SS8型电力机车乘务员一次作业标准

SS8型电力机车乘务员一次作业标准（共2篇）

1.SS8型电力机车乘务员一次作业标准 篇一

内燃机车乘务员一次乘务作业标准

内燃机车乘务员一次乘务作业标准

学习一次作业的目的及要求

机车是铁路运输工作的牵引动力，是铁路运输中最重要的技术设备之一，是完成铁路运输生产的物质基础。而掌管成这个动力的，则是机车乘务员。

作为内乘专业学员，入学来所有知识，包括理论，专业理论，专业实习课的知识。其目的只有一个，就是到现场后，完全彻底的执行好一次乘务作业过程，为了使每个机乘人员都能够高标准，严要求的适应这种形势，必须认真的学好，执行好标准，广泛深入的开展学标，兑标，达标，为以后的工作打下良好的基础，做一个合格的机乘人员。

目的：1提高技术，业务素质。

2了解乘务员的工作性质。

3组织纪律性在乘务工作中的重要性。

4确保安全正点，出色的完成各项任务。

要求：1理论联系实际。

2按要求掌握好每一个动作。

3认真领会每一条标准，从头至尾，不错不漏。

内燃机车乘务员一次乘务作业标准

一标准化作业第一项：出勤

（一）签到

1乘务休息：充分体息，卧床不少于4小时。

2报到：开车前1、40签到，领手册，打卡，测酒。

（二）抄达示，看通报

副司机读，司机边记边复诵，全员看通报（触摸屏）。

（三）联系

司机与行车调度联系，核对揭示，组成，对表。

（四）开小组会

根据实际情况，制定安全，正点措施。（人，车，天，地，图）

（五）出勤

着装整齐，各证齐全，准时，司机对手册读，值班员审，签字。

二、标准化作业第二项：接车整备。

（一）接车

开车前1、30分到整备线接车，对口交接，阅读机车运行日志。

库内接车，注意安全。

确认机车型号，止轮器，排水阀排水。

工具，信号器具，手制动机状态。

（二）检查

闭合机车车载设备开关，（自动停车.机车信号.无线列调.列车运行监控装置）输入监控数据，正，副司机代号，区段号。车站号，车次号，并检测。

司机，副司机按规定机车检查给油，出段机车必须达到运用状态。

电器，（电器动作实验）制动机（七步闸）各项机能试验，按压调车健，进入调车状态。（速度不超过40公里）-

三、标准化作业第三项：出段发车。

（一）出库。

1严格执行”三项设备“检测制度，交接承认手续，状态不良，严禁出段。

2松开手制动机，下车确认缓解状态。

3确认信号，（段内调车信号）人齐鸣笛再动车，库内严守制度。（段规定速度）

4出库闸楼停车，办理手续，上车汇报。

（二）走行挂头

1认真了望，呼唤应答，确认信号，（站内调车信号）控制速度。（站内规定速度）

2脱轨器注意，距车列10—20m停车，副司机看防护信号.检查车钩。

1)钩提杆无变形，自动开放，无抗劲，全开位220—250mm。

2)摆动灵活，吊杆及托板状态良好，无裂纹。

3)钩体，钩舌无裂纹，销无折损，开口销完好（开度60°）径向间隙1—4mm。

4)锁闭作用良好。防跳舌90°闭锁位110—130mm。

5）车钩中心线距轨面高度815—890mm之间。作用良好，显示信号，（连挂信号.向显示人方向移动信号.向显示人反方向移动信号）5km挂头，检查中心线（75mm），下落点。对走行部重点部件复检。

司机换端，下车复检。

与车站人员办理货票交接承认手续，编组表。

退出调车状态，输入列车参数（车次，总重，辆数，计长）

司机试风：全部实验

1）自阀减压50kpa（编组60辆及以上为70kpa)并保压1min，对列车制动机感度试验，全列车必须发生制动作用，并不许自然缓解。手柄移至运转位，全列车须在1min内缓解完毕。

2）自阀施行最大有效减压量（列车管定压500kpa时为140kpa定压600kpa时为170kpa），安全性实验，以便检车员检查列车制动机要求不发生紧急制动，并检查行程合乎规定，司机检查漏泄量，每分钟不超过20kpa。

3)列车制动机试验时，司机应注意充.排风时间，按压列尾装置司机控制盒绿键，检查列车管压力的变化情况，并作为本次列车操纵和制动机使用的参考依据。

注意防护信号，试风完毕，下闸保持列车制动，开车前可缓解。

（三）发车准备。

1听到车站值班员通告信号后，司机应按标准用语进行车机联控应答。

2开车前油、水温度（启机温度不少于20度，启车温度不少于40度，运行温度{水温65~75度，油温55~65度}，最高温度88度，上水温度50度，放水温度50度{外温低于5度时为35度}。）缓解列车制动，启动困难，压钩，不超（两车钩压缩量为150mm，例如60辆压缩2/3为40辆记6m），应使用列尾装置司机控制盒，检查确认尾部列车管压力。

（四）发车

1全组人员确认凭证，出站及发车信号显示正确，并呼唤应答。

2鸣笛开车，起车稳，加速快，不空转，客车无冲动（注意牵引发电机电流瞬间不许超过6180A，电压700V，持续电流不许超过4800A，牵引电动机电流不许超过800A）。

3列车行至开车对标处，按压开车键，对标开车（没有开车标以正线出站信号机为准）。

4司机采点，报风压（旅客列车）。

5领导填乘，司机应主动汇报。（机车型号，车次，司机，副司机姓名，重量，辆数，运行达示，机车质量，列车运行情况）。

四、标准化作业第四项：途中运行

（一）列车操纵

1按图行车不超速。分段计时不晚点，上坡不运缓，下坡不抢点，提手柄经济位（东风4内燃机车为700~900转，每挡间隔时间3s），准确及时。

2旅客列车操纵。牵引旅客列车在确保安全正点的同时，应做到运行平稳.停车准确。起车时，要全列车起动后在加速。进站停车时按机车停车位置标停车，做到一次稳.准停妥。采用缓解停车时，停稳后再施行列车制动，待开车时再缓解。

3各种坡道的上的操纵。在较平坦的路线上，列车起动后应强迫加速，达到运行时分所须速度时，适当调整机车牵引力，保证列车以均衡速度运行。在起伏坡道上，应充分利用线路纵断面的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡顶。在长大上坡道上，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法，坡前应提早增大机车牵引力，储足动能；爬坡时应施行预防性撒沙，防止空转，并注意牵引电流不得超过持续电流。

4隧道地区操纵及注意事项。在隧道地区牵引运行时，接近隧道前，提早增大机车牵引力，提高列车速度。

5严寒地区操纵及注意事项。内燃机车关好门和窗，调整好百叶窗及防寒被的开度，非操纵端的热风机应适时使用。打开预热锅炉循环水系统各止阀，以防各水管路及预热锅炉冻结。内燃机车在运用中，因柴油机故障停机后，无法再启动时，必须及时放尽柴油机.冷却单节.热交换器和各管路内的冷却水。

（二）巡间检查

1开车出站后，运行中每隔30分钟或发生异音，异状时，检查机间，两端按压记录键。（显示器以两声“呜——呜”提示完成一次巡检，必须有速度）。快速旅客列车巡视时机由铁路局制定。

2检查重点：柴油机，增压器（跑.冒.滴.漏及异音），牵引发电机，辅助传动装置，空压机，辅助发电机（各电机轴承温度55度），电动机通风机及各运动部件无异音，异状（电动机轴承温度40度），各油封孔盖，密封无漏泄，水箱水位（载水量1200kg），差示压力计，仪表压力，温度，转数，火灾隐患，注意人身安全。

3严禁非故障关闭“三项设备—93”，运行中发生故障，请示调度要命令。

（三）呼喊应答

1严格执行呼喊应答制度（十六字令），按规定鸣笛，不打盹睡觉，不做与行车无关事项。

2通过列车由进站信号机至运转室，副司机站立，司机室亮灯，注意接车人员手信号。

停车列车由进站信号机至停车，副司机站立。

3列车出站后，记时，勾划联控符号。

（四）制动机使用

施行常用制动时，应考虑列车速度.线路情况.牵引辆数和吨数.车辆种类以及闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量，保持列车均匀减速。进入停车线停车时，应做到一次停稳。牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定：

1.初次减压量，不得少于50kpa。

2.追加减压一般不应超过两次；一次追加减压量，不得超过初次减压量。

3.累计减压量，不应超过最大有效减压量。

4.单阀缓解量，每次不超过30kpa。

5.减压时，自阀排风未止不应追加.停车或缓解列车制动。

6.牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解.停车前，机车制动缸压力不得少于50kpa.7.禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解.运转.保持位后，又移回中立位（牵引采用阶段缓解装置的列车除外）。

8.货物列车车速在15km/h以下时，不应缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10km/h。重载货物列车在30km/h以下不应缓解列车制动。

（五）中间站停车

1当列车行至呼叫标，司机应主动与车站联系。0

2第一个停车站要提早使闸，进站不超速，客车对标停车，货车一次停妥，做到前不越警，后不压标。

3停车四分钟及其以上司机重点检查走行部，牵引装置，减振器及制动装置，（6分钟以上检查机间）副司机重点检查各轴温度（机车各轴有温度传感器）；机后第一辆车钩，风管，塞门。

4不准停止柴油机运转，夜间关闭头灯。

5机乘人员不准离车，停车超过20分钟须进行制动机简略试验。

（六）轮乘交接

1出勤制度，由各段制定。

2对口交接。

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2.SS8型电力机车乘务员一次作业标准 篇二

郑州铁路局机务处王 晓

摘要：本文客观分析了在普遍实施“长交路、轮乘制”后，就目前乘务员基本素质、运输组织都不尽人意，以及行车安全装备仍存在不可控缺陷的情况，落实机车乘务员“两标”（呼唤应答标准化、一次作业过程标准化）的重要现实意义，提出了加强机车乘务员标准化作业的管理与控制的一些手段，以求更大限度地保证行车安全。

关键词两标 乘务员 鉴定 规范化

机车乘务员的标准化作业主要包括两方面的内容，一是呼唤应答的标准化，一是一次作业过程的标准化，涵盖了从待乘、出勤、机车出入库、途中作业、退勤等环节。因此，加强机车乘务员标准化作业的管理，是保证行车安全最有效、最关键的控制手段。

一、目前机车乘务员基本素质决定了抓安全必须从最为基础的“两标”开始

机车乘务员整体的基本素质和文化素养与岗位要求还有相当大的差距。全路机车乘务员队伍文化程度远远没有达到应有的标准，虽然经历了大面积的培训，目前还有19273名机车乘务员学历达不到中专（技）以上的学历要求，占乘务员总数的14.7%；达到技师和一等司机等级标准的，分别只有1855人和7152人，只占乘务员人数的1.4%和5.5%；高级技师只有区区的144人，仅占乘务员总数的0.11%。

二、目前运输组织及现状决定了必须强化“两标”工作的落实 目前，机车乘务员超劳情况普遍并有继续增加的趋势。呼和浩特、西安、乌鲁木齐铁路局每月都有80%以上的机车乘务员月超劳，济南局有60.2%的机车乘务员月超劳，柳州局月超劳的乘务员也达到了52.3%。乌鲁木齐机务段乘务员月平均劳动工时达到218.7小时，比额定工时（按法定月劳动时间167.3小时计）超出51.4小时，相当于每人每月多工作6.4天。青藏铁路公司在西格双线插入段开通使用后，超劳情况并没有得到很好的解决，最严重的时候乘务员月劳时高达260小时，超劳人数占到乘务工作人数的60％。超劳普遍且有继续增加的趋势，不仅使机车乘务员正常休息时间难以保证，对保持家庭和谐、乘务过程中情绪稳定也有较大影响；而且造成规范培训、考核和竞争上岗的等措施不易全面实施。

三、行车安全装备存在的缺陷决定了机车乘务员执行“两标”不可或缺

目前，全路机车都装有列车运行监控装置，而监控装置并不是完美无缺陷的。

1．列车运行中需要机车乘务员参与监控装置的操作。监控装置投用前，须将限制速度和信号机、桥梁、隧道、曲线、车站坐标，以及信号机间距离、车站到发线股道长等信息全 1

部写入存储芯片，存在铁路线路错综复杂，列车进站停车或通过股道、列车开往其它支线线路等不可预知因素。另外，一些信号机不能提供连续发码信息，须由乘务员进行操作，方可使监控装置准确控制列车运行。其最大弊端，就是不可避免产生错误操作，给列车运行安全带来隐患。

2．列车运行位置与地面实际坐标存在误差，影响控制精度。列车运行中，监控装置根据机车自身提供的速度信息计算距离，依此调出存储在数据芯片的数据，当某种原因造成机车轮对在钢轨上滑行或空转时，监控装置计算的列车运行距离与地面的实际坐标将产生误差。该误差对监控装置控制列车安全运行的危害很大，轮对滑行可造成列车冒进关闭的信号机；轮对空转不但会造成列车超过设定的限制速度而使监控装置控制停车，还使芯片中存储的距离过早走完，使列车未到达指定地点即监控装置控制停车。为消除此误差，列车每通过一架信号机，监控装置根据轨道电路提供的电平变化信息，消除误差，俗称过机校正。但信号机间距离过长或在半自动闭塞区段，误差累积，也会产生监控装置的误控制。

3．轨道电路发码不连续或信号机未设发码设备，对行车的安全控制影响很大。2005年以前，监控装置设置“解锁”键，遇轨道电路发码不连续或信号机根本未设发码设备时，乘务员可使用“解锁”键，解除监控装置对列车的控制。2005年，西安局发生了“7.20”、沈阳局发生了“7.31”两起旅客列车重大追尾事故，直接原因都是乘务员违章使用“解锁”键。为此，铁道部规定，严格杜绝了乘务员随意使用“解锁”键。但采用车载数据方式的监控装置能够接收的信息与复杂的行车要求不配套，又增加了乘务员参与操作的几率，稍有不慎，将以监控装置控制停车为代价，影响运输效率。即便如此，列车运行到由于技术原因不具备发码条件，或改变行车方式停止发码的信号机前，还必须使用“解锁”键解除监控装置的控制。虽然在乘务员使用“解锁”键时，要求列车降低速度或停车后方可操作，但误操作造成事故的隐患仍然存在。另外，调车机车作业、机车出入段、事故救援等情况，接收不到地面信息，监控装置失去监控作用，也威胁行车安全。

四、推进“两标”工作的落实是保证行车安全最为有效的手段 综上所述，在机车乘务员基本素质、运行时间普遍超劳、行车安全装备存有控制盲点以及机车和其它行车关键设备质量不稳定，施工频繁的等情况下，落实机车乘务员“两标”就显得更为迫切。“两标”落实的要求要更加严格，必须把优秀的标准定在能沉着正确地处置行车中各类突发事件上，把良好的标准定在能模范遵守各项规章制度上，把及格的标准定在能确保行车安全正点上。

1．要把机车乘务员“两标”鉴定工作，做为规范乘务员管理的一项重点内容，纳入常态的管理工作，做为强化乘务员队伍基础素质的主要手段。

2．所有机务段一定要高度重视，并把“两标”鉴定工作做为加强乘务员队伍建设的关键，全年必须对所有在岗乘务员进行一次全员性的“两标”鉴定，使学标、贯标工作深入人心。

3．机车乘务员“两标”鉴定工作的时间安排，可根据机车交路的实际情况，进行全年鉴定，铁路局必须定期安排检查和抽验，并采取措施组织交流提高。

4．“两标”鉴定的组织工作，必须做到“三明确”：一是明确由段统一组织，落实段领导负责制；二是明确职能科室责任；三是明确鉴定人员和标准。

5．“两标”鉴定的具体内容，要按照铁路局的统一规定执行，机务段可根据实际进一步细化，在执行和推广过程中日趋完善。

6．“两标”鉴定的形式，由于交路情况较为复杂，可由机务段根据实际情况制定，但一次作业过程的鉴定，必须涵盖出勤、段内作业、出段至发车、途中运行、到达交班、退勤等项目，不得缺项。动车、客车必须全程，调车、小运转的鉴定时间或区段可由机务段根据