道路经济与企业管理

道路经济与企业管理（共8篇）

1.道路经济与企业管理 篇一

珠海市人民代表大会常务委员会公告

（第4号）

《珠海经济特区道路交通安全管理条例》已由珠海市第六届人民代表大会常务委员会第十次会议于2005年5月27日通过，现予公布，自2005年7月1日起施行。

珠海市人民代表大会常务委员会

2005年5月30日

珠海经济特区道路交通安全管理条例

（2005年5月27日珠海市第六届人民代表大会

常务委员会第10次会议通过）

第一章 总则

第一条 为加强道路交通管理，维护交通秩序，保障交通安全和畅通，根据《中华人民共和国道路交通安全法》及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等法律、法规，结合珠海经济特区（以下简称经济特区）实际，制定本条例。

第二条 经济特区内驾驶人、行人、乘车人以及与交通活动有关的单位和人员，应当遵守本条例的规定。

第三条 各级人民政府应当对全社会进行道路交通安全教育，建立健全交通事故防范责任制，完善交通基础设施，保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。

国家机关、社会团体、企事业单位、学校应当对所属人员进行道路交通安全教育，并采取安全防范措施。

第四条 本条例由市公安机关交通管理部门组织实施。

交通、建设、城管、规划、国土、环保、司法行政、安全生产监督管理等部门，按照各自的职责，协同做好本条例的实施工作。

第五条 鼓励单位和个人在公安机关交通管理部门的统一组织下，提供志愿服务，协助维护道路交通秩序。

各级人民政府及其有关部门对在道路交通安全工作中作出突出贡献的公民、法人和其他组织，应当予以表彰、奖励。

第二章 车辆

第六条 下列机动车辆不予注册登记，禁止在道路上行驶：

（一）微型载客、微型载货汽车；

（二）低速载货汽车、三轮汽车。

第七条 下列非机动车不予注册登记，禁止在道路上行驶：

（一）电动自行车；

（二）人力三轮车。

经济特区外的电动自行车不得进入经济特区内行驶。

第八条 摩托车不予注册登记，但经市人民政府批准的执法机关工作用车除外。摩托车使用年限不超过10年。

禁止未登记的和经济特区外号牌的摩托车在道路上行驶。

第九条 机动车辆有下列情形之一的，禁止在道路上行驶：

（一）车容严重污损的；

（二）噪声或者尾气不符合国家规定标准的；

（三）装载垃圾、沙石、泥土等物品而未采取有效防止散落、飞扬、流漏措施的。

第三章 驾驶人、行人、乘车人

第十条 机动车驾驶人应当遵守下列规定：

（一）驾驶车辆进出道路出入口或者从道路外进入道路的，应当减速慢行，让道路内正常行驶的车辆优先通行；

（二）驾驶客运车辆应当按指定线路行驶，除公安、交通主管部门指定站点外，禁止在客运站场以外的道路上、下客；

（三）禁止超过限速标志、标线标明的速度驾驶，在没有限速标志、标线的同方向有两条以上机动车道的道路上驾驶，最高时速不超过80公里，同方向只有一条机动车道的道路，最高时速不超过50公里。

第十一条 机动车驾驶人不得有下列行为：

（一）在道路上高速竞逐、飚车和非法赛车；

（二）驾驶未注册登记的车辆；

（三）冒领驾驶凭证或者机动车牌证；

（四）驾驶擅自改变车身颜色、发动机号码、车架号码的机动车；

（五）驾驶经济特区外号牌的微型载客、微型载货汽车、低速载货汽车、三轮汽车进入经济特区内行驶；

（六）前方无障碍而故意在道路上慢驶、停驶或者以其他方式阻塞交通；

（七）驾驶摩托车使用雨（太阳）伞等妨碍交通安全的器具；

（八）驾驶摩托车搭载不戴安全头盔、侧坐、倒坐、撑伞或者双手持物的乘车人。第十二条 机动车驾驶人停放机动车，应当遵守下列规定：

（一）在停车场或者交通标志、标线规定的道路停车泊位内停放，不得在车行道、人行道和其他妨碍交通的地点停放；

（二）在道路停车泊位内，应当按顺行方向停放，车身不得超出停车泊位；

（三）借道进出停车场或者道路停车泊位，不得妨碍其他车辆或者行人正常通行。第十三条 机动车驾驶人在停车场以外的道路临时停车，应当按顺行方向停车，车身右侧车轮外缘距离道路边缘不超过0.3米。

临时停车应当开启危险报警闪光灯，夜间或者遇风、雨、霾、雾等低能见度条件时，还应当开启示廓灯、后位灯和雾灯。

第十四条 机动车驾驶人驾驶公共汽车进出站点，应当遵守下列规定：

（一）禁止在站点以外的地点临时停车上下乘客；

（二）暂时不能进入站点的，在最右侧机动车道依序单排等候进站；

（三）在站点一侧单排靠边停车；

（四）驶离站点时按顺序行驶。

第十五条 成年人驾驶自行车只准在固定座椅内搭载一名身高1.2米以下儿童，未成年人驾驶自行车不得载人。

第十六条 非机动车驾驶人不得有下列行为：

（一）使用雨（太阳）伞等妨碍交通安全的器具；

（二）驾驶应当注册登记而牌证不全或者未注册登记的非机动车；

（三）饮酒后驾驶残疾人机动轮椅车；

（四）驾驶有动力装置驱动的自行车、人力三轮车。

第十七条 行人不得有下列行为：

（一）在没有人行道的道路上，超过靠路边1米外行走；

（二）在机动车道上兜售、乞讨或者发送物品；

（三）在道路上驾驭牲畜。

第十八条 乘车人不得有下列行为：

（一）乘坐摩托车使用雨（太阳）伞等妨碍交通安全的器具；

（二）向车外抛撒物品。

第十九条 任何单位或者个人不得有下列行为：

（一）擅自改变车身颜色、发动机号码、车架号码；

（二）明知交通肇事逃逸车辆而维修，致使证据灭失的。

第二十条 任何单位或者个人，在维修外观损坏的机动车时，应当保存有关记录；发现被维修车辆涉嫌交通肇事的，应当及时向公安机关报告。

第四章 道路通行条件

第二十一条 凡是对城市交通有重大影响的大型公共项目、大型民用建筑以及其它重大建设项目在立项前，规划部门应当组织有关部门进行交通影响评价。交通影响评价应当作为建设项目规划、立项和设计的依据。

第二十二条 新建、改建、扩建城市道路，公安机关交通管理部门应当参与交通信号灯、交通标志、标线及其它交通安全设施的规划、设计、建设、验收。

第二十三条 开辟和调整公共交通工具的营运路线或者车站，应当符合交通规划和安全畅通的要求。相关主管部门在批准前，应当征求公安机关交通管理部门的意见。

第二十四条 新建、改建、扩建道路时申请在道路上开设路口的，应当符合交通规划和安全、畅通的要求，并经规划、建设部门审批后方可施工；相关主管部门在审批前，应当征求公安机关交通管理部门的意见。

在已建成使用的城市道路上申请开设路口的，应当经公安机关交通管理部门审批，审批前应当征求规划、城管部门的意见；在已建成使用的公路上申请开设路口的，应当经公路管理部门审批，审批前应当征求规划、城管部门、公安机关交通管理部门的意见。

经批准施工的，施工时应当设置相应的安全防护设施。

第二十五条 任何单位内部设置对外开放的停车场，其出入口与城市道路直接相连的，应当经公安机关交通管理部门同意。

申请开设停车场的，由规划部门审批，并征求公安机关交通管理部门和城市管理部门的意见。申请开设临时停车场的，由公安机关交通管理部门审批，并征求规划、国土部门的意见。临时停车场的使用期限为一年，延长使用期限应当重新申请。

第五章 交通安全防范和监督

第二十六条 经济特区内各单位应当建立交通事故防范责任制，交通事故防范责任制包括下列内容：

（一）建立对本单位所属机动车的日常使用、保养、维修、检查制度；

（二）教育所属人员遵守道路交通安全法律、法规；

从事道路客货运输的单位应当由法定代表人负责交通安全工作，并设置交通安全工作机构，配备交通安全专职人员，保持车辆符合国家安全技术标准。

第二十七条 各级人民政府安全生产监督部门和公安机关交通管理部门应当对各单位履行交通安全防范责任制的情况实施监督、检查。

第二十八条 公安机关交通管理部门发现已投入使用的道路存在交通事故频发路段或者停车场、道路配套设施存在交通安全严重隐患的，应当向有关单位提出明确的防范交通事故、消除隐患的建议，并督促整改。

第二十九条 对于特大交通事故，各级人民政府应当组织安全生产监督和公安机关交通管理等部门，全面调查机动车登记、驾驶人资格许可、道路通行条件、交通安全防范责任制等方面存在的问题和导致交通事故发生的原因和隐患，及时总结教训，提出整改措施，并依法追究相关单位及其主管领导和直接责任人的责任。

第六章 法律责任

第三十条 公安机关交通管理部门及交通警察应当依法对道路交通安全违法行为予以处罚。对于情节轻微，未影响道路通行的，指出违法行为，给予口头警告后放行。

第三十一条 机动车驾驶人与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，依据《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条的规定需要减轻机动车一方赔偿责任的，按照以下原则减轻机动车一方的赔偿责任：

（一）非机动车驾驶人、行人对事故负次要责任，机动车一方的减轻比例不超过百分之二十；

（二）非机动车驾驶人、行人对事故负同等责任，机动车一方的减轻比例不超过百分之四十；

（三）非机动车驾驶人、行人对事故负主要责任，机动车一方的减轻比例不超过百分之六十；

（四）非机动车驾驶人、行人对事故负全部责任，机动车一方的减轻比例不超过百分之九十；

（五）非机动车驾驶人、行人在高速公路、高架道路等封闭道路上发生交通事故，承担事故全部责任的，机动车一方的减轻比例不超过百分之九十五。

第三十二条 机动车驾驶人违反第六条规定的，公安机关交通管理部门可以对机动车予以扣留，并处以二千元的罚款；经告知逾期不交纳罚款或者超过三十日不到公安机关交通管理部门接受处理的，没收机动车。

第三十三条 非机动车驾驶人违反第七条规定的，公安机关交通管理部门可以对非机动车予以扣留，并处以五百元的罚款；经告知逾期不交纳罚款或者超过三十日不到公安机关交通管理部门接受处理的，没收非机动车，并对没收的非机动车予以销毁。

第三十四条 机动车驾驶人违反第八条第二款规定的，公安机关交通管理部门可以对摩托车予以扣留，并处以一千元的罚款；经告知逾期不交纳罚款或者超过三十日不到公安机关交通管理部门接受处理的，可以没收摩托车，并对没收的摩托车予以销毁。

第三十五条 机动车驾驶人违反第九条第一项规定的，处以二十元以上二百元以下的罚款；违反第二项规定的，处以五百元以上二千元以下的罚款；违反第三项规定的，处以二千元以上五千元以下的罚款，并责令清除垃圾、沙石、泥土等物品。

有第二项、第三项情形的，可以扣留驾驶证至处罚完毕。

第三十六条 机动车驾驶人违反第十条规定的，处以警告或者二十元以上二百元以下的罚款。

第三十七条 机动车驾驶人违反第十一条第一项、第二项、第三项、第四项规定的，处以三千元的罚款，可以扣留车辆、驾驶证、行驶证至处罚完毕；有第三项情形的，应当收缴牌证。

机动车驾驶人违反第十一条第五项、第六项、第七项、第八项规定的，处以警告或者二十元以上二百元以下的罚款；有第五项情形的，责令车辆限期驶离经济特区。

第三十八条 机动车驾驶人违反第十二条、第十三条、第十四条规定的，处以警告或者二十元以上二百元以下的罚款。

第三十九条 非机动车驾驶人违反第十五条和第十六条第一项、第二项、第三项规定的，处以五元以上五十元以下的罚款；违反第十六条第四项规定的，当场没收非机动车。第四十条 行人、乘车人违反第十七条、第十八条规定的，处以警告或者二十元以上二百元以下的罚款。

第四十一条 单位和个人违反第十九条第一项规定的，没收非法所得，并处以五千元以上一万元以下的罚款；违反第二项规定的，没收非法所得，并处以三万元以上五万元以下的罚款。

第四十二条 单位和个人违反第二十四条的规定，未经批准擅自在已建成使用的城市道路上开设路口的，由市城市管理部门责令限期恢复原状，并处以一万元以上五万元以下的罚款；在已建成使用的公路上开设路口的，由公路部门责令限期恢复原状，并处以一万元以上五万元以下的罚款。

第四十三条 依照本条例应当建立交通事故防范责任制的营运单位未建立交通事故防范责任制的，责令限期建立交通事故防范责任制；逾期不建立的，可以对法定代表人处二千元以上一万元以下罚款。

未建立交通事故防范责任制或者不落实交通事故防范责任制，造成负主要责任或者全部责任的特大交通事故的，对营运单位处以一万元以上五万元以下罚款，对法定代表人处以一万元以下罚款。未消除安全隐患的机动车，禁止上路。

第四十四条 公安机关交通管理部门在道路上发现车辆有交通技术监控资料记录的违法行为未处理的，可以扣留机动车驾驶证、行驶证至案件处理完毕，并可以当场开具公安机关交通管理部门处罚决定书，或者通知当事人、车辆所有人、车辆管理人在十五日内到指定地点接受处理。

第四十五条 当事人对行政机关行政处罚决定不服的，可以依法提起行政复议或者行政诉讼。

第四十六条 公安机关和上一级公安机关交通管理部门对公安机关交通管理部门及交通警察的执法活动进行指导和监督，发现处罚决定有错误的，应当依法予以撤销或者变更，并追究直接责任人和直接负责的主管人员的责任。

第七章 附则

第四十七条 本条例所称微型载客汽车，是指车长3.5米以下（含3.5米），发动机排气量1升以下（含1升）的汽车。

本条例所称微型载货汽车，是指车长3.5米以下（含3.5米），总质量1800千克以下（含1800千克）的汽车。

第四十八条 本市经济特区以外的其他区域参照本条例执行。第四十九条 本条例自2005年7月1日起施行。1998年9月1日起施行的《珠海市道路交通管理条例》同时废止。

发布部门：珠海市人大（含常委会）发布日期：2005年05月30日 实施日期：2005年07月01日(地方法规)

2.道路经济与企业管理 篇二

1 概 述

多数经济学家认为运输业存在规模经济。不少学者对道路运输企业的规模经济问题进行了研究,如吕延昌、蔡敏玉和陈引社等[1,2]。这些研究均认为道路运输企业具有规模经济,但并没有对运输业的规模经济进行更深入的分析。

荣朝和认为运输行业的规模经济与范围经济相互交织,他把运输业规模经济划分为:线路通过密度经济、运输工具载运能力经济、车(船、机)队规模经济、港站(或枢纽)处理能力经济、运输距离经济等[3]。

吴光举认为,道路运输活动存在车辆结构经济和网络结构经济[4]。车辆结构经济和网络结构经济存在的原因是车辆载运能力经济的存在,前者是指在完成相同的运输任务时,通过车辆结构的优化使单位运输成本降低的现象;后者是指通过企业运输网络中线路与节点的有效组合,改变货物在企业运输网络中的流向,以充分利用车辆载运能力降低单位运输成本的现象。

从两个角度对道路货运企业的规模经济进行研究:一是从生产成本角度分析道路货运生产活动的规模报酬和运输网络经济对道路货运企业实现规模经济的重要性;二是从交易费用角度分析基本货运业务经营者和复合货运业务经营者实现规模经济的可能性及方法。

2 从生产成本角度考察道路货运企业的规模经济

2.1 道路货运企业的生产成本结构

道路货运企业的生产成本包括营运成本、管理费用和财务费用3部分。营运成本包括3部分:①与运输产出量相关的费用,主要包括营运生产中的原材料、生产人员薪资、车辆维修费、车辆通行费、税金、司乘人员途中费用等项;②与企业车队规模相关的费用,主要包括车辆的折旧、常规检修费、保险、牌照检验费、养路费、运管费等项;③与企业经营规模相关的费用,主要是指企业运营场地设施的折旧等。管理费用包括公司各种经费、保险等。财务费用是货运企业为筹集资金而发生的各项费用。对应于经济学中对企业固定成本和变动成本的划分,在此将管理费用、财务费用以及营运成本中与企业车队规模和企业经营规模相关的部分看作道路货运企业的固定成本,将与运输产出量相关的那部分营运成本看作企业的变动成本。

2.2 道路货运生产活动的规模报酬

规定以下假设:①企业货运车辆为同种规格;②用企业车队规模表示企业规模,企业管理费用、财务费用、运营场地设施费用均与企业规模成正比,且企业规模的扩大不会对经营管理效率产生影响;③如果企业每年的运输产出不超出企业的运输能力,则不存在超载超限运输。

如图1所示,在一定规模下,企业运输生产能力为Q*=Nq,企业每年的总成本为

TC=TFC+TVC=Np+Nm+TVC.

式中:N为车队规模;q为每车每年的运输能力;p为每车每年的拥有成本(包含计提折旧、牌照、保险、养路费、运管费、常规检修费等项);Nm为企业每年的管理费用、财务费用、运营场地设施费用。

在Q*范围内,边际成本MC(包括原材料、生产人员薪资、车辆维修费、通行费、司乘人员途中费用、企业税金等项)为定值(假设为c),TC=N(p+m)+c×Q,则有平均成本AC= N(p+m)/Q+c。随着运输产出的增大,分摊到单位运输产出上的固定成本越来越小,故AC曲线呈下降趋势。一旦运输产出量超出Q*,超负荷运转的车辆需要更多的维修费用,超载运输会导致罚款、事故损失等,MC曲线会向上倾斜,导致AC曲线呈现为U型。

从长期看,道路货运企业可以根据业务量的状况调整其规模,因此,如果假设企业车辆在运营过程中能达到较高的实载率(假设为100%),则有Q=Q*,AC=(p+m)/q+c。可以看出,在运输能力得到充分利用的前提下,平均运输成本与企业规模无关,道路货运生产活动不存在显著的规模报酬递增。

实际情形难以符合上述严格假设,如一家企业通常拥有不同规格的车辆,企业运营中也常存在车辆实载率不高或超载运输的现象。因而,道路货运企业的规模经济还需要从其他方面来考察。

2.3 从运输组织活动考察道路货运企业的规模经济

1)从一条线路的运营过程来考察。单程运输中,在达到车辆的核定载荷之前,增加实载会导致平均运输成本递减。从技术上看,在满载的前提下,使用大型车辆比使用小型车辆进行运输的平均成本要低,即存在汽车的载运能力经济。如果企业某条运营线路的货运量足够大,就可以提高车辆实载率,并对车辆结构进行优化,降低平均成本。

2)从回程运输的组织来考察。对回程运输能力的充分利用在很大程度上依赖于企业对货源的组织能力和对运力资源的调配能力。例如:在图2中,车辆A从甲地运货到乙地,如果企业组织到需要从乙地运到丙地以及需要从丙地运到甲地的货源,则新的运输需求(乙地到丙地和丙地到甲地的货源)能够对回程运力加以充分利用,节省了车辆B、C的运能,从而降低平均运输成本。在此,企业运输网络发挥了重要作用。企业运输网络覆盖面越广、经营的越好,网络经济性也就越明显。如果把车辆从甲地到乙地再回到丙地的过程看作一次运输,则该运输过程实际上包含了多种运输产品,这又体现了范围经济的特征。

3)从货物配载方式来考察。根据货运量大小,企业的运输配载可以选择直达运输和中转运输两种方式。在中转运输方式下,企业将不同发到地点的货物集合起来运送它们之间相同的那部分路程,以发挥范围经济和车辆载运能力经济的作用。中转运输会导致时间损失、中转作业成本和运输路程的增加,因而只要实载率允许,企业就会尽可能组织直达运输。但如果两地之间的货运量小到难以满足车辆对实载率的要求时,将不同发到地点的货物集合起来组织中转运输更为经济。在货物中转运输中,企业会在其运输网络中选择运输线路与节点的合理组合,以尽可能利用网络结构经济性。

以上分析表明,道路货运企业平均运输成本的降低主要依赖于对运输能力的充分利用和车辆载运能力经济的发挥,因而需要企业拥有足够的业务量。运输网络的构建有助于道路货运企业增加业务量,而随着运输网络的扩大,企业更易获得网络经济和范围经济。道路货运企业运输网络的扩张往往是企业经营规模扩张的结果,网络经济和范围经济反过来又为道路货运企业实现规模经济提供条件。

道路货运企业实现规模经济存在前提条件:企业要有足够好的经营管理。道路货运业属于网络型基础产业,具有相容性的特征[4],而相容性的实现以及运输网络的平稳运转需要良好的经营管理来保障。在实现相容性的前提下,道路货运企业必须有能力将货源、运力、运输网络和相关信息等有机地组织起来,才能获得规模经济。否则,在经营管理水平不高的情况下,盲目扩张企业规模反而会导致规模不经济。

3 从交易费用角度分析道路货运企业规模经济的形成

3.1 道路货运企业的交易费用

交易费用包括搜寻费用、谈判费用和履约费用。交易费用理论认为,企业是对市场的一种替代,目的是节约交易费用。当企业活动的边际交易费用大于边际组织费用时,企业规模便会扩大。

道路货物运输活动可以分解为多个环节(如车辆的配备、货运站场的使用、运输营销等),这些环节的交易可以通过市场进行,也可以通过企业内部组织进行。例如货运企业可以选择购买车辆或租赁车辆,可以选择自己建设或租用货运站场,可以选择自己开展运输业务或将运输业务承包给别的运输经营者。究竟采用哪种交易方式,主要取决于边际交易费用和边际组织费用的大小。

3.2 从交易费用角度考察道路货运企业的规模经济

道路货运可以分为基本货运业务和复合货运业务,后者根据货运业务集成度的高低又可以分为初级复合货运业务和高级复合货运业务[5]。

基本货运业务经营者一般难以建立有效的运输网络,由于货源不足,加上单一的车辆结构对货物的适应性较差,导致车辆运能不能充分利用,平均生产成本较高。小规模的基本货运业务经营者经营比较灵活,通常内部组织费用较低。而大规模的基本货运业务经营者如果管理水平跟不上,则会导致较高的内部组织费用。由于没有自己的运输网络,基本货运业务经营者需要经常性地四处寻找货源,市场交易费用较高。

复合货运业务经营者一般有自己的运输网络,网络的增大可以诱发网络中的运输需求,而且网络中分散的运输需求能够被集中起来,容易获得范围经济、网络经济,降低平均生产成本。运输网络的存在使得企业能够比较容易地获取货源,市场交易费用相对较低。但如果企业同时经营复合货运业务和基本货运业务,庞大的企业架构会降低企业的灵活性,导致高昂的内部组织费用。内部组织费用大于市场交易费用,企业只有规模而没有规模经济,因而,传统的纵向一体化经营方式对企业来说不是最好的选择。

3.3 道路货运企业规模经济的实现

运输业务集成是道路货运企业实现规模经济的有效途径。但目前我国道路货运市场激烈竞争下的低运价使得一般企业难以积累资金开展网络化运输,复合货运业务经营者数量较少、实力较弱,而数量众多的基本货运业务经营者大多为个体经营户和小规模企业,运输业务集成的开展比较困难。因此,需要政府从以下几个方面重点给予政策支持。

1)扶持复合货运业务经营者的发展。我国对货运信息服务的开业门槛较低,目前众多的货运信息服务经营者已经形成网络化货物运输组织的初期格局,但这些经营者实力较小、设备简单、经营手段落后、信息容量较小,网络化程度也不高[6]。因此,政府必须引导这些经营实体通过合作、联营提高规模和实力,向规模化、规范化和网络化方向发展。要发展复合货运业务层,还必须依靠道路货运企业开展网络化经营。为此,应放低道路货运企业开展跨区域运输的条件,打破条块分割和地方保护,取消复杂的行政审批制,为货运企业跨区域运输网络的扩展和不同区域的货运企业之间直接建立业务关系创造宽松的政策环境。此外,政府应该通过财税、信贷等方面的优惠政策对复合货运业务经营者加以扶持,促进复合货运业务层迅速发展。

2)提高基本货运业务层的开业最低规模标准,引导个体运输户实行公司化经营。我国道路货运经营主体大多为小规模企业和单车经营的个体运输户,与复合货运业务经营者横向联合的可能性很小。提高基本货运业务层的最低开业规模标准,引导个体运输户在资源共享的基础上通过股份制或股份合作制改造实行公司化经营,有助于逐步提高基本货运业务层的企业规模,而且还可以起到抑制低层次运力盲目增长、促使货运经营主体守法经营的作用。在复合货运业务层基本形成以后,基本货运业务层企业规模的增大将有利于运输业务集成的开展。

3)鼓励道路货运企业提高经营管理水平。道路货运企业在追求规模经济的过程中必须有良好的经营管理作保证,具体表现在:①要鼓励道路货运企业探索先进的管理和组织方法,采用专业化分工协作,提高运输生产效率和内部经营管理水平;②要大力推广现代运输技术,积极发展集装箱运输、甩挂运输等组织化程度高的运输服务项目;③要鼓励企业充分利用信息技术,建立货运管理信息系统,采用GPS、车辆记录仪等加强对企业生产信息的管理。

4 结 论

道路货运活动不存在明显的规模报酬递增,但道路货运企业存在实现规模经济的可能性。针对我国道路运输业中复合货运业务经营者数量少、实力弱,基本货运业务经营者多而分散,运输业务集成难以开展的现状,政府应在扶持复合货运业务经营者发展、提高基本货运业务层开业规模标准、鼓励企业提高经营管理水平等方面做出努力,以帮助道路货运企业实现规模经济。

参考文献

[1]吕延昌,蔡敏玉.汽车运输企业的规模化、集约化和网络化经营探讨[J].山东交通科技,2001(4):62-64.

[2]陈引社.我国道路运输的规模经济问题[J].综合运输,2004(6):72-74.

[3]荣朝和.关于运输业规模经济与范围经济的探讨[J].中国铁道科技,2001(8):97-104.

[4]吴光举.道路运输企业规模经济研究[D].西安:长安大学,2004.

[5]王建伟,颜飞.公路运输的经济管制[M].北京:中国财政经济出版社,2007.

3.道路经济与企业管理 篇三

（山东大学 经济学院，山东 济南 250100）

新中国早期的经济发展道路，主要指建国初期和“一五计划”时期的经济发展与目标模式选择。如果单从时间跨度上讲，这两个时期前后加在一起也不过八年左右，但这个时期的经济变革对中国经济进程所起的作用和影响却是极为重大的。新中国早期的经济发展道路，主要是在“共同纲领”和“过渡时期总路线”指导下确立和发展的。“共同纲领”是建国初期的指引经济航程的基本指导思想，它所指明的经济任务与目标是通过变革与调整旧的生产关系，建立以公有制为主导、多种经济成分并存的所有制结构，形成独立自主的带有过渡性的新民主主义的经济体系。过渡时期总路线是在共同纲领规定的奋斗目标完成以后，根据新的形势发展提出新的发展目标与任务。在过渡时期总路线的指导下，制定并比较顺利地完成了“一五计划”中发展生产力的任务，并通过三大改造，实现了对农业、手工业、资本主义工商业的社会主义改造，使国民经济走上了以公有制为主体的政府主导型的社会主义计划经济的发展道路。新中国早期所走过的经济发展道路，给我们留下许多宝贵的经验与启示，值得我们深思、总结与借鉴。

一、“共同纲领”指导下的新民主主义经济的确立与反思

新中国早期经济的第一次重大转变，是在共同纲领指导下由半殖民地半封建经济向新民主主义经济的转变。这次转变是在“共同纲领”的指导下完成的。《共同纲领》是在1949年9月21日至30日召开的中国人民政治协商会议上通过的。《共同纲领》所规定的主要经济政策是：取消帝国主义国家在中国的一切特权，没收官僚资本归人民国家所有，有步骤地进行土地改革，变封建土地所有制为农民的土地所有制。发展新民主主义的人民经济，稳步地变农业国为工业国。它的财政金融政策是：在财政方面，建立国家的财政预决算制度，划分中央和地方的财政收支范围，厉行精简节约，平衡财政收支，努力积累国家的生产资金。税收应以保证革命战争的供给和照顾生产的恢复和发展及国家建设的需要为原则，做到简化税制，实行合理负担。在金融方面，强调国家对货币金融的严格管理，货币的发行权属于国家，禁止外币在国内的流通，外汇外币金融买卖应由国家银行统一办理。凡依法经营的私人金融业，应接受国家的监督和指导。对社会的金融投机予以严厉打击。

建国后的新民主主义经济就是在“共同纲领”指导下确立起来的。它的基本内涵和主要之点是：彻底否定和清除三座大山所代表的经济基础，使之转化为公有制的经济成分，铲除这个长期以来压榨、掠夺中国人民，使中国贫穷落后的经济根源。顺应历史发展规律，正确认识新中国成立后的国情和所处的历史发展阶段，在不断壮大公有制经济成分、加强公有制主导地位的同时，建立多种经济成分并存的所有制结构。在从制度上废除地主土地私有制的同时，建立维护并加强广大农民和城乡手工业者的土地及其他生产资料的所有权和经营权，使劳动者在经济上的民主权利通过产权和经营自主权充分体现出来。保护民族资本主义工商业的产权与合法经营权，发挥其在国家经济恢复与发展中的积极作用，限制其惟利是图的错误倾向，等等。以上内容构成了建国初期建立新民主主义经济的基本内涵。它的贯彻落实，使新中国经济彻底摆脱了半殖民地半封建状态，走上了新民主主义的发展道路，实现了新中国经济的第一次具有重大历史意义和深远影响的历史跨越。

“共同纲领”是新民主主义理论与建国初期的具体实践相结合的产物。其理论基础是马列主义毛泽东思想。毛泽东在1940年1月发表的《新民主主义论》根据马列主义关于无产阶级革命的基本理论和中国的实际，并吸收孙中山有关节制资本和平均地权的思想，对新民主主义经济作了精辟的分析与表述。他指出：“大银行、大工业、大商业，归这个共和国的国家所有。”“在无产阶级领导下的新民主主义共和国的国营经济是社会主义的性质，是整个国民经济的领导力量，但这个共和国并不没收其他资本主义的私有财产，并不禁止‘不能操纵国民生计’的资本主义生产的发展，这是因为中国经济还十分落后的缘故。”“这个共和国将采取某种必要的方法，没收地主的土地，分配给无地和少地的农民，实行中山先生‘耕者有其田’的口号，扫除农村中的封建关系，把土地变为农民的私产。”毛泽东的这些论述，就成为建国初期制定“共同纲领”的思想基础。

建国初期对新民主主义经济模式的选择是符合当时中国的国情和形势发展需要的。这一选择坚持了实事求是的思想路线，正确地认识和把握了新中国的国情，党和国家以清醒冷静和非常慎重的态度，估计了当时新中国所处的历史发展阶段，深思熟虑，审时度势，严格按照历史发展规律和形势发展需要制定党和国家的路线、方针、政策。没有提出过高的超越历史发展阶段的目标任务，而是以有利于解放和发展生产力，加快经济的恢复与发展，有利于新中国政权的巩固和维护国家主权和人民的根本利益为出发点，有针对性地提出建国初期所要实现的目标任务及其所规定的方针政策。无论是所有制变革与调整，还是财政金融体制与政策的目标模式选择，都非常注意与当时的历史条件相吻合，该彻底解决的就坚决彻底解决，该保护的保护，旗帜鲜明，毫不含糊，并严格规定了政策界限。没有头脑发热，好大喜功，急于求成的思想情绪。实实在在地坚持了民主、求真务实的精神。坚持以公有制为主导的多元化的所有制结构，使人民的意愿在产权与经营权上有充分的自主权与决定权，从而使激励机制得以发挥巨大的作用，大大加快了新中国经济恢复的步伐。如果我们转换一下思维方式，从另一个角度思考一下，新中国是在中国共产党领导下经过长期武装斗争建立起来的人民政权，在人民中享有很高的威信，在当时的条件下，如果不过多地考虑当时国情及所处的历史阶段，而是以政权的力量，在没收了官僚资本、废除了不平等条约并解决了地主土地所有制后，不选择多种经济成分并存的所有制结构，而是通过指令性的行政行为，组织发动农民走集体经营的发展道路，同时把资本主义工商业也变为公有制企业，这在当时来讲也并不是完全做不到的。但如果那样做，就会脱离建国初期的生产力发展水平，超越历史发展阶段，违背经济发展规律，在政策与方法上就等于以行政手段解决所有的经济问题，不仅负面影响很大，而且最终还是会受到历史发展规律的制约，就可能重新走回头路。

如果从资源配置的角度认识建国初期的新民主主义经济，它既不是计划经济，也算不上是完全的市场经济，但由于多种经济成分的存在，必须通过市场进行资源配置的份额占相当大的比重，在当时的背景下，国家虽然看重指令性的行政行为对经济的调节作用，但也认识到市场调节的客观必然性与必要性。在抗美援朝时期，曾出台过搞活城乡市场、帮助农民推销农副产品的各项政策措施。大力扶持各类市场的发展，取得了很好的效果，成为建国初期重视市场作用的一个个亮点。在打击投机资本哄抬物价的斗争中，政府采取的手段和政策措施也是根据不同情况有所区别的。对那些有反动政治目的和构成违法犯罪的投机资本，则坚决利用政权的力量和强有力的法制及行政手段予以打击。对那些惟利是图但尚未构成违法犯罪的投机资本，则根据市场运行规律，运用各种经济杠杆进行有效的斗争，同时注意充分发挥市场的调节作用，从而成功地稳定了物价，抑制了通胀的发展，缓解了总供给与总需求的矛盾。建国初期，“共同纲领”在指导建立新民主主义经济过程中，在当时的历史条件下，不可能就资源配置的方式问题提出明确的指导思想，但在纲领指导下建立的多种经济成分并存的所有制结构，也就同时决定了有些资源配置必须经过市场的客观必然性。这也就决定了政府在坚持公有制发展方向的同时，也认识到市场调节的客观必然性和必要性，注意发挥市场对经济的调节作用。

值得我们反思的是，建国初期建立起来的符合当时生产力发展需要的新民主主义经济关系，其存在发挥作用的时间实在是太短了。过去我们一直认为，新民主主义是一个过渡性的发展阶段，不是一个较长的发展时期，更不是一个完整的社会形态，现在看来这种认识有进一步研讨的必要。如果对此暂且不论，即便新民主主义经济是一个过渡性的经济，它所建立的新的经济关系也要有一个完善发展的过程。到1952年底，我国历时三年的国民经济恢复工作虽然取得了显著成就，但只能说是处于基本完成阶段，国营经济刚刚进入规范有序的发展阶段，分到土地的农民享受热炕头也不过才一二年的时间，资本主义工商业经过合理调整正处于发挥积极作用的大好时机。也就是说，在“共同纲领”指导下所建立起来的新的生产关系容纳生产力发展的空间仍然是很大的，需要有一个巩固完善的过程。在这种情况下过早地结束新民主主义发展阶段，不能不说是一种认识上的失误与局限性。

二、新中国向计划经济转变中的理论与实践述评

新中国早期有关经济发展道路的目标模式选择的第二次重大变革是在“过渡时期总路线”指导下的“一五计划”时期。

当时的主要背景是，在“共同纲领”指导下，新中国经济完成了由旧中国的半殖民地半封建经济向新民主主义经济的转变，与旧中国相比，这次转变使生产关系、所有制结构、经营体制、分配关系和产业结构及产品结构等诸多方面都发生了新的变化，而这种转变与后来的计划经济又有所区别，所以这可以看作是新中国经济的第一次具有历史意义的重大转变。当时认为这次转变到1952年底已基本完成了。既然“共同纲领”所规定的目标任务已经完成，新中国经济要继续向前发展，就需要有新的指导思想，而这种指导思想必须通过统领全局的纲领性路线、方针政策体现出来，“过渡时期总路线”就是在这种背景下产生并通过“一五计划”的制定加以体现和实施的。由此，新中国经济也就开始了在变革中向计划经济转变的过程。

过渡时期总路线是于1952年底由毛泽东建议，中共中央正式提出的。此后，毛泽东又于1953年6月和8月作了多次说明。如果按照毛泽东审阅周恩来在1953年夏季全国财经工作会议上的结论时所作的批示，党在过渡时期总路线的基本内容是：“从中华人民共和国成立，到社会主义改造的基本完成，这是一个过渡时期。党在这个过渡时期的总路线和总任务是，要在一个相当长的时期内，基本上实现国家工业化和对农业、手工业、资本主义工商业的社会主义改造。”[1]这条总路线在当时被看作是照耀各项工作的灯塔，并把违背总路线视为“左”右倾错误的原则表现，这说明总路线在过渡时期的指导地位和不可动摇性。

过渡时期总路线的基本内涵是：通过有计划的发展生产力和变革非公有制的生产关系，建立以公有制为基础的社会主义计划经济的发展模式，以此完成由新民主主义经济向社会主义经济转变，奠定工业化的初步基础，推动中国经济向现代化目标迈进。由1953年开始的“第一个五年计划”，就是根据“过渡时期总路线”的指导思想安排了发展生产力和三大改造计划。可以说，“过渡时期总路线”是“一五计划”的理论基础，“一五计划”是“过渡时期总路线”的具体体现。其主要特点是，以实现工业化为中心，通过发展生产力与变革生产关系同步进行，推进中国经济发展的进程。

当时认为，“总路线”和“一五计划”体现了加强社会主义工业化同进行三大改造的辩证关系。认为发展社会主义工业既有利于提高我国工业生产力水平，又可以壮大社会主义公有制的经济成分，有助于促进三大改造的实现。而三大改造的进行，又有助于工农业生产力的进一步解放，加快我国工业化的进程。因此，过渡时期总路线是社会主义工业化与三大改造同时并举的路线，它以工业化为主体，以三大改造为两翼，推动我国由新民主主义经济向社会主义经济过渡，并逐步达到变农业国为工业国的战略目标。

新中国早期关于有计划的发展生产力的思想在第一个五年计划中得到充分的体现，在计划的制定、资金的安排和计划的执行过程中，注意坚持实事求是的思想路线，注意调查研究，统筹兼顾，全面安排，力求协调发展。既加强了重工业和基础工业，也促进了农业、轻工业、交通运输、科技、文教卫生的全面发展，从而有力地增强了民族经济的独立性，基本解决了旧中国经济畸形发展的不平衡状态，成功地进行了新中国经济结构的第一次战略调整。另外，在当时各种背景的影响下，过渡时期总路线提出并指导完成了对农业、手工业和资本主义工商业的社会主义改造，为国家有计划地进行社会主义建设奠定了公有制的经济基础，实现了新民主主义经济向社会主义经济的转变。这是一次前所未有的具有重大意义的探索与实践，对后来的影响是深远的。

如果用历史唯物论的基本观点，结合历史实践经验，重新认识新中国早期有关经济发展道路变革的思想与实践，我们就会发现，“总路线”和“一五计划”既有积极正确的一面，也有局限性。提出发展工农业生产力，奠定工业化的初步基础这当然是正确的，是符合形势发展需要的。但提出在这个时期就基本实现国家工业化的目标是高了一些，因为“过渡时期总路线”为这个目标所规定的时限是在整个过渡时期以内，也就是到三大改造基本完成后，即1956年也就是在第一个五年计划完成的前一年就应实现。后来的事实证明，“一五计划”虽然一些主要指标完成的比较好，但是不是真正实现了国家基本工业化的目标，很难断定。因为，如果基本实现工业化，那就意味着我国农业国的状况已基本改变，这在当时来讲是不符合实际的。至于提出进行三大改造，把发展生产力同变革生产关系同步进行，在当时的情况下，在时机的选择上，在方式方法和实现的速度上等诸多方面是否是利大于弊的正确选择，则需要从理论与实践的结合上加以分析。按照历史唯物论的基本观点，生产力决定生产关系，生产关系对生产力有反作用。但历史唯物论同时认为，生产力是最活跃的因素，生产关系有相对稳定性。并不是说，一发展生产力就要变革生产关系，在马克思看来，只有当生产力发展到一定阶段，生产关系容纳不了生产力的时候，生产关系的变革才真正提到历史日程上来。三大改造要进行的生产关系变革，与“共同纲领”要解决的三座大山所代表的生产关系是有很大区别的。它原则上是要在人民内部把非公有制的经济成分变为公有制经济，这种改造要比建国初期对三座大山的改造难度要大得多。从一般意义上讲，当某种生产关系已经不能容纳生产力发展，为了加快生产力发展，在各种条件都比较成熟的情况下，通过生产关系的变革，搞全民所有制的大工业和集体农业、集体手工业，当然是可行的选择，但必须是出自于客观规律发展的需要，出自劳动者的自愿，尤其是应全面地分析形势，准确地把握各种有利条件和不利因素。应该看到，“总路线”提出三大改造思想当时有一些可以理解的思想背景和现实背景，农业合作化是想消除农村因私有制经济产生剥削和两极分化的基础；对资本主义工商业进行公有制的社会主义改造，是想从根本上消除工商业中产生惟利是图和剥削的温床。另外，当时认为，个体农业、手工业、资本主义工商业规模有限，长此以往与农业机械化和工业化不相适应，不改变这种状况，会影响现代化的进程。这在理论上和实践上是无可厚非的，是可以而且能够接受的。从这个意义上讲，20世纪50年代过渡时期总路线和“一五计划”所提出并实施的三大改造，一方面从当时的背景看有其必然性，是可以理解的一次重大的公有化制度模式选择的尝试，并积累了这方面的一些宝贵经验，在加快工业化方面发挥了积极作用，奠定了一定的基础。由于新中国刚建立，人们对旧中国三座大山压榨下的私有制经济记忆犹新，不希望新中国成立后也因为大量非公有制经济的存在而出现贫富差别和两极分化，希望能通过走公有制的道路彻底解决这一问题。所以，对个体农业、手工业走集体化道路容易接受，对资本主义工商业最终能够接受改造也有信心。另一方面，三大改造的指导思想、选择的时机、采取的方法和实践的效果等有些是值得反思的。判断生产关系变革正确与否的一个重要标准是看其是不是真正适应当时形势发展的需要，有利于生产力的发展。而能否促进生产力发展的一个不可忽视的因素，是收益中的激励机制。个体农民和个体手工业者是劳动者,他们在长期的个体经济中养成了浓厚的私有观念和自利心态，如果集体经济能够使他们的劳动收益和致富的速度与水平高于私有制条件下的水平，他们自然会有从事集体经济的积极性，否则就很难使他们保持在集体经济中的勤奋与自觉性。经过土地改革，我国农村的土地关系和生产生活资料进行了彻底的调整、规范与确认，特别是广大贫苦农民分到了土地和生产资料，实现了千百年来梦寐以求的愿望。这种生产关系对调动农民的生产积极性，勤劳致富，发展农业生产力，具有极大的激励作用，要取代这种生产关系，应该有一个发展稳定的过程。当生产资料掌握在农民自己的手里时，他具有充分的经营自主权,他的劳动收益固然也包含着国家的利益，而在农民自已看来他确实是在为自己的收益劳动，他自然会自觉地精打细算，充分考虑他的生产资料的使用效率。在广大农民普遍存在私有观念与自利心态且尚未基本改变的情况下，在比较短的时间内通过合作化，把农民原有的土地与生产资料归于集体经济，而这种集体经济又基本是平均主义大锅饭的分配方式，想让农民保持个体经济条件下的那种积极性是很难做到的。当千千万万的个体农民都是以这种心态进入集体经济，他们所形成的综合力量就会大大影响农业生产力的发展速度与效率，这是不言而喻的。从这个意义上讲，新中国早期关于新民主主义经济向社会主义计划经济转变的思想与实践，是有局限性的。

但我们同时也必须看到，“过渡时期总路线”和“一五计划”实施的过程，是新中国早期第二次经济大变革的过程，“一五计划”的完成，特别是三大改造的基本完成，是我国社会主义计划经济确立的重要标志，在当时的历史条件下，对于进行这样一场前所未有的经济大变革，尽管存在一些对形势估计和把握不当之处，如对土改后农村两极分化的判断，对汪洋大海的个体农民和城市个体手工业者在以往长期的生产经营中所养成的私有观念对集体经济不适应可能会产生的负面影响等诸多方面估计不足，在时机的选择和方式方法上，也存在过急、过快、过粗，过乱，大轰大嗡。但它毕竟是一次在全国范围内选择公有制经济发展道路的前所未有的探索与实践，意义重大而深远。它的历史价值和对后世留下的经验与启示不可低估，是宝贵的思想财富，值得我们珍惜、分析、研究与借鉴。

4.道路经济与企业管理 篇四

境工作汇报

市道路运输管理处优化经济发展环境工作汇报

2010年，我处在市委、市人大、市政府、市政协的领导和市纪检会的监督指导下，高举中国特色社会主义伟大旗帜，坚持以邓小平理论和三个代表重要思想为指导，深入学习实践科学发展观，注重把开展机关作风建设年活动、党的基层组织和党员创先争优活动与优化经济发展环境工作相结合，开放思想谋发展，努力实干创新绩，做好服务树形象，促进了我市道路运输市场健康有序发展。目前，全市有1621个道路客运经营业户，33381个货运经营业户，53个客运站，1个货运站，1927个机动车

维修企业，35所驾驶员培训学校，4343辆营运客车，45202辆营运货车，今年1-8月，全市累计完成客运量亿人次，客运周转量亿人公里，同比分别增长8%和7%，完成货运量亿吨，货运周转量亿吨公里，同比分别增长13%和16%。安全形势平稳，没有发生过特大恶性交通事故。确保道路运输的可持续发展，确保了道路运输行业的稳定。为社会提供了25万个就业岗位、道路运输、经济运行质量呈持续上升趋势，运转效率与运输服务保障能力明显提升，较好的满足了全市经济社会发展的需求。

一、以“科学发展观”统领全局工作，提高全员思想认识，为开创运管工作新局面奠定思想基础。

工作的顺利开展，思想到位是前提。我们按照市委、市政府的要求，结合交通工作的实际，从道路运输行业的现实出发，以科学发展观为指导，以开创运管工作新局面服务全市经济发展为主题，年初专题研究了全年的工作方案，从指导思想、工作创新、工作措施等方面进行了细化安排，做到了目标明确，重点突出，措施得力。为保证各项工作的落实，我处进一步健全了内部管理制度，特别是注重机制的创新和加强组织领导保障，从提高思想认识的角度调动大家的工作积极性。一是领导思想到位。处党委一班子在思想上高度统一，以深入开展学习和实践科学发展观为载体，对全年的工作安排做了专题研究和部署，并以运管工作会议报告的形式对全员进行了贯彻。为确保领导到位，明确处领导班子成员各自的分管职责，并规定处领导对分管的工作要亲临一线指挥和督导，实行问责追究。二是全处人员思想认识高。为了进一步巩固和提高全处职工的思想认识，自发的增强工作积极性和责任感，我处定期召开全体职工大会，组织集中思想学习，开展工作大讨论。今年，我处积极开展作风建设年活动，举办“单位振兴我光荣，人人都是运管形象”为主题的实践活动，处党委、各支部、党委成员和全体在职党员带头写出书面承诺并公示，带领全员提高对务实工作的思想认识，增强了全员工作的责任感和自觉性，全员把提高道路运输管理能力和服务水平作为重点，不断强化自身素质和行政效能建设，转变工作风，营造良好的创业氛围。

二、以优化经济发展环境带动全局工作，规范运政执法行为，为开创运管工作新局面提供措施保障。

工作的顺利开展，措施到位是关键。我们依照市委、市政府和主管部门的要求，结合运管实际，以优化经济环境为契机，采取积极有效的工作措施，严格规范行政执法行为，提高服务效率，增强服务意识，促进各项工作规范化。一是落实整章建制，规范审批行为。要求机关各科室所办严格按审批、核准程序和权限行使行政行为，严禁越权行政。二是清理收费项目，严禁搭车收费。元月1日起，全市取消了运管费征收，12月6日，市政府明确市运管处为全额预

算事业机构，从今年元月开始，运管机构经费来源于财政转移支付，运管从管理收费并举转移到行政管理。因此，我们取消了所有的搭车收费，对代收费目我们逐一清理，并且做到凡没有市委市政府明文规定的收费项目且非政府部门委托的各种收费一律不得代收，切实减轻经营户负担。三是实现从重路检路查向源头管理转变，将车站等客货运集散地的现场监管列为驻站人员的岗位职责，市处在汽车东站、南站、西站、邵洲站、宝庆站、停车场设立驻站办，加强日常监管，春运等客运高峰期抽调三分之二的运管人员加强驻站监管和流动巡查，严格履行“三把关一监督”职责，管理服务到车站，确保运输安全。四是从重违章处罚向重教育纠正转变，严禁随意实施行政处罚。五是实行现场检查处置与处罚分离，实施行政处罚与罚设款收缴分离，从体制上规范行政执法行为。六是搞好政务服务。按照“建设服务型政府”的要求，落实市政务公开领导小

组决定，办好市政务中心第九分中心，加强了机关效能建设，落实办事公开制、岗位责任制、首问责任制、限时办结制、服务承诺制、绩效考评制、行政过错责任追究制等制度，依法全面推行事权公开。实行行政许可“九公开”，即申请文书、材料示范文本公开、行政执法主体和执法人员资格公开、依据公开、条件公开、程序公开、办理时限公开、承办人员和科室公开、纪律要求公开、结果公开。在分中心集中摆放办事指南供群众免费取阅，墙上设有公示栏、办事指南，所有行政许可实行在第九分中心一个窗口受理、一次告知、一站式办结服务方式，真正做到便民利民，真正把优化经济发展环境落到实处。

三、以执行目标管理责任制落实全局工作，实现各项工作到位，为开创运管工作新局面贡献突出业绩。

一是以活动为载体，以人为本强素质，队伍管理到位。要真正做到道路运输经济发展环境的优化，关键在于提高

运管人员的思想道德素质、文化素质、业务素质与执法水平。我们从领导做起，采取多种形式对职工进行政治思想教育和文化技术教育。我处根据青年人占80%的特点，寓教育于活动之中，把思想政治工作做细做活。开展了上党课，过政治生日，创先进基层党组织，争当优秀共产党员、创“青年文明号”、争当“青年岗位能手”，争创“十佳”运管员，全员定期培训和“优化经济环境，依法行政知识竞赛”等活动，极大的促进了队伍整体素质的提高，全年没有发生一起违反优化经济发展环境的行为。

二是以安全为重点，以“打非治违”促稳定，市场管理到位。今年，国务院安委会在全国集中开展严厉打击非法违法生产经营建设行为专项行动，我处根据省市主管部门的统一部署，结合优化经济发展环境的相关要求，以保护人民群众生命财产安全和合法经营者的权益为出发点，大力开展“打非治违”专项行动，全面对道路运输市场进行了清理整

顿。重点取缔非法经营的营运车辆、客运站点、汽修厂家、驾驶培训点、物流信息部等“黑户”，严肃查处客运车辆不按规定线路和站点营运、汽修厂家使用假冒伪劣配件、驾驶培训偷减学时、经营者证照不齐等严重违章行为。为规范我市物流运输市场，我处会同公安、公商等部门组成联合检查组，坚决查处无证经营的物流企业，查处超范围经营、利用虚假广告非法招揽生意等违规行为。今年1-8月，市处共出动运政稽查3985人次，查获纠正违法行为709起，取缔非法经营“黑户”86家。由此，有效地打击了非法经营，净化了运输市场，维护了运输市场的和谐稳定，提升了道路运输业的整体服务质量，真正保护了人民群众和合法经营者的权益。

三是以便民为目的，以依法公开为原则，政务管理到位。按照“建设服务型政府”的要求，我处对行政审批、许可工作程序进行了自查，对客、货运、车辆维修、驾驶培训等行政许可事项。做了

进一步完善,明确许可、核实、处罚责任制，将优化后的办事程序和制度编印成册,免费供前来办事的经营者取阅,实行阳光运作。在实际工作中，我们积极想办法，通过提高人员素质和办事能力来缩短政务窗口办结时限，对“即办件”一律当时办结，办证提速30%以上，切实提高行政效率和服务水平，完成办案1322件。

四是以发展为动力，以解难帮困为要求，执法服务到位。优化经济发展环境的目的是促进经济的发展。我处牢牢把握这一主题，及时为道路运输经营业户排忧解难，促进企业做大做强，加快发展步伐。市同兴汽车运输有限公司是我市一运公司、二运公司和三运公司等三家倒闭企业合资成立的一家危险化学品货物运输企业，企业经营的好坏影响三个公司下岗职工的生活问题。为解决该企业发展资金短缺问题，我们千方百计为该公司牵线搭桥，引荐投资商，引进投资100万元，促进该企业的稳定与

5.道路货物运输作业与安全管理 篇五

一、道路货物运输及其分类

道路货物运输是人们利用汽车以及其他陆路运输工具，通过道路有目的地使货物产生空间位移的活动。

目前，货物运输类别主要有：整车货物运输、零担货物运输、特种货物运输、集装箱运输、包车运输。

1）整车货物运输

整车货物运输，是指托运人一次托运的货物在3吨以上，或虽不足3吨，但其性质、体积、形状需要一辆3吨以上汽车运输。

2）零担货物运输

（1）零担货物运输，是指托运人一次托运的货物不足3吨的为零担货物。

（2）各类危险货物，易破损、易污染和鲜活货物等，一般不能作为零担货物办理托运，需要使用特种车辆承运。

3）特种货物运输

（1）特种货物运输，是指由于货物的性质、体积、质量的要求，需要以大型汽车或挂车（核定吨位为40吨及以上的）以及用罐车、冷藏车、保温车等车辆运输的。

（2）特种货物运输一般分为四大类，即危险货物、大件（大长笨重）货物、鲜活货物和贵重货物。

（3）特种货物运输主要有：大件（长大笨重）货物运输、危险货物运输、鲜活易腐货物运输。

4）集装箱运输

集装箱运输，是指以集装箱为货物盛装器具，由专用车辆载运的。

5）包车运输

包车运输，是指把车辆给托运人安排使用并按时间或里程计算运费的运输。

二、道路货物运输经营方式

道路货物运输经营，是指为社会提供公共服务=具有商业性质的道路货物运输活动。道路货物运输经营方式包括：

（1）道路普通货运。

（2）道路货物专用运输，是指使用集装箱、冷藏保鲜设备、罐式容器等专用车辆进行的货物运输。

（3）道路大型物件运输。

（4）道路危险货物运输。

三、道路货物运输组织方式

常用的货运组织方式有：双班运输、拖挂运输、甩挂运输、直达行驶法与分段形式法、定时运输与定点运输。

1）双班运输

组织双班运输的基本方法是根据双班运输的不同形式，每辆汽车配备两名左右的驾驶员，分日夜两班轮流驾驶。

2）拖挂运输

汽车运输的车辆，通常可分为汽车、牵引车和挂车三大类。由载货汽车和全挂车两部分

组成或由牵引车和半挂车组成的汽车列车从事货物运输。

根据汽车列车的运行特点和对装卸组织工作的不同要求，一般可以分为定挂运输和甩挂运输。

定挂运输，是指汽车列车在完成运行和装卸作业时，汽车（或牵引车）与全挂车（或半挂车）一般不分离。

3）甩挂运输

甩挂运输，是指汽车列车按预定的计划，在各类装卸作业点甩下并挂上指定的挂车后，继续运行的一种组织方式。甩挂运输的组织运行方式，可以使载货汽车（或牵引车）的停歇时间缩短到最低限度，从而可以最大限度地利用牵引能力，提高运输效能。在同样的条件下，甩挂运输比定挂运输有较高的运输效率。

甩挂运输形式主要有：

（1）一线两点刷挂运输，是在短途往复式运输路线上通常采用的形式。

（2）循环甩挂运输，是在循环行驶线路上进行刷过作业的一种形式。

（3）驼背运输（载驳运输），是甩挂运输的基本原理应用于集装箱或挂车的换载作业形式。

4）直达行驶法与分段行驶法

公路长途货运一般采用直达行驶法和分段行驶法的行车组织方式。

5）定时运输与定点运输

（1）定时运输，是指车辆按运行计划中所拟定的行车时刻表来进行国祚。采用定时运输组织形式，一般要规定货车运行时刻。

（2）定点运输，是指按发货点固定车队，专门完成固定货运任务的运输组织形式。

零担货物运输主要作业流程

四、图表 8-1 零担货物运输主要作业流程示意图

五、道路货物运输作业安全要求

货物运输过程是指货物从受理托运开始，到交付收货人位置的生产活动。货运作业一般包括：货运装运前的准备工作、装车、运送、保管和交付等作业环节。

1.货物的受理

（1）承运人受理凭证运输或需有关审批、检验证明文件的货物后，应当在有关文件上注明已托运货物的数量、运输日期，加盖承运章，并随货同行，以备查验。

（2）承运人受理整批或零担货物时，应根据运单记载货物名称、数量、包装方式等，核对无误，方可办理交接手续。发现与运单填写不符或可能危及运输安全的，不得办理交接手续。

（3）承运人应当根据受理货物的情况，合理安排运输车辆，货物装载质量以车辆额定

吨位为限，轻泡货物以折算质量装载，不得超过车辆额定吨位和有关长、宽、高的装载规定。

（4）承运人应与退运人约定运输路线。起运前，运输路线发生变化必须通知托运人，并按最后确定的路线运输。承运人未按约定的路线运输增加的运输费用，托运或收货人可以拒绝支付增加部分的运输费用。

（5）货物运输中，在与承运人非隶属关系的货运站场进行货物仓储、装卸作业，承运人应与站场经营人签订作业合同。

（6）运输期限由承托双方共同约定后应在运单上注明。承运人应在约定的时间内将货物运达。零担货物按批准的班期时限运达，快件货物按规定的期限运达。

（7）整批货物运抵前，承运人应当及时通知收货人做好接货准备；零担货物运达目的地后，应在24小时内向收货人发出到货通知或按托运人的只是及时将货物交给收货人。

（8）车辆装载有毒、易污染的货物卸载后，承运人应对车辆进行清洗和消毒。因货物自身的性质。应托运人要求，需对车辆进行特殊清洗和消毒的，由托运人负责。

2.货物运输合同

为了保证货物按托运人的要求，安全、准确、即使地送到收货方，道路货物运输经营者和货物托运人还应当按照《合同法》的要求，签订道路货物运输合同。签订运输合同时，应当核对并登记托运单位的有效证明、个人的有效身份证件，家里健全货运托运人、运输合同信息的可追溯机制，运输合同要留存半年以上，以备查询。

（1）汽车货物运输合同采用书面形式、口头形式和其他形式。书面形式合同种类分为定期运输合同、一次性运输合同、道路货物运单（以下简称运单）。汽车货物运输合同由承运人或托运人本着平等、自愿、公平、诚实、信用的原则签订。

（2）定期汽车货物运输合同应包含下列基本内容：

① 托运人、收货人和承运人的名称（姓名）、地址（住所）、电话、邮政编码。② 货物的种类、名称、性质。

③ 货物质量、数量，或月、季、年度货物批量。

④ 起运地、到达地。

⑤ 运输质量。

⑥ 合同期限。

⑦ 装卸责任。

⑧ 货物价值，是否保价、保险。

⑨ 运输费用的结算方式。

⑩ 违约责任解决争议的方法。

（3）一次性运输合同、运单应包含以下基本内容：

① 托运人；收货人和承运人的名称（姓名）、地址（住所）、电话、邮政编码。② 货物名称、性质、质量、数量、体积。

③ 装货地点、卸货地点、运距。

④ 承运日期和运到期限。

⑤ 运输质量。

⑥ 装卸责任。

⑦ 货物价值，是否保价、保险。

⑧ 运输费用的结算方式。

⑨ 违约责任。

⑩ 解决争议的方法。

（4）定期运输合同适用于承运人、托运人、货运代办人之间商定的时期内的批量货物

运输。

（5）汽车货物运输合同自双方当时人签字或盖章时成立。当事人采用信件、数据电文等形式订立合同的，可以要求签订确认书，签订确认书时合同成立。

3.货物发送作业

货物发送作业主要由受理托运、组织装车和核算制票等三部分组成。

（1）受理托运。受理托运必须做好货物包装，确定质量和办理单据等项作业。

（2）组织装车。货物装车前必须对车辆进行技术检查，以确保其运输安全和货物完好。

（3）核算制票。发货人办理货物托运时，按规定向车站交纳运杂费，并领取承运凭证。

4.运输途中作业

货物在运送途中发生的各项作业。途中作业主要包括途中货物交接、货物整理和换装等内容。

5.货物到达作业

货物在到达站发生的各项作业。到达作业主要包括货运票据的交接、货物卸车、保管和交付等内容。

六、道路货物运输作业安全管理

(1)道路货物运输经营者应当按照《道路运输经营许可证》核定的经营范围从事货物运输经营。

(2)道路货物运输经营者应当对从业人员进行经常性的安全、职业道德教育和业务知识、操作规程培训。

(3)道路货物运输经营者应当按照国家有关规定在其重型货运车辆、牵引车上安装、使用行车记录仪，并采取有效措施，防止驾驶人员连续驾驶事件超过4个小时。

(4)道路货物运输经营者应当要求其聘用的车辆驾驶员随车携带《道路运输证》。《道路运输证》不得转让、出租、涂改、伪造。

(5)道路货物运输经营者应当聘用持有从业资格证的驾驶人员。

(6)营运驾驶员应当驾驶与其从业资格证类别相符的车辆。驾驶营运车辆时，应当随身携带从业资格证。

(7)运输的货物应当符合货运车辆核定的载质量，载物的长、宽、高不得违反装载要求。禁止货运车辆违反国家有关规定超限、超载运输。禁止使用货运车辆运输旅客。

(8)道路货物运输经营者运输大型物件，应当制定道路运输组织方案。涉及超限运输的应当按照交通运输部颁布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》办理相应的审批手续。

(9)从事大型物件运输的车辆，应当按照规定装置统一的标志和悬挂标志旗；夜间行驶和停车休息时应当设置标志灯。

(10)道路货物运输经营者不得运输法律、行政法规禁止运输的货物。道路货物运输经营者在受理法律、行政法规规定限运、凭证运输的货物时，应当查验并确认有关手续齐全有效后方可运输。

要按照国家有关行政法规的要求，简历健全货物受理环节的验视制度，切实加强对各类禁运物品、违禁物品、危险物品的检查、甄别和处理，坚决堵塞安全管理漏洞。

（11)道路货物运输经营者应当采取有效措施，防止货物变质、腐烂、短少或者损失。

（12)道路货物运输经营者和货物托运人应当按照《合同法》的要求，订立道路货物运输合同。

（13)国家鼓励实行封闭式运输。道路货物运输经营者应当采取有效的措施，防止货物脱落、扬撒等情况发生。

（14)道路货物运输经营者应当制定有关交通事故、自然灾害、公共卫生以及其他突发

6.道路经济与企业管理 篇六

一、**县慨况和道路交通安全管理现状

**县位于**州中部、点苍山之西，东西最大水平距离53公里，南北最大水平距离79公里，国土面积1957平方公里，全县辖区总人口10.0663万人，所辖9个乡镇，管辖公路里程共计1233.4公里，其中国道昆大线41公里，省道平甸线和漾梅线共83公里，其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里，主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道，道路网状结构相对简单，但是地理位置比较特殊，辖区山地多、平地少，道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆，驾驶员共5317人，全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车，6辆微型车，一个公共汽车运输公司，拥有8辆远郊公交车；城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭，但无城区专门的停车场，整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站，主要以农业生产为主，大泡核桃为全县支柱产业，境内树木葱茏，物产丰富，素有“绿色宝地”之称……

二、**县农村道路交通安全管理工作中的难点探索

在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点，长期以来未能解决，导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”，归结起来有以下几点：

思考一：基层交警警力不足

成因：一是由于当前**县交警大队下设城区上街中队和平坡中队，辖区国道省道县乡道路和共有民警11人，1人长期生病，无法正常工作，事业干部1人，实用警力10人，人均管理道路交通123.4公里，协管员12人；面临的交通安全压力非常巨大。

二是编制出现负增长，我大队2000年有民警12人，2006年只有11人，这几年的时间里有2位民警去世，5位民警调到其他大队上班，大队人员不断的调换，但实际人数却越来越少，整个支队的情况都向这样，每年进来的人比退休的和因病去世的少，警力编制出现了负增长。

思考二：经费出现“短腿”现象；

成因：一是经费管理体制有待理顺，经费非常困难。从2003年云南省交警总队收归省财政厅后，根据预算核发每年的经费，实行三级核算，从总队到大队一级，我队每月平均每月核发经费5万元左右，除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后，剩余经费只有千把块钱，根本无法进行大的活动；

二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低，规费收入大幅度下降，甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办（比如：驾驶员的申请表和体检表），而罚没收入只能保持在一定水平上（罚多了、罚狠了社会反响大）。所以，只能力保个人经费、公用经费的开支，交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建，路面监控等更是无力顾及。

三是目前开展了许多的专项整治工作，每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展，不可能让民警自己出钱去下乡，但是经费又有限，无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。

思考三：农村道路交通安全管理源头管理的难点

成因：交通安全意识淡薄；由于农村地区地处偏僻，经济文化落后，村民的整体素质不高，法律意识淡薄，对道路交通安全法律法规更是知之甚少，无交通安全意识；而近几年来通过社会主义的建设，农村经济快速增长，农民的收入也在逐年增加，机动车也纷纷进入到了农民手中，“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便，但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患，许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识，尤其年青人买了车后，办牌办证观念淡薄，认为又要花一笔不小的钱，不合算，造成无牌无证车辆多，无驾驶证的驾驶人多，尤其是两轮摩托车；还有大部分的村民无安全意识观念，乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车，这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。

思考四：农村道路交通安全管理失管、漏管的成因

成因：一是警力不足，经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱，许多工作想到做不到，工作安排了没有警力去实施，更没有经费来完成，这是主要原因。

二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面，单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求，漾濞县交警大队积极和县公安局汇报，取得了大力支持，同时于2005年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制，但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还，而且当前的农村基层派出所也同样面临着警力不足、经费不足的问题，经费不返还还加重基层派出所的工作，所以委托派出所参与交通管理名存实亡，没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。

三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责，各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够，认识不到位，没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性，对道路交通事故产生一种侥幸心理，没有引起高度重视。

思考五：农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点

成因：道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年，然而年年整治都依然存在，究其原因有三：一是由于我国的社会主义建设正在进行，农村道路交通网络还未完善，许多村镇还没有通公路，为此每一年政府都投入资金来开路，全国的新开通道路在逐年增加，但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施，而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标，却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底，对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理，无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损，使许多临山道路因水毁而被破坏，导致通行能力降低而引发道路交通事故。

思考六：道路交通安全宣传工作的难点

成因：一是2004年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮，面上的交通安全宣传工作已经展开，并已经取得了一定的效果，让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事，但是没有引起人们的高度重视，多数认为事不关己，高高挂起，甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识，把它当成是平时生活闲聊中的调味剂，无交通安全紧迫感和危机感；

二是单靠交警部门的宣传，显然势单力簿，影响力较小，特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与，电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”，专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力，上下协调，没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此，即使是交警部门摇旗呐喊，宣传教育活动丰富又热烈，但毕竟只是一个部门的内部事，在整个社会的层面上，仍然孤掌难鸣，难见实效。

三是宣传内容单

一、枯燥对被宣传人群无吸引力。

三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策

结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验，对以上所提的工作难点提出以下几点对策。

对策一：加强基层基础建设，加大警力投入，解决农村道路交通管理工作中的重点问题

1、加大基层交警中队的建设

积极向上级公安交通管理机关提出申请，要求解决当前警力不足存在的问题，同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究，合理化的建议建设基层交警中队，解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题，紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设，明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题，因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。

2、狠抓基础，苦练基本功，科技强警、政治建警向素质要警力

根据公安部对全国公安机关的要求，提出了从2005年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标，紧紧抓住机遇开展基层基础工作，特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础，苦练基本功，走科技强警、政治建警的正规化建设方针，从民警的素质抓起，切实提高基层民警的素质，强化队伍建设和管理，明确公安交通管理工作的队伍建设目标，一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育，达到一警多能的建设要求，从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。

3、科学合理部署警力，不浪费仅有的警力资源

整合有限的警力资源，科学合理部署警力，改善勤务机制，有效发挥主观能动空间；从2004年以来漾濞交警大队根据辖区道路交通实际，以动态管理为手段，对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理，打一个时间差，要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理，维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率，规范广大交通参与者的交通行为；另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻，基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。

对策二：积极争取项目经费，增收节支，合理安排，请求得到当地党委政府的支持

当前全国上下都开展了许多专项整治活动，对预防道路交通事故工作非常重视，争取将专项整治活动列入预算经费，使整治工作有经费保障，可以落到实处。要结合本地区的实际，打好经费开支的算盘，合理安排有限的经费，该节省要节省，保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上，认真收集交通管理工作中所遇到的难点，分析存在的安全隐患和带来的危害，积极向当地党委政府汇报，引起高度重视，争取得到支持，加大对道路交通管理工作的经费投入，减轻公安交通管理部门的工作压力，将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。

对策三：分析当前交通安全严峻形势，引起党委政府的高度重视，切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。

根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势，漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报，并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府，引起了县委、县政府的高度重视，及时召开了全县安全生产工作会，并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作，履行各家职责，高度重视道路交通安全管理工作，切实

将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程；充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织，落实人力，落实措施，实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度，切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好，抓出成效。

对策四：以交通安全宣传“五进”活动为契机，实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。

农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素，其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看，大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县，村民交通安全意识单薄，对道路交通安全法律法规知之甚少，有的人货混装，有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农用车、拖拉机载人严重突出等等。自2004年以来，全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎，但从目前工作实际看，交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题，开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制，要深入浅出形式多样，要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等；漾濞县通过向县委政府汇报后，形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面，深入乡镇村寨开展宣传教育，真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。

对策五：加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设，构建农村交通安全网络化建设工程，形成长效机制。

农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理，遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系，设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办，主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成；明确县级以上的副处领导干部联系乡镇，乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员，不发放任何补助，但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立，对辖区道路交通安全隐患进行排查，以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况；指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员，主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立，对辖区道路交通安全隐患进行排查，以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况；同时发放每月50元补助，并纳入县财政预算，年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现，从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手，建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。

对策六：加强路面管控，不断提高道路交通安全通行能力。

根据目前的情况，农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延，必须加大对道路交通违法行为的查处力度，自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来，漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治，同时严厉处罚存在的交通违法行为，对严重交通违法行为处以重罚，仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降；另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治，实施对客运车辆一车一档的管理模式，建立了客运车辆的专门档案，对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查，完善了对客运车辆的通报制度，清理了客运市场，建立平安、畅通的客运交通秩序。

对策七：加大投入，不断完善道路交通安全设施

7.道路经济与企业管理 篇七

一、道路运输有明显的规模经济性

按照现代运输经济学的观点, 进入新世纪以来, 随着网络经济的到来, 以及现代通讯技术、计算机技术的强有力的支撑, 包括道路运输在内的各种运输方式, 均具有规模经济性, 而道路运输规模经济性更为明显一些。这是因为: (1) 道路运输基础设施特别是公路网体系具有四通八达、公用、高密度的特点, 从而为道路运输网络化运营和不断提高其规模经济性奠定了基础; (2) 道路运输基础设施投资建设的社会性使道路运输规模经济的实现条件得到简化和便利, 运输企业可以不投资道路运输基础设施建设, 仅从自身运输能力的提高、拓展与相关同类企业的合作, 强化运输生产过程中的组织与管理, 适时采用现代运输组织技术和加强现代技术应用等方面, 就可以形成运输规模经济效应发挥作用的基本要素; (3) 道路运输具有其他运输方式所无法替代的优势, 如机动、灵活、方便、门到门运输等, 其社会需要更具广泛性, 运输需求弹性相对较大, 运输企业经营及参与市场竞争的灵活性要高。道路运输具有明显的规模经济性, 并不是说道路运输企业就可以轻而易举地形成规模经济, 影响运输规模经济效应的主要因素是运输市场结构, 规模经济对一定时期运输市场结构的形成具有影响作用, 同样, 不断变化中的市场结构对形成规模经济也有直接的影响。竞争性运输市场结构由于更多地表现为经营主体多、小、散、弱、服务替代性强等特征, 非常不利于形成规模经济效应;垄断性运输市场结构由于更多地表现为经营主体少、集中度高、服务差异性大等特点, 十分有利于形成规模经济效应。虽然规模经济不等同于企业规模, 但它却常常与企业规模相联系, 并往往产生于规模较大的运输企业生产经营活动中。从动态的运输市场竞争过程来看, 对于某一区域、某一时期而言, 其市场容量是相对固定的, 企业为追求更多的市场份额进行着激烈的竞争。在市场竞争中, 大企业战胜小企业, 最终形成只有少数大企业占主导地位的市场格局, 从而导致市场集中度的提高, 形成垄断性市场结构。运输企业追求市场份额、扩大企业规模的过程, 同时也是企业实现运输规模经济的过程。在市场经济条件下, 运输企业之间的兼并是实现垄断性运输市场结构的基本途径, 而企业兼并的重要动机之一就是要实现运输规模经济。

二、目前我国道路运输市场的现状

虽然目前人们对运输规模经济问题的重视程度超过以往的任何时期, 但由于受到业已形成的竞争性运输市场结构的严重影响, 道路运输规模经济效应的实际状态并不理想。主要表现在以下几个方面:

(一) 道路运输市场经营业户偏多, 市场集中度过低。目前, 我国道路运输市场经营业户数量还在继续增长, 其中绝大多数都是小规模的经营单位, 不论从道路货运市场、客运市场来看, 还是从运输服务、汽车维修等市场分析, 市场集中度均非常低, 90%以上是个体运输企业, 组织化程度低, 难以发挥运输能力 , 其利用率在50%左右。由于道路运输市场集中度过低, 从而使运输市场规模经济效应难以发挥作用, 也造成道路运输市场对运输资源的优化配置以运输资源的极大浪费为代价。

(二) 货运市场信息不畅。货运信息是在货运生产过程中反映道路货运生产要素的所有信息, 包括运力信息、货源信息、运价信息以及与物流有关的信息等。在我国, 运力信息受“大吨小标”因素影响出现扭曲, 且社会生产发展程度因素制约了货源在市场上公开交易的广度;货运代理和中介发育不健全, 我国货运中介大多是小型货物配载点, 规模弱小、掌握的信息有限, 从而导致运力信息和货源信息严重分离, 货物运输系统中缺乏包含信息的收集、传递、使用和反馈等各环节的信息平台及相应运行保障机制。

(三) 经营方式落后, 运输组织化程度低下, 现代技术应用相对滞后。有些一级或二级企业, 看起来规模较大, 但由于要面对竞争性运输市场结构下大量小企业及个体运输户的竞争, 普遍采取了以单车承包或单车租赁承包为主要内容的运输经营方式, 严重割裂了运输过程中各环节的有机衔接和企业内部的分工协作体系, 运输企业车辆运用效率指标难以统计分析, 更难以计量考核, 运输组织化程度非常低下。对于大量的中小运输企业及个体运输户而言, 其运输经营方式的落后和运输组织化程度低下的情况更甚。另一方面, 面对网络经济理论的提出以及现代信息技术的迅猛发展, 运输企业推广应用的速度过缓, 应用水平低, 大规模企业的规模化扩张尚缺乏现代技术的有效支撑, 因而其实现运输规模经济的风险就比较高。

三、推进道路运输规模经济发展的对策

回顾道路运输市场发展的历史, 总结目前发展现状, 我们很容易发现, 道路运输市场多年来基本上是依靠增加运输经营业户、运输从业人员、运输车辆等生产因素及在社会经济需求的强力推动下发展的, 呈明显的粗放式发展状态, 运输规模经济效应差, 所以在当前和今后较长时期内, 推进道路运输规模经济形成, 并极大地发挥其作用已刻不容缓, 要实现这些笔者认为可以从下几个方面进行考虑:

(一) 创新经营组织形式, 提高运营效率。在我国, 道路货运服务产品同质化现象比较严重, 形成了降低运价为主的低层次市场竞争态势, 而目前一车一户占据主导的市场结构则加剧了这种态势。在同一服务范围内, 单一运输主体之间有联合的内在动力, 但这种联合不仅仅限于扩大道路运输企业的规模, 还包括规模不一的运输经营主体之间的联合, 形成类似俱乐部形式的组织, 各自独立的货运业户在该俱乐部内共享基础设施服务和信息等, 达到提高生产效率和资源利用率, 降低共同成本的作用。

(二) 建设货运信息平台, 提高市场配置效率。我国货运信息平台建设应走自下而上的发展道路, 即依靠优势道路货运企业或货运站场经营企业建立的企业信息平台建设逐步向社会化方向演变, 最终形成若干区域性的货运信息交易平台。政府则应加强对运输企业信息化的支持和引导, 给予一定的资金投入, 并在货运信息平台的功能建设等方面加以指导, 使之最终形成融生产企业、货运代理与中介、车辆与司机、个体运输户、运输企业和物流服务商等信息于一体的道路货运信息交易平台。

(三) 整合货运站场资源, 发挥集聚效应。政府进一步增强对货运站场的功能和属性的认识, 加大对货运站的规划和指导, 但应始终坚持以市场机制为主导实现资源、信息的整合和协调, 通过资金补助、优惠政策、标准制定等手段引导整合的实现。加快对道路货运场站的规划建设和现有资源整合, 使货运站场与货运信息系统一起构成完整的道路货运交易平台体系, 进一步改进道路货运场站功能, 逐步向物流平台方向延伸, 提高价值创造和增值能力, 充分发挥货运场站对物流服务资源、物流设施和设备、货物资源和管理服务资源的集聚效应。

8.道路与桥梁施工与后期养护管理 篇八

【关键词】：公路桥梁；养护办法；管理措施

道路桥梁对于促进国家的经济发展和人文间的交往起到了重要的作用。但是目前我国的道路桥梁很多都在使用期内出现了裂缝、钢筋被腐蚀等现象，这对于道路桥梁的耐久性和安全性产生了很大的影响。 道路桥梁在施工过程中由于環节很多，工程量很大，工作人员的流动性也很高，工期较长，所以道路桥梁的质量更加的重要。

1城市道路桥梁工程中存在的问题浅析

1.1道桥工程中存在的施工裂缝问题

道路桥梁施工过程中出现裂缝是很常见的问题，同时也是影响道路桥梁工程质量的重要原因。道路桥梁出现裂缝的原因主要是两个方面。一方面，道路桥梁施工中选择的混凝土质量不过关。施工单位在选择混凝土时如果没有严格的按照有关规定来进行，而是购买了不符合规定但是价格相对便宜的混凝土，由于混凝土在质量上没有达到相关标准，那么一定会影响到工程的施工质量。从侧面导致道路桥梁出现裂缝。另一方面，在施工过程中混凝土的浇筑技术如果不过关也会影响整个工程的质量。可以说施工过程中浇筑技术的好坏对于道路桥梁工程的质量有着直接的影响。在施工过程中技术人员不仅要掌握过硬的混凝土浇筑技术，而且还要严格的按照有关规定来操作，如果在浇筑过程中没有根据标准操作，那么也很容易出现道路桥梁工程出现裂缝的情况。

1.2道路桥梁中铺装层的耐久性差

道路桥梁施工中铺装层的建设也是整个工程中的重要一项，对于工程的质量也有着很大的影响。目前在道路桥梁中经常会出现铺装层耐久性差的情况。铺装层的耐久性差就意味着在道路桥梁投入使用后，无法在应有的寿命内完成自己的任务，而过早的出现问题。尤其是现在，群众的生活好了车辆的出行也越来越多，另外有些人的交通安全意识很差，经常会超载上路，这样就会给道路桥梁带来很多的压力，铺装层长期承受这种压力如果耐久性不能过关很容易使道路桥梁过早的出现铺装层损坏断裂等问题。

1.3施工过程中钢结构的腐蚀问题

道路桥梁的建设中钢结构也是影响道路桥梁质量的一个重要环节，如果道路桥梁中使用的钢筋受到腐蚀那么整个道路桥梁的质量都会受到影响。在施工过程中，对于钢筋质量的检验不够，或者选用低价的钢筋使得使用的钢筋达不到要求，那么在道路桥梁中就很容易出现钢筋腐蚀的情况，进而影响工程质量。

2道路与桥梁施工及养护管理对策

2.1提高道路桥梁工程施工管理质量

（1）加强对技术人员专业素质的培养。只有加强对施工人员的专业素养的培训才能更好的提高道路桥梁施工的施工质量。首先，承接工程的单位的高层要对加强技术人员的专业素养的培训有一个明确的认识，可以从外面招一些工作经验丰富的高质量技术人员，这样可以有效的提高整个施工人员的质量。另外，管理人员在对技术人员招聘时一定要严格的根据有关标准进行，入职的人员必须具有很好的职业素养和专业技术才能上岗。其次，长期从事施工工作的人员也具备非常丰富的工作经验，施工单位可以对他们进行一些专业的技术培训来提高他们的技术水平，这样可以很好的实现人才的利用。社会和经济的发展推动这科技的日新月异，道路桥梁技术也是如此。为了更好的提高道路桥梁的施工质量，有关的技术人员需要不断的学习新的施工技术，有关单位要对技术人员做定期的技术培训，这样才能保证我们的工作人员掌握最新最好的施工技术，保证我们道路桥梁施工的质量。

（2）增大资金投入，勇于创新。导致我国很多地区的道路桥梁施工没有办法达到标准的原因之一就是很多地区的资金投入不够，使得施工过程中的原料采办以及技术支持不能在资金方面满足。在这种情况下，笔者认为我们应该增加对道路桥梁建设的资金投入，这样才能保证在建设过程中技术和原材料都能达到标准要求，才能使工程在保质保量的情况下顺利完工。此外，施工单位也需要在整体资金中分出一部分用于技术创新。根据施工的情况可以适当的分出资金对于施工技术和施工原料的创新做一些研究，这样对于推动我国道路桥梁建设的发展有重要意义。

2.2加强道路桥梁养护管理的措施

（1）完善道路桥梁档案的管理。管理道路桥梁的资料和档案是为了更好的掌握道路桥梁的最新情况。这需要管理人员在对道路桥梁完成检测和维护以后将有关的检测数据和维修情况做出准确及时的记录，并且整理好进行存档。信息技术的发展也推动着道路桥梁管理档电子化方向进行，这将为更好的管理道路桥梁提供很大的方便。

（2）提高对桥梁养护管理的认识。道路桥梁能够正常使用是保证我国道路交通正常运转的前提，所以保证和提高我国的道路桥梁的使用年限是保证我国道路交通的重要方法。但是由于有关部门的重视不够还有资金的缺乏使得，道路管理部门对于道路的管理很重视但是对桥梁的管理就很不上心。这就需要提高我们的桥梁管理意识，为桥梁管理划拨专门的资金，还要培训有关的技术人员加强对桥梁的管理。

（3）提高对管理人员的技术培训。道路桥梁不论是在施工过程中还是在养护过程中，都需要具备很高的专业性，也就是需要我们的管理人员具备较高的专业素养。但是在我国的公路管理部门中，具备这些专业素养的人员较少，而且分布很不均匀，这就需要道路养护部门提供对有关管理人员的专业素养的培训。

综上所述，道路桥梁是我国的交通命脉，他们的正常使用对我国的交通安全有着重要的作用。但是由于道路桥梁的高使用率，所以其寿命总是较低，这就更需要我们严把施工质量关和提高后期的养护工作的质量。另外还需要有关部门积极的从事技术创新工作，这样能够更好的推动我国道路桥梁事业的发展。

参考文献：

[1]吕伟国，孙永平，梁茂洪等.提高城市道路桥梁施工技术问题探讨[J].科技创新与应用，2013，15（25）：13-15.

[2]郭大江.论道路桥梁施工中应注意的问题及处理措施[J].科技创新与应用，2012，22（20）：65.