民用航空安全与管理

民用航空安全与管理（精选8篇）

1.民用航空安全与管理 篇一

第二十三条 【公共航空运输企业的安保责任】公共航空运输企业应当对承运的旅客、行李、邮件或者货物承担相应的安全保卫责任。

第二十四条 【空勤登机证制发和管理】飞行员、乘务员和航空安全员等空勤人员执行任务时，应当携带空勤登机证。空勤登机证的制发、使用和管理，应当符合国务院民用航空主管部门的规定。

第二十五条 【核对身份及托运行李】乘机人办理乘机手续时，承运人必须核对乘机人的身份证件和托运行李。

第二十六条 【起飞前安保检查】航空器起飞前，承运人应按照规定对航空器进行安保检查。

第二十七条 【旅客及行李管控】旅客登机时，承运人应当核对旅客人数。

对已经办理乘机手续而未登机的旅客的行李，不得装入或者留在航空器内。旅客在航空器飞行中途中止旅行时，应当将其行李卸下。

对非旅客本人原因产生的无人陪伴行李经过安全检查后，承运人可以运输。

第二十八条 【货物、邮件及行李的安保要求】承运人对承运的已经过安全检查或采取其他安全保卫措施的托运行李、航空货物和邮件、航空配餐和机上供应品，在地面存储和运输期间应采取必要措施，防止未经授权的人员接触。

错运行李和无人认领行李的存放场所应当采取安全保卫措施，直到行李被运走、认领或者处理完毕。对国际航班到达的错运行李和无人认领行李在存放和装机前，应当进行安全检查。

第二十九条 【配餐、机供品安保】配制、装载餐食和机上供应品的单位，应当按照国务院民用航空主管部门的规定采取航空安全保卫措施。

第三十条 【外航安保方案要求】通航我国的外国航空运输企业应当遵守双边通航协议中的航空安全保卫条款，制定符合我国法律、法规和规章的航空安全保卫方案，并通过地区民用航空管理机构的审查。

香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区的公共航空运输企业，参照前款规定执行。

第三十一条 【安保考察、评估】国务院民用航空主管部门应当根据安全保卫形势需要，对通航我国的外国航空运输企业及相关机场实施安全保卫考察和评估，加强安全防范。

第三十二条 【禁止的扰乱运营秩序行为】禁止下列扰乱公共航空运输运营秩序的行为：

(1)倒卖客票和航空运输企业的有效订座凭证;

(2)使用伪造、变造的居民身份证或冒用他人居民身份证购票、登机;

(三)使用伪造、变造的身份证明文件或冒用他人身份证明文件购票、登机;

(四)利用客票交运或者捎带非旅客本人的行李物品;

(五)将未经安全检查或者采取其他安全措施的物品装入航空器;

(六)非法侵入民航信息系统;

(七)其他威胁航空运输安全、扰乱民用航空秩序的行为。

 

2.民用航空安全与管理 篇二

1 民用航空器人为差错分析差错分析

1.1 人为差错产生的原因生的原因

1)民用航空器维修人员的个人因素。维修人员的个人因素。

部分民用航空器维修人员,对于自身器维修人员,对于自身工作没有产生足够的认识,从而忽视了自的认识,从而忽视了自身工作的重要性与严谨性,不仅忽视对理严谨性,不仅忽视对理论知识的学习,对于维修技能的掌握也没维修技能的掌握也没有足够的重视,导致在实际工作中,自身在实际工作中,自身的排除故障能力较低,排查工作也不够谨低,排查工作也不够谨慎,从而导致人为差错的产生。错的产生。

另一方面,某些长期从事特定维修工长期从事特定维修工作的老技术人员,在故障排查时,思想过故障排查时,思想过于僵化,且盲目自信,从而忽视了某些已,从而忽视了某些已经存在的安全隐患,并导致人为差错的产,并导致人为差错的产生。

2)不安全的组织管理。织管理。

一线维修人员的不安全行为是航空的不安全行为是航空安全中人为差错产生的直接原因,但其生的直接原因,但其中,导致差错产生的原因往往来自于组织原因往往来自于组织管理层的不作为与不重视。首先,管理层不重视。首先,管理层对于某些安全隐患不能进行有效的识别,不能进行有效的识别,从而使得航空器的危险因素排查工作完危险因素排查工作完成的不够彻底 ;同时,在某些情况下,管理,在某些情况下,管理层的不作为,比如说,任由某些已知隐患,任由某些已知隐患的存在而不做修整,从而增大了民用航空,从而增大了民用航空器事故产生的几率。

再者,组织人员的日常管理不到位,的日常管理不到位,对维修工作中所必须的工具、设备、材料须的工具、设备、材料等不能进行及时、充分的准备 ;忽视了对于维修人员的监管工作,或者是过多地对维修工作进行非专业的干预,从而增大了人为差错产生的概率。

3)工作环境的影响。

对于航空器维修的工作环境,特别是外场维修的工作环境,一般都比较艰苦,夏季高温,冬季严寒,都使得维修人员在生理与心理上承担着一定的压力。人为因素本就是航空安全中的不稳定因素,加之环境的影响,更加大了人为差错产生的概率。

1.2 人为差错的基本特征。

对于航空器维修中人为差错的产生,其本身就具有必然性、可传递性以及不确定性。人为差错的基本特征本就决定了人为差错产生可能性,加之上述原因的影响,使得现今航空安全中人为差错产生的比例逐渐提升。

2 民用航空器维修安全管理与航空安全

1)严格的民用航空器维修管理是航空安全的前提。

民用航空器的维修与管理是以保障航空安全为主要目标的规范性管理,同时,由于民用航空器的维修工作贯穿航空器使用的整个过程,因此,对航空器的维修与管理是保证航空器严谨设计、严格维修等的必要措施与方式。

2)落实民用航空器维修安全管理是航空安全的保障。

民用航空器的维修是以人为根本的重要工作,其对人为因素有着强烈的依赖性,因此,有效的维修管理制度是约束维修人员、防止人为差错,切实保证航空安全的有力手段。

3 民用航空器人为差错的预防措施

3.1 树立正确的维修思想。

以“可靠性”为中心的维修思想是保证航空器持续适航的基础,只有树立了正确的维修工作的指导思想,才能有效地避免维修人员因为个人因素而产生的人为差错。首先,要对维修人员的个人行为准则以及维修质量评判标准进行统一,制定科学完善的“管理手册”或“管理程序”,从维修人员的角度出发,以航空安全为唯一原则,最大程度地降低维修人员人为差错的产生几率,切实提高民用航空器的维修质量,保证航空安全。

3.2 提高培训力度。

现今,全球科技水平不断提升,且发展速度逐渐加快,为了促进我国民航事业的发展,保证航空安全,必须要提高对航空器维修人员的培训力度,从而最大程度地降低人为差错产生的概率。首先,航空维修管理的管理层要以自身的发展现状为基础,脚踏实地,增加对维修人员的专业素质与技能培训,加大对各个部门培训的资金投入。再者,科学、有效的培训与考核体系,是考察维修人员专业技能、心理素质等各项必备素质的有效方式。同时,管理层领导不仅要重视对维修人员专业技能的培训,对于维修人员的心理与身体素质等也要给予足够的重视,以最大程度地稳定人为因素对维修质量与航空安全的影响。

3.3 建立“以人为本”的管理机制。

科学合理的管理机制是预防人为差错产生的第一道防线,其是战略方面的统筹防御。首先,我们要建立“以人为本”的管理机制。人是保证民用航空器维修质量的关键因素,由于其的不稳定性使得管理层要实施“以人为本”的管理机制,通过对人际关系的巧妙处理,合理配置与利用人力资源,以有效具体的激励方法来提高人为因素的积极性与活跃性,在保证维修质量与航空安全的基础上,进一步提高维修人员的工作效率与工作热情。

3.4 强化现场监督检查。

对航空器维修现场进行严格地监督与故障审查,是预防人为差错,切实保护航空安全的最后防线。所以,对于现场维修工作的监督检查,我们要严格对其进行科学的规划与管理。

一是,加强维修工作的规划组织,明确个人责任,从而合理配置与利用人力资源,并科学地控制个人工作强度,以保证维修人员工作的精神集中。二是,保证维修人员工作的持续性,即在工作中尽量做到专人专项,避免因为交接工作所引起的维修疏忽,从而产生人为差错。三是,组织者要提高自身的专业技能,以确保自身对危险因素的辨识,从而进一步提高维修工作的质量,切实保证航空安全。

4 总结

随着民用航空器设备可靠性的提升,人为差错所造成的航空事故的比例逐渐提升。人为因素作为影响民用航空器维修质量的重要因素,其对航空安全的保障有着重要的意义。因此,我们对人为差错产生的原因进行分析,探讨民用航空器维修管理与航空安全之间的关系,从而有针对性地提出具体的解决策略,以切实提高维修人员的专业技能与心理素质等,从而使得民用航空器的维修质量有所保障,以保证航空安全。

摘要：安全是民航永恒的主题,随着科技水平的不断提升,我国民航事业得到了快速的发展,民用航空器的可靠性也得到了明显的提升。但同时,随着民用航空器可靠性的提升,人为差错在航空维修事故中所占的比例却逐年提高。民用航空器的维修和安全管理与民航安全有着密切的联系,因此,当前要切实提高民用航空器的维修质量,就必须对航空器维修中的人为因素进行分析,得出其产生的原因,从而制定有效策略来避免问题的产生,保证航空安全。

3.民用航空安全与管理 篇三

航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。实际上，一直以来，部分观点狭隘地认为和国家利益相关的是军用航空，而民用航空公司的发展被很多人视为局限于经济领域的商业行为，这种观点没有深刻地认识到民用航空领域的特殊性。影响民用航空安全的行为，不能当作只是由商业纠纷引发的小事。随着社会经济的关联性日益加强，保障民用航空行业的健康良性发展，不仅仅出于社会经济的需要，还和国家的政治外交，国家利益和安全息息相关。

民用航空产业是指在国民经济中，从事民用航空产品(非军用航空产品)生产与提供航空服务的相关行业的集合。它是一个巨大的立体空间体系，从横向看包括航空运输、飞机制造、航空维修、航空培训等主干内容；从纵向看包括机场、航空公司、空中管理等具体的运营部门。

航空工业的本质是军民结合，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，民用航空工业的成功无疑与航空运输业有很大关系，世界各国莫不如此。即便是在强调经济自由主义的美国，对于民用航空工业的支持和干预却是持续不断的，其中美国政府在其中起到了很大的作用。美国政府通过多部法律限制航空运输业的收费、线路、安全标准、环境标准、市场进入等，这些规制保证了航空运输公司的高利润，而这些利润又会有一部分以购机费用进入航空制造企业的腰包，进而促进航空制造业的发展繁荣。

民航在经济发展中的地位举足轻重，是经济增长的重要驱动力量。经济越发展，民航的作用就越突出。在经济全球化背景下，航空运输不仅是一种交通运输方式，而且因为具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能，成为一国经济融入全球经济的重要通道。民航直接辐射投资、生产、流通和消费等多个环节，涉及制造、维修、营销、金融、保险等多个领域。民航业的发展将给这些相关产业带来巨大发展空间。发展民用航空对促进区域经济、缩小地区差距、意义十分重大。

这几年来，随着中国和世界经济文化等方面交流的日益密切，民航除了在传统的经济交流方面的作用以外，在政治外交、国家利益等多个领域也开始显现越来越重要的地位。

2010年1月13日，海地发生73级浅源强震，破坏异常严重，灾情百年难遇。中国立即启动了人道援助救灾。在这种关键时刻，国内的民航发挥了重大的作用。以东航为例，历经了长达66个小时的艰辛跋涉，飞越了30000多公里的空中航程，飞越了7个国家，辗转了4个城市，不仅运送去中国医疗防疫救援队77人，而且带去了大约20吨灾区严重紧缺的药品及医疗设备物资，最后东航包机载着滞留在海地的中国侨民48人安全回国。

2011年的利比亚撤侨行动中，中国政府共动用91架次中国民航包机，35架次外航包机，12架次军机，租用外国轮船11艘，中远、中海货轮5艘，军舰l艘历时12天，成功撤离中国驻利比亚人员35860人。这是1949年以来规模最大的撤离海外中国公民行动。这也是一场集中了海陆空和军队四大力量的大营救。这更是一次影响巨大的海外中国公民救援行动。12天，35860人，中国效率和中国信誉，再次使世界瞩目。而其中承担了主要任务的就是由东航等多家航空公司组成的民航机队。

2011年的日本大地震之后，面对余震不断的安全隐患和情况不明的福岛核泄漏威胁，还是中国的民航冲在了祖国和人民最需要的地方，安全、及时的将陷于危难之中的同胞接回祖国。

4.民用航空安全信息管理规定 篇四

(一)飞行事故发生后，事发相关单位应当立即向民航总局和事发地民航地区管理局报告事故信息;在事故发生后12小时内，事发单位应当向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”(附录一)。事发地民航地区管理局应当在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

事发单位不能因为信息不全而推迟上报民用航空飞行不安全事件初始报告表;在上报民用航空飞行不安全事件初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

(二)由民航总局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后120天内向国务院或者国务院事故调查主管部门提交事故调查报告，并填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”(附录二)。由民航地区管理局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后90天内向民航总局提交事故调查报告和填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交书面的情况说明。

第十二条 航空地面事故信息的报告按照以下规定进行：

(一)航空地面事故发生后，事发相关单位应当立即向事发地民航地区管理局报告事故信息。事发单位应当于事发后12小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空地面不安全事件初始报告表”(附录三);事发地民航地区管理局应当在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

事发单位上报航空地面事故初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

(二)航空地面事故调查结束后，负责事故调查的单位应当在10日内向民航总局提交航空地面事故调查报告和填报“民用航空地面不安全事件最终报告表”(附录四)。

第十三条 飞行事故征候信息的报告按照以下规定进行：

(一)飞行事故征候发生后，事发相关单位应当尽快向事发地民航地区管理局报告事故征候信息。事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”;事发地民航地区管理局应当在事发后48小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

事发单位上报飞行事故征候初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

(二)飞行事故征候调查结束后，负责调查的单位应当在10日内向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。

第十四条 其他不安全事件信息的报告按照以下规定进行：

(一)其他不安全事件发生后，事发相关单位应当尽快向事发地民航地区管理局报告。如果发生的是飞行不安全事件，事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”;如果发生的是航空地面不安全事件，事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空地面不安全事件初始报告表”。事发地民航地区管理局应当在事发后48小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

(二)其他不安全事件调查结束后，负责调查的单位应当在10日内向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”或“民用航空地面不安全事件最终报告表”。

第十五条 举报事件调查信息报告按照以下规定进行：

(一)举报事件由被举报单位或个人所在地的民航地区管理局负责调查。

(二)如果举报事件经调查构成不安全事件的，负责调查的单位应当在调查结束后10日内，向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”或“民用航空地面不安全事件最终报告表”。

第十六条 民用航空安全信息应当采用可供利用的最适当的最迅速的方式报告;初始报告表和最终报告表应当用航空安全信息系统上报，当航空安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报。

第十七条 向国务院安全生产主管部门报告民用航空安全信息，按照国务院的有关规定执行。

5.民用航空安全与管理 篇五

2016年第8号

《民用航空安全信息管理规定》已于2016年2月23日经第3次部务会议通过，现予公布。

部长 杨传堂 2016年3月4日

民用航空安全信息管理规定

第一章 总 则

第一条 为了规范民用航空安全信息收集、分析和应用，实现安全信息共享，推进安全管理体系建设，及时发现安全隐患，控制风险，预防民用航空事故，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》等国家法律、行政法规，制定本规定。

第二条 本规定适用于中国民用航空局（以下简称民航局）、中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）、中国民用航空安全监督管理局、中国民用航空安全监督运行办公室（以下统称监管局）、在中华人民共和国境内注册的民用航空企事业单位（以下简称企事业单位）及其从业人员的民用航空安全信息管理。

在中华人民共和国境内实施运行的外国公共航空运输承运人（以下简称外国航空公司）和个人的民用航空安全信息管理也应当遵守本规定。

第三条 本规定所称民用航空安全信息是指事件信息、安全监察信息和综合安全信息。

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（一）事件信息，是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况。主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）以及民用航空器一般事件（以下简称一般事件）信息；

（二）安全监察信息，是指地区管理局和监管局各职能部门组织实施的监督检查和其他行政执法工作信息；

（三）综合安全信息，是指企事业单位安全管理和运行信息，包括企事业单位安全管理机构及其人员信息、飞行品质监控信息、安全隐患信息和飞行记录器信息等。

第四条 民用航空安全信息工作实行统一管理、分级负责的原则。

民航局民用航空安全信息主管部门负责统一监督管理全国民用航空安全信息工作，负责组织建立用于民用航空安全信息收集、分析和发布的中国民用航空安全信息系统。

地区管理局、监管局的民用航空安全信息主管部门负责监督管理本辖区民用航空安全信息工作。

第五条 企事业单位负责管理本单位民用航空安全信息工作，制定包括自愿报告在内的民用航空安全信息管理程序，建立具备收集、分析和发布功能的民用航空安全信息机制。企事业单位的民用航空安全信息管理程序应当报所属地监管局备案。

第六条 民航局支持中国民用航空安全自愿报告系统建设，鼓励个人积极报告航空系统的安全缺陷和隐患。

第七条 民航局支持开展民用航空安全信息收集、分析和应用的技术研究，对在民用航空安全信息管理工作中做出突出贡献的单位和个人，给予表彰和奖励。

第八条 局方和企事业单位应当充分利用收集到的民用航空安全信息，评估安全状况和趋势，实现信息驱动的安全管理。民用航空安全信息量不作为评判一个单位安全状况的唯一标准。

第九条 地区管理局应当依据本规定，根据辖区实际情况，制定民用航空安全信息的管理办法，并报民航局民用航空安全信息主管部门批准。

第十条 事发相关单位和人员应当按照规定如实报告事件信息，不得隐瞒不报、谎报或者迟报。

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第二章 人员和设备管理

第十一条 局方和企事业单位应当指定满足下列条件的人员负责民用航空安全信息管理工作，且人员数量应当满足民用航空安全信息管理工作的需要：

（一）参加民航局组织的民用航空安全信息管理人员培训，考核合格；

（二）每两年参加一次民航局组织的安全管理人员复训，考核合格。

第十二条 局方和企事业单位应当为民用航空安全信息管理人员配备工作必需设备，并保持设备正常运转。设备包括但不限于：便携式计算机、网络通讯设备、移动存储介质、传真机和录音笔等。

第三章 民用航空安全信息收集

第十三条 事件信息收集分为紧急事件报告和非紧急事件报告，实行分类管理。紧急事件报告样例和非紧急事件报告样例包含在事件样例中，事件样例由民航局另行制定。

第十四条 在我国境内发生的事件按照以下规定报告：

（一）紧急事件发生后，事发相关单位应当立即通过电话向事发地监管局报告事件信息（空管单位向所属地监管局报告）；监管局在收到报告事件信息后，应当立即报告所属地区管理局；地区管理局在收到事件信息后，应当立即报告民航局民用航空安全信息主管部门；

（二）紧急事件发生后，事发相关单位应当在事件发生后12小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报事发地监管局，抄报事发地地区管理局、所属地监管局及地区管理局;

（三）非紧急事件发生后，事发相关单位（外国航空公司除外）应当参照事件样例在事发后48小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报事发地监管局，抄报事发地地区管理局、所属地监管局及地区管理局。

第十五条 在我国境外发生的事件按照以下规定报告：

（一）紧急事件发生后，事发相关单位应当立即通过电话向所属地监管局报告事件信息；监管局在收到报告事件信息后，应当立即报告给所属地区管理局；地区管理局在收到事件信息后，应当立即报告民航局民用航

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空安全信息主管部门；

（二）紧急事件发生后，事发相关单位应当在事件发生后24小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报所属地监管局，抄报所属地区管理局;

（三）非紧急事件发生后，事发相关单位应当在事发后48小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报所属地监管局，抄报所属地区管理局。

本条规定不适用于外国航空公司。

第十六条 报告的事件信息按照以下程序处理：

（一）对已上报的事件，事发相关单位获得新的信息时，应当及时补充填报民用航空安全信息报告表，并配合局方对事件信息的调查核实。如事实简单，责任清楚，事发相关单位可直接申请结束此次事件报告；

（二）负责组织调查的地区管理局和监管局应当及时对事件信息进行审核，完成事件初步定性工作；

（三）对初步定性为事故的事件，负责组织调查的单位应当提交阶段性调查信息，说明事件调查进展情况，并应当在事件发生后12个月内上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告；

（四）对初步定性为严重事故征候的事件，负责组织调查的地区管理局应当在事件发生后30日内上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告；

（五）对初步定性为一般事故征候的事件，负责组织调查的地区管理局应当在事件发生后15日内上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告；

（六）当事件初步定性为一般事件，事发相关单位应当在事件发生后10日内上报事件的最终调查信息，负责组织调查的地区管理局应当在事件发生后15日内完成最终调查信息的审核，并申请结束此次事件报告；

（七）在规定期限内不能完成初步定性或不能按规定时限提交最终调查信息，负责调查的单位应当向民航局民用航空安全信息主管部门申请延期报告，并按要求尽快上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告。

第十七条 民用航空安全信息报告表应当使用中国民用航空安全信息系统上报。当该系统不可用时，可以使用传真等方式上报；当系统恢复后3日内，应当使用该系统补报。

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第十八条 向国务院安全生产主管部门报告事件信息，按照国务院的有关规定执行。

第十九条 向国际民航组织和境外相关机构通报事件信息，按照以下规定执行：

（一）当事件定性为事故或严重事故征候时，民航局民用航空安全信息主管部门通知登记国、运营人所在国、设计国、制造国和国际民航组织，内容包括事发时间和地点、运营人、航空器型别、国籍登记号、飞行过程、机组和旅客信息、人员伤亡情况、航空器受损情况和危险品载运情况等;

（二）事故调查结束后，民航局民用航空安全信息主管部门向国际民航组织送交一份事故调查最终报告副本;

（三）事故发生后30日内，民航局民用航空安全信息主管部门向国际民航组织提交初步报告。事故调查结束后，民航局民用航空安全信息主管部门尽早将事故资料报告提交国际民航组织。

第二十条 各企事业单位和个人应当妥善保护与事故、事故征候、一般事件以及举报事件有关的所有文本、影音、数据以及其他资料。

第二十一条 组织事故、事故征候以及一般事件调查的单位负责对调查的文件、资料、证据等进行审核、整理和保存。

第二十二条 地区管理局和监管局各职能部门应当按照民航局的相关要求报告安全监察信息。

第二十三条 企事业单位应当按照所属地区管理局的相关要求报告综合安全信息。

第四章 自愿报告的民用航空安全信息处理

第二十四条 民航局支持第三方机构建立中国民用航空安全自愿报告系统，并委托第三方机构负责该系统的运行。

第二十五条 中国民用航空安全自愿报告系统运行的基本原则是自愿性、保密性和非处罚性。

第二十六条 任何人可以通过信件、传真、电子邮件、网上填报和电话的方式向中国民用航空安全自愿报告系统提交报告。

第二十七条 中国民用航空安全自愿报告系统收集的报告内容如下：

（一）涉及航空器不良的运行环境、设备设施缺陷的报告；

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（二）涉及到执行标准、飞行程序困难的事件报告；

（三）除事故、事故征候和一般事件以外其他影响航空安全的事件报告。

第二十八条 中国民用航空安全自愿报告系统收到的报告，按以下步骤处理：

（一）接收到报告后，确定是否符合中国民用航空安全自愿报告系统收集的报告内容，通知报告人受理情况；

（二）核查报告内容，视情联系报告人补充信息；

（三）去除报告中涉及的识别信息，编写分析报告，提出安全建议；

（四）视情向相关单位提供信息，发布告警信息、信息简报和信息通告。

第五章 举报的民用航空安全信息处理

第二十九条 举报人的合法权益受法律保护。除法律、法规另有规定外，任何单位和个人不得将举报情况透露给其他单位和个人。

第三十条 举报的民用航空安全信息按照以下规定进行处理：

（一）地区管理局或监管局负责调查、处理涉及本辖区的举报的民用航空安全信息；

（二）在收到举报的民用航空安全信息3日内，应当向举报人反馈受理情况；

（三）举报的民用航空安全信息经调查构成事故、事故征候或一般事件的，负责调查的单位应当在调查结束后3日内，向民航局民用航空安全信息主管部门填报民用航空安全信息报告表。

第三十一条 举报的民用航空安全信息调查结束后5日内，受理单位应当向被举报单位和举报人反馈查处结果。

第六章 民用航空安全信息分析与应用

第三十二条 局方和企事业单位应当建立民用航空安全信息分析和发布制度，促进民用航空安全信息共享和应用。

第三十三条 民航局通过分析民用航空安全信息，评估行业总体安全状

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况。地区管理局和监管局通过分析民用航空安全信息，评估辖区总体安全状况，明确阶段性安全监管重点。

第三十四条 企事业单位应当定期分析本单位民用航空安全信息，评估本单位安全状况和趋势，制定改进措施。

第三十五条 民用航空安全信息的发布应当以不影响信息报告的积极性为原则，并遵守国家和民航局的有关规定。

第三十六条 民航局负责发布全国范围的民用航空安全信息；地区管理局和监管局负责发布辖区的民用航空安全信息。

第三十七条 局方和企事业单位应当根据民用航空安全信息分析情况，开展安全警示、预警工作，适时发布航空安全文件。

第七章 法律责任

第三十八条 企事业单位有下列行为之一的，由局方给予警告，并责令限期改正，逾期不改正的，处3万元以下的罚款：

（一）违反本规定第五条，未按要求制定民用航空安全信息程序和机制的；

（二）违反本规定第十一条，配备的民用航空安全信息管理人员不符合相关条件的或数量不满足工作需要的;

（三）违反本规定第十二条，未配备民用航空安全信息管理人员必需设备，或配备的设备无法正常使用的；

（四）违反本规定第三十二条，未建立民用航空安全信息分析和发布制度的。

第三十九条 企事业单位有下列行为之一的，由局方给予警告，或处1万元的罚款；情节严重的，处2万元以上3万元以下的罚款：

（一）违反本规定第十条，未按规定报告事件信息的；

（二）违反本规定第十四条，未按规定报告在我国境内发生的事件的；

（三）违反本规定第十五条，未按规定报告在境外发生的事件的；

（四）违反本规定第十六条，未按规定对已上报的事件进行处理的；

（五）违反本规定第十七条，未按规定途径上报民用航空安全信息报告表的；

（六）违反本规定第二十条，未妥善保护与事故、事故征候、一般事

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件以及举报事件有关的所有文本、影音、数据以及其他资料的；

（七）违反本规定第二十二条，未遵守地区管理局制定的民用航空安全信息管理办法中综合信息和监察信息的相关要求；

（八）违反本规定第二十九条，未按规定保护举报人合法权益的；

（九）违反本规定第三十四条，未按要求定期分析民用航空安全信息的；

（十）违反本规定第三十七条，未按规定开展安全警示、预警工作的。

第四十条 个人有下列行为之一的，由局方处1000元以下的罚款：

（一）违反本规定第十条，未按规定报告事件信息的；

（二）违反本规定第二十条，未妥善保护与事故、事故征候、一般事件以及举报事件有关的所有文本、影音、数据以及其他资料的；

（三）违反本规定第二十九条，未按规定保护举报人合法权益的。

第四十一条 外国航空公司违反本规定第十四条或第十六条由局方给予警告，或处1万元的罚款；情节严重的，处2万元以上3万元以下的罚款。

第八章 附 则

第四十二条 本规定涉及相关定义如下：

（一）本规定所称事故按《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》的定义执行；

（二）本规定所称事故征候按《民用航空器事故征候》的定义和标准执行。严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候；

（三）本规定所称一般事件是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况，但其严重程度未构成事故征候的事件；

（四）本规定所称局方是指民航局、地区管理局以及监管局；

（五）本规定所称企事业单位是指与航空器运行和保障有关的飞行、维修、空中交通管理、机场和油料等单位；

（六）本规定所称事发相关单位是指与所发生事件有关的、能提供事

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件直接信息的航空器运营人（含分、子公司）和航空运行保障单位；

（七）本规定所称所属地是指民航企事业单位注册所在地；

（八）本规定所称航空器运行阶段、机场活动区、受损定义参见《民用航空器事故征候》标准；

（九）本规定中所称“日”均指“日历日”。

第四十三条 国际民用航空公约附件13修正案颁布后，民航局将对其进行评估，决定采纳的，及时修订本规定；需要保留差异的，及时将差异通报国际民航组织。

第四十四条 涉及香港、澳门特别行政区、台湾地区的民航安全信息管理，参照本规定有关外国航空公司的规定执行。

第四十五条 本规定自2016年4月4日起施行。

来源：中华人民共和国交通运输部网

http://zizhan.mot.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zcfgs/201603/t20160330_2007126.html

6.民用航空安全与管理 篇六

民用航空导航设备开放与运行管理规定

第一章 总则

第一条 为了加强对民用航空导航设备的运行管理，保障飞行安全，依据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》制定本规定。

第二条 本规定所称导航设备是指与民用航空飞行活动密切相关的，为航空器运行提供引导信息与位置数据的仪表着陆系统(包含航向信标、下滑信标)、全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、卫星导航地面设备等地面无线电设备。

第三条 本规定适用于民用航空运输机场(包括军民合用机场民用部分)导航设备，以及提供航路、航线使用的导航设备开放与运行管理。

第四条 导航设备的投产和特殊开放实行许可管理，定期开放实行备案管理。

第五条 中国民用航空局(以下简称民航局)对导航设备开放、运行实行统一监督管理，负责导航设备投产开放的许可和导航设备开放、运行工作的监督检查。

民航地区管理局(以下简称地区管理局)对本地区导航设备开放、运行实行监督管理，负责导航设备投产开放申请的受理与审核、特殊开放申请的许可，并对导航设备定期开放实行备案管理。

第六条 本规定中所用部分术语的含义如下:

导航设备的投产开放，是指新建、迁建或更新的导航设备首次投入实际运行的开放使用。

导航设备的特殊开放，是指导航设备经特殊校验后的重新开放使用。

导航设备的定期开放，是指导航设备实际运行后按照规定的飞行校验周期完成校验后的开放使用。

导航设备的关闭，是指导航设备不提供服务。

第二章 导航设备的开放

第一节 投产开放

第七条 新建、迁建或更新的导航设备首次投入实际运行，应当进行投产校验，并取得投产开放许可。

第八条 申请投产开放许可的导航设备应当满足下列条件:

(一)设备安装符合国家和民航有关规定，并且验收合格;

(二)设备经飞行校验后符合相关的技术规定和标准;

(三)设备试运行结果正常、稳定、可靠;

(四)设备台(站)址已经批准;

(五)设备的频率、呼号已经批准;

(六)设备型号符合民航局有关规定。

第九条 申请导航设备投产开放许可，应当向所在地的地区管理局提交下列材料:

(一)按照本规定附件填写的导航设备投产开放申请表和导航设备资料增改表;

(二)飞行校验机构出具的飞行校验报告;

(三)设备台(站)址批复文件;

(四)设备频率呼号批复文件;

(五)设备工程建设竣工验收报告;

(六)设备试运行用户报告和记录数据;

(七)民航局规定需要提交的其他材料。

第十条 地区管理局受理申请后，应当在收到申请材料之日起20个工作日内对申请人的申请材料进行初步审查并提出审查意见，并将初步审查意见和申请材料一并上报民航局审核。

第十一条 民航局自收到地区管理局上报的申请材料和初步审查意见后20个工作日内，对申请材料进行审核并作出决定。符合条件的，应当在作出决定之日起10个工作日内，将许可决定文件送达申请人并通知受理申请的地区管理局。不符合条件的，不予许可，并将书面决定通知申请人和受理申请的地区管理局。

第二节 特殊开放

第十二条 下列情况下导航设备应当进行特殊校验，并取得特殊开放许可:

(一)飞行事故调查需要时;

(二)设备大修、重大调整或重大功能升级，包括设备的工作频率、天线系统、场地保护区域、电磁环境等因素发生改变，或者设备主要参数发生变化、导航完好性监视信号基准发生改变以及其他可能导致系统运行风险增大并无法通过地面测试调整进行有效控制时;

(三)停用超过90天的设备重新投入使用时;

(四)设备维护人员、管制人员、飞行人员等发现设备或信号有不正常现象，不能提供正常导航服务时;

(五)通信导航监视运行保障单位认为有必要进行特殊校验时;

(六)其他需要特殊校验的情况。

第十三条 通信导航监视运行保障单位申请导航设备特殊开放，应当向所在地的地区管理局提交下列资料:

(一)按照本规定附件填写的导航设备特殊开放申请表和导航资料增改表;

(二)设备特殊开放的情况说明;

(三)合格的特殊校验报告。

第十四条 地区管理局受理导航设备特殊开放的申请后，应当在15个工作日内完成许可，并根据情况作出是否准予开放的决定。符合条件的，应当自作出决定之日起5个工作日内将准予开放的决定文件送达申请人;不符合条件的，不予开放，并说明理由。

第三节 定期开放

第十五条 导航设备应当按照规定的飞行校验周期进行定期校验。

通信导航监视运行保障单位应当自定期校验结论作出后10个工作日内将按照本规定附件填写的导航设备定期开放备案表和定期校验报告报所在地的地区管理局备案。

第十六条 地区管理局在收到导航设备定期开放的备案材料后，应当在15个工作日内进行核查，对因校验结论限用而影响飞行程序正常使用的情况，应当及时作出是否继续开放使用的结论。同意继续开放使用的，予以备案。不同意继续开放使用的，不予备案，并责令通信导航监视运行保障单位关闭该设备。

第十七条 导航设备在规定的飞行校验周期内完成定期校验，结论为合格的，予以备案，可继续使用。

第十八条 导航设备定期校验结论不合格的，不予备案。

第十九条 导航设备定期校验结论存在限用，但不影响飞行程序正常使用的，予以备案。通信导航监视运行保障单位应当按照校验结论开放使用该设备的同时，通知航空情报服务机构公布其限用范围。

通信导航监视运行保障单位应当对导航设备限用状况以及对安全运行造成的影响进行评估，并采取相应措施。

第四节 技术论证

第二十条 导航设备开放与运行管理过程中，针对存在重大安全隐患的技术问题，民航局或地区管理局应直接组织或者要求通信导航监视运行保障单位组织专家进行技术论证。

第二十一条 在导航设备开放许可审查过程中进行的专家技术论证，其时间不计入审查时限。

第二十二条 参与技术论证的专家应当从空管技术专家库中选取。

第三章 导航设备的关闭

第二十三条 取得开放许可和批准并处于正常运行的导航设备不得擅自关闭。

第二十四条 通信导航监视运行保障单位需要按有关规定和技术标准对设备进行维护、检修，在征得相关运行单位同意后，可以临时关闭设备。但应当提前制定维护、检修计划，尽量缩短设备关闭时间。

通信导航监视运行保障单位临时关闭导航设备前，应当评估其可能造成的影响，制定应急预案并且做好应急准备。

第二十五条 导航设备有下列情形之一的，通信导航监视运行保障单位应当立即关闭该设备:

(一)导航设备不能提供正常服务的;

(二)导航设备不能提供准确、连续、可靠的引导信号的;

(三)导航设备超过规定飞行校验周期或者定期校验结论为不合格的。

第二十六条 导航设备在实施飞行校验期间应当关闭。

第二十七条 本规定第二十四条、第二十五条、第二十六条规定的关闭情形消失后(需申请特殊开放的情况除外)，通信导航监视运行保障单位应当立即恢复设备正常运行。

第二十八条 导航设备不再提供使用的，应当按照有关规定关闭并撤除。

第二十九条 有下列情形之一的，由地区管理局责令通信导航监视运行保障单位关闭相应的导航设备:

(一)未取得导航设备投产开放许可将设备投入使用的;

(二)依照本规定第二十五条，导航设备应当关闭，但通信导航监视运行保障单位未予关闭的;

(三)导航设备应当特殊校验而未进行特殊校验的;

(四)导航设备特殊校验后未经地区管理局许可开放使用的;

(五)导航设备定期校验限用结论影响飞行程序正常使用，不予备案的。

第三十条 依照第二十九条第(一)款规定关闭后需要重新开放使用的导航设备，应当按本规定要求申请投产开放许可。

第三十一条 依照第二十九条第(二)(三)(四)(五)款规定关闭后需要重新开放使用的导航设备，应当按本规定要求申请特殊开放许可。

第四章 导航设备的运行和监督

第三十二条 通信导航监视运行保障单位应当保证导航设备运行符合民用航空有关规定和技术标准，保持导航设备的持续适用。

第三十三条 遇有下列情况之一，通信导航监视运行保障单位应当及时通知相关运行单位采取相应措施，并通知航空情报服务机构公布:

(一)导航设备的开放、关闭、中断、恢复工作或工作不正常;

(二)导航设备频率、呼号、位置、工作时间或信号覆盖范围的改变;

(三)导航设备处于飞行校验期间;

(四)导航设备飞行校验结论限用，经评估对安全运行造成影响;

(五)其他影响飞行的定期维修活动。

第三十四条 民航局和地区管理局通过定期或者不定期方式对导航设备运行情况及导航台电磁环境与场地保护情况实施监督检查。

第五章 法律责任

第三十五条 通信导航监视运行保障单位通过隐瞒有关情况、提供虚假申请材料等不正当手段取得开放许可的，由地区管理局对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款，并对单位处以2万元以上3万元以下的罚款，并由民航局依据《中华人民共和国行政许可法》第六十九条的规定撤销其已经取得的许可。

第三十六条 通信导航监视运行保障单位违反本规定第四条规定，未取得导航设备开放许可将设备投入使用的，由地区管理局予以制止，并建议有关单位对直接责任者和相应主管人员给予行政处分。

第三十七条 通信导航监视运行保障单位有下列情形之一的，由地区管理局责令改正，并给予警告;逾期未改正或者造成严重后果的，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款，并对单位处以2万元以上3万元以下的罚款:

(一)违反本规定第十二条规定，应当进行特殊校验而未进行的;

(二)违反本规定第二十三条规定，擅自关闭处于正常运行的导航设备的;

(三)违反本规定第二十五条规定，导航设备应当关闭未予关闭的;

(四)违反本规定第二十六条规定，导航设备在实施飞行校验期间开放使用的。

第三十八条 通信导航监视运行保障单位有下列情形之一的，由地区管理局责令改正，并给予警告;逾期未改正或者造成严重后果的，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款，并对单位处以1万元以上2万元以下的罚款:

(一)违反本规定第十五条规定，未按照规定的飞行校验周期完成定期校验，未在规定时间内向地区管理局备案或者提供虚假材料进行备案的;

(二)违反本规定第十九条规定，未及时通知航空情报服务机构在航行通告中公布导航设备限用范围的;

(三)违反本规定第二十四条规定，临时关闭设备前未征得相关运行单位同意或未按应急预案做好应急准备的;

(四)未按照本规定第三十二条规定保持导航设备的持续适用的，或在导航设备出现故障时，未及时采取有效措施的;

(五)违反本规定第三十三条规定，未及时通知航空情报服务机构的。

第六章 附则

第三十九条 通用机场导航设备的开放与运行管理参照本规定实施。

第四十条 本规定自201月1日起施行。月20日中国民用航空总局令第172号公布的《民用航空空中交通管理设备开放与运行管理规则》(CCAR-85)同时废止。

7.民用航空安全与管理 篇七

1 系统组成及功能

1.1 系统网络

航班运行信息共享系统需要依附机场范围内的专用网络, 局域网涵盖的范围包括空管部门、机场公司、航空公司以及其他需要接入系统的航班运行保障单位。系统通过这个局域网与相关系统进行数据集成及信息发布。

1.2 系统集成方案

气象系统与情报系统共享, 通过设置数据交换服务器进行数据交换, 该服务器与气象系统或情报系统的数据库直接进行连接访问, 当航班运行信息共享系统需要获取气象或情报信息时候, 向该服务器发起请求, 由该服务器从气象或航行情报系统数据库获取相应的信息后, 再返回到航班运行信息共享系统中, 通过系统相应的页面展示给最终用户, 最大限度地保证气象及情报系统的安全性。

自动化系统以及电子进程单系统的数据交互则是通过推送数据的方式进行, 当这些系统的数据发生变化时候, 将这些变化的信息生成预先定义的XML交换格式, 并将这个信息推送到航班运行协同决策系统相应的接口中, 航班运行信息共享系统响应这个请求, 将信息处理后写入到系统中。

航班排序的实现, 作为航班运行信息共享系统中的重要功能, 将根据实际需要, 进行灵活配置, 包括数据库直接访问方式, 数据推送方式, MQ方式等多种数据交换的方式实现。

航班保障各运行单位, 提供浏览器的方式与这些公司进行信息交换。

2 系统集成实现方案

2.1 系统网络拓扑结构图

2.2 系统网络拓扑结构描述

2.2.1 网络部分

(1) 网络核心:采用两台交换机, 通过HSRP实现双机热备, 数据中心服务器全部双线接入到核心交换机上。

(2) 网络安全:中心采用两台核心防火墙, 进行数据过滤, 配置UTM功能, 实现IPS、病毒等防护, 以保证系统安全;数据交换服务器等外网服务器通过隔离防火墙接入至核心防火墙上, 配置UTM功能。

(3) 异地灾备中心网络:配置一台接入层交换机, 以单模光纤方式同数据中心核心交换互联。

2.2.2 服务器部分

(1) 数据库服务器:采用2台4路的企业家服务器, 配置4个CPU、32G内存、2个300G硬盘、2个光纤HBA卡、冗余电源, 通过cluster软件实现高可用性。

(2) 应用系统服务器:主要有两套应用系统, 分别采用2台2的路服务器, 配置2CPU、16G内存、2个300G硬盘、2个光纤HBA卡、冗余电源, 通过cluster软件实现高可用性。

(3) 其他应用服务器:包括防病毒、补丁、备份、网管、数据交换等服务器, 全部采用2路服务器 (如IBM 3650) , 配置2个CPU、16G内存、2个300G硬盘、冗余电源, 备份服务器还需要配置2个光纤HBA卡。同时准备一台服务器作为数据交换服务器的冷备服务器。

(4) 异地灾备中心服务器:采用2台4路服务器, 分别安装数据库及应用系统。

2.2.3 数据存储部分

(1) 主存储:采用FC SAN模式搭建共享存储, 配置双控制器每控制器4GB以上缓存, 8*450GB 15K FC硬盘, RAID5阵列一个备盘的配置模式可以达到2.7TB的容量, 结合2台24口光纤交换机构成SAN交换网。

(2) 数据备份存储:可以采用低档SAN存储或虚拟带库方式作为数据备份设备使用。

(3) 异地灾备中心存储:采用SAN存储, 服务器直接接入存储设备。

2.2.4 数据安全及备份

(1) 数据备份:通过专业备份软件, 配置相应模块, 实现oracle数据库数据、操作系统、各类数据的备份。建议采用SAN模式备份。

(2) 异地灾备中心:为保证业务系统安全, 在异地建立灾备中心, 通过ORALCE的stream实现数据库之间的实时同步。

2.3 系统安全设计

2.3.1 网络安全设计

网络安全是本计算机系统安全防护体系中尤为重要的一环, 网络安全的主要技术是防火墙技术 (Firewall) 和入侵检测技术, 核心思想是在被保护网络和外部网络之间设置一道屏障, 以防止发生不可预测的、潜在破坏性的侵入。

本方案中通过部署外围防火墙和内部防火墙保证网络边界的安全, 外围防火墙主要提供对不受信任的外部用户的限制, 而内部防火墙主要防止外部用户访问内部网络并且限制内部用户可以执行的操作。

另外防火墙是具备入侵检测技术的防火墙, 以实现对网络通信的监控。对付入侵威胁, 需要部署基于sniffer原理的网络入侵检测系统, 并可以考虑与防火墙系统或网络设备的安全互动, 实现对网络行为的可视化和可控化, 检查网络中是否有违反安全策略的行为或者遭到袭击的现象。

入侵检测系统是一款专门针对黑客攻击行为而研制的网络安全产品。分布式入侵检测构架可最大限度地、全天候地实施监控, 提供企业级的安全检测手段。在事后分析的时候, 可以清楚地界定责任人和责任事件, 为网络管理人员提供强有力的保障。

2.3.2 主机安全设计

(1) 主机安全规则配置。根据SANS.ORG的统计, 无论是对于Windows系统还是Unix/Linux系统, 连续数年中最严重的问题就是很多用户和系统管理员采用系统默认安装, 不及时安装必要的补丁, 也不进行高安全性配制, 因而暴露出大量的安全漏洞。

主机系统的安全, 主要包括操作系统安全和数据库安全两方面。具体包括主机系统的帐户管理、访问控制、密码安全, 重要服务器如WEB、APP和数据库等大型应用系统的安全、主机的病毒防控措施、主机监控、审计等。我们在主机系统和数据库系统的选型上, 已经充分考虑了系统的安全性。

通过关闭telnet, ftp, remoteshell, rlogin, finger, echo, smtp等网络功能, 杜绝外系统入侵可能性。

(2) 病毒防控。病毒是一种具有自我复制能力, 能够在隐蔽情况下执行编写者不良意图的非法程序。与其他程序相同的是, 病毒只有运行之后才会发挥其功能。由于用户不会故意运行病毒, 因此病毒必须依附于用户要运行的文件当中 (包括可执行文件和嵌入了宏的Word、Excel文件等) 。

企业级网络环境中的防病毒解决方案一定要通盘考虑, 务必使网络中每台客户端计算机、应用服务器、网关服务器, 都具备预防、检查和清除病毒能力。

2.3.3 存储安全设计

(1) 存储冗余设计。大量的数据集中存放于存储设备中, 因此存储设备必须具有一定的冗余性, 避免由于存储设备的单点故障导致数据的丢失。存储设备的冗余一般包括:机存储适配卡冗余;存储链路冗余;存储控制器冗余;存储RAID级别选择;关键附属设备的冗余;存储介质的安全。

(2) 数据的备份。系统数据可按时效分为当前数据和历史数据。当前数据 (on-current data) 指系统目前最频繁使用的数据。当前数据备份的媒介可以是磁盘、可擦写光盘等, 备份的频率一般每天一次。历史数据指系统中发生过的但已经很少使用的数据。随着系统运行时间的不断推移, 这一类数据会不断增长。这类数据一旦备份就无需修改, 所以一般可以按一定的周期 (按月或按年) 从当前数据中根据一定条件归档相关数据到历史数据中, 同时从当前数据库中删除这些数据。

3 结语

8.民用航空安全与管理 篇八

关键词：建筑施工 质量 安全 技术 措施 探讨

房屋建筑施工涉及面很广,是一个极其复杂的过程，影响工程质量的因素也很多，如设计、材料、施工工艺、技术措施、安全管理制度等均直接影响着工程施工质量；每一工程项目确定，都有它不同的地点和环境，建筑工程项目的质量的影响因素多，尤其是不可控因素多,所以容易产生质量问题。

一、必须建立质量管理体系,加强技术管理要做到以下几点

1、有先进的质量管理、就能保证建筑施工有序进行

利用质量标准进行建筑施工质量管理是现代建筑企业的基本要求。项目经理要严格按质量手册和程序文件要求,做好质量控制。同时,应建立“质量奖罚条例”、“质量分析制度”、“质量检查制度”、“用户回访制度”、“全面实行优质优价和分项工程质量控制的规定”、“消灭质量通病措施”等质量管理规章制度,并把功夫下在落实上,追求实际效果。项目经理部建立一整套质量控制规章制度,通过提高人的工作质量来提高工程实体质量。

2、有了先进施工技术、建筑施工就有了保证

施工质量控制与技术因素息息相关,技术因素除了人员的技术素质外,还包括装备、信息、检验和检测技术等。科技是第一生产力,体现在施工生产活动的全过程。技术进步的作用,最终体现在产品质量上。一是要重视引进先进、适用的新技术和新工艺。在施工的全过程要建立符合技术要求的工艺流程、质量标准、操作规程,建立严格的考核制度,不断地改进和提高施工技术和工艺水平,确保工程质量。二是要提高施工人员的质量意识。按照全面质量管理的观念施工人员必须树立五大观念:质量第一的观念、预控为主的观念、为用户服务的观念、用数据说话的观念以及社会效益与企业效益并重的综合效益观念。

3、施工人员的技术素质高、产品质量就有保证。

管理干部、技术人员都应具有较强的进行质量规划和目标管理的能力,组织施工和进行技术指导的能力,以及识别质量和检查质量的能力,生产人员则应当具有精湛的技术技能,一丝不苟的工作作风,严格执行质量标准和操作规程的法制观念,服务人员则应做好技术和生活服务,能以出色的服务,间接地保证工程质量。

4、有了优质材料、才能保证建筑质量

工程材料的质量直接影响到房建工程的质量,如果没有高品质的原材料,就不可能建造出优质工程。从材料计划的编制、采购到进场后的验收、复检等,每个环节都要进行严格规定和控制。项目部必须严格按采购程序的要求执行,最好从指定的合格物资供应厂商名册中选择厂家进行采购,并做好进货检验记录。坚持做到同等质量价格最低，同等价格质量最好。

5、只有强有力施工现场的质量控制,才能保证建筑产品质量

施工现场管理是保证建筑施工质量的关键。在施工现场,应重点从六个方面进行加强控制。一是监督检查工程施工机械设备、试验仪器、测量仪器是否齐备,是否处于完好状态。二是监督检查各级质量保证体系是否健全,运转是否正常；主要工程技术人员和监理人员是否到位,有无更换现象；工程款是否挪用,是否有转包和未经业主许可的分包现象；是否文明施工、安全施工。三是对工程质量隐患和不合格工程及时提出监督意见,并认真监督检查施工单位对质监通知的落实情况。施工单位要重视和落实监督工程师通知中所提出的问题,及时将整改后的书面信息反馈质监站。四是按照《建设工程监理规范》、《房屋建筑工程施工旁站監理管理办法(试行)》的规定对项目进行综合检查、专项检查和巡视检查。按照相关规定,作好项目三个关键阶段专项检查。五是建立工程质量监督档案,把工程质量抽检情况、不合格工程整改情况、隐蔽工程的质量情况、大的工程设计变更情况及有关照片存档。监督过程中的检查资料是建筑工程质量鉴定的重要依据之一。六是参加工地例会，听取监理、施工单位质量管理情况,公布监督检查结果,并提出建议和要求。

二、有了施工安全管理、是建筑质量综合效益的保证

安全生产“责任重于泰山”，坚持把人民群众的生命安全放在第一位，坚持施工安全无小事，建筑施工安全，是建设主管部门和建筑施工企业的头等大事，也是贯彻落实和树立科学发展观。

1、建筑安全隐患形成的原因

安全生产管理脱节，部分施工企业丧失了控制权和管理权。由于当前建筑市场竞争激烈，使相当一部分建筑施工企业实际丧失了自主权和控制权，被动地依附建筑施工项目的承包人，从而被迫违心听从和迁就于项目承建人；从某种意义上说，丧失了主导管理权，从而造成部分建筑施工现场未能很好贯彻落实国家有关建筑施工的安全规范。

2、加强安全管理对策、确保施工质量

（1）、建立隐患整改落实制度和隐患整改通知书制度。隐患整改落实制度指企业由上级安全行政主管部门发出整改通知书逾期未改正的，进行经济处罚，严重的对项目经理调离岗位，隐患整改通知书通报给管内各施工部门，在视频大会上做出检查。

（2）与经济挂钩。通过行政手段，单列工程项目的安全文明施工专项经费，并把安全生产及文明施工专项经费分为基本费和现场评价费，鼓励其创建文明工地。单位工程施工安全文明施工评价等级作为建设单位向施工单位拨付安全文明施工措施费的依据。

（3）通过建立安全员“三统一”制度和安全员联络制度，充分发挥安全员的作用。安全员“三统一”制度指安全员由上级主管部门统一派出，工资福利由上级主管部门统一支付，工作职责由上级主管部门统一制定。这是企业对安全员的支持，这样一来安全员就不会受到项目经理或项目承包人的控制。

（4）提高工人安全素质，建立安全培训制度。工人通过安全培训考核合格后可获得上岗资格。这项制度规定，进入施工现场的新工人必须持有安全资质证，否则他将被拒绝进入施工现场。