隐患能得到及时消除。

4、抓作风建设

“子率以正，孰敢不正”。从管理层来看，必须在安全管理的思想认识、工作作风上严格要求自己，严于律已，以身作则，做遵章守纪的模范。“严是爱，松是害”。对执行层来说，更应严格要求，管理不严，标准不高，人心就容易涣散，战斗力就会下降，各种问题也就会随之而来。高标准，严要求，“严师”才能出“高徒”。规章制度制定出来后必须严格执行。机场安全管理的各项规章制度、标准、操作规程在执行过程中要不折不扣、严格、全面，不能网开一面，随意放松标准和要求。对安全隐患应限期整改，追踪落实。对发生的不安全事件，应严格按照“四不放过”原则严肃处理。培养并坚持“严、细、准、实”的工作作风，以作风的转变促进安全管理工作的落实。“严”就是落实岗位责任制，对安全各个环节严格把关，对查出的问题抓住不放，切实落实整改措施：“细”就是认真细致抓好安全管理工作的每个环节、每个细节，不放过任何一个细小的违规行为，不允许任何人在规章制度面前搞特殊：“准”就是执行技术标准、操作规程不能马马虎虎，似是而非，必须规范、准确，必须丝毫不走样，养成规范严谨的安全习惯：“实”就是落实管理责任制，把安全责任落实到决策、执行、监督各个层面和各个环节，提倡讲实话，办实事，求实效，防止形式主义，做到处处有人抓、事事有人管，工作有成效。

5、抓责任落实

抓落实，就是把决策付诸行动、取得预期效果。这就必然会碰到许多的困难、触及很多的矛盾，这个时候，就看每个人是不是尽责、敢不敢担责。机场各部门各有关人员必须下决心把心思用在干事业上，把精力投入抓落实中，深入实际，在抓落实中大显身手，在抓落实中施展才华;对矛盾和问题，必须敢碰硬、敢触及，立足实际，勇于实践，借助各方力量，整合有效资源，做到思想上合心，各部门之间一定互相尊重、互相支持、相互配合，善于做沟通协调工作，真正做到上下一条心、拧成一股绳，心往一处想、劲往一处使。必须形成人人负责、环环相扣、科学合理、行之有效的工作机制。同时，应完善问责制，进一步强化岗位责任，做到事有专管之人、人有明确之责、责有限定之期。

按照奖优、治庸、罚劣的原则，既有奖励和表彰，也有问责和处罚，有力发挥问责的激励作用和约束作用，激发上上下下的干事合力。

5.机场运行安全管理规定 篇五

跑道容量的确定是多条跑道开设时机的.依据.给定了独立运行跑道起飞容量的概念,分析了各种影响跑道起飞容量的因素,按典型正态分布问题建立了计算模型;根据起飞飞机的速度关系和空管规则综合考虑了跑道占用时间、飞机前后间距标准、空管规则、风速影响、起飞公共段长度等影响因素,从理论上分类建立了机场独立运行跑道起飞容量的计算模型,提出了确定容量的方法,并利用某机场的实际运行航班数据对起飞容量进行计算,计算结果验证了该模型的实用性和可行性.

作 者：郝伟 蔡良才 邵斌 种小雷 王观虎 李天民  作者单位：郝伟,蔡良才,邵斌,种小雷,王观虎(空军工程大学,工程学院,陕西,西安,710038)

李天民(成都军区空军勘察设计院,四川,成都,610041)

刊 名：空军工程大学学报（自然科学版）  ISTIC PKU英文刊名：JOURNAL OF AIR FORCE ENGINEERING UNIVERSITY(NATURAL SCIENCE EDITION) 年，卷(期)： 11(4) 分类号：V355.1 关键词：机场   跑道容量   起飞容量   独立运行跑道  

6.机场运行安全管理规定 篇六

一、宽体机在首都机场运行总体情况

(一)机型分类情况

目前，首都机场共有76种客、货飞机运行，C类和E类是主力机型，航班份额占94.5%;F类飞机为A380，平均每天执行5.5个航班，占总量的0.3%，

(二)宽体机执行航班架次及份额情况从增量来看，宽体机执行航班量逐年增长，但涨幅略降。宽体机执行客班14.7万班，同比增长10.16%，其中国内线增长17.35%;今年上半年执行客班6250班，同比增长8.92%，其中国内线增长9.81%。同期首都机场航班总量增长率分别为1.9%和3.25%，同期窄体机执行航班量则为负增长-1.36%和接近零增长1.14%。

从结构来看，宽体机执行航班的份额逐步提升，但升幅略降。、全年和上班年宽体机执行航班份额分别为25%、27.1%和28%。其中20国内航线宽体机份额升幅较大，为2.3个百分点，今年上半年国际航线宽体机份额升幅较大，为2.6个百分点。

二、宽体机执行国内重点干线情况

民航局重点调控的干线主要包括：一是京沪穗机场之间的航线，俗称“大三角航线”(以下简称“一类干线”);二是京沪穗与航距在1000公里以上的省会及年吞吐量超千万的机场之间的航线(以下简称“二类干线”)。对于上述两类航线，国内航线航班评审规则分别设定了宽体机执行班次或比例的量化标准。据此，我们对首都机场宽体机实际运行情况作了统计，情况如下：

(一)一类干线

局方标准：08:00-18:00时段须安排宽体机执行。

实际情况：

首都机场运行的一类干线涉及7家航空公司，由宽体机执行的航班架次及所占份额总体呈上升趋势，偏离局方标准的班次比例基本在可接受的范围内。2013年北京(首都)=上海(虹桥、浦东)航线有17%的航班在高峰时段未安排宽体机执行，今年上半年降至13%;北京(首都)=广州航线的情况则由有15%降至12%。

(二)二类干线

局方标准：

航空公司该类航线航班量达到每日3班往返时，应安排宽体机执行不少于每日1班往返。实际情况：二类干线虽总体达标率较低，但总体情况趋于好转。首都机场共8家航空公司执行此类航线，2013年航线日平均执行班次为5.43班，其中宽体机执行0.82班，今年上半年日均班次5.41班，宽体机执行0.88班。2013年共计50条航线(重复计算)中有12条航线达标，达标率24%;今年上半年共计49条航线(重复计算)中14条航线达标，达标率28.6%。

细分上述两类干线不难发现，基本达标的航线都是距离远、运量大的干线，包括北京至上海、广州、成都、三亚、乌鲁木齐、深圳航线。与此相反，偏离标准较大的航线主要分四类情况：一是航程近，如北京至大连、呼和浩特、沈阳、太原的航线，航程基本在1小时之内;二是受高铁冲击较大，如北京至郑州、济南(直飞航线因客流不足已全部改为串飞航线)、武汉、长沙航线;三是经济及民航发展欠发达地区，市场需求不旺，如北京至贵阳、南昌、银川、兰州航线;四是航空公司机队中无配备宽体机，如厦航的北京至厦门、福州航线，上航、春秋航和吉祥航的北京至上海航线，

三、航空公司引进及布局宽体机运行存在的问题

从今年上半年的航线客座率情况看，未达标准的航线共计22条(不重复计算)，其中17条航线客座率的.平均值超过75%，8条航线达到80%，哈尔滨、昆明和呼和浩特3条航线已高达85%至90%，市场需求似乎提供了更换大座级飞机运营的条件，但航空公司为何对此“Z若罔闻”，通过与公司规划部门的调研沟通，找到了一些原因。

(一)国内航线宽体机市场“繁荣”的原因

我们在上文中看到的宽体机持续增长的数字，一方面是主管部门引导的结果，另一方面是“不得已为之”。据介绍，近两年来，几大航空公司前期引进的宽体机陆续到货，但其国际竞争力并未实质提升，国际航线增长速度不足以消化新增运力，财务上考虑到资产折旧，不得不暂时分配到国内航线上。另外，从去年开始，经济“新常态”下的航空市场需求结构发生了比较大的变化，各公司也在不断调整经营策略，其中一个重要的举措就是在国内航线上以投入大座级飞机来抢占市场份额。

(二)宽体机执飞航线的困惑

从航空公司的角度来说，用宽体机飞国内航线，尤其是国内短程航线是不经济的，也是不可持续的，理由主要有三个：一是短航程会增加过站次数，飞行时间较短，飞机利用率降低，同时增加了过站时间，无法摊薄固定成本。二是飞机发动机的循环次数是有限的，与飞机起落次数密切相关。如果总是执飞1-2个小时航程的航段，发动机寿命会急速消耗，缩短大修周期，相应地增加了维修费用。据了解，一台发动机的大修费用达到700万美元以上。三是由于国内航线集中度和竞争度较大，由于各航空公司在同一条航线集中投入宽体机，部分国内航线上已经出现了票价和客座率“双降”的情况，效益明显下滑。

四、几点建议

(一)适当调整宽体机执行国内航班的引导政策。

1.建议在引导宽体机运营国内航线时，在航线选取上应做到“长距离、大运量”。将航线运输量和航段飞行时间(或航程距离)作为衡量指标，调整国内航线宽体机执行标准，可选取飞行时间在3或3.5小时以上、运量占比较大的航段(如排名前10位或前20位的航段)为调控对象，引导或要求航空公司使用宽体机运营，而不再以大三角到省会城市的航线作为“一刀切”的调控对象。

2.建议差异化确定高峰时段，引导机型升级。随着运输量不断增长，传统0800-1800的高峰时段已不符合首都机场的运行实际。以20夏秋季为例，首都机场从0600开始已进入出港高峰时段，0600-0700、0700-0800时段的出港平均架次均大幅高于日均架次;同样地，1800-2400又进入进港高峰时段。因此，应充分考虑不同机场间的差异来制定相关量化指标，继续引导航空公司在高峰时段安排宽体机执行航班。

7.济南机场雷暴特征及安全管理措施 篇七

一、济南机场雷暴的特征

(一) 济南雷暴的时间分布特征

根据对济南雷暴天气近30年的数据分析显示, 济南雷暴天气每年出现的天数一般在25天左右, 最多的天数出现在90年, 为39天, 最少的年份是81年的15天。如果从济南提报天数的年际变化来看, 30年成递减趋势, 而70年代、80年代、90年代的变化趋势有所区别, 整体上还是存在一定的波动性。从雷暴的月变化趋势来看, 济南雷暴的分布不均匀, 一般只发生在3到10月之间, 切在7月份达到最高值, 6到8月为一年当中的雷暴多发期。从雷暴的日变化趋势来看, 24小时内都有发生雷暴的可能性, 一般16时和21时是雷暴发生频率的最高时段, 而07时为雷暴发生的日最低值。

(二) 济南雷暴的空间分布特征

从济南雷暴的空间分布来看, 每个地区的雷暴发生率存在一定的差异, 整体来说是从西北向东南递减, 最高地区和最低地区的年提报天数可相差6天左右, 而市区相对较多, 郊区相对较少, 位于郊区的济南机场相对来说遭遇雷暴天气的几率比市区略少一些, 主要是市区的热岛效应在夏天市区出现热雷雨较多, 机场主要还是受系统过境造成的雷雨天气, 但是在气温偏高的午后也常有短时热雷雨天气发生。

二、雷暴天气对飞机的安全影响

1) 雷暴造成飞机颠簸, 难以操纵。雷暴发生时, 会出现承载着强烈湍流的雷暴云, 这些气流会使飞机在飞行的过程中出现颠簸现象, 而飞机一旦出现颠簸, 就是引起操纵困难的状况, 仪表也会因此而出现失真的情况, 飞机飞行的高度可能在几秒钟之内就会上下浮动几百米, 会引起机内人员恐慌, 同时也非常容易导致事故的发生。2) 雷暴引起积冰给飞机飞行造成一定影响。雷暴在发生的过程当中, 雷暴中的水滴会因云体温度的骤降而出现过冷的情况, 因为水滴的直径相对较大, 所以在飞机飞行的过程当中会出现局部积冰的现象, 而如果水滴增大到一定程度, 飞机处于低温云层的包围中, 就会出现大面积积冰现象, 严重影响飞机的正常飞行, 从而威胁着飞机飞行的安全。3) 雷暴带来强降雨影响飞机飞行。雷暴很可能会带来强降雨或者冰雹, 而飞机在飞行的过程当中如果在一定的高度内恰好遇到强降雨, 会阻碍飞行员的视线, 从而会引起飞机飞行方向的错误, 最终导致不能够准时到达目的地。而如果飞机飞行时遇到雷暴带来的冰雹, 冰雹不仅会阻挡飞行员的视线, 还会影响飞机的顺利飞行, 甚至会引起飞行事故的发生。4) 雷暴伴随闪电, 威胁飞机飞行安全。雷暴天气伴随着闪电的存在, 闪电使得在云体自身和大气之间存在强大的电场, 而飞机在飞行的过程当中, 如果被闪电击中或者飞入电场当中, 直接会导致飞机中电子设备及电器设备的失灵, 或引起火灾甚至爆炸等安全事故。5) 雷暴带来的风切变天气影响飞机飞行。风切变的产生在一定程度上有赖于雷暴, 而雷暴带来的风切变因下降气流的区域不同而出现两种状况:一种是由下沉气流造成的, 一般发生在雷暴单体下面, 范围相对较小, 寿命也比较短, 但是强度相对较大;另外一种则是离开雷暴主体的风切变, 当下冲气流到达地面以后而形成冷气流向四处散播的状况, 这种风切变因为其隐形特征会给飞机带来比较严重的安全威胁。

三、规避雷暴天气对飞机不利影响的有效措施

1) 加强对雷暴天气的预警工作。雷暴天气给飞机的飞行带来重大的影响, 而想要有效的避免雷暴天气给飞机带来的威胁, 有效方法之一便是借助于现在的气象预报, 通过气象工作者的数据分析, 对雷暴天气提前做出预警, 并确保准确传达到航空各部门。如果预警中的雷暴相对来说会比较严重, 则取消在这一时段内的航班或推迟起飞时间, 如果雷暴范围较小或在可以规避其威胁的范围之内, 则做好飞机飞行时的应对措施。这在一定程度上就对气象工作者的要求比较高, 一定要提高自己的责任性, 准确无误的分析相关数据。同时, 加强整个气象部门与航空部门之间的工作粘性, 使得消息能够在第一时间到达相关部门。

2) 飞机飞行的不同阶段的不同措施。在飞机飞行所处的不同阶段, 针对雷暴这种天气状况, 应该采取相应的措施, 以避免雷暴给飞机飞行带来的影响, 根据飞机飞行的阶段所采取的相应措施如下:a.在飞机飞行之前, 做好对雷暴天气的准备工作, 根据雷暴来临时飞机飞行可能会受到的影响采取相关的预防措施及处理措施, 以保证飞机在飞行的过程当中遭遇雷暴天气时的影响降到最低。b.飞机起飞阶段, 应打开气象雷达, 随时观察天气状况, 如果有雷暴区域及早避开。c.航线飞行阶段, 这个阶段是最易遭受雷暴的, 对于不同的情况应该及时的做出相应的反应, 以最大限度的减小雷暴对飞行的影响。

3) 加强管理是避免雷暴影响飞机飞行的有效措施。避免雷暴对飞机飞行的安全影响, 航空相关部门还要加强管理, 主要在两个方面:一是加强对气象工作人员的管理和培训, 提高业务能力, 以对雷暴天气做出准确的观测和预报。同时应强化气象工作人员的心理素质训练, 使其在复杂天气的情况之下能够处惊不乱, 准确的分析雷暴发生和发展状况并沉稳的应对雷暴带来的威胁, 及时准确的发布机场预报和警报;二是气象各部门应建立强有力的制度及管理流程, 对可能出现的问题及解决方案进行相应的演练。在雷暴天气发生时气象各部门密切配合, 实时跟踪雷暴天气的发生、发展和消亡过程, 及时发布机场警报和解除报, 更好的保障航班安全, 提高航班正点率。

四、结束语

根据对济南雷暴天气特征的分析, 明确了济南机场的雷暴特征, 在了解雷暴天气对飞机飞行影响的情况下, 有针对性的进行有效的安全管理, 是保障雷暴对飞机飞行影响最小化的有效保障, 切实遵守, 定可以减少事故的发生。

参考文献

[1]李本亮, 李艳平, 杨芙蓉, 胡鹏.济南雷暴气候特征分析[J].山东气象, 2007.

8.机场运行安全管理规定 篇八

计划管理是运行技术管理的基础工作

线路运行单位的运维工作特点是面广、量大，为了做到各项工作都能有条不紊的进行，作为运行技术管理人员，必须要制定出一个详尽的工作计划来明确年度如何开展各项运维工作。为了能使年度各项工作得到有效落实，从线路巡视工作中对管辖设备的运行状况进行详细全面的论证、总结、分析，并结合相关规程中有关规定内容，有针对性地制定出月度、年度工作计划。

当年度计划批复落实后，在班组相关人员的协助下，结合春、秋检情况，并根据以往历年天气、季节特点以及不同工作的特点、设备的运行状况等等，制定出季度工作计划、月计划、周计划，细化各项工作的落实执行时间、进度，并制定出相应的安全技术措施。通过多年的实践证明，严肃工作的计划性，有利于防止随意作业、无序作业；有利于各项工作的准备时间得到充分利用；有利于工作中的安全保障性；有利于各项工作质量的提高。在我们电力企业，有计划合理安排线路的停电检修、设备大修改造等工作，不仅可以提高供电可靠性，也提高了企业的经济效益。只有按计划落实工作，才能保证人身和设备的安全，提高检修工作质量。所以说，按计划指导工作是十分必要的。

加强缺陷管理，把事故消灭在萌芽状态

缺陷管理是线路运行技术管理的一项重要内容。缺陷管理必须严格执行闭环管理，严格履行缺陷管理制度。由于运行人员业务素质各不相同，处理事故报警也有所不同。一般来说在接到巡线员上报的缺陷后，在分类登记的同时，还必须要明确上报的缺陷是否详细准确。如若对上报的缺陷有疑义，必须第一时间与巡线员进行核对，杜绝因缺陷不明了、处理不及时而造成线路“带病”运行，甚至会造成线路事故。

对于重大及紧急缺陷，做为技术管理人员应在接到缺陷报告后，按规程规定的要求并结合运行经验和现场的实际情况，立即制定出处理意见并上报有关人员，做到及时处理不留后患。对于一般缺陷，在保证设备安全运行的前提下，尽可能与春、秋检和大修、改造等工作结合起来处理，减少不必要的停电或重复停电。

为了更好地严肃运行、检修纪律，应该经常深入现场参与线路巡视工作，同时对巡线员上报的缺陷进行核实确认，通过检查巡线员的巡视记录手册来了解巡线员是否巡视到位，监督促进提升巡视完成质量。还应督促检查相关部门对缺陷的处理情况，对缺陷的消除率进行核查，防止缺陷漏报、错报和谎报，杜绝缺陷处理的不及时和不彻底。在工作中必须要将缺陷管理与安全性评价工作有机的结合起来，使缺陷管理工作更加完善、更加科学。

定期对设备进行运行分析，掌握线路健康状况

将定期召开线路运行分析会作为线路运行管理的例行工作。运行分析是对线路健康状况进行定期诊断，及早发现问题并给予尽早处理。做为运行技术管理人员，要在认真听取运行检修人员对设备存在问题进行分析汇报后，在了解设备运行的环境、运行状况的同时，还要对各方面的数据进行系统的记录统计，积累详细的运行资料，研究缺陷发生、发展的规律。在了解线路运行状况后，还要根据不同的季节、不同的设备状况等制定出相应的防范措施，并根据掌握的线路运行状况，布置巡视重点区域，让巡线员了解掌握线路的特殊地段，从而有针对性的加强巡视。

定期的运行分析，可以是针对线路实际存在的问题，也可以是预想线路可能发生的事故以便加以分析，从而制定出相应的安全措施，避免事故的发生。

了解掌握设备变动情况，及时修改图纸、基础资料，确保与现场运行设备相符

运行单位的各种图纸、基础资料的管理，和设备的缺陷管理一样，也是运行技术管理的一个重要部分。不能轻视资料管理工作，以往由于运行图纸资料没能跟上设备变动而及时变更，进而造成线路误停、错停，甚至造成检修人员误登带电设备发生人身伤亡事件的情况时有发生。

图纸及基础资料管理的好与坏，其实与管理人员的责任心有着很大的关系。当发生设备变动时，做为线路运行单位的技术管理负责人，必须到现场对变动设备和设计图纸资料进行核对，然后及时修改相关的图纸、条图和基础资料等，并将设备变动情况填入设备台账，送报相关领导、专工，同时还要通知班组所有人员，使大家都清楚设备的现场实际运行状况。

近年来，由于线路设备改造频繁，变动较大，为了防止由于设备变动造成的人身及设备事故，我们在详细查阅设计图纸资料的同时，积极与施工单位、设计单位等相关部门及时沟通，了解施工进度、设备变更、设备的运行方式等情况实时掌握，对所有的设备在改造期间的运行资料、图纸、记录等随时进行修改，自始至终保证图纸资料和相关记录信息与现场运行设备一致。在设备改造全部竣工后，我们在收集整理所有施工图纸、资料、记录的同时，对设备再次进行全面的验收和详细的核对，做到图纸、记录等技术资料与现场实际相符准确无误。让班组所有人员了解、掌握线路的运行方式及变动情况，并将所有的图纸资料整理归档。

做好全员业务、安全培训，全面提升职工的业务水平

保障安全是我们供电企业的基础，科学技术是我们企业发展壮大的源泉。在我们电网步入市场经济的今天，要想不断努力生存发展必须要做到以人为本。只有员工的综合素质提高，我们的安全才能得到更好的保障，企业的经济效益才会不断增长。

由于从事送电线路工作的人员素质参差不齐，针对这种情况必须要采取务实的态度，做出有针对性、切实可行的培训方案，使安全培训与业务培训相结合，并要同步进行。我认为培训工作不应该是一种形式，而应该是把培训做为企业发展的一项基础工作来抓，要注重培训的实用性、科学性、实效性。工作中要结合实际情况加以培训，工作之余组织起来进行系统的理论讲解，在业务学习上要相互取长补短，使每名职工在工作上都能拿得起、放得下，最终目的是使送电职工的安全意识、业务素质都得到全面提升。

9.运行安全管理制度 篇九

1、加气站区内严禁烟火，工作人员必须持证上岗，并能熟练执行本工种安全操作规范。

2、所有站内工作人员应熟悉站内加气设备工艺流程，熟悉天然气加气站工作原理和燃气知识，能熟练使用站内各种消防器材。

3、所有工作人员应自觉遵守站上的各项规章制度和消防规则，自觉服从站上的统一安排，维护站上消防安全设施。

4、管理要求：“一准”计量仪表、仪器准确无误；“二灵”报警系统、机电保护系统，可靠灵敏； “三清”技术档案资料清楚，设备外表、工作场所清洁； “四无”设备无漏气、无漏电、无露油、无带病工作。

5、机电设备“五定”“定人”、“定岗”、“定机”、“定巡查制度”、“定保养检修制度”。

6、站区设备使用工作人员“四懂”、“三会”： “四懂”懂原理、懂结构、懂性能、懂工艺流程； “三会”会操作、会保养、会排除故障。

10.电梯安全运行管理制度 篇十

电梯安全运行管理制度

为了加强电梯的安全运行管理，更好的为员工、乘客提供安全、优质的服务，制定以下电梯安全运行管理制度：

一、商场电梯设备的维修保养工作以合同方式委托给有资质的专业电梯维修保养公司，电梯维保公司应定期对电梯进行维修保养工作，对电梯的正常运行及安全负责，不能以质量保证替代日常维护保养，保证每质量技术监督局对电梯的安全检验合格。

二、由物业安全部电工组负责电梯日常运行及安全的监督管理，以保证电梯的用电、消防、防雷、通风、通讯和报警等系统安全可靠。每月进行抽查，并将检查结果填写在《月维修保养记录表》。

三、公司物业部每月对物业管理项目电梯进行抽查，抽查内容包括电梯的安全系统是否可靠，电梯巡视及保养记录是否完整，电梯各部位的维修保养质量是否合格。在电梯的检查中发现的问题及时通知维保公司，责令电梯维保公司限期整改，当班电工对对整改内容进行复查。

四、物业安全部每对物业管理项目的电梯进行安全普查并建立电梯安全检查档案。

五、物业安全部每对电梯维保公司的营业执照、维修保养资质证明、安装改造大修的资质证明和现场维修工的特种作业操作证等进行验证，确保其有合格资质。

六、电梯发生安全事故后，物业管理项目各部门采取措施抢救受伤人员，防止扩大损害后果，责成电梯维保公司保护事故现场及有关物证，查明事故原因，防止类似事件重复发生。配合质量技术监督行政部门对事故进行调查。

11.排涝泵站安全运行管理分析 篇十一

【关键词】泵站；管理；前提；保障；维护

Drainage Pumping Station Safety Operation Management Analysis

Ren Yan-yan

（Zaozhuang City， east levee Authority Zaozhuang Shandong 277000）

【Abstract】With the drainage pumping station put into operation， the operation and management is also facing serious challenges. Its management directly affects the level of operational safety and efficiency of pumping stations to play.

【Key words】Pumping stations；Management；Premise；Security；Maintenance

原来的农村变成了城市，原来的稻田、水塘、河涌被填，建成了成片的工业区、商业区、居住区和道路，于是，湿地、绿化面积锐减，硬地面积猛增，相应的地面径流参数也随之发生了巨大的变化，滞洪区和泄洪区大大减少，汇流时间短缩，随之带来的就是洪水泛滥，江河水位暴涨，许多城市因地势低洼，区内河涌、渠道的洪水受外江（河）洪（潮）水顶托而无法及时外泄，形成内涝成灾，造成巨大的财产损失和人员伤亡。随着工业化和城市化的快速发展，人口和财富亦急剧增加，如果没有配套的水利工程措施，这种水患将愈演愈烈，内涝灾害也会越来越严重，直接影响到经济的可持续发展和威胁人民群众的生命安全。因此，许多受灾严重的城市、地区纷纷兴建排涝泵站，以改变被动受淹的局面，并取得了明显的成效。

1. 完善的管理单位是管理好排涝泵站的前提

泵站管理是人为对泵站设施、设备的看管、维护保养和操控，没有一个完备、专业、分工明确的管理团队是无法管理好一个泵站的，更无法充分发挥其效益。

1.1 泵站管理单位首先应合理确定好岗位定员 。

按照现有相关泵站管理规程，泵站岗位定员总人数按下式计算：

Z=G+S+F

式中Z为岗位定员总人数；G为单位负责、行政管理、技术管理、资产管理、水政监察等市岗位人数之和；S为运行、观测、养护修理等类岗位之和；F为辅助类岗位人数。中型泵站的岗位定员总人数在30～40人，包括单位负责人，行政、技术、资产管理人员，水政监察人员，运行、观测、养护修理人员，以及辅助类人员。

1.2 泵站管理单位的人员素质要求。

泵站设施和设备的管理与操控具有很强的专业性和技术性，光有足够的管理人员数量还不够。现在各级政府的就业压力都很大，为了解决就业问题，随便安排一些素质低的行外人员参与泵站的管理，严重影响泵站的运行安全和效益。泵站管理人员要求责任心强，具有专业技术知识和丰富的相关工作经验。特别是安装大口径水泵和高压电机的泵站，其设备较先进，控制系统和辅助系统复杂，易出故障点多，不规范操作将产生严重后果，务必聘请一名有丰富相关工作经验的机电专业工程师作为技术负责人，才能确保泵站的正常运行，发挥应有的效益。依赖安装单位来维修存在很大弊端：其一是往往不能及时前来抢修，延误了排涝时机，造成涝灾；其二是夸大故障收取昂贵的维护费用，只需更换一个几十元的继电器，却说成大故障，维修一次动辄几千几万元，增加了财政压力。应该制定适合本站的《泵站运行操作规程》，规范操作，对故障隐患及时预判和处理，完全扭转了以前被动的局面，保障了机组的正常运行。

1.3 泵站管理人员的岗前培训。

很多地区的做法是等泵站建好后才招聘人员进行管理，管理人员因不熟悉泵站的状况，或不具备泵站知识和技能，给泵站管理带来不利影响。泵站应该对泵站管理人员的岗前培训非常重视。凡新建泵站的管理人员均提前聘请到位，并选1员运行管理经验丰富的老职员任新站组长，带领新职员在现役排涝站跟班运行实习，以及跟班参观学习新站设备安装流程等。另外，新职员必须接受专业知识培训并通过技能考核取得岗位证书。如此下来，等新建泵站正式交付使用时，管理人员已具备了一定的专业知识和操控技能，并熟悉了本站的构造、功能和各项技术参数，管理起来就得心应手了。泵站管理人员还需参加水利系统组织的泵站运行、管理课程培训班学习，接受再教育，不断充实专业知识和技能，提高管理水平，以适应泵站自动化、信息化管理的需要。

2. 加强检修与维护管理是排涝站泵站正常运行的保障

排涝泵站包括工程设施、机电设备、辅助设备及金属结构等，必须注重其平时的检修与保养维护工作，及时消除各项设施和设备存在的安全隐患，才能保障泵站的正常运行，发挥其排涝效益。

2.1 工程设施的检修与维护 。

工程设施包括泵房、进出水池、防洪闸、检修闸及引水渠道等，每天至少巡查1次，检查泵站工程设施是否完好，渠道是否畅通，发现问题及时维修处理。特别是对水下部位的检查、维护更要引起重视。排涝站泵的水下部位有前池、流道等，定期安排潜水队进行潜查，消除水下障碍和隐患。除做好正常维护外，还应根据运行情况对工程设施进行必要的岁修和大修。

2.2 辅助设备与金属结构的检修与维护 。

油、气、水等辅助设备系统中的机电设备和安全装置应定期检查、维护和保养，发现缺陷应及时修理或更换。闸门、拍门、启闭机和拦污栅、清污机等金属结构汛后及时进行防腐保养，更换损坏止水胶，维持清污机保养性运转，起重设备委托专业公司进行维护保养和年检等。

2.3 潜水队是泵站检修、维护管理的好帮手，是泵站水下设施、设备的保护神。

泵站水下结构复杂，杂物垃圾众多，往往是泵站运行故障易发点，特别是前池、流道和水泵叶轮等部位。流道是水流进入水泵的导水建筑物，其进口处一般设有2道拦污栅（设在1道拦污栅清污机之后），也是水泵的最后1道防线。当吊起2道拦污栅清理垃圾时，大件杂物可能已悄悄地滑进了流道，如果不及时清除，水泵一开启就会受到大件物体的重创，并导致瘫痪。

3. 规范运行管理是泵站安全运行、充分发挥效益的关键

3.1 规范运行管理。

根据本站的具体情况制订《泵站运行操作规程》，并严格执行。严格执行开停机程序，执行操作票制度。泵站的工程设施、电气控制系统、辅助系统、金属结构等都为主机组正常运转服务，但也相互制约、缺一不可。为保证机组运行过程的安全，要求各运行班组人员恪尽职守，巡视、监测各项设施、设备情况，发现异常马上报告处理。做好运行记录，并定时向主管领导和水利所办公室汇报，为上级调度运行及时提供依据。当内河水位超警界线时，安排专人巡视上游水位、内涝情况，并拍照记录及时汇报。

3.2 加强预抽运行，充分发挥排涝泵站效益。

要做到充分发挥排涝泵站效益，仅保证机组运行安全还不够，还需在开机时机上下功夫，即做好预抽运行工作。预抽运行就是在未下暴雨之前开机排水，把内河涌（渠道）水位降至停机水位，增加内河涌的滞洪量，与水库提前泄水、腾出调蓄库容同样道理。雨势集中时段，上游洪量超出泵站抽排能力时，利用腾出的河涌容量容纳超出部分洪水，达到削峰错峰的效果，为泵站排水争取宝贵时间，从而有效提高泵站的排涝标准，最大程度地发挥排涝效益。 依据是市气象局发布的即时天气预报信息：当挂暴雨黄色预警信号或有强降雨预报时，无论当时是否开始下雨，各排涝站只要满足开机条件，均需马上开机排水，迅速将内河水位降至停机水位，然后逐步减少开机台数，但保证内河水位不反弹上升（保留开机数量视上游来水流量大小而定）；当降雨时，在满足开机条件的情况下，各站必须尽可能开启最多台数机组排水，限制内河水位过快上涨。为保证泵站预抽运行执行无误，要求所有泵站管理人员必须订购手机天气预报服务，确保及时收到市气象局发布的即时天气预报信息。

参考文献

[1] 赵艳红. 泵站运行和维护管理[J]. 科技风，2012，（24）.

[2] 艾克飞. 加压泵站运行的科学化管理研究[J]. 科技创新导报，2012，（33）.

[3] 王丽霞. 泵站机电的维修与管理[J]. 中国新技术新产品，2012，（16）.