国际船舶运输管理

国际船舶运输管理（精选8篇）

1.国际船舶运输管理 篇一

海上国际集装箱运输电子数据交换管理办法

1.总 则

第一条 为了加强海上国际集装箱运输电子数据交换管理，保障海上国际集装箱运输电子数据交换的运行秩序和当事人的合法权益，根据《中华人民共和国海上集装箱运输管理规定》等国家有关法律、法规和国际惯例，结合我国海上国际集装箱运输实际情况，制订本办法。

第二条 本办法所称的海上国际集装箱运输电子数据交换（以下简称EDI），是指从事海上国际集装箱运输的有关当事人按照协议或规定，对具有一定结构特征的标准信息，经数据通信网络，在各自的电子计算机系统之间进行交换和处理。第三条 本办法适用于在中华人民共和国境内设立的海上国际集装箱运输企业以及与海上国际集装箱运输相关的部门和单位，包括：从事海上国际集装箱运输的航运企业、港口装卸企业、外轮理货企业、船舶代理企业、货运代理企业、内陆中转站、货运站、陆上运输企业、场站企业和多式联运企业，以及EDI中心等。在中国境内从事海上国际集装箱运输经营活动的外资企业也应遵守本办法。第四条 中华人民共和国交通部主管全国海上国际集装箱运输EDI的管理工作，其主要职责：

（一）制订EDI管理的方针、政策和发展规划；

（二）制订EDI管理的规章、技术规范和标准；

（三）制订EDI运行的费目、费率和费收规则；

（四）审批EDI中心的组建

口岸所在地省、自治区、直辖市交通主管部门在本行政区域EDI管理中的主要职责：

（一）积极推动EDI工作的发展；

（二）负责EDI的协调工作；

（三）负责受理EDI用户的投诉工作； 第五条 EDI中心的基本职责是：

（一）负责将用户发送的电子报文传输至接收方；

（二）负责存储用户发送至EDI中心的报文信息；

（三）负责对转发的报文信息的安全保密工作，不得泄露、修改和提取任何未经书面授权的经营机密信息；

（四）负责EDI的增值服务；

（五）除不可抗力之外，负责EDI中心的设备处于良好的不间断的工作状态；

（六）负责受理和审批用户的入网书面申请，并报口岸所在地省、自治区、直辖市交通主管部门备案；

（七）负责新的电子报文的研究和开发，掌握电子报文的变更情况，并对变更的信息及时进行处理；

（八）负责对EDI用户进行培训；

（九）负责承担为司法部门提供法律举证；

（十）EDI中心必须与用户签订协议，协议应符合《海上国际集装箱运输电子数据交换协议规则》并严格履行，用户之间签订有关EDI业务的协议必须向EDI中心备案；

（十一）EDI中心有权拒绝接收、处理、存储、交换和传输不按本办法规定的电子信息。

第六条 用户入网应遵守以下规定：

（一）履行所签协议的各项规定并按规定缴纳有关费用；

（二）确保发送和接收电子报文信息的设施保持良好稳定有效的运行状态；

（三）按规定的报文格式和通信标准进行电子数据交换；

（四）确保进入EDI网络系统的电子数据报文的及时、准确和完整。

第七条 凡从事海上国际集装箱运输的企业以及与海上国际集装箱运输相关的部门和单位都应纳入所在口岸或经营地的港航EDI网络。

第二章 资质管理

第八条 EDI中心是负责口岸海上国际集装箱运输EDI网络电子数据传输、处理和运作，实行有偿服务的企业法人。

第九条 EDI中心设置应符合交通部编制的EDI发展规划。一个口岸地区原则上应由港航企业组建一个EDI中心。

第十条 EDI中心的设立实行经营许可证制度。第十一条 设立EDI中心必须具备以下基本条件：

（一）经行业主管部门批准的有关文件和证明材料；

（二）有与其服务范围相适应的注册资金；

（三）有固定的办公场所；

（四）有与其服务范围相适应的软硬件平台和良好的通信环境；

（五）有经培训考核合格的从业人员；

（六）国家法律、法规规定的其他条件。第十二条 EDI中心应具备以下基本技术条件：

（一）电子数据交换

（二）存证

（三）报文标准格式转换；

（四）安全保密；

（五）提供信息查询和信息增值服务；

（六）提供技术咨询服务；

（七）提供昼夜连续服务；

（八）能对EDI网络进行维护和扩展；

（九）提供报关、报验转换功能。第十三条 组建EDI中心申报的材料：

（一）申请报告；

（二）可行性分析报告；

（三）合同；

（四）章程；

（五）上级主管部门的批文；

（六）资信证明；

（七）行业主管部门要求提供的其他材料。

第十四条 部直属和双重领导单位申请设置EDI中心应将书面申请报告连同符合要求的其他申报材料报交通部审批。

其他单位申请设置EDI中心应将书面申请报告报当地省、自治区、直辖市交通主管部门，当地省、自治区、直辖市交通主管部门审核后，报交通部审批。交通部在收到申报材料的次日起30天内，对符合条件批准设置EDI中心的发给批准文件和经营许可证；对不予批准的发出书面批复告知。

第十五条 EDI网络内的工作人员须经EDI中心专门培训、考核，合格者须持有EDI中心颁发的上岗证书，方可上岗操作。

EDI中心应对上岗人员进行定期或不定期的轮训和考核。EDI中心有权对严重失职者收缴其上岗证书。第十六条 纳入EDI网络的用户应具备以下基本条件：

（一）是本办法所列企业、部门和单位及承认本办法的其它单位；

（二）有可稳定运行的电子计算机设备和良好的通讯环境；

（三）有持有EDI中心颁发的上岗证书的专业管理人员；

（四）有完善的管理制度。

第十七条 用户入网，按以下规定办理入网手续：

（一）用户向所在地的EDI中心提出书面入网申请，并提供有关证明文件和资料；

（二）EDI中心对入网用户的申请进行审查，对符合条件的在十五天内发出书面批准通知书，并抄送所在地省、自治区、直辖市交通主管部门备案；对不符合条件的，发出重新整改、申报的书面通知；

（三）入网用户一经批准，由EDI中心发给EDI入网证书，并登录入网户口，给用户发放密码。

第十八条 经批准入网的用户，应当按照交通部《海上国际集装箱运输电子数据交换协议规则》的规定，与EDI中心以及其他有关用户签订EDI协议。第十九条 入网用户从事EDI运行管理的岗位人员需经EDI中心培训，培训的主要内容是：

（一）安全、保密知识；

（二）有关法规和职业道德；

（三）电子报文的格式；

（四）EDI业务流程和操作方法；

（五）特殊情况的处理程序。

培训结束后，EDI中心应对培训人员进行结业考试，对考试合格的，发给合格证书。

第三章 运行管理

第二十条 EDI的电子报文替代纸面单证必须符合《海上国际集装箱运输电子数据交换电子报文替代纸面单证规则》的规定。

第二十一条 EDI的业务流转必须符合《海上国际集装箱运输电子数据交换报文传递和进出口业务流程规定》。

第二十二条 EDI接收、处理、存储、交换和传输的电子报文应符合交通部有关规范要求。

第二十三条 符合规范要求的电子报文具有与书面单证同等的效力。

第二十四条 EDI报文格式应采用UN/EDIFACT国际标准或国家技术监督局颁布的国家标准。无国际标准和国家标准时，可采用行业标准或协议标准，但在通信中应符合数据交换和自动处理的要求。

第二十五条 EDI报文的代码数据应采用《EDIFACT代码表》所提供的国际代码标准或国家标准。无国际标准和国家标准时，可采用行业标准或协议约定的标准。第二十六条 入网用户需对报文格式与数据结构进行变更，必须按规定程序，经EDI中心等有关方认可后方可变更。

第二十七条 EDI中心及其用户的电子数据交换和传输系统必须安全、可靠，通信线路必须畅通无阻，数据和文档不得丢失。电子数据交换和传输系统除人力不可抗拒因素外，在任何时候、任何覆盖点均不得失效。

第二十八条 电子数据交换和传输系统的运行必须制订严格的保密制度，对电子报文特别是对EDI中心数据库的访问应设定密级，为用户保密。

第二十九条 电子数据交换和传输系统在运行中发生除人力不可抗拒因素外的通信停顿，数据或文档丢失，泄露或失密等事故，EDI中心及相关单位应承担相应的责任。第三十条 入网用户的EDI设备必须实行专人操作，杜绝不洁盘片及文件运作，防止计算机病毒侵入EDI网络。发现计算机网络病毒，应及时报告公安部门和EDI中心，并采取相应的措施。造成计算机病毒侵入的直接责任者应承担相应的责任。

第三十一条 EDI中心可根据信息传输、处理和存储的时间、信息量要求和密级进行收费。收费内容分别有开户、初装、通讯、信息处理、查询、检测和超时超员培训费用。

第三十二条 EDI中心的费收应按交通部制订的费目和费率执行，并应使用交通、税务部门制订的统一发票。

第三十三条 EDI通信方面的收费按国家电信部门的收费标准执行。对提供为社会服务的公共信息不得向服务对象收费。

第四章 附 则

第三十四条 本办法的解释权属交通部。第三十五条 本办法自公布之日起施行。

海上国际集装箱运输电子数据交换协议规则

第一条 为了规范海上国际集装箱运输电子数据交换（以下简称EDI）有关当事人之间所签定的协议，保障当事人的合法权益，维护海上国际集装箱运输EDI的运行秩序，制定本规则。

第二条 本规则适用于海上国际集装箱运输EDI中心和入网用户签订的协议以及入网用户之间签订的协议。

第三条 签订海上国际集装箱运输EDI协议（以下简称EDI协议）的EDI中心，必须是经中华人民共和国交通部批准、具有合法资格的EDI中心；签订EDI协议的入网用户必须是具有合法经营资格的海上国际集装箱运输企业和与海上国际集装箱运输相关的部门和单位。

第四条 EDI协议是按照平等互利、协商一致的原则，依法签订书面协议，协议文本可参照《海上国际集装箱运输电子数据交换协议（合同）提要》（附件）制订。

第五条 EDI协议应包括以下基本内容：

（一）所传递的电子报文的种类和范围；

（二）电子报文所采用的报文标准、代码标准、安全保密标准和管理标准；

（三）对电子报文的安全保密要求和准确性、可靠性要求；

（四）电子报文的传递程序；

（五）电子报文的交接确认手序；

（六）费用的计算标准和结算方式；

（七）变更或解除协议的办法；

（八）违约责任；

（九）各方商定的其它条款。

第六条 当事人在协议内所采用的电子报文必须符合《海上国际集装箱运输电子数据交换电子单证替代纸面单证管理规则》的要求。

第七条 电子报文的传输，需符合国家技术监督局颁布的《海上国际集装箱运输电子数据交换标准体系表》中的报文标准、代码表准、安全保密标准、管理标准。交换的电子报文，应采用UN/EDIFACT电子报文国际标准或国家标准和行业标准。报文中的数据元，必须遵照《EDIFACT数据元之目录》。报文所有代码数据元应参照《EDIFACT代码表》中提供的代码表准。

第八条 对非结构化的信息传输，或用户目前尚不能接受国际标准的电子报文，可采用电子信箱E-mail作为补充传输手段。第九条 电子报文的安全性

（一）为了保证EDI系统的安全，确保电子报文传输安全可靠，必须采取充分的安全措施，共同维护好系统。

（二）当事人应负责防止非法侵入或非法传输，保护业务记录和报文数据不受非法侵入、灭失、篡改或毁损。

（三）一方若发现有违背安全、非法使用或非法传输行为，应立即通知对方及其他有关方，并进行调查，将调查的结果报告对方及其他有关方。在此期间，电子数据交换应暂停直至安全情况恢复到双方满意为止。

第十条 为确保电子报文在交换和传输过程中可靠、完整，当事人可根据需要设置如下安全保密机制：

（一）身份鉴别机制，应采用EDI中心软件提供的口令字方法进行简单鉴别。

（二）确保数据完整性机制，对保密有特殊要求的EDI报文，可采用数据加密方法对整个或部分报文内容进行加密后传输。

（四）防止责任抵赖机制，除了保存EDI报文传输日志外，当事人可协议采用数字签名的方法。

第十一条 对需要数字签名的EDI报文当事人应在发送EDI报文时必须采用秘密密钥，对EDI报文进行数字签名，并将报文、秘密密钥、公开密钥及数字签名的结果留存，直到无争议为止。

第十二条 需由EDI中心接收、存储、转发的电子报文，由EDI中心通过各自的专用管理域（PRMD）进行交换。EDI中心与国外用户的电子报文，必须经由国家行政部门指定的公共管理域（ADMD）进行交换。

第十三条 当传送电子报文的当事人要求协议对方给予收到的确认时，对方必须接受该项要求。

（一）当事人未能在约定的合理时间内收到确认时，应采取相应的措施，否则当事人有权假定最初的传送未被收到。

（二）发现接收到的电文在形式上不正确或不完整或传送不够有序，应尽快通知发送方。

（三）若当事人接收报文经确认该项传送的报文的真正接收人有误时，应立即通知对方并同时应将这项信息从其系统中删除。第十四条 对电子报文内容准确性的认可：

（一）接收方发现所接收的报文不符合标准，应及时通知发送方并要求重新发送。

（二）当事人如需要对其发出的电子报文履行数字签名，则应在EDI协议中加以明确。

（三）接收报文的当事人，有义务留存对方发送来的电子报文，并应在发来的电子报文上注明发送人、接收人、传送日期、时间和地点。

（四）电子报文进入指定接收人信息系统的时间为收到时间。发送人和接收人的作业地点分别为发、收电子报文的地点。第十五条 协议的履行：

（一）协议当事人应在各自的操作部位指定专人负责，记录、保管反映系统运行情况以及所交换的全部电子报文清单输入EDI日志。EDI日志应由各方的专职人员作书面证明。用户可根据需要到EDI中心查询。

（二）任何当事人均不得将本协议书下的利益转让给与本协议无关的其他方。

（三）任何当事人在履行本协议书规定的义务时，因不可抗拒力的作用，无法履行或按时履行与协议有关的事项，应立即通知对方，并尽力采用其他方式通讯。在这期间，电子文件发生延迟、脱漏或错误或偶发的不良后果不负责任。

（四）当事人的一方对另一方的违约表示弃权，应以签署书面声明方为有效。第十六条 费用：

按《海上国际集装箱运输电子数据交换管理办法》有关费用结算的原则进行计费，通讯费用和各方与协议外的其他方发生的费用均自行承担，涉及增值服务的费用各方各自与EDI中心结算。第十七条 协议的变更和终止：

协议签订后，任何一方不得擅自变更或解除。如确有特殊原因不能继续履行或需变更时，需经各当事人同意，并在协议规定的时间内办理变更或终止手续。如在协议规定的期限外提出，必须负担对方已造成的实际损失。变更或终止生效日期前发生的义务和权利不因此而受影响。变更或解除协议，应当以书面形式提出。第十八条 违约责任

当事人违反协议应向对方支付违约金，违约金的数额由当事人商定。当事人违反协议造成

对方经济损失的，应依法承担赔偿责任。违反协议的行为应承担协议规定的违约责任。

第十九条 当事人在履行EDI协议中发生纠纷时，应及时协商解决，或者申请仲裁机关仲裁，也可以直接向人民法院起诉。第二十条 本规则的解释权属交通部。第二十一条 本规则自公布之日起施行。

海上国际集装箱运输电子数据交换

电子报文替代纸面单证管理规则

第一条 为规范海上国际集装箱运输电子数据交换电子报文替代纸面单证的运作，制订本规则。

第二条 本规则适用于在中华人民共和国境内的海上国际集装箱运输电子数据交换（以下简称EDI）运作系统。

第三条 在海上国际集装箱运输EDI运作过程中，电子报文逐步替代传统纸面单证。

电子报文是EDI当事人按照协议和规定，对具有一定结构特征的标准信息，经数据通讯网络，在各自的计算机系统之间进行交换和处理的一种电子文件。第四条 电子报文必须符合语法标准，其报文格式及代码数据须符合《海上国际集装箱运输电子数据交换管理办法》的规定。电子报文还须保证其所载信息的完整性和确定性。

第五条 电子报文替代纸面单证时当事人可按协议使用电子签名技术。第六条 电子报文替代纸面单证时，电子报文与纸面单证具有同等效力；电子报文的保存期与纸面单证相同。

第七条 以下23种电子报文替代相应的纸面单证：

（一）船期表报文（IFTSAI）替代进出口船期预报、船期公告。该报文应包含五日、半月或一个月内的进口船信息、挂港信息、联系人信息。

（二）挂靠信息报文（CALINF）替代24小时确报。该报文应包含进口船信息、挂靠港信息、装卸量信息。

（三）船舶离港报文（VESDEP）替代离港动态。该报文应包含船信息、离挂港时间、卸货时间、装货时间、装卸量。

（四）舱单报文（IFCSUM）替代进口舱单、出口舱单。该报文包含一个航次的船舶信息、提单信息（包括第二个记录），货主信息、收货人信息、通知人信息以及货物信息，其中货物信息包括货物描述和含有运输信息在内的箱信息等。(五)船图报文（BAPLIE）替代进口船图、出口船图。该报文包含一个船名、航次的信息以及含有地点信息、危险品信息和必要注释在内的箱信息。

（六）集装箱装/卸报文（COARRI）替代装船清单、装/卸箱清单、理货清单、集装箱清单。该报文应包含船舶信息和含有装/卸交货地信息和残损信息在内的箱信息。

（七）集装箱残损报文（COARRID）替代集装箱溢卸、短卸、残损单。该报文描述与船舶有关的基本数据、描述与理货有关的单位及个人、描述残损箱信息，还应包含拼箱货提单号、残损信息以及必要的注释。

（八）集装箱溢卸报文（COARRIO）替代集装箱溢卸、短卸、残损单。该报文描述与船舶有关的基本数据、描述与理货有关的单位及个人、描述溢卸箱信息以及必要的注释。

（九）集装箱短卸报文（COARRIS）替代集装箱溢卸、短卸、残损单。该报文描述与船舶有关的基本数据、描述与理货有关的单位及个人、描述短卸箱信息，拼箱货提单号以及必要的注释。

（十）危险品通知报文（IFTDGN）替代危险品性能说明书、危险品货物申报单、危险品货物准运单、危险品船运申报单。该报文应包含船舶信息、装卸港信息、货信息和箱信息。

（十一）危险品清单报文（IFTIAG）替代危险品清单、危险品性能说明书。该报文应包含船舶信息、装卸港信息、危险品货物清单和箱信息。

（十二）装箱单报文（COSTCO）替代装箱单。该报文应包含船舶信息、装卸港信息、货物信息、货物描述、唛头、危险品信息和集装箱信息。

（十三）集装箱进/出门报文（CODECO）具有设备交接单部分功能。该报文应包含船舶信息、箱信息、残损信息和多式联运信息。

（十四）集装箱堆存报文（COEDOR）替代集装箱盘存报表。该报文应包含船舶及集装箱的有关信息、拼箱的提单号信息、以及有关的残损信息。

（十五）正式订舱报文（IFTMBF）替代集装箱货物托运单、订舱申请单。该报文应包含订舱号和港口、收货地和装货港、可选卸货港、发货人、收货人、通知人、订舱预配箱、订舱货物、集装箱细目、货物信息、运费条款以及其它信息。（十六）订舱确认报文（IFTMBC）替代订舱配舱回单。该报文应包含订舱单号和提单号，或者是拒绝订舱理由。

（十七）装箱指示报文（COSTOR）替代装箱单、预配清单。该报文应包含船舶有关的信息、卸货港和交货地点、提单号和集装箱细目、货物信息、货物描述、危险品信息。

（十八）装船指示报文（MOVINS）替代集装箱预配清单。该报文应包含船舶和装船信息、与提单号有关的信息、卸货港和交货地点、集装箱信息以及有关特种箱信息。

（十九）一关三检申报单报文（CUSDEC）替代海关申报单、商品检验申报单、卫生检疫申报单、动植物检疫申报单。该报文应包含船信息、货信息、箱信息、提单信息以及一关三检当局在进口、出口、中转过程中为符合规范操作所要求的货信息。

（二十）一关三检答复报文（CUSRES）替代海关放行单、商品检验放行单、卫生检疫放行单和动植物检疫放行单。该报文应包含船信息、货信息、箱信息、提单信息，以及一关三检当局对在进口、出口、中转过程中所申报的信息作出货物放行、查验、拒绝放行的信息。

（二十一）货物报告报文（CUSCAR）替代海关货物报检单、商品检验报检单、卫生检疫报检单和动植物检疫报检单。该报文应包含船信息、货信息、箱信息、提单信息，以及一关三检当局对在进口、出口、中转过程中查验所需要的货物描述信息。

（二十二）申请作业计划报文（COSDEC）替代作业计划申请单。该报文应包含船信息、货信息、提单信息、箱信息以及通知人信息。

（二十三）作业计划答复报文（COPRES）替代作业计划任务书。该报文应包含船信息、货信息、提单信息、箱信息以及同意安排或拒绝安排的装卸信息。第八条 电子报文的流转顺序按《海上国际集装箱运输电子数据交换报文传递和进出口业务流程规定》执行。

第九条 电子报文替代纸面单证的安全保密问题，由安全技术提供保证，一旦发现擅自破译、篡改报文或冒充用户、抵赖责任等行为，将根据有关法律和法规，给以相应的处罚。

第十条 以下情况应由当事人在协议中予以明确并报EDI中心备案：

（一）电子报文的保存地点和时间；

（二）电子签名的有效期和有效范围；

（三）对有正本、副本之区分的纸面单证，其相应电子报文的替代；

（四）对特殊需要的电子报文的流转程序。

第十一条 本规则第七条中一关三检申报单报文、一关三检答复报文和一关三检货物报告报文涉及到国际集装箱运输各相关部门和单位，在替代过程中还应遵守这些部门和单位的有关规定。

第十二条 EDI运作初期，允许电子报文与纸面单证并行并存，暂未入网的单位仍可使用现行的纸面单证并以纸面单证为准。EDI稳定运作后，交通部将根据实际情况陆续直至全部取消纸面单证。第十三条 本规则的解释权属交通部。第十四条 本规则自公布之日起施行。

海上国际集装箱运输电子数据交换 报文传递和进出口业务流程规定

第一条 为了规范海上国际集装箱运输电子数据交换（以下简称EDI）报文传递和进出口业务流程，保障海上国际集装箱运输EDI的正常运作，制定本规定。第二条 本规定所称的的海上国际集装箱运输EDI报文传递和进出口业务流程是指海上国际集装箱运输电子报文的传递程序，包括进口电子报文和出口电子报文的流转程序。

第三条 海上国际集装箱运输EDI报文传递和进出口业务流程应遵循以下原则：

（一）电子报文的传递和进出口业务流程应当减少环节、简化手续、高速有效；

（二）进口和出口电子报文传递程序在业务流程中不得互为交错，互为通用。

（三）电子报文传递的信息必须准确、及时、可靠、完整；

（四）电子报文的处理必须安全、保密；

（五）电子报文必须按双方协议规定的方式传递；

（六）除根据协议规定必须有电子签名外，电子报文在传递时，收端人必须将接收回执传给发端人方为有效。

第四条 海上国际集装箱运输EDI报文传递规则如下：

（一）船期表报文由船公司（承运人）或其船舶代理传递给港口调度、集装箱码头、外轮理货、货运代理或其货主。

（二）挂靠信息报文由船公司（承运人）或其船舶代理传递给港口调度、引航站、外轮理货、集装箱码头；同时传递给海关、商检、卫检、动植物检、港监、边防。

（三）船舶离港报文由集装箱码头传递给港口调度、外轮理货、船公司（承运人）或其船舶代理；同时传递给海关、港监、卫检、边防。

（四）舱单（进口）报文由船公司（承运人）或其船舶代理传递给集装箱码头、港口调度、外轮理货、港监；同时传递给海关、商检、卫检、动植物检。舱单（出口）报文由船公司（承运人）或其船舶代理传递给海关、外轮理货、集装箱码头。

（五）船图（进口）报文由船公司（承运人）或其船舶代理传递给港口调度、集装箱码头、外轮理货、商检；船图（出口）报文由外轮理货传递给船公司（承运人）或其船舶代理。

（六）集装箱装/卸报文有外轮理货传递给船公司（承运人）或其船舶代理、港口调度、集装箱码头。

（七）集装箱残损报文由外轮理货传递给船公司（承运人）或其船舶代理、集装箱码头、海关、商检、保险。

（八）集装箱溢卸报文由外轮理货传递给船公司（承运人）或其船舶代理、集装箱码头、海关、商检、保险。

（九）集装箱短卸报文由外轮理货传递给船公司（承运人）或其船舶代理、集装箱码头、海关、商检、保险。

（十）危险品通知报文由船公司（承运人）或其船舶代理传递给港口调度、港监、集装箱码头、外轮理货、货主或其货运代理。

（十一）危险品（进口）清单报文由船公司（承运人）或其船舶代理传递给港口调度、集装箱码头、外理、港监；危险品（出口）清单报文由外轮理货传递给船公司（承运人）或其船舶代理、港口调度、集装箱码头、港监。

（十二）装箱单报文由外轮理货、场站传递给海关、商检、集装箱码头、货主或其货运代理、船公司（承运人）或其船舶代理。

（十三）集装箱进/出门报文由集装箱码头、场站传递给船公司（承运人）或其船舶代理、箱管中心。

（十四）集装箱堆存报文由集装箱码头、场站传递给船公司（承运人）或其船舶代理、港口调度、海关、商检、卫检、动植物检。

（十五）正式订舱报文由货主或其货运代理传递给船公司（承运人）或其船舶代理。

（十六）订舱确认报文由船公司（承运人）或其船舶代理传递给货主或其货运代理、海关、商检、卫检、动植物检。

（十七）装箱指示报文由货主或其货运代理传递给海关、商检、卫检、动植物检、船公司（承运人）或其船舶代理、集装箱码头、外轮理货、场站、运输代理公司。（十八）装船指示报文由船公司（承运人）或其船舶代理传递给港口调度、集装箱码头、外轮理货、海关、商检、卫检、动植物检。

（十九）海关、商检、卫检、动植物检申报单报文由货主或其货运代理、报关行，传递给海关、商检、卫检、动植物检。（二十）海关、商检、卫检、动植物检答复报文由海关、卫检、动植物检、商检传递给货主或其货运代理、报关行、集装箱码头。

（二十一）货物报告报文由船公司（承运人）或其船舶代理传递给海关、卫检、动植物检、商检。

（二十二）申请作业计划报文由货主或其货运代理、场站、运输公司传递给集装箱码头。

（二十三）作业计划答复报文由集装箱码头传递给货主或其货运代理、场站、运输公司。

第五条 进口类电子报文的业务流转按以下程序进行：

（一）船公司（承运人）或其船舶代理通过EDI中心，向港口调度、集装箱码头、外轮理货、货运代理或其代理传递船期表报文。

（二）船公司（承运人）或其船舶代理通过EDI中心，向港口调度、集装箱码头、外轮理货、引航站、海关、港监、卫生检疫、边防传递挂靠信息报文。

（三）船公司（承运人）或其船舶代理通过EDI中心，向港口调度、集装箱码头、外轮理货、港监、海关、商检、卫检、动植物检传递进口舱单报文、货物报验报告报文。

（四）船公司（承运人）或其船舶代理通过EDI中心，向港口调度、集装箱码头、外轮理货、商检传递进口船图报文。

（五）船公司（承运人）或其船舶代理通过EDI中心，向港口调度、集装箱码头、外轮理货、港监、货主或其货运代理传递危险品通知报文和进口危险品清单报文。

（六）外轮理货通过EDI中心，向港口调度、集装箱码头、船公司（承运人）或其船舶代理、传递集装箱装/卸报文。

（七）外轮理货通过EDI中心，向船公司（承运人）或其船舶代理、海关、集装箱码头、商品检验、保险传递集装箱残损报文、溢卸报文、短卸报文。

（八）集装箱码头通过EDI中心，向港口调度、船公司（承运人）或其船舶代理、外轮理货、海关、港监、边防传递船舶离港报文。

（九）集装箱码头、场站通过EDI中心，向船公司（承运人）或其船舶代理、港口调度、海关、商检、卫检、动植物检传递集装箱堆存报文。

（十）货主或其货运代理、报关行通过EDI中心，向一关三检传递集装箱海关、商检、卫检、动植物检申报单报文。

（十一）海关、商检、卫检、动植物检通过EDI中心，向货主或其货运代理、报关行、集装箱码头传递集装箱海关、商检、卫检、动植物检答复报文。

（十二）货主或其货运代理、场站、运输公司通过EDI中心向集装箱码头传递申请作业计划报文。

（十三）集装箱码头通过EDI中心，向货主或其货运代理、场站、运输公司传递作业计划答复报文。

（十四）集装箱码头通过EDI中心，向船公司（承运人）或其代理、箱管中心传递集装箱进/出门报文。

第六条 出口类电子报文的业务流转按以下程序进行：

（一）船公司（承运人）或其船舶代理通过EDI中心，向港口调度、集装箱码头、外轮理货、货运代理或其货主传递船期表报文。

（二）船公司（承运人）或其船舶代理通过EDI中心，向港口调度、集装箱码头、外轮理货、引航站、海关、港监、边防传递挂靠信息报文。

（三）货主或其货运代理通过EDI中心，向船公司（承运人）或其船舶代理传递正式订舱报文。

（四）船公司（承运人）或其船舶代理通过EDI中心，向货主或其货运代理传递订舱确认报文。

（五）货主或其货运代理、报关行通过EDI中心，向海关、卫生检疫、动植物检疫、商品检验传递海关、商检、卫检、动植物检申报单报文。

（六）海关、商检、卫检、动植物检通过EDI中心，向货主或其货运代理、报关行、集装箱码头传递海关、商检、卫检、动植物检答复报文。

（七）船公司（承运人）或其船舶代理通过EDI中心，向港口调度、集装箱码头、外轮理货、港监传递危险品清单报文。

（八）货主或其货运代理通过EDI中心，向海关、商检、船公司（承运人）或其船舶代理、卫生检疫、动植物检疫、集装箱码头、场站、运输公司传递集装箱装箱指示报文。

（九）外轮理货、场站通过EDI中心向海关、商检、卫检、动植物检、集装箱码头、货主或其货运代理、船公司（承运人）或其船舶代理传递集装箱单报文。

（十）船公司（承运人）或其船舶代理通过EDI中心，向港口调度、集装箱码头、外轮理货、海关、商检、卫检、边防传递集装箱装船指示报文。

（十一）货主或其货运代理、场站通过EDI中心向集装箱码头传递申请作业计划答复报文。

（十二）集装箱码头通过EDI中心，向货主或其货运代理、场站传递作业计划答复报文。

（十三）外轮理货通过EDI中心，向船公司（承运人）或其船舶代理、海关、商品检验、保险传递集装箱残损报文、集装箱短卸报文。

（十四）集装箱码头通过EDI中心，向船公司（承运人）或其船舶代理、港口调度、海关、卫检、港监、边防传递船舶离港报文。

（十五）集装箱码头、场站通过EDI中心，向船公司（承运人）或其船舶代理、箱管中心传递集装箱进/出门报文。

（十六）外轮理货通过EDI中心，向船公司（承运人）或其船舶代理传递出口船图报文。

（十七）外轮理货通过EDI中心，向船公司（承运人）或其船舶代理传递出口舱单报文。

（十八）船公司（承运人）或其船舶代理通过EDI中心，向海关、商检、下一港传递出口清洁舱单报文。

第七条 海上国际集装箱运输EDI的有关当事方在业务交往过程中传递电子报文时，必须互相配合，共同遵守本规定第五条、第六条所规定的进出口电子报文传递程序。

第八条 本规定的解释权属国务院交通部。第九条 本规定自公布之日起施行。

2.国际船舶运输管理 篇二

1 国际海洋运输的含义

国际海洋运输,又称国际海洋货物运输,它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式,目前,在国际货物运输中使用最广泛,是国际间物流最重要的运输方式之一。

按照船舶的经营方式,海洋运输可分为班轮运输和租船运输两种,班轮运输指船舶在特定的航线上和既定的港口之间,按照事先规定的船期表进行有规律的、反复的航行,以从事货物运输业务并按照事先公布的费率表收取运费的一种运输方式。其服务对象是非特定的、分散的众多货主,班轮公司具有公共承运人的性质。租船运输是指租船人向船东租赁船舶用于货物运输的一种方式,通常适用于大宗货物运输。有关航线和港口、运输货物的种类以及航行的时间等,都按照承租人的要求,由船舶所有人确认。租船人与出租人之间的权利义务以双方签订的租船合同确定。

国际海洋运输之所以能够成为主要的国际货物运输方式,主要原因在于:

第一,运输便利。国际海洋运输使用的海上通道是天然形成,通过面积大,运输时,不受道路、轨道的限制,随着自然条件、政治、经济等的变化,运输公司可调整或者改变航线。

第二,运载量大。随着国际海洋运输事业的发展,高科技船舶不断出现,超大集装箱技术也得到突破,增加了船舶的货运量。超巨型油轮已达60多万吨,第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU(twentyfoot equivalent unit,即标准箱)。尤其是使用集装箱运输事先把要运输的零散货物装在箱子里,便于机械化装卸。

第三,运费便宜。海洋运输航道为天然形成,港口设施一般为政府投资建设的基础设施,经营海运业务的公司可以大量节约成本。且船舶运载量大、使用时间长,单位运输成本较低,为低值大宗货物的运输提供了有利条件。

2 石油设备物资国际海洋运输管理方法

一般石油设备物资的国际海洋运输多是采用租船运输的方式,租船费用较班轮低廉,且可选择直达航线。同时,目前世界各国都鼓励发展航运业,有众多优良的港口及成熟的码头运作经验,降低运输风险。

各国的海洋运输方式虽有一些细节的不同,但是总体来看,石油设备物资的国际海洋运输主要分为四个步骤,分别是确定物流供应商、石油设备物资装船、石油设备物资离港和到港、清点入库。

2.1 确定物流供应商

目前石油设备物资国际海洋运输在选择供应商方面多是采用招标的方式,为了缩短招标时间、减少招标工作量,货方需对潜在物流供应商提前进行资格预审。

邀请潜在的物流供应商参加资格预审,多是选择在官方媒体上发布资格预审通告。内容一般包括:采购项目名称、采购(工程)规模、主要工作量、计划开工时间、完工日期、发售资格预审文件的时间、地点和售价,以及提交资格预审文件的最迟日期。资格预审通告发布后,货方应立即开始发售资格预审文件,潜在物流供应商根据项目实际情况和自身实力提供相关支持文件,货方按照资格预审文件中规定的标准和方法,对提交资格预审申请书的供应商的资格进行审查。只有经审查合格的供应商才有权继续参加投标。

在投标开始前,货方要进行招标文件的编制工作,招标文件是货方向供应商发出的,旨在向其提供为编写投标文件所需的资料并向其通报招标投标将依据的规则和程序等内容的书面文件。在石油设备物资国际海洋运输的物流招标中,招标文件主要涉及石油企业自身情况和对物流服务各个环节的要求,不仅包括货物运输、仓储控制、产品包装等,而且还需要对货物的规格性能、数量、重量及尺寸做出详细的说明,在此基础上确定交货期。总体上来说,石油设备物资国际海洋运输的物流招标文件主要包括招标方的企业介绍、物流服务需求、物流服务的操作要求、物流服务费用构成、招标程序及时间安排等五个部分。

招标文件发售后,货方根据各供应商提供的投标书,可采用多种方式进行评标,常见的石油设备物资国际海洋运输物流招标评标方法有最低投标价法、最低评标价法、综合评分法、综合评估法和性价比法。其中,最低投标价法和最低评标价法是以价格为考虑重点,评标规则、程序、考虑因素上相对简单;而其他三种是以综合性价比为考虑重点,通过对投标人的报价、质量、信誉、时间安排等情况进行综合评审,按相对权重打分,以综合得分最高的投标人为第一中标候选人来确定中标供应商。

确定中标供应商后,货方与船方即可签订合同。

2.2 石油设备物资装船

石油设备物资的装船工作主要包括供应商提供积载图或积载方案、第三方检验公司检验、报关、装船和办理各种保险等工作。

合同签订后,在石油设备物资装船前,为了保证各种不同石油物资设备的安全、有效运输,货方需要要求船方——物流公司提供受载船受载期,船舶规范,更重要的是物流公司必须根据货物特点提出码高、转载位置及不能混装等要求,要求提交积载图、积载方案,即为每件货物在船舶上安排最为合适的位置,且保证卸载时能够做到计划周全。积载图或者积载方案只有在货主同意后,方可执行。

货物备齐后,在发货前,石油设备物资装船前必须经过第三方检验公司的检验,一般检验内容是货物的品质、规格、数量/重量、包装进行检查,这是货物获得进出口证书的一个必要步骤,若无此证书,该货物就无法在目的地国通关。雇佣第三方检验公司来检验国际海洋运输的货物的装载情况,其目的在于防止资本外流、商业欺诈以及逃避海关关税等情况的发生。第三方检验公司将在检验后出具清洁报告(CLEAN REPORT OF FINDINGS,简称CRF),进口商据此通关。

货方在石油设备物资装船前,应立即准备向海关办理报关手续,或委托专业的报关公司办理报关手续。石油设备物资在海洋运输过程中,可能会存在不同产品同时运输的情况,因此报关时,要选择合适的品名,方便后期在政策作用下的出口退税。

石油设备物资装船时,船方装船人员按照事先设计的积载图或者积载方案执行,在装船过程中,根据货物情况,可以适当调整,但必须征得货方的同意。

在船舶开始之前,根据航线及目的国的实际情况及时办理运输保险。国际海洋运输货物保险,按照国家保险习惯,包括基本和附加险。基本险主要是平安险、水渍险和一切险,其中,平安险是三个基本险别中承保责任范围最小的一个,主要是指针对在海洋运输过程中由于自然灾害或者船舶以外,或者是装卸过程中货物落入海中造成的损失提供的保险服务;水渍险的责任范围,除包括平安险的各项责任外,还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失;一切险的责任范围,除包括平安险和水渍险的所有责任外,还包括货物在运输过程中的一般外来原因所造成的被保险货物的全损或部分损失。

在国际海洋运输保险业务中,还可根据石油设备物资的特点以及目的国的实际需要,酌情再选择若干适当的附加险别。附加险别包括一般附加险和特别附加险。一般附加险承保由一般外来风险造成的损失,主要有:偷窃提货不着险、淡水雨淋险、短量险、混杂玷污险、碰损破碎险、钩损险、包装破裂险、锈损险等;特别附加险是指承保由于军事、政治、国家政策法令以及行政措施等特殊外来原因所引起的风险与损失的险别。常见的包括战争险和罢工险、交货不到险、进口关税险、舱面险、拒收险等。

2.3 石油设备物资离港、到港

石油设备物资装船工作完成后,船方船长或者代理必须根据签发收据的日期签发海运提单,即已装船提单,提单是船方与货方之间的运输契约凭证,也是货物所有权的凭证,收货人必须凭提单收取货物,因此提单必须包括货物的品名、标志、包数或者件数、重量或体积,以及运输危险货物时对危险性质的说明、承运人的名称和主营业所、船舶名称、托运人和收货人名称、卸货港、运费承运人或其代表等内容。货方要及时催要提单,及时办理原产地证,许可证,制作箱单、发票,为到港后提货做准备。

船舶按照合同规定时间准时离港,在船舶离港后,货主必须要求物流供应商随时提供船舶信息,密切关注船舶的运输信息。由于海洋运输一般航程较远,易受到海上天气及海盗活动的影响,因此货方要密切追踪船舶消息。如船舶不能准时、安全到港,及时做好沟通工作。

石油设备物资到卸货港时,船方将货物卸在码头,及时通知提货人提货,提货人要及时办理清关手续,只有在履行各项义务,办理海关申报、查验、征税、放行等手续后,货物才能放行,提货人才能提货。

2.4 清点入库

石油设备物资清关手续办理完毕后,货方即可安排运输。根据各企业的设备入库管理规定,验收无误后,设备清点入库。由于石油设备物资经过国际海洋运输牵涉方较多,包括设备供应商、物流供应商、第三方检验公司、本企业采购人员、提货人等多方角色,因此在设备清点入库前,需要按照设备采购合同严格对设备的外观、性能等方面检查合格后方能入库。

石油设备物资的国际海洋运输工作是一项比较复杂的、极为重要的工作,每一次的石油设备物资的国际海洋运输工作对于货方和船方来说都是一次重要的工作经历,双方都需要认真总结运输经验,为以后的运输工作奠定基础。

摘要：目前,国际海洋运输已经成为国际间物流最重要的运输方式之一,石油行业的发展致使石油设备物资的国际海洋运输业务越来越多,石油设备物资的国际海洋运输主要分为四个步骤,分别是确定物流供应商、石油设备物资装船、石油设备物资离港和到港及最后的清点入库。

关键词：石油设备物资,资格预审,国际海洋运输

参考文献

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3.国际船舶运输管理 篇三

如何搞好海上国际客运船舶安全管理，确保乘客的旅行安全，实现准班准点，这是摆在国际客运船舶从业人员面前必须认真面对的现实、要克服的困难和解决的难题，特别是旅客在船时的安全管理、消防安全、人身安全保卫和饮食安全等等都是十分重要的。根据笔者几年从事海上国际客运船舶安全管理的经验和体会，浅谈以下几个难点与对策：

难点一，海上国际客运船舶难在每航次都要做到安全准班准点，为旅客出行计划提供方便，这事关船公司和客船运行的诚信度和运营声誉。因为客船安全准点受一定的客观条件和主观因素的双重影响，客观上是船舶机电设备是否处于适航状态，所经海域海况和气候条件是否正常，从业人员航海业务技能是否全面。主观上是从业人员的敬业精神，时间观念、安全意识和职业道德是否发挥了最大的作用。因为客船的运行是按事先计划班期运转并向全社会公布的，时间上要求准班准点，较货运船舶安全管理责任重，信誉度高，难度大。国际客运船舶的服务对象是来自世界各地的旅客，人数众多，涉及面广，影响面大。作为客运船舶管理人员确保广大中外乘客的旅行安全是首要责任，准班准点是运营目标，来不得任何疏忽和麻痹。大家都知道，人的生命是最宝贵的，人是创造世界和改造世界的第一生产要素，人命关天是每个珍惜生命的人都明白的道理，更何况是国际客运船舶。

难点二，国际客运船舶安全管理难在涉外性强，关系到国际影响。只要发生些小的对外事件都会造成不良影响，不利于企业对外经营与发展，会使船公司的正常运营受到影响，信誉度受损。因为国际客运船舶乘客来自世界各地，国家社会性质不同，政治观点不一致，语言交流有障碍。如在服务过程中对一些敏感话题和事情处理不当，势必会引发外交事件，对外产生的负面影响是无法预料的，这会直接或间接地影响到各国人民之间的友好交往，国与国的外交关系，影响船公司营运声誉和对外贸易运输任务的顺利完成，正所谓外事无小事。

难点三，国际客运船舶安全管理难在旅客人身安全保卫，要求高，难度大，与国际反恐形势紧密相连，而且国际客运船舶易遭到恐怖袭击，涉及旅客生命安全。旅客来自世界各地，他们的社会背景复杂，政治观点相互不了解，在旅客中难免有激进分子、恐怖分子、行为不检或有心理疾病的乘客混居旅行，给其他乘客旅行安全带来潜在的危险和威胁。面对错综复杂多变的国际形势，特别是美国“9·11” 事件之后，后金融危机的影响，恐怖事件时有发生、海盗袭击船舶和恐怖劫机事件等都在一定程度上对海上国际客运船舶安全带来不利因素，增加了安全管理难度；许多不确定的不安全因素难以预料，又不以人的意志为转移，给旅客安全保卫工作提出了更高的标准和要求。国际客船管理人员面临着前所未有的严峻考验和挑战。

难点四，国际客运船舶安全管理难在防火和消防安全上，乘坐国际客船的旅客来自世界各地、社会各阶层，文化修养和生活习惯不同，性格脾气各不相同，特别是有不良抽烟习惯的旅客更是消防安全管理上的难点和潜在的危险；客船旅行环境特殊，远离陆地，远离祖国，如果发现消防隐患或发生火灾，会危害到旅客的生命安全与健康，给旅行环境带来不稳定因素；加上海上航行，如发生意外火灾，救助困难，远水解不了近渴。只能靠船内组织自救灭火，排除隐患；否则延误灭火时机必将酿成灾难性事故，甚至船毁人亡，这在航运史上是有过历史教训的。近期“科斯塔·阿莱格拉”号(Costa Allegra)邮轮遭遇起火事故被困印度洋就是一个深刻的教训。

难点五，国际客运船舶安全管理难在旅客的食品安全管理，众口难调；如果食品安全管理操作不当，影响到旅客健康安全。因为乘客来自世界各地，不同的国家、不同的民族，饮食文化各不相同，南北口味不一样，有生食和熟食之分，少数民族地区的乘客有食品忌口；每个乘客的口味要求和饮食标准不一样等等，是摆在国际客运船舶饮食服务人员面前一道需要不断攻克的难题。特别是要把食品保管和加工安全放在首要位置，其次是烹饪技术，众口难调。

对策一，作为客运船舶管理人员首先要明确海上国际客运船舶安全管理责任的重要性和职责要求的紧迫性，要以确保中外旅客旅行安全为己任，以安全准班运行为服务目标，努力给广大旅客提供安全舒适的旅行环境，实现安全准班。要坚持以人为本的科学发展观，树立以人为本的服务理念。如果由于我们从业人员工作不负责任，玩忽职守，遵章不严、执行不力，操作失误势必酿成安全事故，这不但会给国家财产和船公司造成重大经济损失，影响企业声誉；更会给旅客和船员生命安全造成威胁和伤害。纵观历史上几起客船安全事故，从这些事故中不难看出关键在于船舶操作人员的工作责任和航海技能。如果他们工作责任到位，驾驶谨慎，安全措施得当，没有玩忽职守，发现问题及时处理，就可以避免和减少事故的发生率。

所以要求从事海上国际客运船舶管理人员不但要具备熟练的航海业务技能和安全管理能力，更要有高度的工作责任心，安全准班意识和崇高的职业道德，培育以人为本的服务理念，把搞好国际客运船舶安全管理，提供安全准班的客运服务，确保乘客旅行安全作为衡量工作质量的重要标准。根据《1974年国际海上人命安全公约议定书》，各航运公司都制定了配套的安全管理体系文件，旨在最大限度地减少旅客及船员伤亡、减少对环境的危害和对船舶或财产的损失。由此可见，作为国际客运船舶安全管理比较其他货运船舶安全管理责任更为重大。一、我们只有加强工作责任心，提高执行力，重视航行安全和客运安全管理；二、加大安全投入，加强船舶机械设备的维护保养，使船舶始终处于安全适航状态，为航行安全准点提供机械保障。三、主动加强港航合作，为安全准点打好基础。四、在加强内部员工的安全教育和业务技能培训的同时，更要重视加强和培养他们的责任意识和敬业精神，使他们熟悉和熟练掌握船舶安全操作规程，吸取以往事故教训，不断总结国际客运船舶安全管理经验，切实树立以人为本，为民服务的思想，严格按照船公司的安全管理体系文件规程和工作服务标准做好客船安全管理和客运服务工作。五、把对旅客的生命安全负责，对国家和企业财产负责与对自己生命安全负责紧密结合在一起，重视旅客在船的日常起居安全，提供安全生活设施，特别是要做好恶劣气候条件下旅客饮食起居安全，真正把安全措施落到实处，把安全工作做实做细；在制定相关的应急预案、安全保卫措施和报告程序的同时，认真做好应对各种突发事件的准备工作；使广大员工都能正确引导旅客配合和遵守船上安全规章和安全注意事项；一旦发生紧急情况或突发事件，首先考虑的是旅客在船的安全和稳定，确保船舶准班抵达目的港，严格按照船舶应变部署组织和做好旅客的安全保护，采取一切必要的措施确保安全准班，只有这样才能确保客运安全，避免发生这样或那样的安全事故，提升船公司的营运声誉。

对策二，要求国际客运船舶管理人员在服务过程中不但要关心时事新闻，学习、了解和掌握国家外交政策，统一对外口径，不轻易发表对敏感问题的言论，自觉带头遵守涉外纪律，时刻以维护祖国的尊严和船公司的声誉为工作目标，正确处理好与各国旅客间的友好交往，从生活细节入手，注意文明交流，掌握语言分寸，做好必要的对外宣传和服务性工作，努力为广大中外乘客提供旅途生活方便，尽最大可能满足乘客的旅途生活需求，防止和避免发生不必要的旅行纠纷和外交冲突，影响各国人民之间的友好往来。努力做到：1、要注意观察、了解和发现旅客间不同的政治观点，不同的人生观而引起的争执和摩擦，积极做好他们的协调工作，防止矛盾激化影响旅行环境的安全和稳定。2、我们要通过热情周到的客运服务，提升企业运营声誉，促进和发展中外旅客的友好交往。同时教育员工学习和掌握一些服务心理学，在服务过程中及时了解和掌握旅客的出行目的，心理要求，政治观点；并根据他们的需求，主动帮助他们解决旅行中的困难；3、善于根据不同国家的乘客，不同年龄段的旅客，不同性格的人群有针对性地开展服务性工作，并利用客船的现有条件为广大中外旅客的旅途生活提供方便，从发展各国人民间的友好交往出发，努力树造“窗口”形象，打造企业服务品牌，维护国家外交声誉，真正起好发展各国人民间的友谊桥梁作用。

对策三，我们作为国际客运船舶安全管理人员必须认清形势，确保旅客在船安全是我们的职责和义务，我们要敢于面对严峻的国际安全形势，勇于接受挑战，我们必须提高警惕，时刻保持清醒的头脑，把确保旅客的生命安全作为客运服务的重要生产任务来完成。首先是根据《国际船舶与港口设施保安规则》要求，熟悉和掌握船舶安全管理体系文件内容，落实船舶保安控制程序，严格按照《船舶保安计划》开展保安活动，认真执行船舶防恐怖事件和防偷引渡须知。其次是根据客船实际，制定安全保卫措施和应急预案，责任到人，从加强安全保卫工作入手，及时了解和掌握最新国际安全信息，重点关注来自敏感地区和国家的乘船旅客日常动态和言行举止，密切观察和注意发现可疑迹象，采取一切必要的安全保卫措施。三、是加强船舶日常安全保卫巡逻，充分利用船内的一切监控手段和设备进行跟踪，一旦发现可疑迹象，及时采取措施预防制止，排除一切可能对旅客生命安全和船舶财产安全造成的破坏、威胁和伤害，将一切可能影响旅客安全的不利因素控制在可控范围。四、是要高度重视和注意协调好服务过程中或旅客之间的一些交往纠纷和摩擦，防止矛盾激化和人身伤害，防止发生因个人财物保管不当在船内造成旅客间的互相猜疑和恐慌，减少不必要的对外影响；五、是有针对性地做好旅客自我安全保卫教育，通过视频广播告诫旅客提高警惕，加强自我人身安全防范，加强个人财物保管，为他们提供必要的保管设备；积极通过客运船舶管理人员和旅客的共同努力构筑一道牢固的安全防线，为广大乘客营造一个安全稳定的旅行环境。

对策四，重视客船防火和消防安全是船舶安全管理的一项重要议事日程，任何时候都不能疏忽和麻痹大意。为了确保在船旅客的人身安全，我们必须制定周密的消防应急预案，重点在消防安全防范上下功夫，一、加强客运服务人员的消防应急演练，使他们熟悉和掌握船舶的消防器械和消防程序，一旦发生火警，能正确引领旅客撤离到安全区域。二、加强旅客消防安全管理和教育，积极做好和制止旅客中一些不良生活习惯，及时发现和排查消防安全隐患。作为国际客运船舶，如船内发生安全异常或其他影响安全的迹象，都有可能引起船上旅客的恐慌和不稳定。所以消防安全工作重在加强防范，贵在坚持，对个别有不良吸烟习惯的旅客要进行积极疏导劝阻，并指定在规定的地点抽烟，注意烟蒂的熄灭。三、做好消防安全广播教育，正确引导旅客使用电器设备，不能在船使用的电器设备坚决禁止使用。四、关键在于加强消防安全值班巡逻，注意发现消防安全隐患，及时采取预防措施，认真排查处理消防隐患，做到防患于未然，确保旅客在船人身安全和旅行环境的稳定。

对策五，国际客运船舶饮食操作人员首先要把好食品安全关，对食品采购流程、食品质量验收、食品储存保管、食品烹饪加工都要严格把关。无论是在食品保管和加工哪个环节出差错，都会给旅客的健康安全带来潜在的威胁和危害。因为国际客运船舶远离陆地，缺医少药，医疗环境特殊，治疗设备有限。如果食品加工操作不当，旅客发生饮食中毒事件，如得不到及时治疗将会给旅客的健康安全带来危险，甚至会在船内引起恐慌，影响运营环境的安全与稳定，打乱正常的航行计划，影响船舶安全准班和其他旅客的正常旅程。国际客运船舶安全管理人员一定要明确客运服务的目标和职责，在食品安全加工上下功夫，为广大旅客提供安全可口的旅行食品，严格把好食品入口安全关；按照食品加工流程进行烹饪，加强食品安全操作监督和检查，防止和避免发生食品安全事故。

我们要根据不同国家的乘客，不同少数民族的饮食习惯，制定不同的菜肴，尽客运船舶的一切条件，有针对性地为他们提供旅行生活方便；并注意征求和了解广大旅客对食品加工的要求，根据少数民族乘客的饮食习惯，积极为他们制作和提供适合民族习惯的饮食。我们要根据不同的季节，从提高餐饮服务质量入手，积极为广大旅客准备和提供时鲜食品，不断改进和创新饮食花色品种。要树立以人为本，为民服务的理念，为老弱病残的旅客和晕船的旅客提供特别餐饮服务，按时送茶送饭到寝室，坚持以真心对待旅客，以笑脸迎送旅客，以热情服务旅客，努力做到“辛苦我一人，方便天下客”，让所有乘船的旅客都能感受和体验到宾至如归的感觉，努力为广大旅客营造一个安全、温馨和舒适的旅行环境。

4.国际船舶运输管理 篇四

（商贸发[2005]32号）

各省、自治区、直辖市及计划单列市商务主管部门、工商行政管理局，深圳市交通局：《国务院关于第三批取消和调整行政审批项目的决定》（国发[2004]16号）取消了国际货运代理企业经营资格审批，为做好取消经营资格审批项目的落实工作，切实加强后续监督和管理，保障我国国际货运代理业的健康有序发展，现将有关问题通知如下：

一、取消国际货物运输代理经营资格审批后，企业申请从事国际货物运输代理业务，商务主管部门不再对其进行资格审批，申请人可直接向所在地工商行政管理部门办理登记注册，未经登记注册不得从事相关业务。

二、工商行政管理部门在登记注册时，要严格执行《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》（经国务院批准，原外经贸部1995年第5号部令发布，以下简称《规定》）

第八条关于经营海上、航空、陆路国际货运代理业务最低注册资本限额的规定。以从事国际货运代理为主要业务的，企业名称中应当体现“国际货运代理”类似字样；企业的经营范围原则上按“××国际货运代理业务”核定，需要具体核定的，按照《规定》第十七条规定的相关业务核定，其中依据有关法律、行政法规的规定，需经有关主管机关审批的，还应当提交有关主管机关批准文件。在经营资格审批取消后，已登记注册的企业不符合上述要求的，应当按上述要求予以规范。

三、商务主管部门要积极探索对国际货运代理行业管理的方式和方法，切实加强行业的规范和管理。在行业管理中，要积极支持行业协会工作，充分发挥行业协会作用，加强行业自律，规范会员的经营行为，维护会员的合法权益。

四、各级商务主管部门和工商行政管理部门要加强信息沟通和协调配合，认真履行职责，严格依法行政，积极支持依法经营、公平竞争，打击违法经营，进一步规范国际货运代理市场秩序，共同促进我国对外贸易的发展。

各地在执行中如有问题，请及时报告商务部（对外贸易司）和国家工商行政管理总局（企业注册局）。

商务部

国家工商行政管理总局

二00五年二月一日

5.国际贸易运输方式铁路运输概述 篇五

铁路运输在狭义上通常是指一种以具有轮对的车辆沿铁路轨道运行，以达到运送旅客或货物目的的陆上运输方式。而广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等并非使用车轮形式，但仍然沿特定轨道运行的运输方式，通称轨道运输或轨道交通。在国际货运中的地位仅次于海洋运输。

铁路运输与海洋运输相比，一般不易受气候条件的影响，可保障全年的正常运行，具有高度的连续性。铁路运输还具有载运量较大、运行速度较快、运费较低廉、运输准确、遭受风险较小的优点。

铁路运输也存在缺陷，如运输受轨道的限制、不能跨洋过海，铁路建设投资大、使得其应用在一定的程度上受到限制。

(一)铁路货物运输种类

现行铁路货物运输种类分为整车、零担和集装箱。整车适用于大宗货物；零担适用于零星货物；集装箱适用于精密、贵重、易损货物。

托运人可以依据货物数量、性质、状态、形体等特点加以选择，达到安全、迅速、经济、便利地运送货物的目的。

铁路货物运输订单

铁路货物运输订单分为铁路货物运输服务订单和铁路货运延伸服务订单。

（二）铁路运输的形式

在中国，铁路运输按经营方式的不同，可分为国际铁路联运和国内铁路运输：

1、国际铁路货物联运

国际铁路联运是指由两个或两个以上不同国家铁路当局联合起来完成一票货物从出口国向进口国转移所进行的全程运输。它是使用一份统一的国际联运票据，由铁路部门以连带责任负责办理货物的全程运输，在由一国铁路向另一国铁路移交货物时无需发货人、收货人参加的运输方式。

国际铁路货物联运主要依据《国际铁路货物运送公约》和《国际铁路货物联运协定》为框架进行。《国际货协》是各参加国铁路和发、收货人办理货物联运必须遵守的基本文件，具体规定了货物运送条件、运送组织、运输费用计算核收办法，以及铁路与发、收货人之间权利与义务的问题。我国是《国际货协》的成员国。

《国际货协》规定，国际铁路货物联运的范围包括：在《国际货协》国家之间的铁路运输；《国际货协》成员国与非成员国间的运输；通过港口的货物运送。

2、国内铁路运输

中国进口货物由港口经铁路转运到各地用货部门或仓库，出口货物由产地或仓库经铁路集中到港区装船，各省、市、自治区之间的外贸物资的调拨，都属于国内铁路运输。实际上是以港口为集中点的运输。

供应港澳地区的货物由产地经铁路运往深圳北站或广州南站，与一般国内运输有所不同。具体做法是：

①由发货地外运或外贸公司向当地铁路局办理托运手续，经境内段铁路运至深圳北站，发货地外运或外贸公司委托深圳外运分公司办理接货、报关、查验、过轨等中转手续。预寄的单证和装车后拍发的起运电报是深圳外运组织运输的依据。

②深圳外运接到铁路的到车预告后，抽出已分类编制的有关单证加以核对，并抄给香港中旅公司为接车做准备。

③货车到达深圳北站后，深圳外运与铁路进行票据交接，如单证齐全无误，向铁路编制过轨计划；如单证不全，则向铁路编制留站计划。深圳外运将出口货物报关单或监管货物的关封连同货物运单送海关申报，经海关审查无误后，并会同联检部门对过轨货车进行联检，联检通过后，再办理港段铁路托运手续。④货车通过过轨的方式，由香港中旅公司向港段海关报关，收货后转交给香港或九龙的实际收货人。

供应澳门地区的货物则由广州南站转船进行。

（三）铁路运输历史

希腊是第一个拥有路轨运输的国家。至少二千年前已有马拉的车沿着轨道运行。

1804年，Richard Trevithick 在英国威尔斯发明了第一台能在铁轨上前进的蒸汽机车，但没赚到甚么钱。第一台取得成功的蒸汽机车是 George Stephenson 在1829年建造的号。

1820年代，英格兰的史托顿与达灵顿铁路成为第一条成功的蒸汽火车铁路。后来的利物浦与曼彻斯特铁路更显示了铁路的巨大发展潜力。

很快铁路便在英国和世界各地通行起来，且成为世界交通的领导者近一个世纪，直至飞机和汽车发明才令铁路缓慢地衰落。

高架电缆在1888年发明後，首条使用高架电缆的电气化铁路在1892年启用。

第二次世界大战后，以柴油和电力驱动的火车逐渐取代蒸汽火车。1960年代起，多个国家均建置高速铁路。而货运铁路亦连接至港口，并与船运合作，以货柜运送大量货物以大大减低成本。

现时在全球 236 个国家和地区之中，有 144 个设有铁路运输(包括全世界最小的国家梵蒂冈在内)，其中约 90 个国家提供客运铁路服务。

中国第一条铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。

（四）国际铁路运输中的主要铁路干线

1、西伯利亚大铁路 东起海参崴，途经伯力、赤塔、伊尔库次克、新西伯利亚、鄂木斯克、车里雅宾斯克、古比雪夫，止于莫斯科。全长9300 多公里。以后又向远东延伸至纳霍德卡———东方港。该线东连朝鲜和中国；西接北欧、中欧、西欧各国；南由莫斯科往南可接伊朗。我国与前苏联、东欧国家及伊朗之间的贸易，主要用此干线。

2、加拿大连接东西两大洋铁路

① 鲁珀特港———埃德蒙顿———温尼伯———魁北克（加拿大国家铁路）；

② 温哥华———卡尔加里———温尼伯———散德贝———蒙特利尔———圣约翰———哈利法克斯（加拿大太平洋大铁路）；

3、美国连接东西两大洋铁路

① 西雅图———斯波坎———俾斯麦———圣保罗———芝加哥———底特律（北太平洋铁路）；

② 洛杉矾———阿尔布开克———堪萨斯城———圣路易斯———辛辛那提———华盛顿———巴尔的摩（圣菲铁路）———洛杉矶———图森———帕索———休斯顿———新奥尔良（南太平洋铁路）；

③ 旧金山———奥格登———奥马哈———芝加哥———匹兹堡———费城

———纽约（联合太平洋铁路）。

4、中东———欧洲铁路 从伊拉克的巴士拉、向西经巴格达、摩苏尔、叙利亚的穆斯林米亚、土耳其的阿达纳、科尼亚、厄斯基色希尔至博斯普鲁斯海峡东岸的于斯屈达尔。过博斯普鲁斯大桥至伊斯坦布尔，接巴尔干铁路，向西经索非亚、贝尔格莱德、布达佩斯至维也纳，联接中、西欧铁路网。

（五）中华人民共和国铁路运输

目前拥有仅次于美国的全球第二大铁路网以及全球最大规模的高速铁路网。在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。而由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于相当重要的地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式，目前中国的铁路就承担了85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务。截至2009年底，中国铁路营业里程约8.6万公里，仅占世界铁路的6%，但换算运输周转量却占到世界的24%。

货物运输在中国铁路的运营中占了很大的比例。2009年全国铁路货运总发送量（包括行包）达33.2亿吨，货运总周转量为33118.06亿吨公里。自2003年以来，中国铁路货物年发送量持续大幅增长，每年增长都在两亿吨以上。而中国铁路九成以上的货运运力是用于保障国家民生的重点物资运输，主要货物包括煤、焦炭、木材、矿产、粮食、水泥、化肥等大宗商品，另外行包运输（包裹）、行邮运输（邮政）也占有一席之位。

（六）保价运输

《中华人民共和国铁路法》规定，铁路实行限额赔偿和保价运输。限额赔偿即行包、货物在运输过程中发生损失，由铁路运输企业在铁路主管部门规定的限额内进行赔偿。但托运人在托运时声明了行包、货物的实际价格，办理了保价运输，铁路运输企业则在声明的价格内，按实际损失进行赔偿。

保价运输办理条件：

保价运输贯彻自愿原则，办不办理由托运人自主决定。托运人办理保价运输时，须在货物运单“托运人记载事项”栏内注明“保价运输”宇样，在“货物价格”栏内注明全批货物的实际价格，在交纳运输费用的同时，交纳货物保价费。

必须全批保价，不能只保一批货物中的一部分。保价率不同的货物，作一批托运时，在货物运单上须分别填写货物品名和实际价格，保价费分别计算。

保价率不同的货物，作一批托运时，在货物运单上须分别填写货物品名和实际价格，保价费分别计算。

保价率不同的货物合并填写时，适用于其中最高的保价费率。

6.国际船舶买卖合同格式 篇六

(b)何时建造：__________________ 总长：__________________ 最大宽度：__________________

(c)船级：__________________

(d)登记吨位(总/净)：__________________

(e)主机型号和制动马力：__________________

2.载重量和吃水

(a)按船级的夏季干舷高度载重量(包括燃料、物料和淡水)

长吨t.p.i.(装货后吃水)：__________________

(b)以(a)为基础满载时在海水中吃水：__________________

(c)物料和常数不超过_________长_________吨

3.散装/包装容积

共计_________立方英尺，包括清洁、可装干货的深舱的包装容积_________立方英尺，另加清洁、可装散粮的开底翼舱_________立方英尺。

4.速度耗油和燃料容量

(a)最大每分钟转速：__________________可产生每分钟运行转速：___________________________

(b)良好天气条件下满载时运行速度：__________________节

(c)以(b)为基础每日航行耗油：中燃油(最多秒)：_________吨，加柴油_________吨

(d)每日(24小时)在港耗油：__________________

起货装置全部作业：___________________________

起货装置停止作业：___________________________

(e)燃料容量约吨燃油，约 _________吨柴油

(b)中所指“良好天气条件”应解释为风力不超过蒲福氏风力4级(最大16节)和/或道格拉斯海浪状况3级(3-5英尺)。

5.起货装置

(a)起货机规范、数目和起重能力：___________________________

(b)吊杆/转盘吊的数目和起重能力：___________________________

双吊联合作业的正常负荷：___________________________

(c)重吊规范：___________________________

使用于何舱口：___________________________

准备时间：___________________________

6.淡水(a)水拒容量：__________________吨

(b)锅炉每日用量：__________________吨，生活用：_________吨

(c)造水机规范：___________________________

利用废气日造淡水：___________________________

7.甲板/货舱/舱口

(a)甲板数8：___________________________

(b)二层甲板平或不平：___________________________

(c)二层舱高度：___________________________

(d)货舱/舱口数目：___________________________

(e)舱口尺寸：___________________________

深舱口尺寸：___________________________

(f)舱底板/甲板/舱盖强度：___________________________

8.其他

(a)机器/船桥位置：___________________________

(b)舱盖型号：__________________

(c)货舱通风系统：___________________________

(d)地轴弄是否与舱底板平：____________________________________

(e)充分压舱空载时从水线至舱盖围板高度：___________________________

(f)上次进干坞油漆船底日期：___________________________

(g)上次熏蒸日期：____________________________________

9.货舱适当铺有与舱口大小一致的舱底板，或舱底板加固，适合用抓斗卸散粮。

10.本船系自动平舱散货船或双层甲板船，按照1960年国际海上人命安全公约的规定，装载散粮无需任何其他设备。

11.本船已经加固适于装载重件货，并能在货舱隔舱装载情况下航行。

12.本船护货板齐全。

13.本船可长途空放而无需在货舱用水或重物压舱。

14.本船二层舱舱盖齐全并在租期内保持齐全，本船所有人保证所有二层舱舱盖完好并符合工厂法案或其他类似法规的规定。

15.本船符合通过苏伊士和巴拿马运河的各项要求并持有必要证件。

16.本船备有通过圣劳伦斯河、圣劳伦斯水道和大湖所要求的全部装置和设备。

7.“国际运输与保险”实践教学探析 篇七

总之对于“国际运输与贸易”课程实践教育的研讨并不是许多, 究其原因可能是世界货运职业在中国起步晚、开展快, 高等教育研讨工作相对滞后。虽然国内外丰厚的实践教育研讨成果可为本课程实践教育的研讨与施行供给深厚的理论基础, 但由于中西方教育展开的区别, 国内各个高校详细展开阶段与实情的区别, 咱们有必要广泛汲取别人研讨的成果, 立足于大学国贸专业的实践教育和世界化专业建设, 来展开“国际运输与贸易”课程的实践教育研讨与实践, 这样才完成咱们的方针。因而, 怎么在实践“实训”试验等层面来了解和施行实践教育, 怎么从课程实践教育的硬件建设, 转向以培育学生创新创业才能、实践才能为导向的软件开发, 已经成为一个亟待解决的疑问。

“国际运输与贸易”课程的实践性极强, 需要选用相应的实训教育手法, 但当前大学该课程教学设备十分单薄, 短少应有的实训场所和实训软件, 这样的理论教育手法必定不能获得应有的教育作用, 也达不到对学生立异才能培育的方针;另一方面, 这门课程的传统教育手法和方法都对比简单, 缺少适宜全国的世界货代资格考试的教育方法和教育手法, 缺少针对性的练习课程和应试练习与辅导。课程的实践教育应在“厚根底、强实践、求立异、重素质”的人才培育布景下开端的, 需要在实践教学方面有强壮的师资撑持, 需要专业知识和实践阅历的专业老师, 最好能真实从事过海运实务。因而, 国际运输与贸易课程展开实践教育需要有意识有意图的培育师资, 甚至跨课程组建起学科内的实践教育师资团队, 将本专业开设有实践环节的各个课程的授课老师组成起来, 彼此交流实践教育阅历, 彼此供给实践条件的撑持。

本课程的实践性需要校内外具有有用的实践场所和条件。首先, 在校内试验室建设条件方面, 需要一定的资金财力撑持, 购买适宜的世界货运代理软件;其次对老师的实践教育水平有很高的要求。在此方面, 学院试验室数量相对不多, 硬件条件相对缺乏, 分摊到学生身上的试验资源十分有限。从以往其他课程的试验教育阅历就可以看出这点, 有的时候学生等了一早上还没有轮到自己上机。在软件方面, 直接从市场上购买回来的现成商品不一定合适本课程的实践教育需要, 可以需要一个较长的消化吸收和立异的进程。从试验作用上看, 本课程的试验软件使用不仅仅是为了验证讲堂中学到的理论知识, 而主要是训练和培育学生的实践操作才能。而当前现有的试验室软件, 有多年的实训阅历和完整的方案和陈述等, 但并不完全符合本课程实践教育的需要, 为了培育学生立异才能, 在试验室里实训时就要打破以往惯例, 直接通知学生试验的方针是什么, 然后让他们自行设计试验进程, 剖析成果缘由, 以此供给更多的考虑的立异时机, 进一步实践着手才能。另外, 在校外实践性教育环节的疑问也亟待解决。要想通过课程学习来培育学生立异创业才能和使用才能, 有必要建立有用的校外实训基地。当前国贸学科现有的实践基地可以继续使用, 但也很有必要开辟一些更合适于本课程的货运与稳妥业务实训基地, 这类基地需要可以符合本课程日常实践教育的需要, 又有确保生产运营周期不受影响的条件, 这就需要具有丰厚的公司联系“严密的实训准则”多方潜心合作和办理。这些关于刚刚开端实践教育研究的“国际运输与贸易”课程而言, 是十分艰难的。

重点培育学生立异才能是本课程的实践教育研究与实践重点。

参考文献

[1]黄继英, 刘文杰.国外大学的实践教学及其启示[J].清华大学教育研究, 2006 (4) .

8.国际干散货运输市场月评 篇八

运力方面，国际干散货运输市场运力较上期末微降，海岬型船运力降幅较大，其他船型运力微增。据克拉克森统计，截至5月底，全球干散货船舶艘，运力总计7.79亿t，环比减少约53万t，其中：海岬型船运力3.08亿t，环比减少约130万t；巴拿马型船运力1.95亿t，环比增加约7万t；超灵便型船运力1.83亿t，环比增加约40万t；灵便型船运力0.93，环比增加约30万t。

1 海岬型船市场运价

5月，海岬型船市场运价振荡运行，平均水平略低于上期。4月钢材市场炒作降温，钢价跌幅较大，国际铁矿石价格从上月末66美元/t的水平降至近50美，跌幅高达24%。沿海港口铁矿石库存量升至1.02亿t的水平，钢厂经营压力仍较大。从船运活动来看，上半月，澳大利亚铁矿石周出口量相对稳定，仍维持在万t左右的水平；但巴西远程矿周出口量则从700多万t的水平降至不足600万t，“远程矿”现货市场货量下降，成交明显降温，海岬型船运价单边下行。澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价从上月末4.20美元/t跌至月中3.45美元/t；巴西图巴朗至青岛航线运价从上月末8.83美元/t跌至月中7.33美元/t。中旬，巴西铁矿石周出口量重回700多万t的水平，加上国际燃油价格上涨支撑，海岬型船运价振荡上行。澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价涨至4.55美元/t，巴西图巴朗至青岛航线运价涨至8.45美。5月31日，中国北方至澳大利亚往返航线日租金为美元，较上期末下跌17.0%；本期平均日租金为美元，较上期下跌4.8%。西澳丹皮尔至青岛航线运价为4.32美元/t，较上期末上涨2.8%；本期运价均值为4.01美元/t，较上期下跌0.4%。巴西图巴朗至青岛航线运价为8.30美元/t，较上期末下跌6.1%；本期运价均值为8.04美元/t，较上期上涨0.1%。

2 巴拿马型船市场运价

本期巴拿马型船市场租金、运价水平呈先扬后抑走势。国际油价上行，南美巴西大豆出货量较大，巴西桑托斯至中国北方港口航线粮食程租运价延续上行走势，从上月末15.78美元/t上涨至20日的17.06美元/t，后续市场运价略有回调。太平洋市场巴拿马型船煤炭货盘不足，但在南美市场运价继续上涨的影响下，租金和运价平稳波动；下旬，南美粮食租金、运价水平回调，太平洋市场船舶太多，租金、运价下行压力较大，中国南方经东澳大利亚至中国航线日租金在～美元区间小幅振荡；本期日租金均值为美元，较上期上涨3.8%。印尼萨马林达至广州航线运价为3.39美元/t，较上期末下跌4.1%。尽管南美货量较多，但因运力庞大，运价涨幅有限，呈先涨后跌。5月31日，巴西桑托斯至中国北方港口航线粮食运价为16.78美元/t，较上期末上涨6.0%；本期运价均值为16.33美元/t，较上期上涨2.8%。

3 超灵便型船市场运价

本月超灵便型船市场日租金继续缓慢回升，总体变化不大。在巴拿马型船市场整体走势上扬的带动下，超灵便型船市场租金、运价也略有回升，但仍不高。本期，中国南方至印尼往返航线日租金均值美元，较上期上涨14.1%。印尼塔巴尼奥至广州航线运价均值为3.97美元/t，较上期上涨3.8%。菲律宾苏里高至日照航线运价均值为4.71美元/t，较上期上涨1.8%。