北京地铁11号线规划图

北京地铁11号线规划图（共7篇）

1.北京地铁11号线规划图 篇一

中国水电十四局无锡地铁11b标项目部劳动竞赛总结材料

坚定信心 争创优胜

无锡地铁1号线11b标劳动竞赛总结材料

今年是我项目部地铁建设的第一年，无锡地铁工程受到我集团公司高度重视，公司领导多次到项目部指导工作，鼓舞干劲，为了打好无锡地铁攻坚战，3月份以来，我们秉持“自强不息、勇于超越”的企业精神扎实开展各项工作，特别是在接到轨道办关于开展“地铁杯”劳动竞赛的通知后，我公司范围内十分重视，积极响应竞赛要求，以“站稳脚跟、开拓市场”为目标紧锣密鼓地组织生产。我们高度认同轨道办提出的“优质、安全、高效、文明、廉洁”的建设方针，十分推崇“安全至上、品质至尊”的口号，并积极响应“两化”标准，迫切希望通过参加劳动竞赛为企业树形象，为项目部争荣誉，为无锡地铁建设的顺利进行贡献力量。下面是项目部开展劳动竞赛的情况介绍：

一、取得的主要成绩

1、工程质量保持较好的势头。根据无锡市轨道办、质监站等单位多次检查和驻地监理检查，我们的工程质量合格率皆为100%，没有出现质量问题。

2、工程进度能够超额完成轨道办下达的计划指标。到11月底已完成施工产值？万元，完成市轨道办计划的？万元的？%（尚不包括变更增加部分），截止11月份，项目部就已经100%？完成产值 中国水电十四局无锡地铁11b标项目部劳动竞赛总结材料

计划，12月份计划产值？万，完成产值可超额完成？其中：二季度完成？万元，占计划？万元的？%；三季度完成？万元，占计划？万元的？%；四季度到目前为止完成？万元，占计划？万元的？%。

3、地连墙施工遭遇两次总计1个月停工仍能保证施工进度计划圆满完成。1）原定于5月24日首幅地墙成槽推迟到6月11日，期间停工期近半月，但是通过后期科学组织，加快进度，没有对地墙施工进度造成影响；2）因通扬路通车延迟，我部在十月上旬工作面全面告急，进入停工状态，但是为保证进度，决定局部进行“小翻交”，在9月29日到10月15日近半个月的停工期间，通过“小翻交”，进行二三区东侧导墙、探管及弱电拔移施工，保证了月施工计划圆满完成。

4、绿色广场位置铺盖施工提前近2个多月。项目部与绿色广场酒店多次协商，最终得以确定10月27日的翻交计划，使得原计划5个月完成的铺盖施工将仅用2个多月时间提前到元旦前完成。

5、在公认最为复杂的交通疏解路段施工，受管线改迁与保护等多方面严重影响，每个月按计划完成进度，截止11月份进度完成？

6、安全文明施工得到有力保障。今年的安全文明施工按“两化”标准，围绕机械设备起重吊装作业安全、施工用电安全、机械设备操作安全、食物安全、防火防盗、社会治安等展开；为此，我们加大安全管理的力度，设置了安全总监及安质部，有专业人员到现场进行管理，在施工队伍内部有安全负责人，在项目部成立文明施工小组，与保安公司合作，各块工作有安全负责人，安全保障体系运转良好，制 中国水电十四局无锡地铁11b标项目部劳动竞赛总结材料

度措施到位，台帐齐全，奖惩严明，在历次评比中取得了好成绩，并得到我们公司安全管理部门的认可和表扬，三季度无锡全线季度评比中获得第4名的好成绩。到目前为止，项目部没有发生任何一起安全事故及居民投诉事件。

7、科技创新也有新成果。主要表现在即将到来的土方开挖及砼结构施工方面，由于地质原因及周边建筑物密集，开挖采用小反铲+长臂反铲进行，铺盖位置的盖挖为减少挖机或推土机倒运土时间，提高开挖功效，在铺盖下布置电动葫芦运土至铺盖外及吊装支撑材料；本标段站线长，部分区域场地狭小，无法采用汽车泵，采用砼拖车输送砼，将会重复的进行砼泵管的安拆，且基坑两侧的场内道路狭窄，将砼泵车放在路上的，势必会影响到砼运输车辆的通行，我们考虑对部分区域采用布料杆输送砼，提高功效。

8、企业的精神文明建设有了新的进步。今年我们在项目部建设上和项目的管理上的投入是比较大的，与周边相关单位关系是融洽的，队伍的全面建设也得到了新的进步，“争创优胜”的意识得到了加强。作为无锡参建单位中唯一一支具有水电建设背景的队伍，我们经受住了阵痛与考验，工程进度有力推进，安全文明施工及质量等各块工作也得到了认可，由6月份首次参加评比的倒数第一名逐步名列前茅，我们认为很不容易，与轨道办精心培养与坚强领导分不开。

二、主要施工难点

1、施工围挡分期多且场内狭窄

11b标由于在绿色广场大酒店和通扬路口设置铺盖以保证酒店正常营业和市民出行，同时在新通扬路未通行前，需分东西倒边施工。中国水电十四局无锡地铁11b标项目部劳动竞赛总结材料

为此，本标施工围挡进行了6次倒边分期施工： 5月6日，第一次围蔽，场地划分为5个区域；

8月5日，第二次翻交，一区南扩、二区北门南移，腾出标准的道路位置的翻交方案；

9月30日，第三次翻交，翻交习惯性地称之为“小翻交”，即翻交规模较小，是为最终保证施工节点目标的实现，在通扬路通车后使地连墙施工形成连续性，先将二区、三区现有东侧道路改移至围挡内，进行探管、弱电拨移以及导墙施工，避免待通扬路通车后才进行施工造成的地连墙停工现象的发生而进行的。

10月15日，第四次翻交，确定出清扬路东侧便道封闭仅保留西侧便道，清扬路永乐路至清名路段由北往南实施单向；清名东路清扬路口同期封闭施工，施工影响范围内东西向车流改由清名路与金城路间两条小路采用微循环疏解的翻交方案。10月27日，第五次翻交？ 第6次？

施工场地布置异常复杂，临电、临水多次迁改，施工组织难度非常大，在各级领导的关怀和项目部全体人员的努力下，圆满完成了场地围挡施工，同时场地狭窄一直是项目部面临的主要困难。围挡翻交也是制约进度的重要原因，但是应担负的社会责任不能马虎，我们积极配合业主要求，与周边单位积极沟通，在围挡翻交多的情况下，每月圆满完成施工任务。

2、管线改迁及保护复杂 中国水电十四局无锡地铁11b标项目部劳动竞赛总结材料

11b标基坑西侧有污水管和雨水管已改迁到西侧道路下，东侧有污水、燃气、给水和弱电已改迁至基坑外，基坑内有两趟污水管、一趟燃气管线和五组弱电管线横跨基坑，在基坑开挖过程中需进行悬吊保护。管线改迁严重影响了地连墙施工进度，进而影响到竞赛成绩，我们积极与业主、监理和管线产权单位协调，目前大部分管线改迁工作已经完成。另外我们对管线进行认真保护，首先进行二次甚至三次探测，探测出后标明位置，对施工队伍进行交底，对跨基坑管线进行悬吊保护，对裸露的管线进行砖混保护，现场管理人员每日巡逻，反复叮嘱，没有发生管线损坏事件。

3、工程风险突出

项目部工程主要有5个风险，1）由于围护结构东侧存在大量老建筑物，如焦化厂宿舍、南扬新村等，在基坑降水和基坑开挖过程中都有可能引起基础沉降，目前，我们正在进行房屋鉴定，并拟定应急措施；2）基坑变形；3）高架模板支撑坍塌；4）茂业建筑部分锚杆侵入基坑；5）管线破裂。为此，在劳动竞赛中，我们将这些风险包括质量和安全风险等考虑进去，比如要求施工队伍在施工中必须对管线进行妥善保护，反复强调管线保护重要性，即将进行的基坑开挖我们也将在劳动竞赛中输入这一理念，坚决避免周边建筑沉降。

三、主要做法及采取的措施

1、成立了劳动竞赛领导小组，进行了思想教育和动员。为了保证劳动竞赛搞得有声有色并能注重实效性，我们接此通知后就召开了专题会议，成立了以经理、书记为组长的劳动竞赛领导小组，在会议 中国水电十四局无锡地铁11b标项目部劳动竞赛总结材料

上传达了无锡市“地铁杯”2010年“为经济转型发展建功立业”劳动竞赛精神，阐释了轨道办开展地铁1号线劳动竞赛活动的具体要求，杨国忠经理和范强盛书记还进行动员，提出具体要求，使项目部全体员工和各协作施工队伍的领导树立起竞赛意识。

2、健全制度，保证竞赛活动健康的开展。一是制定了劳动竞赛检查评比办法下发到各施工队伍，做到有章可循。二是根据评比办法又进一步完善了相关制度，特别是工程相关管理办法、安全管理制度等，组织有关人员进行学习，促使管理人员按规章制度强化管理。

3、认真执行检查评比办法，落实奖惩措施。我们已经进行了6次检查评比，在6-9月因现场主要进行地连墙施工，即主要对地连墙施工队伍进行评比，10月份以来进行了2次评比，涉及冠梁及混凝土支撑施工、地连墙施工、降水施工、桩基施工，评比中发现不足立即整改，勉励做得好的单位再接再厉。为了争抢工程进度，还采取每周评比一次的办法，每周四晚上召开由施工队伍项目负责人、技术负责人、安全负责人和项目部各部门负责人参加的会议，公布上周进度完成情况及安全工作情况，下达下周的形象进度要求及安全文明施工要求，并及时解决施工中存在困难，下周四再总结评比，对完成计划指标的，安全、质量和团结协作达标的队伍当场给予通报表扬，有效地促进了劳动竞赛活动的开展。年终还要进行一次大的检查评比，兑现分包合同的奖惩办法，优秀的施工队伍将进入我公司分包商资源库，可以与我单位长期合作。

4、采取走出去请进来的办法，搞好技术公关。项目经理杨国忠 中国水电十四局无锡地铁11b标项目部劳动竞赛总结材料

为管理好该项工程，保证工程进度、质量、安全和队伍全面建设，一方面在全局范围内招纳具有丰富地铁施工经验的技术人员到项目部工作，一方面对表现优秀的项目人员提拔任用，充分信任与培养，另一方面发挥他在基础设施领域的丰富经历与经验，为项目顺利开展积极创造条件；项目书记范强盛多次到无锡兄弟单位学习取经，还请来有经验的同志来项目部传授经验；不管是分项工程的施工组织方案，还是具体的重点、难点的攻关，项目班子们都亲自把关定向。为了保证在复杂条件和高标准要求下生产形象，项目部各部门分工协作，技术先行，安全至上，强力推进施工进度，保证安全文明。

5、抓好施工现场的布置和宣传，促进文明工地建设。今年我们在布置施工现场上投入得比较大，不管是各类宣传展板、材料管理，还是施工便道的整治用去的资金是可观的。为树立企业形象，落实轨道办领导提出的“优质 安全 高效 廉洁”及“两化”标准，提高企业的知名度保证工程进度、质量安全和精神文明建设，不失时机的提出激发广大职工劳动热情的口号有：发扬铁军精神，树立“中国水电”形象；勇于超越、自强不息、顺势而变、诚信守诺、科技领先、管理图强、求真务实铸精品，真抓实干创效益；全面工作争第一，实现效绩最大化等。这些口号的提出，从一个侧面反映出企业的精神面貌和企业管理层的基本素质，同时也对广大参建人员起到一种激励与鞭策。

6、党群组织积极配合。党工委在党内开展了“创先争优”和共产党员公开承诺活动，项目部各部门每位党员都有明确分工和划分责 中国水电十四局无锡地铁11b标项目部劳动竞赛总结材料

任区，对优秀的个人还将在局内大力宣传，对优秀的非党员推荐入党。工会和共青团还组织开展各种学习，组织员工旅游、体检、发放慰问金、发放关怀物品等，有效地激发了全体员工大干和竞赛的劳动热情。

7、为有效开展劳动竞赛，提高项目部自身的战斗力和凝聚力，项目部内部职工部门之间每月进行评比考核，制定考核标准，满分100分，每月18号下午16点组织有项目领导及各部门负责人参加的绩效考核会，大家开诚布公，民主交流，将每月奖金作为考核金额，做得不到位的部门奖金按照考核分值进行百分比计算，这一举措极大激励了部门的执行力和部门工作效率；另外在直接与现场施工相关的工程部、安质部和物资部内部，还每月将考核后的部门奖金的30%拿出作为浮动奖金，部门负责人对每月做得好的人员进行奖励，激发了部门人员的责任心。对于表现优秀的个人，项目部适时提拔任用。

8、将管理创效与劳动竞赛有机结合。今年在我集团公司范围内开展了管理创效年活动，项目部精心部署，成立管理创效领导小组，细化任务分解，在具体操作中，将施工队伍纳入其中，对物资材料及各项零星物品进行合理安排，有效杜绝浪费现象；在日常物资采购中，货比三家，择优而用，在项目部内部实行节能减排，节约用电、用水、用纸等，有效降低工程建设成本。同时进行技术优化以寻求创效之路，通过优化导墙，节约混凝土228方，钢垫板优化，节约钢模板约13吨。对施工队伍进行评比，对浪费材料的队伍给予通报批评并罚款。

四、2011开展劳动竞赛的一些想法

明年，我们将以更加积极主动的姿态参与劳动竞赛，并在项目部 中国水电十四局无锡地铁11b标项目部劳动竞赛总结材料

内部进一步落实劳动竞赛细则和制度，落实奖惩，责任到人。主要从如下5个方面抓起：

1、坚决执行“两化”标准，在总结2010年得失的基础上更科学、规范地对现场进行管控，保证施工场地标准化、施工工序规范化。

2、强力推进工程进度。今年我们圆满完成计划指标，但是我们追求的是更进一步，使之能够达到提前完成进度形象面貌。

3、安全至上、品质至尊。在明年的施工中，我们将一如既往地保证安全作业，杜绝工程事故和社会治安事件，对质量进行过程管控，争创优质工程。

4、节能减排、科技创新。我们将实行管理创效与节能减排相结合，提高项目部绩效，同时积极探索应用新技术、新材料、新工艺和新设备，实现工程创效与突破。

5、继续加强廉政和精神文明建设，发挥党工委的组织优势，积极促进廉洁生产、团结协作，继续杜绝违法违纪和重大上访事件。

成绩永远只属于过去，取得成绩的同时也暴露了一些不足之处，在今后的建设中，我们任重道远，将会在市政府、轨道办的领导下，严格落实“优质、安全、高效、文明、廉洁”的建设方针，执行“两化”标准，振奋精神、凝聚力量、奋力创新、激发潜能，确保建设任务顺利完成。

2.北京地铁四号线特许经营模式 篇二

柴晓钟

柴晓钟：北京市发展和改革委员会副主任，曾任职于山东省化工局、北京市化学工业总

公司、北京东方化工厂、北京化工集团公司等单位。

各位领导，各位来宾、女士们、先生们：

大家好！很高兴有机会在此向各位介绍北京地铁四号线特许经营的有关情况。

今年2月7日，北京市交通委代表市政府与“港铁-首创联合体”草签了《北京地铁四号线特许经营协议》。根据协议，即将成立的特许公司负责四号线机电设备部分约46亿元的投资建设和四号线30年特许经营期内的运营管理。前后历时近2年的地铁四号线特许经营项目招商谈判取得了突破性进展，将成为国内第一个引入港资、采取特许经营模式运作的轨道交通项目。

一、地铁四号线特许经营项目运作背景

在介绍四号线特许经营具体模式前，我首先简要介绍一下项目的背景。

从项目的必要性看，四号线采用特许经营模式是为了适应当前北京市轨道交通大发展对原有地铁投资、建设、运营体制进行改革的要求。

近年来，随着北京申办2008年奥运会的成功，北京市轨道交通迎来了前所未有的发展机遇。根据《北京市2004-2015轨道交通发展规划》，自2004年至2015年，北京市将建设约260公里市内轨道交通，总投资达1000亿元。巨额投资、高强度的建设规模、规模化的线路运营，对北京市轨道交通的发展提出了很高的要求，而传统的投资、建设、运营体制已不能适应当前的发展需要。北京市自1965年国内第一条地铁建设以来，近40年来建设了114公里运营线路。在投资、建设、运营方面存在着对政府投资、补贴依赖性大，运营水平有待提高，监管需要进一步加强等一系列问题。

在这种情况下，通过采用特许经营模式来明确政府对地铁的支持条件和监管手段，引入社会投资，建立市场竞争机制，缓解政府的投资压力，提高地铁建设、运营水平，就显得尤为必要。

从项目的可行性上看，随着市场经济改革的日趋深化，相关的政策、制度条件不断完善，基础设施投资市场初步形成，特许经营运作的客观条件已经基本具备。

2003年10月，《北京市城市基础设施特许经营办法》正式颁布实施；2003年12月，北京市政府转发了市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》，明确提出了轨道交通项目可以按照政府与社会投资7：3的基础比例，吸引社会投资参与建设。地铁特许经营项目的实施基本实现了有法可依、有章可循。

2003年11月，北京市对原地铁集团改制成立了北京市基础设施投资有限公司，作为市一级基础设施投融资平台，对轨道交通等基础设施项目进行市场化运作。2004年，北京市组织多次大型推介会，对轨道交通项目进行了重点推介，引起了海内外社会投资者的广泛关注与参与。总之，轨道交通市场化运作的各方面条件已经逐步成熟。

以上是四号线采用特许经营方式运作的主要背景。

二、地铁四号线特许经营项目运作的简要过程

下面，我简要介绍一下四号线项目的总体运作过程。

四号线项目运作主要经历了前期准备，《实施方案》制定、审批，《特许经营协议》的竞争性谈判三个主要阶段。市发展改革委承担了《实施方案》的评审、报批工作，并在全程起到了整体组织、协调和促进作用。市交通委负责《实施方案》的制定、实施及与投资者的竞争性谈判工作。北京市基础设施投资有限公司作为项目的操作主体，负责了有关项目前期工作及运作过程中的具体工作。

因时间关系，详细过程我不具体介绍了，仅就以下重大事项予以概括介绍。

1、2003年底，北京市政府转发市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》，明确了轨道交通可以按照政府与社会投资7：3的基础比例，吸收社会投资者参与建设。2、2003年11月北京市基础设施投资有限公司作为北京市基础设施投融资平台正式成立。成立之后便着手制定了四号线市场化运作的初步方案，并开始与香港地铁等多家战略投资者进行接触，项目前期工作全面展开。3、2004年4月、6月市发展改革委分别组织召开了奥运经济市场推介会，北京地铁四、五、九、十号线国际融资研讨会等一系列大型招商推介会，面向国内外投资者对以四号线为重点的北京地铁项目进行了广泛深入的招商活动。

4、2004年9月形成《北京地铁四号线特许经营实施方案》，市发改委组织对方案进行了评审并上报市政府。11月，北京市政府批准了特许经营实施方案，四号线特许经营项目取得实质性进展。5、2004年11月底，北京市交通委牵头成立了四号线特许经营项目政府谈判工作组，与“港铁-首创联合体”、“西门子-中铁工联合体”等社会投资者就《特许经营协议》的竞争性谈判正式开始。6、2005年2月初，政府谈判工作组与优先谈判对象“港铁-首创联合体”就《特许经营协议》达成了一致意见。7、2005年2月7日，北京市交通委代表市政府与港铁首创联合体草签了《北京地铁四号线特许经营协议》。

三、地铁四号线特许经营项目的具体模式

下面，我介绍一下四号线特许经营运作具体模式。

根据北京地铁四号线初步设计概算，项目总投资约153亿元。按投资建设责任主体，将全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占项目总投资的70%，由已成立的北京地铁四号线投资有限责任公司（以下简称“四号线公司”）负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占项目总投资的30%，由“港铁-首创联合体”拟组建的北京地铁四号线特许经营公司（以下简称“特许公司”）负责投资建设。

四号线建成后，特许公司根据与四号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁四号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。

四号线项目的特许经营期为30年，特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给四号线公司。

在四号线项目中，市政府按照《特许协议》规定，在建设期内将监督四号线公司确保土建部分按时按质完工，并监督特许公司进行机电设备部分的建设。四号线运营票价实行政府定价管理，采用计程票制，在特许期内，市政府根据相关法律法规、本着同网同价的原则，制定并颁布四号线运营票价政策，并根据社会经济发展状况适时调整票价。运营期内按有关运营和安全标准对特许公司进行监管。在发生涉及公共安全等紧急事件时，市政府拥有介入权，以保护公共利益。如果特许公司违反《特许协议》规定的义务，市政府有权采取包括收回特许权在内的制裁措施。市政府也要履行《特许协议》规定的义务并承担责任

以上是四号线特许经营的主要运作模式

四、地铁四号线特许经营项目运作的意义

下面，我介绍一下采用特许经营模式运作四号线的意义。

地铁四号线特许经营项目作为北京市基础设施投融资领域改革的重大举措，其成功实施将加快北京市轨道交通的建设步伐，有利于引进国际先进的地铁建设与运营管理理念，提高北京地铁建设效率和运营服务水平，更好地服务于首都发展。具体而言：

第一，四号线合资成功后，将在我市轨道交通行业引入香港地铁高水平的运营服务，使四号线成为一条高效、优质的运营线路。更重要的是特许公司的成立将在北京地铁运营领域引入竞争机制，加快北京地铁运营管理体制的改革，促进地铁一线、环线、城市铁路和八通线运营效率和服务水平的提高，提升整个网络的运营管理水平。

根据目前港铁和首创就运营服务方面的承诺，四号线接近香港地铁的运营水平，市民将享受更优质的服务。

第二，降低市政府在建设运营期的财力投入。

一方面，特许公司分担了项目建设期46亿元的建设投资。另一方面，在特许经营方式下政府将不对四号线运营进行补贴，估算在运营期内将减少政府补贴10.6亿元。此外，特许经营方式下，政府在运营期内将增加所得税收入约9.1亿元。

第三，在政府的支持和监管下，北京地铁投资、建设和运营将步入市场化、规范化、法制化的轨道。

通过与投资方签订的《合作协议》，特许公司与四号线公司签订的《租赁协议》，以及政府有关部门与特许公司签订的《特许协议》，将明确政府、投资者和特许公司在四号线项目投资、建设、运营各环节中的权利和义务，通过法律契约关系使“软约束”变成“硬约束”，使地铁项目的投资、建设、运营各环节有机结合，良性发展。

第四，有利于转化政府职能，实现政企分开，推进公用事业市场化进程。

市政府通过《特许协议》制定规则，强化监管，从而使政府部门实现从对地铁的间接经营者向监管者的职能转变，既有利于通过企业自主经营充分发挥企业的积极性，提高地铁运营管理水平，又可以通过完善政府监管确保运营的安全，维护社会公共利益。

五、地铁四号线特许经营项目的运作体会

轨道交通等基础设施项目投资大、回收期长、公益性强，市场化工作比较复杂。北京地铁四号线特许经营项目取得了成功,其中有很多经验和体会，值得总结。

第一，特许经营项目的成功运作需要更加清晰、完善的法律、法规予以保证。

基础设施领域市场化的进程，也是政府职能转化的过程，需要政府一方面不断加强、完善监管手段，维护项目的公共利益，另一方面要尽量为基础设施领域的市场化创造必要条件。目前国家和北京市已经出台了一些法律法规，使特许经营项目的运作具备了基本的法律依据，但在完备性和可操作性上还需进一步加强。例如，《特许协议》究竟适用于民事合同还是行政合同，尚无权威明确的界定。从项目投资的经济角度看应适用于民事合同，则投资者与政府为平等主体；而从项目的公益性、特许经营角度看，更适用于行政合同，则政府作为特许权授予方具有主动地位。协议性质的不同直接导致项目融资结构中政府与投资者权利、义务关系的不同，决定项目运作的一些关键性问题。

第二，投资者市场尚需进一步发展培育。

培育产权明晰、具有自我约束机制的市场竞争主体，塑造适度竞争的投资者市场，是实现特许经营项目运作的基础。而目前轨道交通等基础设施投资市场还不成熟，尚无法通过充分有效的竞争实现更大的社会效益。主要原因是，基础设施行业基本上是由国有大企业垄断投资、建设、经营，由于出资人权利不到位，及政企不分等体制性因素制约，无法真正有效地参与到特许经营项目运作中来；民营企业目前要大规模参与轨道交通建设，在资金实力、管理水平等方面还有待于进一步发展完善；而外资企业在资金、技术、管理方面虽有着较大优势，但因政策、文化、理念等因素影响，其进入成本还较高。因此，实现轨道交通项目的市场化运作，还必须加快国有企业改革，加快民营企业的发展壮大，不断改善外商投资环境，才能促进我国基础设施领域市场化的进程。

第三，投融资的中介服务体系有待进一步发展完善。

轨道交通等基础设施的投融资是一项极其复杂的系统工程，需要综合运用金融、财务和法律等方面的知识，要在融资顾问、财务顾问、技术顾问、客流调查顾问、法律顾问等专业化中介机构的共同协作下才能完成。而目前，我们的中介服务体系尚未有效形成。因此，要加快投融资中介服务体系建设，提高其整体素质和服务水平，为基础设施的市场化运作提供有力的操作技术上的保证。

第四、前期工作需要进一步加强。

项目的前期工作扎实与否将对轨道交通市场化运作产生重要影响。当前，轨道交通建设项目中还存在一定程度的边设计、边施工、边引资现象，项目规划相对滞后。为了赶工期，没有时间或条件确定最佳投资者，造成项目只能依赖更多的政府力量去完成。此外，规划设计方案的稳定程度、详细程度对项目市场化运作的影响极大，如设计方案不稳定，就可能导致一系列问题的出现，项目投资可能因此大幅增加，项目建设将出现难以解决的困难。因此，要成功实施特许经营项目，从项目的提出、规划、可行性研究到投资者确定、开工建设等各个环节都要保持一致性和前瞻性，充分做好各方面的前期工作。

北京地铁四号线项目的运作成功，进一步坚定了我们在轨道交通建设和运营领域继续深化投融资体制改革的信心。按照北京市轨道交通建设规划，未来几年北京轨道交通领域的建设发展将进入高潮，投资前景非常广阔。我们将继续支持社会投资者参与建设与运营，促进我市轨道交通的发展。在此，我们也欢迎国内外投资者积极介入，加强交流与合作，在北京市基础设施的发展中实现双赢。

3.北京地铁十五号线俸伯站防水技术 篇三

[摘要]北京地铁十五号线西起五环内西苑站，东至顺义区潮白河河东俸伯站，本文根据地铁十五号线工程俸伯站工程实际，阐述了防水重要性及标准、防水原则、防水方法等。

关键词：地下铁道；车站防水技术；施工方法

北京地铁十五号线全长45.8km，俸伯站为其终点站。由于俸伯站主体结构置于潜水层中，该水层特点为接受大气降水、灌溉水和上层滞水的垂直渗透补给，以向下越流补给承压水的方式排泄，各层含水层都有本层的水位，形成多个含水层、多层潜水水位的特点。根据工程实际，不仅要求结构永久防水做到滴水不漏，而且要解决好施工期间治水问题，做到无水施工，否则工程难以进行。因此，研究解决好该工程的永久防水与施工治水是确保工程结构稳定和运营安全、及施工顺利进行的关键。根据《地下工程防水技术规范》，确定防水标准为：车站及机电设备集中地段按1级，不允许渗水，表面结构无湿渍。1 北京地铁十五号线俸伯站防治水原则

（1）总原则是以防为主，多道设防、刚柔结合、综合整治。

（2）对区间隧道及车站采用复合式衬砌，除做好防水层施工外，强调做好二次衬砌模注混凝土自防水。

（3）对变形缝、施工缝、穿墙管等特殊部位要采取多种加强措施。

（4）选用的防水材料及措施，要具有良好的物理性能及耐酸碱特性，要使防水层具有连续整体密封性。

（5）做到在无水条件下进行开挖、支护和衬砌施工，应本着简便易行、效果显著、造价低等因素选择实践应用证明有效的治水方法。当采用降水方案时，应考虑采取措施保护地下水资源。2北京地铁十五号线俸伯站防治水方法

行该工程车站采用明挖法修建，其防治水特点为：车站底板与边墙皆采用复合式衬砌结构，顶板采用外包防水层。复合式衬砌结构除采用喷射混凝土加钢筋网（如图1），遵循刚柔结合的原则，二次衬砌采用模注防水混凝土。在车站施工全过程中都要采取治水措施，才能保证施工顺利进行。

图1 喷射混凝土加钢筋网

（1）施工期间治水措施

俸伯站降水主要采用明排水法和井点降水法。

明排水法，即将开挖出现涌出的地下水引至集水坑用水泵抽到地面进行排放的方法（如图2）。这种方法虽然对水资源会造成浪费，但其在施工中效果比较明显。是无水施工，保证工程顺利进行的重要施工方法。

图2 明排水法

井点降水法，即通过修建降水井，使用水泵将地下水位保持在一定深度的降水方法。该施工方法通过系统地布置降水井（如图3），能够在较大范围内达到保持地下水位的效果，对施工顺利进行有着重要的保证作用。

图3 俸伯站降水井布置图

图4 地面降水井

（2）永久防水方法

地下工程防水应以防水混凝土结构自防水为主，其他结构只起附加防水层的效果。

①防水层制作

俸伯站附加防水层采用2层SBS改性沥青防水卷材制作，施工工艺为：先将基层进行清理，然后安排卷材的铺设顺序和粘铺方向，用喷灯均匀加热卷材相交处，待表面沥青和乙烯膜融化时，滚压卷材，使其密贴牢固，然后均匀推进，以沥青刚从卷材边缘挤出为宜，最后用抹子在卷材边缘均匀加热，抹压一遍。

图5 防水层制作

②变形缝、施工缝处理

根据地铁工程特点，为使变形缝满足密封防水、适应变形、施工方便等要求，采用复合型橡胶止水带，即在变形缝部位，现浇混凝土中间埋入橡胶止水带，然

后在缝内侧用双组分聚硫橡胶嵌缝，最后在预留槽内嵌入聚氨酪涂膜胶和遇水膨胀橡胶复合在一起的止水条，即氯丁橡胶和遇水膨胀橡胶复合形成止水条，宽30mm，厚l0mm。3 防水效果初步分析

该工程目前正在紧张施工。目前车站已完成部分防水效果初析如下：

4.北京地铁11号线规划图 篇四

5月5日，北京地铁10号线剩余段丰台站、泥洼站、角门东站正式开通试运营，标志着北京市第二条地铁环线正式全线贯通运营。10号线全长57公里，成为目前世界最长全地下站点地铁线路。成环后的北京地铁10号线共设有45站，跑完一圈要104分钟。

曾有“铁丝”说，“世界上最遥远的距离是你我都在10号线，而你在西局，我在首经贸。”5月5日4点多首班车起，10号线由“C”变“O”，角门东、泥洼、丰台站三站同时开通，西局与首经贸瞬间一线牵，不再“遥不可及”。当天上午10点40分，直接服务园博会的14号线西段也正式开通，这让家住张郭庄的杨阿姨喜不自禁，以往她到大红门看儿子，要倒两趟公交车用时两小时，现在坐地铁还不到40分钟。

10号线

今起最小间隔2分15秒

10号线贯通运营后，全长57公里共45站，成为全世界最长的全部都是地下站点的地铁线路。据北京地铁公司介绍，列车跑一圈用时104分钟。

“10号线C形运营时，西南部的乘客还未完全释放，预计贯通后10号线的客流还会再次增长。”北京地铁公司表示，从今天早高峰起，10号线高峰最小运营间隔再缩5秒，从2分20秒缩至2分15秒。

同时，为缓解劲松、双井站拥挤而发出的宋家庄至劲松“大站空车”今天起也取消，贯通运营后只剩下大小圈，其中大圈跑全程，最小间隔4分30秒；小圈从车道沟至宋家庄间往返，发车间隔2分15秒。

自从去年底二期贯通运营后，10号线已成为北京最拥挤的地铁线路之一，高峰日近170万人次的庞大客流让车厢不堪重负，压缩发车间隔是降低满载率最有效的手段。

但是环线通车后，10号线客流量还将进一步增多。“10号线环状运营预计将吸引三环新城一带大批居民乘地铁出行，因此总体客流还将有所增长，只是分布会相对均衡一些。”北京地铁公司说。

14号线

园博园站遇大客流单进单出

5日10点40分，14号线首趟列车发出，当天京港地铁按平日时刻表组织行车，共开行列车260列次，最小间隔8分钟。

记者看到，14号线车站及车厢内视频为乘客提供列车到站及行驶方向等出行信息，全线已开6站的扶梯均投入使用。截至下午4点，14号线客流达22539人次，其中进出站客流量最高的两个车站分别为园博园站、张郭庄站。

京港地铁表示，丰台园博会开通在即，直接为园博会服务的园博园站预计将迎来大客流冲击。在遇大客流时，园博园站北侧A、B口只出不进，南侧C出口只进不出。

目前，14号线西段现有公交线路40条。西端重点站张郭庄站的3条公交分别是310路、624路和843路，不过公交站距离地铁站步行约10分钟。市交通运输部门将在低峰日、平峰日时，开行接驳园博园站和常规公交芦井站的接驳专线。

此外，5日首车起，公交集团还新开通调整3条线路。其中，新开554路，从郭庄子公交场站—六里桥北里；339路调整至郭庄子公交场站—王佐；634路调整至郭庄子公交场站—保福寺桥西。

现场

10号线

有人开心少换乘 有人担心人更多

5月5日并不是工作日，但10号线贯通运营吸引了大批拿着相机的“铁丝”前来体验，首班车从巴沟到达角门西站时，清晨5点多，车厢里基本没空座儿了。家住巴沟站的王先生5日4点45分进站，成为首位乘客。“以前到角门西站，我要从黄庄换乘4号线，南辕北辙一下再绕去角门西，用时1小时左右，现在算了算，大约不到40分钟就可以了。”

家住张郭庄站的杨阿姨更是喜不自禁，以前她去大红门看儿子，要倒两趟公交车才能到，“大红门那儿总堵车，堵起来两小时也到不了。今天10号线打通，14号线西段开通，我可是两个都受惠了。”

记者采访中发现，画成圈的10号线特别受首经贸大学学生欢迎。5日，首经贸陈同学踏上直接开往海淀黄庄的10号线。“我每周有两天去新东方学外语，以往要绕远先向东坐，在角门西换乘4号线，得1个小时。以后不用换乘，估计能少用20分钟。”

在前泥洼一区居住的张小姐，5日也迫不及待地来到了家门口新开通的泥洼地铁站。“我在西单上班，之前坐公交车总担心堵车迟到罚钱，周一开始，我可以坐10号线往西在公主坟换乘1号线到西单，也可以往东去在角门换乘4号线。明天先踩点，看东西哪个方向人少不挤。”

有人欢喜同样也有人担忧。家住首经贸大学附近的杜女士说，以往首经贸站是始发站，她每天上车就有座儿，一路坐到国贸上班。“之前经过劲松、双井、看着人潮拥挤总暗自庆幸，今后10号线贯通了，不指望有座儿了，只希望早高峰时，首经贸别成为挤上车都难的壮士站。”

张郭庄站

“今天不开车 带妻女逛14号线”

14号线西段最后一站，张郭庄站台上，史晓非一家三口趴在落地窗前，遥望着对面新起的楼群——园博府小区，那是他们未来的家。周末出游，史晓非没开车，带着妻子、女儿来体验新地铁、体验园博园。

史晓非带着4岁的女儿，在空旷的车厢里遛了个小弯。女儿很喜欢坐地铁，史晓非说，新线的风格不同，刚开通人也不多，就计划着带女儿来体验新地铁、体验新地铁线上的园博园，“让孩子看看新地铁到底什么样。”

14号线的最后一站张郭庄站附近，有一片刚刚盖好，还没有进行外立面施工的楼群。那就是史晓非他们未来的新家，“明年10月就能入住了”。每次来看进度，史晓非都开车经过杜家坎后，绕行农村小路，开车40分钟才能到这里。5日，他们在大井站坐上地铁，10分钟不到就看到了自己的家。

西局站

上百乘客涌来 换乘通道提前开门

记者5日在10号线与14号线换乘的西局站看到，上午10点半，10号线通往14号线的铁门尚未打开，换乘通道内已经站满上百名乘客。其中，大部分都是特意带家人来新线路尝鲜的。

为了避免通道内人群过于拥挤，站内乘务人员提前打开了换乘通道的铁门，乘客们一拥而入进入14号线的站厅层。一两分钟后，14号线站台就站满等待开车的乘客。

站台乘务人员不停高喊：“大家不要拥挤，排队上车！”为了缓解站台拥挤度，尽快分流乘客，10点40分，首列从西局开往张郭庄方向的列车启程。

57岁的安华从十里河坐10号线到西局站，再换乘14号线坐到张郭庄站。她是来踩点的。安华说，她和老伴儿每年要来太子峪两次，祭拜亲人。“每次来，仪式只有半小时，路上都快累死了。”安华说，她家在十里河，每次要倒公交、地铁、公交，才能到达目的地，往返需六七个小时。以后直接坐地铁到张郭庄站，再坐去太子峪的公交车就行。“从地铁出站到公交车站，步行只要10多分钟。”

5.北京地铁11号线规划图 篇五

自2010年11月23日,北京地铁4号线屏蔽门维保项目部成立以来，作为公司门控部门的下属辅助项目，无健全的章程、制度和技术人员。面对业主对我们维保工作各方面的严格要求,4号线维保部必须要改变。11年4月在刑工、杜工的大力支持和我们每个维保人员的共同努力之下, 针对管理制度不理想的地方进行修改和完善、针对典型故障的分析讨论及杜工在现场的亲自培训讲解,现已建立了比较理想、比较完整的维保体系。为了更好的提升维保人员的技能水平,同年5月经多次会议后杜工决定划分工区制、责任制的管理方式。至今,在各位工区负责人的带领下我们的维保团队逐渐的不断向正规化、信息化发展。

时间如流水,新一年的钟声即将敲响,在即将过去的一年里我们每个人员对自己评价、总结及其不足之处都有所不同,在此我将自己一年来的工作情况做以下总结及下一年菜市口工区的工作目标做出规划,以便抛砖引玉之用。

在将近半年的工作当中自己担任工区组长一职,在其各个方面也学到了不少的知识,同时也提升的自己的管理能力、沟通能力、技术水平等。在其工作中我当然亦身先士卒,要求做到事事有规定，事事有责任人，目标要求更明确化,一直坚持先公后私、一事同仁、该怎么干就怎么干的工作原则。对于应急服务做到随叫随到不无超时, 问题不过夜,白班巡视工作中发现问题及时解决,对新来的同事进行工作上的细节引导及其严格的管理。在其一年的故障汇总来看菜市口工区的故障率基本平稳,这都是在领导的大力支持和大家的共同努力得到的。当然还有很多的不足之处,例如:该工区人员的整体技能水平比较偏低、每天的CM、PM工单没能及时反馈及其自己的管理能力和沟通能力还有欠缺,在今后的工作及其生活中要对自己严格要求,对自己工作上的不足、缺点虚心听取别人的意见或建议及时改正,学习他人的过人之处。

菜市口工区的下一年工作计划:做好日巡视、月度、季度、半年以及年度的保养工作；加强节假日前的保养检修工作、加强节假日的值班和巡视工作；针对各站应急门及端门针对性的检修。做好组员的管理及其会议精神的传达,做到各方面能得到业主的认可。积极组织组员学习项目的各项规章制度、讲述具体维修、巡视方法、岗位职责及职业道德等方面的基本要求,在工作中以老带新,生活上互相关心帮助,创造和谐氛围,增加团队凝聚力。

最后,自己作为工区组长,对屏蔽门专业的维保工作,深感责任大、担子重，上级领导给予自己充分信任，信任就是自己勤奋工作、不断提高管理及技能水平的动力,自己必须认真工作、以身作则。在新的一年戒骄戒躁,开创崭新的工作局面。

菜市口工区

组长:李明德

6.2015北京地铁规划历次调整 篇六

图2-1北京2015年城市轨道交通规划示意图

针对2015年原规划和建设轨道线网存在结构功能、网络规模、覆盖面和投资规模等方面

问题，以及在世界城市发展需要、北京城市功能区的优化调整落实、“十二五”规划和缓解交

7.北京地铁11号线规划图 篇七

北京市第三十五中学

高二五班 张昊轩

【摘要】本文以缓解北京市轨道交通换乘拥堵压力为目标，对地铁西单站进行了实地调研，找到问题，提出优化方案。本文选取北京4号线地铁西单站作为主要研究对象，着眼于如何提高并充分发挥城市轨道交通运营组织的运输效能、营造一个快捷、安全的乘车环境。经多次实地调查与研究，本文提出几种站台疏导方案，从而更好的解决站台的客流拥堵，提高地铁的运营组织效能。

【关键词】北京地铁；治堵；站台改造

【背景综述】

地铁是我们生活中必不可少的公共交通工具。北京地铁4号线西单站位于繁华的西单商业区旁，是北京重要的交通枢纽也是我上下学的必经之地。每次到了下学的时候，面对熙熙攘攘的人群，我总是想，如何才能缓解地铁运输压力呢？

资料：4号线车站南北两端为地下二层车站，岛式站台设计；中部下穿长安街段只有一层，上下行站台分离各使用一个马蹄形单洞，中间以通道连接，为分离式岛式站台设计。车站主体长222.3米。设置5个出入口。南北站厅分别通过换乘通道与1号线相连。……【1】

如果把这个问题缩小化，排除其他干扰因素。那么解决这个问题只需使人流分散速度加快，共分为两个步骤，限流与分流。【正文】

【限流方案一】

在地铁站口设立隔离墙，限制人流

据悉，北京地铁四号线近几年的西单站客流量峰值已达满载值的132%（晚高峰）一辆四号线列车的满载客运量： 245*8=1960（人）宣武门站后平均客运量：245*8*107%=2097.2（人）（晚高峰）西单站预计应上车人数：245*8*132%-245*8*107%=490（人）

这个数字约为一辆空车的四分之一。而大站（如宣武门，北京南站等），都会有很大的客流量涌入车站，造成拥挤，引起安全隐患

四号线的发车间距约为2分15秒，若我们设立隔离墙，每次2-3分钟，就会收到很大的成效，使车站变得更加有序，避免拥挤踩踏等事件发生。

这种方案虽然有效，快捷，但这种方案容易影响旅客出行。

【限流方案二】

利用建筑学，心理学，加快乘客的脚步。

红色可以使人兴奋，若将西单站中央的禁止停留区换为红色，且斜线更加密集，则会使乘客感到紧促，而快速离开区域。到了候车区，则换为令人感到舒适的绿色，则会使人心情舒畅。若将站台坡度变为0-10度，则会使乘客受到一个向前的力，而又不会使其站不稳，局部加快乘客的步速，达到疏散目的，但此改造难度大，且不适宜带旅行箱的旅客出行。另外，还可以在换乘区播放节奏较为轻快的音乐，通过人体与音乐的节奏同步达到加快乘客步行速度的目的。透视拱廊、幻觉拱廊。给人一种缩短距离的错觉。幻觉拱廊，在斯巴达的乡村院落内会随处可见，给人们一种对于深度的错误印象。实际上人们走得越远，柱子是越小的，地板向上倾斜，屋檐向下倾斜，后面的柱子要比前面的粗。弗兰西斯科.波罗米尼，17世纪最重要的建筑之一，创作了这幅作品效果给旅客主观上缩短了换乘长度，节省时间。达到舒适的效果。……【2】

图1 西单站站台中央停留区

【分流方案一】

在乘客接受人工检查的同时，接受机检，过安检门

图2 安检门

我们在日常生活中，乘坐地铁时都是先接受安检机，安检门的检查，再接受手动检查，这大大浪费了时间，堵塞了人流。已知一名受训练的安检员完成对一名乘客的检查需要5秒。安检机的运行速度为0.22m/s，人的步行速度约为1.5m/s。四号线安检机的长度为3m（通用）。于是解决安检问题有两个途径：

1.改变安检机长度(通过安检门时阻碍忽略不计）

设安检机改造后长度为X m X/0.22m/s=X/1.5 m/s +5 m 解得：X=1.289（m)2.改变安检机运行速度

设安检机改造后速度为X m/s X*(3m/1.5 m/s +5)=3 m 解得：X=0.428 m/s

相比这两种方案，第二种方案似乎更容易实现，也最大程度的降低了优化成本。

【分流方案二】 加大出口，换乘站标识醒目度，或减小换乘间隙，改造通道

换乘旅客从车厢走出来，由于自身并不熟悉两边换乘或出站的站台设计，会产生在站厅中的滞留。因此，这也是站台客流拥堵的产生隐患。大量的乘客会在列车进站时离开车厢，此时段是站台最为拥堵，客流流线最为复杂混乱的时段。正是由于诱导系统标示并不完善，才会加深此问题的严重性。

此外，协管人员站台疏导效果不明显。作为现有辅助措施，在早晚客流高峰时段并不明显。

我们也可以减少换乘的距离，减少人流汇集的机会，从而减少群众的拥堵。我们也可以加宽换乘通道，加大容量。现有的换乘通道存在狭窄、昏暗、透气性差，给换乘乘客压抑、憋闷

等不舒服感，以及安全隐患。将楼梯口对向改造，可有效减少换乘通道的长度，这样可有效减少换乘旅客在此的滞留时间。

图3 一号线换乘四号线入口 ——链接

香港--地铁可在同一月台换线

在香港，原来只需要在同一月台就可完成换乘，如在金钟地铁站换乘，由港岛线换成荃湾线。乘客只要从一边下车，走几十米就可以到对面转乘另一条线路的列车，而由于港铁市区路段的列车班次密集，同一月台换乘所花费的时间相对比较短，同月台换线只需15秒。

据了解，港铁网络共有13个换乘站，其中9个可以实现同月台换乘，换乘时间大概只需15秒钟，人员运转速度快，交通系统因此显得高效。对比北京、上海、广州等城市，如果不是同月台换乘，乘客需要上下楼梯或走通道，那样一次换乘就需要两三分钟。这一设计主要是为了方便乘客，使乘坐地铁的人可以迅速抵达目的地，而不必滞留在途中，有助于减少交通拥堵。

出口众多标志清晰此外，香港地铁站的通道和出口四通八达，站名、路名、建筑名标志清晰明确，最大限度地加快了人流疏散。一个地铁站往往就有A、B、C、D、E、F等众多出口，庞大的人流迅速分散，并通过地下隧道直达目的地，从而减少了车站内的拥挤，也减轻了地面街道的压力……【3】

【分流方案三】 加大人员力度，实行甩站不停车措施，上下行到站时间错开措施，加开列车

我们可以多聘请一些如公交站里的一些老年交通协管员。他们虽然工作能力不如专业地铁工作人员，但在地铁站人员疏导应该能发挥很大的作用。4号线西单站至少应需要16名左右的老年志愿者（2*8，四号线共有两侧，八个车门）

而实行甩站不停车措施则可以最大限度的缓解客流量大的站台的拥堵问题。现在4号线实行大线（安河桥北——天宫院）和小线（安河桥北——新宫），局部缓解了从西直门北部到角门西站的客流压力。但我认为应该实行甩站不停车措施，让重大换乘站得到进一步的压力缓解。

像西单等大型换乘站，上下行的车辆停车时都会有很多的乘客下车，换乘，势必会造成一定的客流量增大，容易发生盗窃，踩踏等突发事件。于是，让上，下行列车到站时间错开便成为了一项重要的措施（每天从西单站换乘的乘客达11.7万人，西单站日客运量60万人）。

现在北京地铁4号线的平均发车间隔，与北京交管局规定的最少2分钟仍有一定的距离，加开列车，可以至少提高客运量12%。

(1/120-1/135)135=12.5% 北京也将通过加开列车的方式提高客运量，使交通更加通畅。

结论：北京地铁四号线西单站仍有很多的不足之处值得我们改正，我们应综合利用多门学科，制定出多种应对措施，如：改造站台地面，换乘通道墙壁颜色，加大人员力度，实行甩站不停车方案，上下行到站时间错开，加开列车，改造安检机，限制人流等，用这些措施

优化对乘客的疏散作用。这些措施，或许有的很难实现，有的没有很高的科学性，但我希望我的建议可以帮助地铁运营公司更快的将乘客送向这座城市的每一个角落。也希望改造后的地铁能够吸引更多的人来乘坐地铁，让人们更多的选择公共交通工具，减少尾气排放，让北京的天更蓝，水更清。

如有不足，请多指教 【参考文献】