铁路建设工程质量安全监督管理办法2008年

铁路建设工程质量安全监督管理办法2008年（共6篇）

1.铁路建设工程质量安全监督管理办法2008年 篇一

铁路建设工程质量安全监督管理办法

第一章总则

第一条为加强铁路建设工程质量安全监督管理，规范监督执法行为，统一监督程序、内容和方法，根据《中华人民共和国行政处罚法》、《建设工程质量管理条例》(国务院令第279号)、《建设工程安全生产管理条例》(国务院令第393号)、《铁路建设工程质量管理规定》(铁道部令第25号)及相关规定，制定本办法。

第二条铁道部负责全国铁路建设工程质量安全监督管理。铁道部在其职权范围内依法委托铁路建设工程质量安全监督机构(以下称铁路监督机构)具体实施铁路建设工程质量安全监督管理工作。

铁路建设工程质量安全监督是指铁道部及其委托的铁路监督机构，对铁路建设各责任主体和有关机构的质量行为及工程实体质量和现场施工安全进行监督检查、维护公众利益的行政执法行为，属于履行政府的监督管理职能。

第三条凡在中华人民共和国境内从事铁路建设工程的新建、扩建、改建等相关活动及实施对铁路建设工程质量安全监督管理的，必须遵守本办法。

第四条铁路建设工程质量安全监督的依据是国家有关法律、法规、强制性标准和铁道部有关规定及铁路行业有关技术标准、规程、规范、经审核批准的设计文件等。

第五条本办法所称铁路建设责任主体是指参与铁路建设活动的建设、勘察、设计、施工、监理等单位。本办法所称有关机构是指参与铁路建设活动的检测、咨询等机构。

本办法所称质量安全行为，是指责任主体在铁路建设项目实施过程中履行国家有关法律、法规规定的工程质量安全责任和义务的活动。

第二章机构与职责

第六条铁道部工程质量安全监督总站(以下称监督总站)受铁道部委托，具体负责铁路建设工程质量安全监督管理工作。

监督总站在各铁路局设监督站，在铁道部工程管理中心设直属监督站。各监督站作为监督总站的派出机构，对管辖区域内铁路建设工程实施质量安全监督，完成监督总站指定的监督任务。

第七条监督总站主要职责：

(一)贯彻国家有关建设工程质量、安全生产的方针、政策、法律、法规和铁道部有关规定；

(二)拟定铁路建设工程质量安全监督管理办法及实施细则并监督实施；

(三)负责全国铁路建设工程质量安全监督管理，领导、检查监督站工作，并对监督站的机构设置、人员资格、监督工作质量、监督费使用管理及规章制度执行情况等进行考核；

(四)组织对铁路大中型建设项目的质量安全监督检查，掌握工程质量和施工安全动态，通报工程质量安全情况，组织铁路建设工程质量安全监督工作交流；

(五)按规定组织或参与铁路建设工程质量施工安全事故的调查、处理，并监督检查工程质量施工安全重大事故处理方案的执行情况；

(六)受理有关铁路建设工程质量安全问题和隐患的人民来信、来电、来访等举报；

(七)参加铁路大中型建设项目竣工验收；

(八)组织监督人员培训，审核监督人员资格，核发监督执法证件并进行年检；

(九)建立全国铁路建设各责任主体不良质量安全行为档案，并按规定定期公布；

(十)按照委托权限依法实施行政处罚。

第八条监督站的主要职责：

(一)贯彻国家有关工程质量安全监督管理的方针、政策、法律、法规和铁道部有关规定，制定本站工程质量安全监督相关制度；

(二)对管辖区域内铁路建设工程质量安全情况进行监督检查，通报工程质量安全情况，上报工程质量安全信息，交流监督工作情况；

（三）参加铁路建设项目竣工验收，出具铁路建设工程质量安全监督报告；

(四)发生铁路建设工程质量安全事故24小时内向监督总站报告，参加事故的调查、处理，并监督检查事故处理方案的执行情况；

（五）组织监督人员培训，核发、管理聘用监督人员证件；

（六）受理有关铁路建设工程质量安全问题和隐患的人民来信、来电、来访等举报；

(七)按照委托权限依法实施行政处罚；

(八)完成监督总站指定的联合、交叉监督检查等其他任务。

第九条监督站必须建立下列工作制度：

(一)岗位责任制和技术责任制；

(二)原始记录、检查报告、技术档案管理制度；

(三)工程质量安全监督及信息报告制度；

(四)工程质量安全事故报告、处理制度；

(五)铁路建设工程质量安全问题投诉、举报受理制度；

(六)聘用监督人员管理制度；

(七)监督费管理制度；

(八)监督处罚实施细则；

(九)监督工作纪律及有关规定。

第十条监督站应配备必要的办公、交通、通讯、检测仪器等设施，保证监督工作正常开展。

第十一条铁路监督机构公章由铁道部办公厅统一刻制、核发。未经铁道部批准，任何单位不得自行设立铁路监督机构，世无权将监督职能赋予其他机构承担。

第十二条监督站不得以质量安全监督的名义，从事其他非监督业务工作。

第三章监督人员

第十三条监督站可设站长、副站长、技术负责人(或总工，下同)。站长对监督工作全面负责，监督人员对所承担的具体监督工作负责。

监督站站长原则上应专职从事监督工作。确因工作需要，可由所在铁路局建设管理处领导兼任，但必须相应设专职副站长。除兼职站长外，其他监督人员必须专职从事监督工作。

第十四条监督站站长、副站长、技术负责人从事铁路建设相关工作不应少于10年，站长、副站长必须具有铁路工程系列中级以上技术职称，技术负责人必须具有铁路工程系列高级技术职称。

监督站站长、副站长、技术负责人的任免应事先征求铁道部建设管理司的意见。

第十五条监督站所在单位应支持监督工作，配备的监督人员数量必须满足监督工作需要，并符合下列资格条件：

（一）从事铁路建设相关工作5年以上，具有铁路工程系列中级以上技术职称；

（二）熟悉建设工程质量安全相关法律法规和专业知识；

（三）经国家或铁道部工程质量安全监督培训并考试合格。

第十六条监督站根据工作需要，可聘用一定数量、符合资格条件的监督人员。监督站必须与聘用监督人员签订聘用协议或合同，明确工作职责和聘金。聘用的监督人员年龄不大于65周岁，身体健康，不兼任其他工作。

第十七条从事铁路建设工程质量安全监督工作必须持证上岗。监督人员在履行监督职责时，应主动出示监督证件，依法履行相关告知义务。

监督人员依法执行职务时不得少于两人。

第十八条监督证件管理应遵守以下规定：

(一)监督证件必须严格审批程序，由监督人员所在监督站、铁路局审核合格后，填写《铁路建设工程质量安全监督人员审批表》(附件1)，加盖公章报监督总站审查、批准后，由铁道部统一发证；

(二)监督证件由铁道部统一印制，加盖铁道部证件专用章：

(三)监督证件以监督总站和监督站为单位，实行统一编号；

(四)监督证件实行年检制度。监督总站负责对铁道部所发监督证进行年检，未经年检的监督证视为无效证件；

(五)监督人员调离监督工作岗位，由监督站负责收回监督证并交回监督总站注销；

(六)监督证遗失应及时向监督站和监督总站报告，并登报声明作废后，按有关规定补发；

(七)监督证不得转借、涂改、伪造，不得使用过期及注销的监督证件。发生转借、涂改、伪造或使用过期及注销证件的按有关规定予以处罚，并给予行政处分。触犯法律的，依法追究法律责任。

聘用监督人员由监督站核发铁道部统一印制的临时监督证并报监督总站核备。临时监督证由监督站负责管理。

第十九条监督人员有下列行为之一的，由监督总站取消其监督资格：

(一)违反法定监督程序，或监督工作中存在严重错误，造成不良后果的；

(二)违反监督人员工作纪律，造成不良社会影响的；

(三)不参加年检或年检不合格的；

(四)其它不宜从事监督工作的情况。

第四章监督程序

第二十条铁路建设工程质量安全监督从建设项目开工前办理监督手续开始，至建设项目正式竣工验收结束。

第二十一条建设单位在铁路建设工程项目开工前，必须到监督站办理铁路建设工程质量安全监督手续。办理监督手续应向监督站提交《铁路建设工程质量安全监督申报表》(附件2)及以下相关资料：

(一)建设项目审批文件的复印件，以及位于城市规划区内房屋建筑项目的规划许可证；

(二)勘察、设计、施工、监理等单位的中标通知书及相关合同；

(三)施工组织设计、质量安全保证体系及主要措施；

(四)各责任主体的资质证书(施工企业含安全生产许可证)复印件；

(五)已审核批准的设计文件目录及具备开工条件的说明；

(六)建设工程项目概预算资料等。

第二十二条未办理监督手续的铁路建设工程项目不得开工。

第二十三条监督站收到监督手续申报表后，应在10个工作日内完成对相关资料的审核工作。符合条件的，应与建设单位签认《铁路建设工程质量安全监督书》(附件3)，并编制《铁路建设工程质量安全监督计划》(附件5)。需补充资料的，应及时向建设单位发出《铁路建设工程质量安全监督补充资料通知单》(附件4)。

第二十四条监督站在铁路建设工程项目开工前，应召开建设、勘察、设计、施工、监理、咨询等单位参加的监督会议，宣布监督工作纪律，提出监督工作要求，公布质量安全举报电话(应在主要施工现场立牌公告或列入施工现场标识牌中)，并介绍监督人员，监督工作重点，监督基本方法、内容、程序等。

第二十五条铁路建设工程质量安全监督实行以抽查为主的监督检查制度，采用定期检查与随机抽查相结合的方式。原则上对大中型建设项目的监督抽查每月不少于一次，并详细填写检查记录(附件6～9)。对发现的工程质量、安全问题，在签发并宣读《铁路建设工程质量安全监督通知书》(附件10)后，当场交付责任当事人签字确认。当事人拒绝签收的，监督人员应在通知单上注明。要求临时停工的项目或工点，应在停工整改完毕后进行复查，符合条件后，签发《铁路建设工程质量安全监督复工通知单》(附件11)。第二十六条监督工作的主要内容：

(一)对各责任主体的质量行为、现场施工安全进行抽查；

(二)对建筑材料、构配件和设备、实体工程质量、现场施工安全情况进行抽查或抽检；

(三)对各责任主体的有关资料进行抽查；

(四)参加并监督建设工程项目竣工验收；

(五)受理各类质量问题的投诉、举报；

(六)出具《铁路建设工程质量安全监督报告》(附件12)；

(七)按规定对责任主体的违法违规质量行为和质量问题、事故进行调查、核实，提出处罚建议或按委托权限实施行政处罚。配合安全主管部门对施工安全事故进行调查、处理。

第二十七条铁路建设工程质量安全监督报告应包括以下内容：

(一)工程概况；

(二)监督工作概况；

(三)对责任主体和有关机构质量行为及执行工程建设强制性标准的检查情况；

(四)建筑材料、构配件和设备、实体质量、现场施工安全的抽查情况，包括监督检测情况等；

(五)对各责任主体有关资料的抽查情况；

(六)工程质量和施工安全的相关建议；

(七)质量安全问题及事故的处理情况；

(八)各责任主体及相关资格人员的重要不良质量行为记录及处理内容；

(九)行政处罚及其他有关内容等。

第二十八条铁路建设工程质量安全监督推行信息化管理。各铁路局(铁道部工程管理中心)应将监督站列入铁路办公信息系统。监督站要加强网络的监督信息管理，按规定及时发布、更新、报送有关信息。第二十九条监督站应建立监督档案管理制度。对监督档案应及时进行收集、整理、归档，做到真实、完整。监督档案保管期限应执行档案管理的有关规定。

监督档案应包括以下内容：

(一)办理监督注册手续相关资料及监督计划；

(二)监督检查记录等资料；

(三)实体质量和施工安全的抽查检测资料；

(四)铁路建设工程质量安全监督报告；

(五)各责任主体和有关机构的不良质量安全行为记录；

(六)质量安全问题、事故的处理和行政处罚等资料；

(七)质量安全问题投诉、举报受理情况；

(八)质量安全监督信息或情况通报；

(九)其他有关资料。

2.铁路建设工程质量安全监督管理办法2008年 篇二

摘要：在铁路建设工程中，针对建设项目多、工期要求严、作业条件困难、施工环境复杂等特点，大力强化安全基层、基础、基本功建设，不断强化安全风险管理，在实践当中积累了好经验、好做法。本文论述了如何通过完善规章制度、优化管理职能、规范基础建设、完善培训办法、健全考核机制等手段，强化安全风险管理，确保铁路建设工程安全稳定。

关键词：管理模式 探索 铁路建设 安全

0 引言

北京铁路局管内的新线建设、既有线扩能、大型站场改造等铁路建设项目的建设、开通、运营，是构建国家铁路网的重要组成，是全局安全风险管理的关键点，深刻理解工程质量安全风险管理内涵，形成科学、合理、可行的安全风险管理模式，是新形势下做好铁路建设工作的重中之重。

1 完善安全生产规章制度，规范安全管理长效机制

安全生产规章制度是铁路建设工程质量安全的重要保障，是建设、设计、监理、施工单位遵章守纪的标准和依据；质量管理和安全管理的系统化、规范化、标准化，是确保安全生产的源头性管理。

1.1 以危害因素的辨识和控制为核心，完善建设工程规章体系。按照系统工程的原理，建立健全涵盖建设工程生产经营活动的全过程、全员、全方位的规章制度体系，建立综合管理制度、人员管理制度、设备设施管理制度、环境管理制度等各项安全风险管理制度，并规范起草、会签、审核、签发、发布、培训、反馈、持续改进等环节，保证规章在修订上程序合规、内容规范、及时有效，所有条款和内容科学严密、具体可行，规范建设工程质量行为，安全风险始终处于有效控制状态。

1.2 以夯实安全基础管理为目标，健全安全管理保障体系。建立健全安全管理基本制度、基本台账、基础资料，随时根据国家铁路局、总公司、路局新要求、新变化，修订各项考核制度，研判安全风险，提高管控能力。细化铁路建设项目安全生产管理、铁路建设项目工程质量管理、铁路建设项目验工计价、铁路建设项目施工图审核管理、铁路建设工程质量安全监管等管理制度，利用明查与暗访、重点抽查与专项检查相结合的方式，采取日常督查、重点督查、专题督查、问题督查、评议督查等多种手段，加强对人的不安全行为、物的不安全状态、安全管理的漏洞进行监督检查，实现安全管理过程控制、持续稳定。

1.3 以专业技术管理为主线，健全安全标准化管理体系。履行专业管理职责，提高管生产、管安全、管服务、管质量的能力，强化安全管理、生产组织、设备质量、基础工作的指导、督查，逐步建立健全基础标准、管理标准、技术标准、方法标准、产品标准。结合新设备、新工艺、新技术的不断更新，及时对既有技术规章、作业标准、岗位操作规程等进行动态修订，形成制度化、格式化、标准化，实现技术标准准确、规范严谨。

1.4 以安全规章制度电子化为手段，健全管理制度信息系统。利用路局安管系统、站段安全管理信息网，建立 “政务工作、政治工作、安全生产、企业经营、综合服务”等模块，由安全、技术、信息等专业部门负责日常管理，及时录入国家、总公司、路局规程、标准、规定、措施、办法、制度、指导意见，并明确新旧制度的变化之处；设定专职的系统管理员，对系统进行维护、升级、管理，确保系统的正常运行，实现规章制度快速查询、真实有效。

2 优化安全管理职能职责，提高安全生产管控能力

从管理标准化、作业规范化、整治常态化入手，进一步提高干部管理的执行力，切实提高安全管理效能。

2.1 细化干部履职说明书，规范干部行为。按照“逐级负责、专业负责、分工负责、岗位负责”的要求，制定直观、实用、流程化的干部履职说明书，做到定岗定责、职责完善、科学规范、全面覆盖，确保干部履责有据可依。准确界定结合部的分工，明确每一项工作的工作项目和工作标准，使各项职责清晰，使每个干部都明白干什么工作，程序是什么，标准是什么，解决工作界限不清、工作标准低的问题。

2.2 量化干部检查指标，实现干部管理规范化。根据建设项目、安全风险点，细化干部量化指标，明确参加安全监督检查的人员范围、每月下现场检查作业项目、检查次数、检查内容、检查方式，明确夜间、节假日、交接班、不良天氣变化等关键时段的检查频次，围绕路局安全关键项目、安全关键点，按照“突出重点，全面覆盖”的原则，确定不同时期的安全检查项目及重点，制定专项整治计划，合理安排现场检查，加大全过程盯控、全方位均衡力度，提高各级干部安全盯控的责任意识。

2.3 细化作业指导书，实现职工作业标准化。针对每个岗位逐岗位制定作业指导书，作为自我控制、自我指导的行为准则。作业指导书明确作业程序、质量标准、安全重点，从作业负责人到普通职工，每一项作业清楚注明作业标准是什么，做到什么程度，安全重点是什么，应该如何做，使每一名到现场作业职工都非常清楚地知道自己该干什么，怎么干好工作，有效解决职工不会干、干不好的问题。

3 规范安全管理基础建设，强化施工作业全过程控制

深入推进安全标准化建设，进一步夯实安全基础，促进管理规范化、作业标准化，实现对安全生产全面、全员、全过程控制。

3.1 健全安全生产预警机制，实现安全管理超前化。根据施工地点更替、季节变化等作业环境变化和施工生产发生的新情况、新问题，及时研判安全风险，完善控制措施，实现安全风险识别研判动态管理。针对当日施工作业项目、现场环境、天气情况等，将已经识别研判的安全风险，分别在点名会、施工前准备会向职工进行预警提示，强化安全风险识别研判的实际运用效果。

3.2 依托安全管理系统，实现安全管理显现化。一是通过安管系统数据分析、管理督办、量化考核等方面的管理，及时发现关键性、倾向性、苗头性问题，查找出当前薄弱环节、隐患部位，为开展专项整治对策提供依据。二是通过安管系统写实，分析干部发现问题、解决问题的基本情况，判定干部安全履职的情况、质量，从而督促干部尽职尽责、发挥管理作用，确保现场作业的持续可控。

3.3 找准安全关键点，实现安全管理动态化。一是对照作业工序查找安全关键点。从人机物法环五个方面，从干部检查发现的问题中，确定安全关键点，作为各级干部盯控检查的重点。二是分等级控制安全关键点。根据安全关键点失控后可能导致后果的程度，针对每一个关键点制定卡控措施，明确从领导到职工每一级人员的控制标准。三是建立安全关键点包保制度。每一个安全关键点都指定专业干部盯控，确保关键点问题及时解决。四是关键点追责考核。对发现不了关键点问题和关键点发生问题的干部，从严追究责任。

4 完善职工培训教育机制，加强技能型人才队伍建设

以职工岗位应知应会、基本作业技能、故障应急处置能力为重点，提高队伍整体素质，抓好全员培训。

4.1 强化技术人员培训，提高关键岗位人员业务素质。分工种制定培训大纲，分步骤进行业务培训，采取理论讲解、实际操作、多媒体教学、定期研讨等多种培训方式，组织一线技术骨干、操作能手、比武状元进行教学，提高培训的针对性、实用性。完善考试题库，将气候、地质、作业环境因素导致的工艺、质量、安全的变化纳入到考试内容，为施工作业提供知识保障。

4.2 深入开展全员技术比武活动，提高从业人员业务素质。广泛开展全员技术比武，开展“每日一背、每周一学、每月一赛”活动，把学规背规与工作岗位有效结合起来。每年在春季、秋季开展两次技术比武，选拔一批技术业务过硬的优秀人才，充实到一线关键岗位和管理岗位。引导激励学技练功的自觉性，增強职工的工作成就感，使越来越多的职工养成自觉背规、自觉学业务的良好习惯。

4.3 加强日常应急演练，提高应对突发情况的能力。增强应对安全风险和突发情况的能力，经常性的做好应对安全风险和突发情况的思想准备、预案准备、机制准备和工作准备，坚持防患于未然。由安质部门建立事故处理、恶劣天气应急预案，由技术部门制定设备故障、质量故障、消防工作应急预案，加强职工对新技术、新工艺和先进经验的学习和掌握。通过组织定期演练，不断完善应急预案，提高处理技术难题和应对突发情况的能力。

5 完善建设工程评价机制，提高工程质量

按照“铁路建设要坚持质量第一，铁路运营要坚持安全第一”的原则，突出过程控制，完善考核机制，不断规范建设工程安全风险管理。

5.1 严格干部履职督查及问责。按照“严干部、严标准、严两纪、严考核、严追责”要求，以推动责任落实、工作落实、制度落实、标准落实、奖惩落实，促进作风转变为目的，重点解决干部中作风不实、履职不力、状态不佳、工作漂浮的问题。紧紧围绕路局中心工作，以干部岗位安全管理职责为标准，及时跟踪督查干部在重点任务、重大事项和重要时期的履职情况。

5.2 严格质量安全问题举报受理制度。监督部门在监督范围内公布举报地址和电话，及时受理工程质量和施工安全问题举报，建立工程质量安全问题举报台账。指定专人负责举报调查处理，查明举报反映问题，及时向举报人反馈调查处理结果。对于举报反映问题属实的，应责成相关单位采取措施，消除隐患，构成质量安全事故的，按照事故调查处理有关规定及时上报和处理。

5.3 严格质量安全不良行为记录。对从事铁路建设工程的勘察设计单位、施工单位、监理单位和检测机构及其相关责任人员违反有关工程建设质量安全的法律、法规、规定、规范性文件、强制性标准，造成严重不良影响的行为进行记录并对社会公布。

5.4 严格铁路建设项目质量安全事故与招标投标挂钩。建设单位将工程质量安全事故、铁路交通事故与招投标挂钩等事项分别纳入勘察设计、施工、监理、咨询和检测等合同。对造成铁路建设工程质量安全事故以及铁路交通事故的责任单位，根据情节，建设单位在1-2个月内不接受责任单位投标。对于偷工减料、内业资料弄虚作假等情节严重、影响恶劣的质量事故或工程质量问题加重处理。

结合铁路建设工程的特点，着力于把安全风险意识根植于每个参建单位，实现全员、全面、全过程的安全风险管理，从根本上提高安全管理品质，提升管理效能，确保铁路建设安全稳定。

参考文献：

[1]胡皓臻.加强安全文化建设推进安全风险管理[J].理论学习与探索，2012（05）.

[2]汪亚平.西安铁路局推行安全风险管理的实践[J].铁道运输与经济，2012（06）.

3.铁路建设工程质量安全监督管理办法2008年 篇三

铁建设[2008]246号

关于进一步加强铁路客运专线 建设质量管理的指导意见

各铁路局，各铁路公司（筹备组）：

按照《中长期铁路网规划》，到2020年。我国将形成覆盖全国的快速客运网络。为实现世界一流客运专线建设目标，建成高质量快速客运网络，依据《铁路建设工程质量管理规定》，现就进一步加强客运专线建设质量管理提出以下指导意见，请与相关规定一并执行。

一、指导思想

建设好客运专线，是贯彻落实科学发展观，适应我国巨大客运需求，解决铁路运输“瓶颈”。实现中国铁路现代化的必然要求。

客运专线技术新、标准高、系统复杂，保证工程质量是建好客运专践最本质的要求。客运专线建设必须认真贯彻铁路建设新理念，全面落实“六位一体”管理要求，始终把工程质量放在首位，积极引进、消化和吸收世界先进技术和管理经验，坚特技术创新、管理创新，全面推行标准化管理；必须针对客运专线高安全性、高平顺性、高稳定性、高可靠性、高精确度等突出特点，把握关键环节，抓住控制要点，以一流的勘察设计、先进的施工技术、成套的工程装备、专业化的施工队伍、严密的质量保证体系和科学化、标准化、精细化管理，确保客运专线工程质量达到世界一流水平，经得起运营和历史的检验。

二、质量目标

客运专线建设质量目标是实现“一流的工程质量”，工程质量必须符合国家和铁道部有关标准、规范及设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率必须达到l00％，单位工程一次验收合格率必须达到100％，主体工程质量零缺陷，实车最高检测速度达到设计速度的ll0％，开通速度达到设计速度。

三、关键环节

客运专线作为系统工程，精密测量、沉降控制、无砟轨道、四电集成等是工程质量控制的重要内容和关键环节，必须按照系统控制原理，对工程质量目标进行系统策划、全面管理，将总体质量目标按不同建设阶段、控制内容和控制主体进行分解，牢牢把握关键环节，紧紧抓住控制要点，全面实施目标管理。

1．精密测量

精密测量是建设高质量客运专线最重要、最基本的条件之一。一是必须严格按照相关规定，适时建立“三网合一”的控制测量网络。勘察设计单位要按照不同的设计速度、不同的轨道类型以及重点工程情况，做好客运专线精密测量控制网建网工作；依据规范做好CPI，CPⅡ测设工作，以CPⅡ为基点设置线路中线；做好CPⅢ设计；指导施工单位做好CPⅢ设置工作。建设单位要对全线精密测量控制网进行统一管理，组织编制项目精密测量实施细则，统一基桩埋设标准与平差软件，规范基桩测设、评估验收、交桩及复测工作，建立统一的精密测量数据库，组织联测并提出测量问题处理方案，组织开展测量工作检查。二是必须高度重视并严格实施构筑物精确定位。施工单位要对交桩资料、桩位进行核对和复测，在设计单位指导下做好CPⅢ测设、轨道施工控制网加密及维护工作，并按照复核后的资料和精度要求进行构筑物精准定位，严格构筑物施工测量精度控制。

2．线路控制

建设单位要高度重视线路及大跨度现浇梁、悬灌梁、钢桁梁、系杆拱桥等特殊桥梁和隧道工程的施工线形监控量测工作，及时组织研究解决相关问题。设计单位要按照线形控制理论进行线路及桥梁、隧道设计，向施工单位提供详细的线路及各桥梁、隧道施工段施工顺序、预拱度及围岩变形对照表、观测点布置方案，提出线路及桥梁、隧道线形的监控方案，对监控结果进行比对，及时调整完善设计；施工单位要制订线路及桥梁、隧道施工线形监控实施方案，细化明确相关技术与工作接口要求，对梁体施工挂篮、预应力孔道摩阻、支架和托架沉降、弹性模量等进行试验，严格按照设计提供的施工顺序施工，实时进行桥梁线形、隧道围岩变形观测，及时将观测结果与设计比对，合理调整施工参数。监理单位要对线路及桥梁线、隧道线形监控方案进行审核，并监督方案实施。

3．沉降控制

各单位要严格按部颁规范、指南和相关文件精神，切实把沉降变形观测评估工作作为铺设轨道工程的关键工序控制。建设单位要按规范和指南要求组织编写适应本项目工程特点及要求的沉降变形观测与评估细则，统一数据库格式。勘察设计单位应对沉降变形进行计算并提出沉降变形观测设计方案，并依据沉降变形观测数据优化设计或制定相应的预案。施工单位要依据设计文件和观测方案要求进行观测点布设和沉降变形观测，做好观测点保护和观测数据采集工作，并对入库数据的真实性负责。监理单位应严格按设计文件和相关规范要求进行沉降变形观测监理并按建设单位要求做好平行观测工作。评估单位应采用独立的评估软件，依据沉降变形观测数据进行分析评估，并将评估结果和评估过程中发现的问题及时反馈给建设单位和设计单位。建设单位要及时组织解决施工过程中出现的相关问题，沉降变形评估不合格，不得进行轨道工程施工。4．无砟轨道

建设单位要组织编制全线无砟轨道指导性施工组织设计，统筹安排无砟轨道CPⅢ测设、站后接口、元器件预埋和过轨管线施工等；组织无砟轨道施工工艺试验，形成标准化、程序化的施工程序和工艺。勘察设计单位要参与无砟轨道工艺试验，及时研究无砟轨道施工中的问题。施工单位要严格执行无砟轨道技术标准规范，使用符合精度要求的工装设备，做好无砟轨道施工工艺试验，依据确定的程序和工艺作业，以设备保工艺，以工艺保质量；严格执行工序交接检查，对于无砟轨道结构钢筋绝缘处理、填充层砂浆生产与灌注等无砟轨道施工关键工序，采取严格技术和管理措施，强化过程控制。监理单位要对无砟轨道施工质量实施严格监控，实行全过程监理。

5．道岔安装

道岔制造单位要加强对道岔生产过程质量管理和出厂检验，及时提供铺设图纸、技术手册等资料，明确道岔运输、装卸、组装、施工与维护等方法和技术要求，对建设、施工、监理人员进行技术交底和组装操作培训，同时成立现场技术服务机构对铺设施工提供技术指导、监督和确认。

道岔铺设应由专业化队伍实施。施工单位要提前做好工装设备配置与调试、人员培训、岔区精密测量、道岔钢轨焊接型式检验、铺设施工技术方案和施工作业指导书编制等铺设施工准备工作，严格按照技术条件要求进行铺设，严禁随意施工和野蛮操作。监理单位要对道岔铺设全过程进行监理；建设单位要组织专家对铺设工作进行技术指导，并及时组织道岔设计、制造、施工、监理及维护管理单位对道岔铺设结果进行检查和静态验收。6．轨道精调

轨道精细调整分就位、粗调和精调。首先要确定中线位置，再进行轨面高程、线间距等粗调，最后进行轨距、轨向、高低、水平(超高)及相关变化率精调。建设单位要根据轨道形式组织制订精调方案和精调实施细则，明确工作程序、技术要求、质量目标和精调设计数据。施工单位要编制精细调整实施方案，准备相关设备，在无砟轨道混凝土浇筑或乳化沥青水泥砂浆垫层灌注前复核检查确认轨道几何尺寸，确认无误后方可浇筑混凝土或沥青砂浆；长钢轨铺设后应立即进行轨道几何尺寸测量，按实施方案进行轨道调整。监理单位应对精调全过程进行旁站监理，确认全部符合规范要求。7．信号系统

要根据最高运行速度、最小追踪间隔及跨线运行的建设目标，选用满足建设目标、技术成熟可靠的技术方案和列车运行控制系统。设计单位按照确定的技术方案精心设计，选用先进、成熟、经济、适用、可靠的设备和软件；施工单位严格按规范组织施工，对进场设备进行严格的检查，对拟装配软件进行认真测试，要加强设备安装管理，按规范规定对子系统进行调试、试验和检验。要针对无砟轨道结构钢筋对轨道电路的传输影响，完善轨道结构钢筋绝缘措施，确保无砟轨道满足轨道电路要求。要规范工程建设中应答器安装及功能测试工作。8．牵引供电

牵引供电工程质量是动车组安全、平稳、高速、高密度运行的基础，接触网是牵引供电系统中最关键的部分，接触网安装质量主要体现在接触网安装精度、导线的平直度和顺直度。要严格在CPⅢ基础上认真开展测量工作，准确确定接触网的空间位置；牵引供电设计应与站前工程同步设计，使牵引供电预埋件随土建专业同步施工。建设单位要合理组织轨道与牵引供电专业施工，确保接触网专业支柱安装、线索架设及悬挂调整时间，并合理地安排牵引供电子系统试验；施工单位要对牵引供电工程的设备、材料和零部件质量进行严格检查，要采用先进工艺工法，使用专业化施工机具，采用科学智能化的施工检测软件和方法，加强施工过程控制，保证接触网架设精度。9．系统集成

要提高对“四电”系统集成工程质量控制的认识，按照客运专线技术标准确定“四电"系统集成技术方案，统筹考虑牵引变电、通信、信号和电力专业工程之间的技术衔接，统筹考虑牵引变电、通信、信号和电力专业工程之间的施工衔接，统筹考虑四电与其他工程的技术和施工衔接；要采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术、设备和工艺，组织专业化队伍施工，严格控制设备、器材质量和软件质量，加强设备安装管理，按规范进行调试、试验和检验。10．工程接口

建设单位要将接口管理作为客运专线建设管理的一项重点内容，依据铁道部相关规定制定接口管理实施细则，做好事前控制工作。要细化接口管理工作流程和责任，确保综合接地、电缆过轨和上桥、接触网滑槽、接触网支柱基础等接口工程质量，实现工程接口协调统一零缺陷。设计单位要按照系统工程原理和客运专线技术要求，研究提出接口设计措施，保证路基、路堑、桥梁、隧道过渡段基础刚度和沉降变形变化均匀；注重各专业之间接口界面的协调，保证站前工程与站后工程的系统集成优化，确保客运专线成为有机的整体；提出保证接口施工质量管理的指导意见，做好设计交底工作。施工单位要认真领会设计文件，细化接口工程施工界面和施工技术措施，研究采用保证接口质量的施工组织方案和施工方法，并认真组织施工。11．材料质量

各单位要将原材料质量作为保证客运专线铁路工程质量管理的源头。建设单位要按照设计文件和规范要求，组织确定材料质量标准和材料质量控制措施。建设单位和施工单位要加强招标环节的质量控制，设定门槛，选择产品质量好的供应商，在检验检测的基础上选择地材供应商。施工单位应将甲控物资设备采购合同送建设单位备案，建设单位应对甲控物资设备采购程序和设备质量进行监督。施工单位要严把材料进场关，按规定对迸场材料质量进行检查验收，确保进场材料质量合格；要做好进场材料的装卸、存储、运输与标识工作，装卸工具、堆码方法、堆高、存放周期、防护条件等必须满足技术条件要求，并做好防雨、防晒、防潮、防腐、防锈和防变形工作；要严格材料的使用认证，严防材料的错用误用。监理单位要按规定对进场材料质量和材料保管使用进行检查监督。12．联调联试及试运行

联调联试必须采用实际运营列车或检测列车，对客运专线各系统的状态、性能和系统间匹配进行综合测试、验证、调整、优化，使客运专线整体系统达到设计要求。要根据客运专线技术特点和工程特点确定联调联试及试运行的具体内容，编制“联调联试及试运行大纲”，根据批准的大纲编制实施方案和列车运行计划，制定行车安全措施及应急预案。在联调联试及试运行过程中，必须统一指挥，统一调度，密切配合，协调一致，确保联调联试及试运行安全。要依据轨道、接触网等设计资料，对轨道几何状态、道岔状态、接触网悬挂参数、弓网受流性能等测试数据进行认真分析研究，提出精调方案并认真实施；要对应答器报文、列控系统和GSM-R参数进行修正，并对GSM-R网络进行优化等。在试运行中，要对客运专线整体系统在正常条件或非正常条件下运行调度指挥、行车组织和应急救援等能力进行全面演练，认真验证是否具备开通运营条件。13．竣工验收

建设单位要提高对竣工验收工作的认识，要按照《铁路客运专线竣工验收暂行办法》，选择责任心强、专业水平高的技术人员组成专业验收工作组，为专家组开展检查工作提供条件，并对专家组检查发现问题的整改情况进行检查落实。按规定委托专业机构依据动态检测标准进行动态检测，对动态检测中发现的问题提出整改建议，对整改合格的项目进行检查确认。

四、保障措施

客运专线质量管理是一项系统工作。实现客运专线质量目标，必须推行标准化、精细化管理，制订最周密的质量控制计划，建立最完善的质量责任体系，实行最有效的质量控制措施，采取最严格的监测和抽检制度。1．切实更新质量管理理念

客运专线铁路建设标准高、质量要求严，参建单位要切实更新质量管理理念，树立精品意识，制定切实可行的创优规划，明确创优目标，完善创优措施，严格按规划组织实施。要推进工程技术创新，及时将创新成果转化为施工工法，纳入施工技术方案和施工作业指导书，指导现场施工。要全面应用铁路建设项目管理信息系统，不断完善质量管理模块功能，将质量管理活动纳入项目管理信息系统，实现对工程建设全过程有效的目标管理。

2．积极推进标准化管理

实施标准化管理是保证客运专线工程质量的重要手段。推行标准化管理要以管理制度和人员配备为基础，以现场管理和过程控制为重点，确保工程质量。各单位要严格执行法律法规，贯彻铁道部规章制度，以项目为载体，以精品工程、安全工程为目标，配备管理人员、技术人员和作业人员，建立满足标准化管理要求的管理制度。要依据客运专线技术标准，统一设计标准、材料标准、施工细则、检查及验收细则，统一子系统之间的衔接要求，将工程质量标准具体化、定量化，管理工作标准化、程序化。建设单位要依据施工质量验收标准和项目具体情况，提出建设项目施工作业指导书编制指导意见，明确过程质量要求、检测方式及标准、质量控制要点等事项。施工单位要依据编制指导意见，采用先进成熟的工艺工法，组织编制本标段的施工作业指导书；通过作业指导书落实施工准备和施工过程的质量管理内容及要求，按照质量要求规范工序操作方法、质量检查方法和标准，指导和规范现场作业。涉及新技术的施工作业指导书，要在试验的基础上进行编制。施工作业指导书要通过样板工程进行修改完善，根据工序和工艺变化进行调整。3．加强勘察设计管理

勘察设计质量是客运专线质量控制的源头。勘察设计单位要根据工程特点，强化地质勘察工作，在地质调绘的基础上，应用遥感、物探、钻探、原位测试等多种勘探方法，以最佳的组合方式，通过综合分析和相互验证，取得真实、准确的地质资料，并细化地质资料指标，满足沉降控制设计要求。认真研究客运专线的技术要求、外界条件和地质指标，提出总体设计方案，按照系统工程原理和确定总体方案分专业进行设计，合理选择设计参数，科学运用标准规范，对工程结构和设备位置进行定量检算，精心筹划、精心设计，确保设计质量。4．加强施工过程控制

施工过程质量管理是保证客运专线质量的关键。建设单位在编制指导性施工组织设计的同时，要建立与之匹配的质量管理总体规划和质量保证措施。施工单位要按照指导性施工组织设计和质量管理总体规划，编制施工组织设计和质量管理规划，依据管理规划实现事前、事中、事后三阶段质量控制。要通过工艺试验段，优化、统一工序，细化、量化工艺，统一工序之间、分部工程之间、子系统之间的衔接，以工序和工艺保质量；根据工艺试验段成果，修改完善施工作业指导书，使工装设备、工艺参数、过程质量控制措施满足质量目标要求；主体工程及重要附属工程应在工艺试验段完成并经建设单位认可后方可全面开工建设。要提高施工机械化程度和自动化水平，通过机械化、专业化施工保质量。架子队劳动力组织方式是保证工程质量的重要措施，施工单位要积极采用架子队劳动力组织方式，积极开展QC小组活动，将生产与质量管理有机结合起来，实现全面质量管理目标。

5．积极推进技术创新技术创新是提高工程质量的重要措施。建设单位要组织各相关单位积极开展客运专线技术创新、管理创新，要把原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新紧密结合起来。技术创新应从勘察设计阶段开始，要研究与设计速度相适应的工程地质勘察方法，充分利用“三网合一”精测系统为设计施工提供基准，采用先进设计技术，引入系统设计理念，提高设计水平，提高设计文件的系统性、准确性。要在路基、桥梁、隧道、轨道、道岔、信号和电气化等工程施工技术方面进行创新，开展工程精密测量、耐久性混凝土和无砟轨道乳化沥青水泥砂浆配合比设计、混凝土防开裂技术、混凝土冬夏季施工技术、轨道精细调整、信号控制、接触网安装精度、接触线平直度和顺直度及相关工装设备的研究。要将技术创新成果纳入实施细则、施工技术方案、作业指导书中，指导现场施工，不断提高客运专线铁路工程施工技术水平，确保客运专线铁路工程质量。6．加大人员培训力度

开展人员培训是解决当前参建各方技术管理人员数量不足、素质不适应问题的有效途径。各参建单位要围绕铁路客运专线技术，积极开发培训资源，创新培训方式，全员、全方位、全过程地开展形式多样、内容实用、成效明显的培训工作。加强管理人员的管理能力培训、技术人员的专业知识培训，操作人员的施作技能培训。组织开展工程精密测量、地基处理、耐久性混凝土、桥梁架设、大断面隧道、无砟轨道等专项技术和工艺的培训，快速、全面提高参建人员管理能力和技术水平，为高标准高质量推进客运专线建设提供有力支撑。

4.铁路建设工程质量安全监督管理办法2008年 篇四

——广昆铁路第一项目部

2008年上半年我项目部在公司和集团公司广昆铁路指挥部的正确领导下，认真贯彻落实集团公司“科学管理年”活动，及铁道部卢春房副部长5月27日的讲话精神，以加强施工管理，全力维护企业信誉为主线。深入细致的开展集团公司“安全大反思大检查”“百日督察专项行动”“项目施工管理推进会”等重要活动，紧紧围绕施工生产这个中心展开工作，经过全体职工的共同努力，取得了骄人的业绩，较好地完成了上级交给的各项工作任务。现予以简要总结。

一、施工生产情况 ㈠、工程进展

1、隧道工程

①老东山隧道进口：完成上导掘进及初期支护:开累259.1m，中导开挖及初期支护：开累249.1m,下导开挖及初期支护：开累241.1m,仰供及仰供填充开累完成212m，衬砌完成开累148.7米。

②老东山隧道1#斜井：完成上导及开挖支护开累完成350m，下导开挖支护开累344m，完成铺底300m。

③老东山隧道2#斜井：

正洞上导开挖及初期支护：开累127m，中导开挖及初期支护开累110.3m，下导开挖及初期支护：开累91.4m,仰供及仰供填充完成开累完成27.5m，斜井井身喇叭口10米衬砌。

2、路基工程 完成挖土石方约20000方。㈡施工管理

为适应大规模铁路建设的客观要求，推动“科学管理年”活动纵深发展，根据铁道部《关于推进建设单位标准化管理工作的指导意见》和集团公司及工程公司相关管理办法，以四个标准化：管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、和过程控制标准化为依据，并结合项目本身特点，通过构建结构清晰、职责分明、内容稳定的管理体系和管理制度（根据国家及地方法律、法规、企业管理办法、项目合同文件以及施工调查、工程特点、验标要求制定），形成实施有规范、操作有程序、过程有控制（工作标准、管理标准）、结果有考核的项目管理制度；形成工作内容具体化、定量化，明确检查内容和检查方法的工作标准；建立岗位设置满足管理要求，人员素质满足岗位要求的工作团队；最终实现工程项目安全管理、质量控制、工期控制、成本管理、环保工作、技术创新“六位一体”的管理 全面达标，提升项目管理水平我们做了几项工作：

1、提高认识转变观念、推进管理制度标准化。

根据铁路建设建设理念，基于建立长效机制的考虑，按照“规范化、标准化、制度化”的要求，我们对内部管理制度、责任分工重新进行了“三定位”：一是结合验标对制度内容高标准定位。对涉及安全质量目标的施工组织设计、施工工艺、操作细则、作业指导书和验标评定等项目，严格验标验标要求，逐条对照、拾遗不缺，从而形成高标准、高起点的工作思路；二是结合新形势，对责任内容严要求，我 部承但的施工任务，工程难点多，工程创优和安全生产压力非常大，特别是老东山隧道穿越水库和破碎围岩断层、堆积体，施工质量控制、安全卡控工作是工作的重中之重，为切实把责任落实到人，我们建立了分类、分级的责任管理体系；三是结合新要求，对制度内容实施动态定位，积极做好样板引路，单工号工程风险评估，安危预警信息等工作的基础上，通过阶段性总结分析会，专业方案研讨会等形式，对现场出现的新问题、新难点进行“开门取经”，确保了管理制度的持续改进。

2、精细管理精心施工、推进现场管理标准化。

在推进现场管理标准化过程中，我们注重做好“确立精品目标，很抓精细管理，严格精心施工”三个环节：一是确立精品目标，抓好前期定位环节；二是狠抓精细管理，抓好过程控制环节；三是严格精心施工，抓好细部落实环节。围绕精细管理这一中心，抓好内业资料和现场整改两个闭合环，强化砼搅拌站、工地实验室、试验样板段三个点线，落实“首检负责制”“三检制”“旁站制”三项制度，把施工生产的每一个环节，形成人人有责任，环环有控制。

3、统筹安排全程监控、实现过程控制标准化。

在施工生产过程中，坚持安全管理、质量控制、工序控制、成本管理、环保工作、技术创新“六位一体”工作思路，注重细节控制，强化各项标准的执行力和落实程度，通过建立健全奖惩办法，大力宣传先进，带动项目全体工作人员的积极性。使各人工作由被动变为主动。

4、加强培训规范使用、实现人员配备标准化。

在铁路建设项目新型管理模式下，随着公司用工制度的不断改革和完善，为了适应当前企业滚动发展的要求，项目部开工之初，按照公司人事管理办法，结合项目施工需要，合理利用人力资源配置，采用老、中、青三个年龄阶段的各种专业员工相结合，采用正式工与临时工相结合的用人模式。不仅缓解了目前人力资源紧张之局面，也减少了人工工资投入降低了工程成本，同时也提高了职工整体收入水平。

在工区负责人一级主要让老的同志负责，他们经验丰富、责任心强，办事情果断利落，给青年人起到了典范带头作用；技术力量投入以青年人为主，他们朝气蓬勃、事业心、上进心强，思想活跃，为枯燥的施工生产带来了生机；而中年人经过多年的工作积累了一定经验，通过不断的总结和创新，成为项目管理的中坚力量，始终坚持如一默默工作奉献。

人员安排按照岗位责任大小进行分工，重要岗位上安排正式工、而在那些不特别重要又不能缺少的岗位责安排临时工担任，较大程度对资源进行了整合。通过岗前培训，组织学习教育，提高了人员素质，达到了人员配备标准化。

二、回顾半年来的工作，我们较深的体会

1、加强队伍建设必须以制度作保证。只有深入推行项目管理新机制，建立和完善适应市场经济形势以及现代企业管理的一系列制度，并且严格执行，认真地按制度办事，制定工作标准和相应的考核制度，4 我们的管理能力和管理水平才能逐步得到提高，队伍管理的加强才能有依据、有保障。

2、施工生产中必须狠抓任务目标的落实。任何一项工作任务的完成，都是抓落实的结果，没有落实，再好的工作思路和决策也不会发挥其应有的作用。因此，在工作的开展和运行中，各个系统、各个方面只有维护项目各项任务目标的严肃性，通过团结协作，开拓进取，发扬团队精神，狠抓任务目标的落实，项目才能适应新形势发展的需要。

3、制定部门工作标准扎实有效开展考核活动。项目部通过采取劳动竞赛，从施工中不断总结提炼，制定部门工作标准，明确相关职责工作内容，在竞赛评比中考核，才能到达落实各项制度的目的。

三、存在问题

1、施工现场临时用电不规范。工人认识还需近步加强。

2、施工现场制度、标准落实持久性不强。

四、对问题的措施与对策

1、针对施工现场临时用电问题，项目部设备部将对管区内进行彻底排查整改,真正做到防患于未然。

2、通过竞赛评比加上制定工作内容，形成格式化格局。

五、2008年下半年工作打算

1、精心组织，科学施工。坚持科技是第一生产力，紧紧依靠科学技术，积极组织工程技术人员和隧道专业人员，针对老东山隧道的施 5 工特点、复杂的地质特点，成立攻坚克险小组，安全质量管理小组。采用新工艺、新技术、新材料。确保一次成优。

2、优化方案，加快施工。选择合理施工方案，加快施工进度，确保合同工期。

3、强化安全管理，把安全工作纳入项目部重要议事日程，充分发挥专（兼）职安全员作用。安全员必须坚持跟班作业，坚守工作岗位，特别是装放炮、排险、出碴机械车辆的运作，以及火工品的保管和进出库等关键部位和环节，作为重点，加强防护和监督。确保万无一失。对施工人员进行应急预案演练, 加强对突发事件的应对能力。

4、项目部全体职工上下同心营造和谐友爱、团结进取、自强不息、勇于拼搏的项目人文氛围。使项目职工队伍锻炼成敢于吃苦、永不言败的真真铁军。

5.铁路建设工程质量安全监督管理办法2008年 篇五

铁办[2008]190号

关于印发《铁路营业线施工 安全管理办法》的通知

各铁路局，各专业运输公司，铁科院，鉴定、工程中心，地方铁路协会，投资公司：

为加强铁路营业线施工及安全管理，铁道部重新修订了《铁路营业线施工安全管理办法》，自2008年12月1日起实施，请各铁路局制定实施细则，认真贯彻执行。铁道部前发《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2007]186号）同时废止。附件：

1、维修天窗作业项目

2、繁忙干线及干线名称

3、繁忙干线施工慢行区段划分

4、月度施工计划格式

5、行车设备施工登记簿

6、施工现场安全重点监控表

7、各项施工作业放行列车条件

中华人民共和国铁道部 二00八年十月十五日 铁路营业线施工安全管理办法

一、总则

第1条 为加强铁路营业线施工管理和施工安全管理，做到运输、施工兼顾，确保行车和施工安全，特制定本办法。

第2条 营业线施工是指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工，分为施工作业和维修作业。主要项目如下：

1．施工作业

（1）线路及站场设备技术改造，增建双线、新线引入、电气化改造等施工。

（2）跨越、穿越线路、站场，架设、铺设桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施的施工。

（3）在线路安全保护区内架设、铺设管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施的施工。

（4）在规定的安全区域内实施爆破作业，在线路隐蔽工程（含通信、信号、电力电缆径路）上作业，影响路基稳定的各种施工。

（5）在信号、联锁、闭塞、CTC/TDCS、列控、通信等行车设备上的大中修施工作业。

（6）线路大中修，路基、桥隧大修及大型养路机械施工作业，接触网大修作业。

2．维修作业

维修作业应利用维修天窗进行，作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件。主要项目见附件1。第3条 营业线施工必须把确保行车安全放在首位，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理等单位和部门必须严格执行《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等有关规定。影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工，必须纳入天窗，对影响行车和施工安全的每个环节，都必须强化管理，确保行车和施工安全。

第4条 营业线施工必须坚持运输、施工兼顾的原则，加强施工计划管理，加强施工组织和施工期间的运输组织。积极推广使用先进的施工机具和科学的施工方法，提高施工作业效率，按计划、有组织地进行各项施工。

二、天窗和慢行的规定

第5条 天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为营业线施工、维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗，规定如下：

1．施工天窗：技改工程、线路大中修及大型机械作业、接触网大修时，不应少于180分钟。

2．维修天窗：电气化双线不应少于90分钟，单线不应少于60分钟；非电气化双线不应少于70分钟，单线不应少于60分钟。

维修天窗在时间安排上应与施工天窗重叠套用，除春、暑运，黄金周及铁道部调度命令停止外，原则上每月每区间不应少于20 次(双线为单方向)。维修单位不需要时，可不申请或减少天窗时间，不计入天窗修考核。

3．各条线路天窗时间和位置在编制列车运行图时确定，铁路局调整繁忙干线和影响跨局运输的干线天窗必须报铁道部运输局批准。繁忙干线及干线名称见附件2。

4．双线车站同时影响上下行正线的渡线道岔或影响全站信号设备正常使用的电务为主、工务综合利用的设备检修，每月应保证2次，每次不少于30分钟的封锁时间。编组、区段站，可按接发列车方向划分联锁区，按联锁区每月应保证1次不少于30分钟封锁时间。

5.编组、区段站每个供电臂每月应保证1次不少于30分钟封锁停电时间。具备条件的电气化双线区段，应适当安排垂直检修天窗。

6．不影响跨局运输的干线和支线施工，天窗时间和次数可由铁路局适当调整。

第6条 为做好日常运输调整工作，全路周六、周日停止安排施工天窗和维修天窗，货物列车对数小于8对的区段除外，不影响局间分界口运输的区段可由铁路局调整。遇有成段清筛道床、更换钢轨、更换轨枕等连续性施工，只安排周六停止施工。

第7条 各项施工、维修作业要采用平行作业的方式，综合利用天窗，提高天窗的利用率。要严格按照运行图预留的慢行附加时分控制线路慢行处所，原则上单线1个区段慢行处所不超过2处，双线1个区段每个方向慢行处所不超过2处，同一区间内慢 行处所不超过1处（包括施工慢行处所）。各项施工要按规定控制慢行距离和慢行速度，桥涵顶进施工慢行限制速度为45km/h。

针对施工需要，编制了施工分号运行图时，可依据慢行附加时分，适当增加施工慢行处所。滚动施工阶梯提速，按一处慢行处所掌握。施工后产生的慢行在12小时以内恢复常速时，可不统计慢行处所。

三、施工等级的划分

第8条 营业线施工等级分为三级。1．Ⅰ级施工

（1）繁忙干线封锁5小时及以上、干线封锁6小时及以上或繁忙干线和干线影响信联闭8小时及以上的大型站场改造、新线引入、信联闭改造、电气化改造施工。

（2）繁忙干线和干线大型换梁施工。

（3）繁忙干线和干线封锁2小时及以上的大型上跨铁路结构物施工。

2．Ⅱ级施工

（1）繁忙干线封锁正线3小时及以上，影响全站（全场）信联闭4小时及以上的施工。

（2）干线封锁正线4小时及以上，影响全站（全场）信联闭6小时及以上的施工。

（3）繁忙干线和干线其它换梁施工。

（4）繁忙干线和干线封锁2小时以内的大型上跨铁路结构物 施工。

大型养路机械维修、清筛，更换钢轨和轨枕，以及不影响正线行车的更换道岔施工除外。

3．Ⅲ级施工

除Ⅰ级、Ⅱ级施工以外的各类施工。

四、施工组织领导

第9条 为加强营业线施工的组织领导，铁路局、站段针对每次施工应成立相应的施工领导小组。

Ⅰ级施工由铁路局主管运输副局长、有关主管副局长担任施工领导小组正、副组长，成员由行车组织、设备管理、建设、设计、施工、监理、安监等有关部门和单位负责人组成。

Ⅱ级施工由铁路局运输处、有关业务处主管副处长担任正、副组长，成员由行车组织、设备管理、建设、设计、施工、监理、安监等有关部门和单位主管人员组成。

Ⅲ级施工由车务段（直属站）主管副段长（副站长）、设备管理单位主管副段长（或以上单位的指定人员）担任施工领导小组正、副组长，成员由行车组织、设备管理、建设、施工等有关单位成员组成。

第10条 施工领导小组的职责：

1．Ⅰ、Ⅱ级施工领导小组负责审定相应施工等级的施工方案、施工过渡方案、施工安全措施。

2．负责组织相关部门和单位协调解决营业线施工、运输、安 全等问题，做到运输、施工统筹兼顾，确保行车和施工安全。3．负责施工现场的组织协调工作。检查施工前的准备工作，检查各项安全措施的落实，掌握施工进度，维护施工期间的运输秩序，协调解决施工各部门临时发生的问题。

4．负责对施工进行全面总结。

第11条 施工现场由施工单位明确施工负责人；两个及以上施工单位综合利用天窗在同一区间作业时，由运输部门指定施工主体单位，明确主体施工负责人。主体施工负责人负责协调各单位施工组织，并对施工现场的施工安全负责。各单位必须服从施工负责人指挥，按时完成施工和维修任务，确保达到规定的列车放行条件。

两个及以上单位作业车进入同一个区间移动作业时，由主体施工负责人统一划分各单位作业车作业范围及分界点，作业单位必须按规定分别进行防护。

第12条 为强化天窗修的管理，各铁路局要成立天窗修领导小组，下设天窗修管理办公室。其主要职责：加强天窗修管理和考核工作，检查指导有关单位实施天窗修基础管理、现场作业及安全措施的制定和落实，协调、解决天窗修出现的问题，负责考核天窗兑现率和利用率，定期总结工作，不断提高天窗修质量。

运输、机务、工务、电务、建设部门是实施天窗修的主要责任部门，要确定专(兼)职管理人员，在领导小组的领导下，负责本部门天窗修的日常管理工作。

五、施工计划审批权限

第13条 营业线施工实行铁道部、铁路局、车务段（直属站）分级管理，逐级审批制度。1．铁道部审批的施工计划

（1）影响跨局旅客列车停运、变更运行区段、改变始发终到时刻和局间分界站运行时刻。

（2）影响繁忙干线和干线跨局货物列车停运。

（3）调整繁忙干线和干线跨局货物列车编组计划。（4）调整繁忙干线和干线跨局车流运行径路，实行迂回运输。

（5）变更繁忙干线和干线跨局货物列车牵引定数。

（6）编制跨局施工分号列车运行图。

（7）繁忙干线封锁正线180分钟及以上、影响全站（全场）信联闭240分钟及以上的施工。

（8）因特殊原因，繁忙干线（大秦线，石太线，侯月线，新焦线新乡至月山段，新菏线，兖菏线除外）慢行处所超过第7条的规定时。繁忙干线施工慢行区段划分见附件3。

铁道部审批的施工计划，应明确施工项目、时间、地点、工作量概况、跨局运输调整措施，并提出相关要求。2． 铁道部负责审批的施工计划以外的施工及维修天窗，全部由铁路局负责审批。

3．车务段（直属站）负责维修天窗作业计划的编制。对运输影响较小的正线、到发线以外的施工管理权限，由铁路局界定。

第14条 大型客运站、枢纽、繁忙干线和干线影响较大的Ⅰ 级施工，按规定须铁道部审批时，由铁路局主管领导亲自组织研究，提出施工方案、运输组织和安全措施等报铁道部运输局。根据施工对运输的影响情况，运输局组织相关铁路局及施工单位进行专题研究审定。

第15条 影响行车或影响行车设备稳定、使用的施工项目未经申报批准严禁施工，擅自施工或擅自扩大施工内容和范围的，一经发现立即停工并追究施工单位责任。

六、施工方案审核程序

第16条 施工方案由施工单位制定，经相关设备管理单位会签后，上报铁路局主管业务处，其中，建设项目施工方案应先报项目管理机构预审，再报铁路局主管业务处。提报的施工方案应包括：施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、影响及限速范围、设备变化、施工方式及流程、施工过渡方案、施工组织、施工安全和质量的保障措施、施工防护办法、列车运行条件、验收安排、施工安全协议书等基本内容。

第17条 施工安全协议由施工单位与设备管理单位和行车组织单位按施工项目分别签订。设备管理单位在自管范围内进行的维修作业，不需签订施工安全协议，涉及到非自管设备时应与相关单位签订施工安全协议。施工安全协议书的基本内容应包括：①工程概况（施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围）；②施工责任地段和期限；③双方所遵循的技术标准、规程和规范；④安全防护内容、措施及专业结合部安全分工（根据工点、专业 实际情况，由双方制定具体条款）；⑤双方安全责任、权利和义务（包括共同安全职责和双方各自安全职责）；⑥违约责任和经济赔偿办法（包括发生铁路交通责任事故时双方所承担的法律责任）；⑦安全监督和基建、更新改造项目配合费用；⑧法律法规规定的其他内容。未签订施工安全协议的不予审批施工方案，严禁施工。

第18条 施工方案由主管业务处负责审查，初步确定施工等级，Ⅰ、Ⅱ级施工分别报Ⅰ、Ⅱ级施工领导小组审定，Ⅲ级施工由有关业务处共同审定。

七、施工计划的编制

第19条 施工计划分为轮廓施工计划、月度施工计划和施工日计划。铁道部运输局负责全路繁忙干线集中修轮廓计划的编制，审批繁忙干线、干线部管施工项目月度施工计划和繁忙干线及干线分界口施工停运计划；铁路局运输处负责组织编制本局轮廓施工计划、月度施工计划；铁路局调度所负责编制施工日计划，繁忙干线部管施工日计划须由铁路局调度所报运输局调度部审核。

第20条 铁路局运输处于上年12月组织有关业务处编制铁路局轮廓施工计划，各业务处应提前提出部门轮廓施工计划。轮廓施工计划包括：站场、线路、桥隧、信联闭、接触网等行车设备大、中修及技术改造等主要施工。在此基础上，铁道部运输局组织有关铁路局于每年1月召开繁忙干线集中修轮廓施工计划协调会，协调铁路局繁忙干线集中修轮廓施工 计划。

第21条 铁路局运输处负责编制铁路局月度施工计划（格式见附件4）。

（1）施工单位应于每月9日前将次月施工计划上报铁路局主管业务处，其中，建设项目施工计划应先报项目管理机构预审，再报主管业务处。各业务处对施工计划进行审查汇总，由主管处长批准后，于11日前向运输处提出月度施工计划申请表。

（2）运输处每月组织相关业务处和主要施工单位审查编制月度施工计划，主要内容报主管运输副局长决定。月度施工计划经主管副局长批准后，以铁路局文件下发各站段和有关施工单位。

（3）第5条规定的双线车站电务为主、工务综合利用的每月每站2次、每次不少于30分钟的设备检修封锁时间，分站别在月度施工计划中公布（或在运行图文件中公布）。

（4）超出维修天窗时间的区间装卸路料计划应纳入月度施工计划；未纳入月度施工计划的临时区间装卸路料，有关业务处提前3日向调度所提出计划，由调度所负责协调安排。防洪、抢险区间装卸路料由调度所及时安排。

第22条 铁道部运输局负责审批繁忙干线部管施工项目月度施工计划及繁忙干线和干线分界口停运计划，审批程序如下：

（1）每月13日前，铁路局运输处与相关处室及施工单位协调编制次月繁忙干线施工申请计划、繁忙干线和干线分界口停运申请计划，以及其他部管施工项目申请计划，经主管运输副局长 批准后，繁忙干线施工申请计划经铁道部施工计划管理系统、其余以文电形式上报运输局调度部，同时抄送运输局相关专业部门。

对于繁忙干线和干线以外的其他线路影响跨局运输的施工，施工计划可由施工铁路局与相邻铁路局商定后报铁道部备案。

（2）铁道部运输局每月17日左右召开月度施工计划审查会，由运输局调度部主任（副主任）组织，运输局调度、基础、装备部负责人参加。审查研究确定次月繁忙干线部管施工项目月度施工计划。

（3）繁忙干线部管施工项目月度施工计划及繁忙干线和干线分界口停运计划，报铁道部总调度长批准后，于每月20日前以铁道部文件形式下达有关铁路局，纳入铁路局月度施工计划。

第23条 铁路局调度所负责铁路局施工日计划的编制，程序如下：

（1）施工单位于施工前3日将施工计划报铁路局主管业务处，其中，建设项目施工计划应先报项目管理机构预审，再报主管业务处。经主管业务处审核（盖章）后，于施工前2日9:00前向调度所施工调度室提报施工计划申请。

（2）Ⅰ级施工和繁忙干线部管施工项目，铁路局调度所于施工前2日15:00前将施工计划申报运输局调度处，运输局调度处根据铁道部繁忙干线月度施工计划和批准的施工文电进行审核后，于施工前2日18:00前反馈相关铁路局调度所。

（3）编制施工日计划应以月度施工计划为依据，施工调度室 应将主管业务处提报的施工计划与月度施工计划（临时施工与批复文电）进行核对，编制施工日计划，经铁路局运输处主管副处长或调度所主任（副主任）审批后，纳入调度日计划。Ⅰ级施工和繁忙干线部管施工项目的施工日计划于施工前1日15:00前报运输局调度处。

（4）施工调度室于施工前1日12:00前(0:00-4:00执行的施工日计划于前1日8:00前)将施工日计划下达有关机务段、运转车长所属单位和车务段（直属站），传（交）主管业务处，相关列车调度和计划调度台，主管业务处负责通知施工单位、配合单位，车务段（直属站）负责通知相关车站。

第24条 铁路局所管设备越过局间分界站延伸至邻局调度指挥区段时，延伸段的施工由施工单位向本局提报施工方案，本局按规定程序审核。施工方案审核后，由施工单位于每月9日前向邻局运输处提报次月施工计划（附带施工方案审核资料），由邻局安排月度施工计划，部管施工项目由邻局按规定报部审批。施工单位于施工前3日将施工计划报本局主管业务处，经主管业务处审核（盖章）后，于施工前2日9:00前向邻局调度所施工调度室提报施工计划申请，由邻局调度所编制、下达施工日计划，发布相关运行指示和施工调度命令。施工现场组织实施工作由本局负责。

第25条 在线间距不足6.5m地段进行清筛、成段更换钢轨及轨枕、成组更换道岔、成锚段更换接触网线索作业时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定进行防护。施工单位在提报施 工计划时，应提出邻线限速的条件。铁路局调度所编制施工日计划时，应注明施工地段邻线限速条件，由调度所及时向有关车站、动车组、机务段发布限速调度命令和运行揭示调度命令。

第26条 建立健全繁忙干线施工日分析制度，铁路局调度所每日对施工天窗和工作量进行分析，对于未能按施工计划完成施工任务，特别是施工延时造成较大影响时，铁路局调度所要督促施工单位查找原因，制定整改措施，并写出书面报告，于每日20:00前报运输局调度处。

八、计划变更及临时施工

第27条 未纳入月度施工计划的施工项目原则上不准进行施工。特殊情况必须施工时，由施工单位提出施工申请,并签订安全协议，制定安全措施，通过主管业务处审查，经主管运输副局长（总调度长）批准，由运输处安排施工。须增加繁忙干线部管施工项目时，铁路局提前5天向运输局提出申请电报，涉及需修改LKJ基础数据的，必须提前15天提出申请电报，经运输局批准后，方可安排施工。

第28条 月度施工计划原则上不准变更。特殊情况必须进行调整时，由施工单位提前5天向铁路局主管业务处和运输处提出书面申请，由运输处调整施工计划。涉及LKJ基础数据变化的施工日期不得提前。

纳入月度施工计划的施工项目原则上不准停止施工，因专特运及调整车流等原因停止施工时，经主管运输副局长（总调度长）批准并于前日14：00前以调度命令通知有关单位。

已批准的铁道部管理的施工项目需停止施工时，须经运输局调度部主任（副主任）批准。

对于停止的施工，运输局调度部和铁路局调度所应尽快重新安排，因停止施工引起的本月未按月计划完成的连续性施工，可顺延至下月。

第29条 对突发性设备故障和灾害的紧急抢修及轨道状态超过临时补修标准处所的临时补修等临时封锁要点施工。按下列程序办理：

（1）需临时封锁要点时，由设备管理单位向铁路局主管业务处提出申请，主管业务处审查，经主管运输副局长（总调度长）批准后，由调度所安排施工。

（2）危及行车安全需立即抢修时，设备管理单位按规定登记，通过车站值班员报告铁路局列车调度员，经调度所值班主任批准，发布调度命令进行抢修。设备管理单位同时通知配合单位和铁路局主管业务处。

第30条 综合检测列车及设备管理单位发现160km/h以上区段行车设备需要临时维修时，由设备管理单位向铁路局主管业务处提出施工申请，同时报调度所，由主管业务处会同调度所向主管运输副局长（总调度长）汇报并同意后，由调度所及时安排施工。

九、维修天窗的组织实施 第31条 维修天窗内安排的作业项目，其条件是作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件，并且在维修天窗时间内能完成的项目；双线V型天窗区段，一线作业时不得影响另一线行车设备的正常使用，涉及上下行渡线时由铁路局安排。同一区间当日安排有施工天窗时，维修作业应在施工天窗内完成，不再安排维修天窗。

第32条 维修天窗作业计划由设备管理单位向有关车务段（直属站）提报，由车务段（直属站）负责编制，报铁路局运输处审批后，交调度所安排实施。各设备管理单位提报维修天窗计划时，要注明作业项目、地点、施工负责人、配合单位、影响范围等。

第33条 车站不办理接发列车（含到达场、出发场不办理接发列车一端）的行车设备，在确保安全的前提下，维修作业由车站负责安排。车站驼峰设备检修实行“停轮修”，应利用交接班、调车作业间休等时间进行。

机务、车辆段内有关行车设备的维修作业，在确保安全和不影响机车出入、车辆取送的前提下，由机务、车辆段负责安排。

第34条 下列维修作业可在天窗点外进行，但严禁利用速度160km/h及以上的列车与前一趟列车之间的间隔时间作业，其他维修项目必须纳入天窗。

（1）日常在道床坡脚（限界）以外，可进行整修栅栏、油刷线桥标志等不影响路基（道床）稳定，不侵入限界，不影响线桥设备正常使用的作业。（2）在道床坡脚（限界）以内，不影响路基、道床稳定，仅限使用可随时带下道的小型液压起道机、小型液压起拨道机，进行均匀道砟、个别松开扣件垫片、调整轨距、紧固各类螺栓、使用道尺、弦线、探伤仪、轨道检查仪检查线路等不影响线桥设备正常使用的作业，可利用列车间隔时间进行，不在车站登记，但必须设驻站联络员、现场防护员，在联系中断时必须停止作业。

（3）不影响电务设备机械强度、电气特性，进行道岔缺口检查、道岔转换试验、轨道电路电压测试、主副灯丝转换试验、各部螺栓检查紧固等不影响电务设备正常使用的作业，在《行车设备检查登记簿》登记后由车站值班员掌握安排。

第35条 运输部门要加强运输组织和调度指挥工作，确保天窗次数及时间兑现。因客运列车晚点等原因，准许变更天窗起止时间，列车调度员应提前通知有关车站值班员，车站值班员通知施工负责人。

十、集中修的组织实施

第36条 集中修是集中调配施工机械、人员、路料，综合利用施工天窗，在短时期内集中完成一条线路行车设备大中修和技术改造任务的一种施工组织形式，有利于提高施工效率和质量，有利于减少施工对运输的整体影响。集中修主要适应于通过能力紧张的繁忙干线。

第37条 集中修的施工时间根据施工工作量来确定，可集中安排一段时间，也可分段进行施工。为做好集中修工作，一般需 调整施工分号运行图，在运输条件许可的情况下，施工天窗、施工慢行附加时分和处所可适当增加，同时，相应采取整体运输调整措施，为集中修创造条件。在完成集中修的地段，铁道部将适当调整维修天窗和作业次数。

第38条 集中修的施工计划由铁路局编制，先编制总体施工计划，根据施工进度，在总体施工计划的基础上适时进行计划调整，以旬或周计划的方式组织实施。施工计划报运输局有关部门备案。

第39条 铁路局要加强集中修的组织管理，成立集中修领导小组，领导小组成员参照Ⅰ级施工领导小组，全面负责施工方案、施工计划、施工组织协调、施工安全管理等工作，领导小组可指定人员具体负责集中修日常协调组织工作。根据集中修范围，可分片区成立集中修施工管理小组，负责本片区的施工组织协调实施工作。

第40条 为强化集中修的安全监控工作，设备管理单位应配备专人对每处施工地点进行监控，加强对施工安全和质量的监督检查，并负责与施工单位负责人共同确认开通条件，严把施工开通关。集中修有关的车站，站长（或主管副站长、车间主任）必须到岗监督作业，保证行车安全。铁路局应成立集中修施工安全监督队伍，强化施工现场安全监控，发现问题及时纠正，危及行车安全时有权责令施工单位恢复设备停止施工。

第41条 集中修的施工机械、人力、路料调配工作由铁道部相关部门协调各铁路局确定，铁路局应提前做好集中修的各项准备工作。为保证集中修的路料运输工作，铁路局应制定路料运输方案，调度所应加强路料运输的日常组织。第42条 铁路局要加强集中修考核工作，安排专人对施工天窗兑现率和利用率进行逐日统计、分析、考核，掌握施工进度，提高施工天窗的综合利用效率。

十一、施工登销记程序

第43条 进行施工和维修作业时，施工负责人应确认已做好一切施工准备，于施工开始前40分钟，由施工负责人（或驻站联络员）在车站《行车设备施工登记簿》(见附件5)内登记，通过车站值班员向列车调度员申请施工，车站值班员应尽速与列车调度员联系，由列车调度员向有关车站和单位发布实际施工调度命令。

第44条 封锁施工时，施工单位在车站行车室设驻站联络员，施工地点设现场防护员，驻站联络员和现场防护员应由经过考试合格的人员担当。驻站联络员与现场防护员要保持随时通信状态，掌握施工现场和列车运行情况，做好邻线通过列车时的安全防护,发现异常及时通知车站值班员和施工负责人。

第45条 施工单位应在实际施工调度命令的起止时间内完成施工作业，施工单位作业完成后，经施工、设备管理单位检查达到放行列车条件，由施工负责人（或驻站联络员）、设备单位检查人（或设备单位指定人员）办理开通登记（施工销记），车站值班员签认后，由车站值班员报告列车调度员开通线路。

对扰动道床不能预先轧道的线路、道岔施工，开通后第一趟列车不准为旅客列车，大型机械施工经过稳定车作业，施工后经 过单机或重型轨道车牵引的施工列车可视为轧道。速度160km/h以上区段施工和维修作业开通后，第一趟列车不准为动车组。

十二、施工过渡工程

第46条 施工过渡是增建双线、新线引入、技术改造、电气化工程等营业线建设项目组织施工和运输配合的重要环节。建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理部门和单位要加强过渡工程管理，保证施工和运输安全。

建设单位要将过渡工程按正式工程组织建设，并组织行车组织、设备管理、设计、监理部门和单位对施工单位编制的施工过渡方案进行审查，报施工领导小组批准后组织实施。

设计单位要按照正式工程进行过渡工程勘察设计，提出指导性施工过渡方案和保证安全运营的具体措施；要优化设计方案和指导性施工过渡方案，减少线路换边拨接次数，减少过渡工程；要根据规程规范、线路条件和运输需要，合理选择便线的曲线半径以及其他技术标准，保证勘察设计质量；设计审查部门要按照正式工程进行审查。

施工、监理单位要按照正式工程组织过渡工程施工和实施工程监理。施工单位要对既有设备布置进行现场核对，根据设计文件和审查后的指导性施工过渡方案编制施工过渡方案，严格按照设计文件和批准的施工过渡方案进行施工。监理单位应督促施工单位严格按照批准的施工过渡方案进行施工，并实施旁站监理，参与竣工验收。行车组织和设备管理部门要参加指导性施工过渡方案和施工过渡方案的审查工作，做好现场配合工作，全过程对换边拨接地段施工进行指导监督。

工程质量安全监督机构要加强对过渡工程的监督，检查施工过渡方案，对实施过程和竣工验收工作实施监督。

第47条 严禁进路有关道岔未纳入联锁时开放信号接发列车。营业线站场改造工程中，凡所接入或移动的道岔，必须按信号过渡工程设计、施工，将道岔表示纳入车站联锁后方可开放相应的进出站信号机。否则，只能按非正常情况办理接发列车作业。

第48 条 过渡工程的竣工验收要按照正式工程组织。过渡工程除拢口拨接地段外，其他应提前进行验收。对不能预先轧道的过渡工程，由施工领导小组成员单位联合检查并确认达到《工程施工质量验收标准》要求，验收合格后方可开通。未经验收或验收不合格的，不得交付运营单位，也不得开通运营。

第49条 过渡工程的开通速度和运行速度由施工单位依据设计和施工资料提出申请，经运营单位审查后确定。验收合格的过渡工程，由运营单位（维管单位）维护，开通后24小时内，施工单位协助运营单位进行维护。施工单位对过渡工程的施工质量负责，运营单位对过渡工程的设备维护负责。有关费用按规定办理。

十三、工程验收交接

第50条 营业线基建、更新改造项目的施工必须遵照“建成一段，投产一段”的原则，及时验收交接、拨接开通。未经验收 合格的工程不得拨接开通使用。

第51条 施工单位要严格按批准的设计文件和施工方案进行施工，确保工程质量。基建、更新改造项目必须达到设计规范和《工程施工质量验收标准》要求，且竣工资料齐全后方可申请验交。行车组织、设备管理部门要提前做好各项接管准备工作，对新增人员提前进行培训，提前调配到位。

电气化改造项目在受电前15天由项目管理机构将具体受电日期通知路内外有关单位，并进行路外安全宣传。

第52条 营业线的铁路建设项目施工，工程完成并达到设计要求后，施工单位要及时向建设单位提出验收交接申请；建设单位按照铁道部《铁路建设项目竣工验收交接办法》及时组织工程验收交接。验收交接工作要在开通使用前进行。竣工验收交接后，方能正式移交使用单位运营或投产使用，未办理验收交接或验收不合格的工程一律不得交付使用。

第53条 铁路建设项目新线施工中的正、站线线路在验交开通前要经过机车多次轧道（正线轧道50次、站线轧道30次）、检查、整修或大型养路机械整道，直至达到《工程施工质量验收标准》要求，经验收交接后方可开通。凡正式办理验交手续的线路及设备，均应由设备管理单位负责维修养护。

对不能预先轧道和进行动态验收的线路、道岔施工，由施工领导小组成员单位联合检查并确认达到《工程施工质量验收标准》要求，验收合格后方可开通。开通后由运营单位接管，开通后24小时内，施工单位协助运营单位进行维护。运营单位要使其尽快 达到规定的允许速度。

第54条 车站信联闭设备施工后，必须封锁进行全面的联锁试验，确认联锁关系无误后方可开通使用，涉及列车进路使用的设备严禁利用列车间隔进行联锁试验。列控设备须动态试验正确后方可开通使用。

十四、施工安全管理责任

第55条 确保施工安全是建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理等单位和部门的共同责任。各单位要牢固树立安全意识，严格执行各项规章制度，建立健全安全责任制，落实安全措施和责任，正确处理施工与行车安全的关系，严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。第56条 建设单位负责按照国家及铁道部有关规定审核设计、施工、监理单位的资质，审查施工单位的工程技术人员、机械设备、施工组织设计、安全生产保障措施等。在设计、工程招投标、审批施工方案、项目经理和有关人员的安全培训、法制教育、工程质量和安全的日常监督检查、工程竣工验收等各个环节上，要做好确保行车安全的组织协调和监督检查工作。

建设单位或负责大修、中修、维修施工项目的管理单位每半年一次组织行车组织、设备管理、设计、施工、监理等单位和部门对营业线施工安全进行联合检查。

第57条 设计单位在设计文件中，必须明确施工期间营业线 的行车安全条件，施工影响范围内各种行车设备的状况，对所涉及的行车设备的防护措施，以及为确保行车安全必须采取的施工工艺和指导性施工安全方案等。

第58条 监理单位要认真履行监理合同，按旁站监理的原则监督施工单位按设计标准和有关规范、规定施工，及时防范施工中的安全隐患，彻底消除因施工质量不良给行车安全留下的隐患。

第59条 施工单位要建立健全施工安全保证体系，按规定设置安全生产管理机构，配备安全生产管理人员，履行施工安全管理和日常检查的职责；负责对全体施工人员进行施工安全教育，建立完善的施工安全责任制；要严格执行营业线施工的各项规章制度，科学制定施工方案，对Ⅰ、Ⅱ级施工还要制定施工方案示意图、施工作业流程计划图、安全关键卡控表，并严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工。

第60条 施工单位必须明确施工负责人。施工负责人对施工项目的安全工作全面负责。因施工原因发生的铁路交通事故，首先要追究施工负责人的责任。

施工负责人应具备必需的施工安全素质。施工项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负责人必须经铁道部（或铁路局）营业线施工安全培训，不允许未经培训或培训不合格的人员担任上述工作。

第61条 施工单位的安全员、防护员、爆破员、带班人员和工班长必须经过铁路局有关部门培训。未经培训或培训不合格的人员担任上述工作，要追究施工单位领导的责任；培训合格的上 述人员担任上述工作时，因业务素质不达标发生事故的，将追究培训部门的责任。

第62条 施工单位在施工前，要做好充分准备，并提前向设备管理和使用单位进行技术交底，特别是影响行车安全的工程和隐蔽工程；施工中，要严格执行技术标准、作业标准、工艺流程和卡控措施，严禁超范围作业，确保施工质量；施工完成后，必须达到放行列车条件并经设备管理单位确认后，方可申请开通线路。

轨道车、施工机械等自轮运转特种设备上线运行必须符合铁道部的有关规定。施工单位要接受运输、设备管理单位和部门安全检查人员的监督检查，对检查出的问题要立即整改。

第63条 封锁施工开通后，施工单位和设备管理单位要加强检查和整修，设备管理单位要严格把关；开通后列车运行速度必须按速度阶梯逐步提高（按附件7执行）。线路慢行应尽快恢复正常速度，并按有关规定尽快办理交接。

第64条 施工单位至少在正式施工72小时前向设备管理单位提出施工计划、施工地点及影响范围。设备管理单位接到施工单位的施工请求后，应对施工方案和计划及影响范围进行认真核对，并在施工开始前派员进行施工安全监督。第65条 设备管理部门和单位要建立施工安全监督体系，加强对施工安全和工程质量的监督检查。设备管理部门应根据工程规模和专业性质，对安全监督检查人员进行培训，并对合格人员发培训合格证。设备管理单位应加强对本单位派出的安全监督检查 人员的管理，要委派熟悉业务的安全监督检查人员持证上岗，对各种施工涉及行车安全的各方面实行全程监督检查。安全监督检查人员对施工单位违章作业、安全措施不落实以及危及行车安全的施工，有权停止作业；对封锁施工要根据施工质量，最终确认满足线路放行列车条件后，方可开通线路；线路开通后，对于需要慢行的地段还要对慢行的速度、距离和时间进行检查，督促施工单位进行整修，直到列车恢复常速、线路质量稳定。

设备管理单位要加强对施工的点前准备、点中控制、点后开通、逐步提速等情况的监护工作，实行开通、提速检查签认制度（开通和提速的标准按附件7执行）。

第66条 设备管理单位应积极协助设计和施工单位核查既有设备情况，提供地下管、线、电缆等隐蔽设施的准确位置。无法提供准确位置时，由设计单位会同施工、设备管理单位（对行车安全影响较大的还必须有铁路局参加）共同探查、核实，划定防护范围。并在签订安全协议时，明确各方安全责任。

第67条 设计和施工单位对既有设施应有可靠的防护措施，防止施工中造成损坏。由于设备管理单位提供的设施位置错误造成损坏的，设备管理单位应承担责任并及时修复。因设计单位提供的设施位置不准确或遗漏造成损坏的，设计单位应负主要责任；提供的设施位置准确，因施工造成的损坏，施工单位应负主要责任。施工单位和设备管理部门要经常监视既有设备，发现异常必须立即停工处理，确认对既有设备无影响后，方可继续施工。因施工造成既有设备发生损坏时，施工单位应及时组织抢修，设备 管理部门应积极配合，尽快恢复正常使用。第68条 行车组织部门必须积极做好施工组织协调工作，制定非正常情况下的行车组织措施，提前调整车流，加强施工期间的行车组织指挥，为施工作业创造条件。

行车部门要加强施工期间行车组织和调度指挥，非正常情况下接发列车，站长（或主管副站长、车间主任）必须到岗监督作业，严格执行作业标准，落实施工安全卡控措施。控制好发布行车命令、确认区间空闲、进路检查确认、行车凭证填写交付、引导信号使用等关键环节。施工开通必须严格执行施工单位、设备管理单位登记开通、车站签认和列车调度员发布开通命令的程序。

第69条 运营单位的安全监督检查及配合费用纳入概（预）算，按铁道部《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设[2006]113号）的规定和安全协议支付。

第70条 各级施工领导小组，必须提前确定现场监控人员，深入施工现场，做好组织协调工作，强化现场安全监控。建设、设计、施工、监理、设备管理、行车组织、安全监察等部门、单位人员，要在组长或副组长的领导下，明确工作重点，盯住关键环节，督促安全措施落实，协调解决施工过程中临时发生的问题，保证施工安全。施工现场安全重点监控表见附件6。

十五、加强施工安全专项管理

第71条 施工单位要严格执行《铁路技术管理规程》、《既有线提速200～250km/h线桥设备维修规则》、《铁路线路修理规则》、《铁路工务安全规则》、《信号维护规则》、《接触网运行检修规程》、《接触网安全工作规程》和有关规范等各项安全生产规定。对于施工前超范围准备、施工中挖断电缆、爆破损坏行车设备、作业车辆溜逸、轨道车辆违章行驶、施工后线路未达到放行列车条件违章放行列车、开通后整修线路不及时、机械和料具侵限、使用封联线和违章使用手摇把等危及行车安全的问题，要制定专项管理制度，坚决杜绝此类问题发生。施工料具要集中管理，必要时派人看守。对影响行车的各个环节，必须加强管理，落实措施，严密防范，确保行车安全。

第72条 参加营业线施工（包括营业线维修）的劳务工必须由具有带班资格的正式职工（即带班人员）带领，不准劳务工单独上道作业。用工单位对劳务工要进行施工安全培训、法制教育和日常管理；要先培训，培训合格后方可上岗。对营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触网等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，严禁分包。劳务工不能担任营业线施工的爆破工、施工安全防护员及带班人员等工作，不准单独使用各类作业车辆。

第73条 切实加强雨季施工安全工作。营业线施工要认真执行铁道部《铁路实施<中华人民共和国防汛条例>细则》，落实防洪措施。施工中必须保持营业线排水系统的畅通，对可能影响营业线路基、桥涵、隧道等设施设备稳定的任何作业，必须有足够可靠的安全防护措施，做到防患于未然。

建设单位要及时组织设计、施工、监理及设备管理等单位和部门，对施工地段联合进行汛前防洪检查，发现问题由设计、施 工单位及时处理。

凡可能影响安全渡汛的施工地段，施工单位要认真接受防洪部门的防洪检查和指导，按要求认真落实责任，并制定防洪预案。

第74条 施工期间需设置临时道口时，要依照铁道部《设置或拓宽铁路道口人行过道审批办法》（铁道部令第20号）办理相关的行政审批手续。施工单位在临时道口设置期间要设人看守，并按规定日期拆除。施工单位在施工中必须保证道口（含临时道口）设备符合标准，并按铁路道口管理有关规定进行管理。对因双线工程造成道口不符合要求的，要修改道口设计，达到道口标准后方可启用，防止道口事故。

十六、施工考核和安全奖惩制度

第75条 各铁路局要加强对施工的考核工作，建立经济考核制度和奖惩办法，对施工计划和施工、维修天窗的兑现率、利用率进行考核。运输部门考核兑现率，兑现率是指运输组织部门实际给点时间、次数与计划时间、次数之比。设备管理部门考核利用率，利用率是指施工单位实际作业时间、次数、工作量完成与计划时间、次数、工作量之比。

各铁路局要根据实际情况，确定“两率”基数，严格按月考核。对超过“两率”基数的要给予奖励，对达不到“两率”基数的要给予处罚。

第76条 在营业线施工中，各铁路局要建立施工安全奖惩制度和抵押金制度（具体办法由铁路局制定）。对在营业线施工保证行车安全中做出贡献的人员和单位，要给予奖励。对不遵守铁路施工安全规范，影响铁路行车安全及运输设施安全的施工单位，要按照《铁路运输安全保护条例》有关规定进行处理。

对发生铁路交通责任事故的建设、设计、施工、监理单位，要根据事故性质，按《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故调查处理规则》和铁道部营业线工程施工招标工作的有关规定进行处理，处理方式可采用停工整顿、责令改正、赔偿经济损失、辞退责任施工单位等；铁路运输企业在一定期限内不再委托责任单位承担铁路营业线工程项目，或在招投标时对其进行扣分。具体处理办法应在施工安全协议书中予以明确。

特大事故按照国家和铁道部有关规定办理。

第77条 铁路局安监室每月10日前将铁路局管内上月有关施工单位发生事故（包括特别重大、重大、较大、一般事故）调查处理和责任情况，上报铁道部安监司。铁道部建设司根据安监司的事故统计报告按有关规定及时进行处理。铁路工程项目招投标时，招标人要将事故责任情况作为评标重要的评审条件。

第78条 发生事故，要按照《铁路交通事故调查处理规则》，本着“四不放过”的原则，对事故进行认真分析，查明原因；铁路安全监督管理办公室对施工的责任事故调查处理和定责情况，要及时通知有关单位（设计院、工程局、监理公司等），责成其对事故责任者、责任单位及有关领导进行严肃处理，追究其责任。

十七、附则

第79条 各铁路局应根据本办法，结合实际情况，制定实施细则。

第80条 客运专线施工管理办法由铁路局参照本办法制定，报铁道部核备。

第81条 本办法由铁道部运输局负责解释。

第82条 本办法自2008年12月1日起施行。铁道部前发《铁路营业线施工及安全管理办法》(铁办[2007]186号)同时废止。前发有关规定（规则）与本办法相抵触的，一律以本办法为准。

附件1：

维修天窗作业项目

一、工务维修天窗作业项目 1.成段更换伤损钢轨。2.更换接头夹板。

3.更换或整修道岔尖轨、基本轨、辙叉、护轨、扳道器、转辙连接杆、可动心轨道岔辙叉的长心轨、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓。

4.更换道岔扳道器下长岔枕、可动心轨道岔钢枕及两侧相邻岔枕或辙叉短心轨转向轴处轨枕。

5.在线路上焊接钢轨。

6.在线路上使用轨缝调整器调整轨缝而不插入短轨头。7.单根抽换轨枕。

8.使用有碍行车的小型养路机械。

9.桥梁施工进行试顶需要起动梁身并回落原位。10.抬起钢轨，单根抽换桥枕。

11.拨正支座，支座垫砂浆厚度在5Omm及以下时。12.有碍行车的隧道内刨冰。13.检查桥隧施工所搭的脚手架。

14.跨越线路上部且有碍行车安全的施工。15.清理危石、砍伐危树影响行车安全时。

16.利用小型爆破开挖侧沟或基坑(限于不影响路基稳定的范围)。

17.整修道口。

18.整治钢轨接头错牙、伤损钢轨焊补、小型养路机械打磨等综合项目。

19.冻结钢轨。20.清筛道床、边坡。21.成段松开扣件。22.夹板螺栓涂油。23.成段整治或更换胶垫。

24.移动桥枕进行钢梁上盖板涂装。25.隧道拱顶漏水整治。26.隧道衬砌裂损加固。

27.跨线路转移较重的小型机械等作业。28.影响行车的长大桥隧的综合检查。29.不破底处理道床翻浆冒泥。

30.起道量、拨道量不超过40mm的起道和拨道。31.在天窗内可以完成的其他影响行车的维修项目。

二、电务维修天窗作业项目

1.室外转辙机、轨道电路、信号机、电缆、各种变压器箱、接线盒等各种信号设备的检修、整治和影响设备正常使用的测试。

2.室内电源屏、组合架、控制台等各种信号设备的检修、整治及电源接地、电缆全程等影响设备使用的测试。

3.影响道口及车站设备正常运用的检修及试验。4.可在维修天窗时间内完成的零小型器材的更换。

5.影响驼峰信号设备使用的检修作业实行停轮修。6.零星更换转辙机。

7.信号联锁关系检查试验。8.CTC/TDCS、CTCS-2设备检查。9.车站有线、无线调度通信设备检修。10.GSM-R区间设备检修。11.车站传输设备检修。12.车站通信电源设备检修。

13.在天窗内可以完成的其他作业项目。

三、接触网维修天窗作业项目 1.检调接触网悬挂。2.检调（更换）软横跨。3.检调锚段关节。

4.检调（更换）中心锚结。5.检调线岔。

6.检调（更换）分段绝缘器。7.检调（更换）分相绝缘器。8.检调（更换）电联结器。9.检调（更换）支撑定位器。10.测量导线磨耗。

11.检修隔离开关、避雷器及引线。12.检调正馈线、供电线。

13.检调、安装接触悬挂、支撑装置上的设备标志、号码。34

14.车梯巡检。

15.轨道吊车立杆、拨杆。16.安装、改造软横跨。17.清扫、更换、安装绝缘子。

附件2：

繁忙干线及干线名称（仅限本办法）

一、繁忙干线

京哈、京沪、京广、京

九、陇海（徐州～宝鸡）、沪昆（上海～株洲）、津山、沈山、大秦、石太、侯月、新焦（新乡～月山）、新菏、兖菏、京包线（大同～包头西）。

二、干线

滨洲、滨北（哈尔滨～绥化）、齐北（齐齐哈尔～富裕）、绥佳、牡佳(牡丹江～勃利)、滨绥、长图、沈吉、沈大、沈丹、平齐、长白、通让、大郑、丰沙大、京通、京承、京原、石德、北同蒲、南同蒲、集通、包兰、胶济、蓝烟、兖石、胶新、陇海（徐州～连云港、宝鸡～兰州）、符夹、阜淮、淮南、宁芜、皖赣、宣杭、萧甬、鹰厦、峰福、太焦（焦作～长治北）、焦柳、孟宝、宁西、汉丹、武

九、侯西、宝中、宝成、西康、襄渝、阳安、沪昆（株洲～昆明）、湘桂、黔桂、黎湛、广茂、广深（广州～东莞）、南昆、渝怀、川黔、成昆、成渝、兰新、兰青、干武、南疆、青藏线。

附件3：

繁忙干线施工慢行区段划分

一、京沪线

北京～天津西、天津西～德州、德州（不含）～济南、济南～兖州、兖州～利国（不含）、利国～徐州、徐州～蚌埠、蚌埠～南京、南京～常州、常州～上海。

二、京广线

北京西～保定、保定～石家庄、石家庄～邯郸、邯郸～安阳*

*（不含）、安阳～郑州、郑州～孟庙（不含）、孟庙～信阳、信阳～

*

*汉口、汉口～武昌、武昌～蒲圻、蒲圻（不含）～岳阳、岳阳～长沙、长沙～株洲、株洲～衡阳、衡阳～郴州、郴州～韶关、韶关～广州。

三、京哈线

北京～唐山北、唐山北～山海关（不含）、山海关～沈阳北、沈阳北～四平、四平～长春、长春～兰棱（不含）、兰棱～哈尔滨。

四、津山、沈山线

天津～唐山、唐山～山海关（不含）、山海关～锦州、锦州～沈阳。

五、京九线

北京西～霸州、霸州～衡水、衡水～临清（不含）、临清～聊城、聊城～梁堤头、梁堤头（不含）～王楼、王楼～淮滨（不

*

*

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*含）、淮滨～麻城、麻城～蔡山、蔡山（不含）～南昌、南昌～向塘、向塘～吉安、吉安～赣州、赣州～定南、定南（不含）～龙川、龙川～东莞东、东莞东～深圳。

六、陇海线（徐州～宝鸡）

徐州～虞城县、虞城县（不含）～商丘、商丘～郑州、郑州～洛阳、洛阳～三门峡西、三门峡西～太要、太要（不含）～西安、西安～宝鸡。

七、沪昆线（上海南～株洲）

上海南～杭州、杭州～金华、金华～新塘边、新塘边（不含）～鹰潭、鹰潭～向塘、向塘～新余、新余～萍乡、萍乡～株洲（不含）。

八、京包线（大同～包头）

大同～古店、古店（不含）～集宁、集宁～呼和、呼和～包头西。

注：标明（）的区段安排一处慢行。

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6.工程质量安全一体化监督管理 篇六

【关键词】地铁工程；质量管理；监督管理；监督模式

引文

在国内部分城市，地铁工程伴随着城市交通的发展而逐步得到了推广和应用。它不但使城市地面交通拥堵问题得到解决，而且对城市交通的发展还非常的有利。作为一项庞大的系统工程，地铁建设因为其对专业和工艺涉及到，并且较为复杂，从而使一整套质量安全监督体系难以形成，再加上频发的地铁事故，从而使人们对施工质量的监督要求更高，因此，对地铁工程质量安全的监督管理加强十分必要。只有对现有问题不断总结，加强监督，才能进一步使地铁工程的发展得以促进。

一、地铁安全管理的重要性

作为一项复杂性工程，地铁由土建、设备等系统组成，企业健康发展的前提为“安全第一”，伴随地铁安全管理模式的不断完善，将地铁安全管理理念充分融入地铁运营管理，并结合线路实际情况及当地环境，才能确保地铁运营的安全性。第一，作为地铁最大服务载体，运营服务任何故障都会得到媒体、群众的重视，将对地铁运营造成极大的社会压力，并严重影响到地铁的整体形象。基于此，必须制定安全规范，对各项运营安全工作措施加以落实，只有这样才能打造平安地铁。第二，作为地铁运营安全工作的主要保障群体，员工工作态度、效率能够将运营服务的高品质体现出来，企业生存、发展和员工息息相关。通过对员工安全意识、工作技能进行有效提升，及企业安全氛围的合理培育，能够形成良好的安全文化氛围。第三，地铁运营事故中人为因素所占比例为98%，可对事故链与风险源进行主动控制，达到安全隐患消除的目的。地铁运营单位需对事故、故障处理能力最大限度提高，达到“三个最低”，即最大限度降低安全风险发生率、安全风险损失、安全干扰。

二、地铁工程质量安全监督管理现状

（一）没有明确的监督机构

在现有的地铁工程建设过程中，地铁质量安全监督管理的机构因为不是很明确，所以，一般是由省建设厅统一对已经建成的地铁线路的质量安全进行领导监督管理，对地铁质量安全由专业质监站成立的监督办公室进行监督。但是，通过调查发现其他拥有地铁交通城市，在对地铁工程质量安全监督的管理上各城市的监督机构都不明确。

（二）监督模式较为混乱

当前，因为地铁工程质量安全监督机构不同，所以在监督过程中所侧重的方面也大不一样，在监督模式上监督机构有混乱的现象存在着。这种现象在城市中不仅仅出现，而且也在城市监督站中出现。

（三）质量与安全的监督不统一

在对地铁工程质量进行安全监督的时候，我国大部分城市的质量监督部门和安全监督部门分散在不同的监督站，并且因为两个部门的工作没有信息交流，是相互独立的，从而使得地铁工程质量与安全监督得不到统一。地铁工程的质量监督就目前来看，主要对施工现场的永久性结构和实体结构侧重，而对临时辅助性结构的重视度较低；而地铁工程的安全监督主要对施工人员的安全保护工作侧重于，从而使施工结构对地铁工程安全造成影响。

（四）缺乏专业的监督人员

由于地铁工程的建造会对很多专业涉及到，并且有很高的技术含量，因此，其也具有很高的危险程度，因此，在地铁建造过程中，会对许多先进的科学技术和设备材料等使用到。然而，因为在我国部分城市的地铁质量安全监督中，有专业人才匮乏的现象存在，而且现有监督人员缺乏监督管理经验，并且其综合素质不高，有滴部分地铁工程质量安全管理监督部门甚至仅有不到5个的人员，从而无法使该部门的监督工作有效进行下去，对监督管理的效果造成了直接的影响。

三、质量安全一体化监督管理的优势

（一）科学配置监督资源

因为质量安全一体化监督管理模式进一步改变了以往质量监督与安全监督分离和信息不通的局面，所以，通过科学、合理地对地铁工程监督机构配置，从而抽调经验丰富的人员，并且对一个专业的地铁工程质量安全管理监督站进行组建。专业监督站的成立对当前地铁建设标准滞后的问题不仅能够有效解决，而且还能使相关的建设法规完善，从而对健全系统的地铁工程质量安全监督管理制度进行建立，同时，还能够通过监督模式的完善，从而使地铁建设重要环节、竣工验收和较危险分项工程的监督得以实现。

（二）统一了监督模式

根据地铁工程项目自身的状况，在进行一体化监督管理地铁工程质量安全时，对现今成熟的房屋建筑工程和市政工程监督模式进行借鉴，从而取其精华，进一步使一整套与地铁工程质量安全相适应的监督模式形成，从而从报监开始一直到竣工验收为止将铁路工程这一系列流程规范统一，从而使地铁工程长期存在的监管分散问题有效解决。

（三）统一了质量监督与安全监督

在建设地铁工程的过程中，要想进一步保证地铁的施工质量和工程安全，就必须对施工中所采取的方法和施工过程进行有效管理。因为工程质量与工程安全密不可分，所以，在地铁工程建设过程中，地铁基坑的挖掘和钢支撑的架设工作等不能在工程质量或工程安全中简单地进行归结，而且因为大多数施工技术的质量和安全是密不可分的，因此，质量和安全这两者就有着密切的联系。因此，在进行监督地铁工程质量安全的时候，监督站应当对 “一岗双责”制度实行，使监督站工作人员掌握一定的质量监督知识和有效的安全监督方法，从而使两者融会贯通，从而在地铁工程质量安全监督工作中更好地应用。

（四）安全检查制度的建立

作为提升地铁运营安全工作的重要内容，必须建立安全检查制度。按周、旬、月、季、年等定期对地铁安全管理现状加以全面监督检查，并有效结合检查和专项抽查工作，以自查自纠为主实施安全检查，并做好落实工作，如落实任务、人员、经费、质量及时间，根据规定时间完成整改规划。作为一种动态管理，安全管理具有发展、变化的特性，为与管理活动相适应，必须对控制办法进行总结，只有这样才能提高安全管理水平。

四、结束语

综上所述，随着我国城市化进程的不断加快，城市交通越来越拥堵，而地铁的出现则减轻了地上人流量的压力。但是，地铁的事故因为地铁工程质量安全监督体系不健全而时有发生。建立地铁工程质量安全一体化监督管理体系使得报监程序得以优化，并且完善了监督模式，从而使地铁工程的安全性提高，使其质量得到了保障，进一步促进了地铁交通业的发展。

参考文献：

[1]任新伟.地铁工程质量安全一体化监督管理[J].城市轨道交通研究，2014（1O）.

[2]李强.地铁工程监督管理与应急处置的探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2012（31）.