交通枢纽调研报告

交通枢纽调研报告（通用8篇）

1.交通枢纽调研报告 篇一

交通枢纽现状分析论文

摘要：经济危机下，我国进行了一系列的财政紧缩措施。目前的经济危机一定程度上影响了交通枢纽的建设。该怎样看待交通枢纽，交通枢纽建设的影响因素，以及如何进行交通枢纽的建设，都是需要思考的重点。

关键词：财政紧缩;交通枢纽;建设;人才

1交通枢纽建设的重要意义

交通枢纽作为基础产业，它是其他产业发展的先决条件，是社会经济发展的桥梁和纽带，其发展水平必须与其他产业相适应。同时，加快交通枢纽的建设将拉动经济的快速发展，它的建设将消耗大量的人力、物力、财力，从而可拉动其他产业的发展。它的建设和发展将从整体上改善城市经济的运行效率，提高全社会的经济效益，为其他产业的生产和消费服务。

交通枢纽的发展，从宏观上有利于充分利用资本，促进经济增长;从微观上讲，任何一家企业只要物流成本降低，市场竞争力就增强，盈利就会上升。

因此，在投资锐减，外部消费萎靡的情况下，拉动内需是非常必要的。故现阶段交通枢纽的建设是非常有必要的。

改革开放以来，我国从战略高度规划和布局了一批不同的运输枢纽城市或区域。例如，上海是我国最大的综合运输枢纽之一，拥有丰富的客流和物流。沪宁、沪杭高速公路的建成，形成了以上海为中心，干支相接，扇形辐射，编辑全国15个省市和多个县市地区。

2现阶段交通枢纽建设的困局

我国现阶段交通枢纽建设面临的以下四大困局。

2.1财政紧缩

9月以来，美国金融风起云涌，以雷曼兄弟控股公司破产为导火索，国际金融市场掀起滔天巨浪，旷日持久的美国次贷危机转化为严峻的世纪性金融危机。此后，中国施行了一系列财政紧缩措施，减少财政支出以抑制社会总需求的增长。而交通枢纽建设恰是此政策施行的对象之一。

2.2管理与安全

交通枢纽建设复杂，而且其组织管理也需要较高水平。7.23动车事故便很好地说明了。事故调查结果显示，其组织管理不善是造成此次事故的主要原因。而此次事故后，国务院对铁道部进行强力整顿，限制其的高速发展，而这也阻碍了交通枢纽的建设。

2.3各种运输方式独立发展

当前中国在铁路、航空方面的建设规模和速度已举世瞩目。然而，铁路与航空这两种交通方式仍处于独立的发展态势，仍没有有效互连，更没有大规模建设，这耗费了大量人力、物力、财力，不仅浪费资源，还无法提高效率。

2.4资金浪费，重复建设等现象

随着经济规模不断扩大，财政收入的不断提高，一些地方兴起了一股“建设风”。这些建设均缺乏科学的规划，不顾实际地盲目建设大港口、大机场，造成了大量基础设施的限制和资源的浪费。

3交通枢纽建设走出困境

现阶段，我国交通枢纽建设陷入一种尴尬的局面。国家想进行基础建设，从而在恶劣的经济环境下拉动内需。然而政府又无力承担，所以笔者认为可以从以下三方面着手：

首先是国家当开源节流，保证一些重要交通枢纽的建设并保证其规模合适。这样不仅能提高运输效率，促进经济发展与交通运输的良性互动，还能拉动内需，保障社会的和谐发展。

其次，提高各种运输方式的组织管理质量，保障人们的出行效率及安全，给投资者以信心，给国家以信心。使得国家在资源有限的情况下，向交通枢纽建设倾斜。同时，国家应当出面整合各种运输方式，保证有限的资金得到最大的效应，亦可如铁道部近日表示一样，鼓励地方财政加入交通枢纽的建设，毕竟一个交通枢纽的完成，可对区域开发和区域经济存在巨大推动作用。

最后，建设筹划、参与、实施方应当本着清廉的原则，对项目进行认真、仔细的`规划，以保证交通枢纽的高效性。此外，司法部门应加大对工程贪腐的关注惩罚力度，以此保证资金的有效利用。

4交通人才建设的必要性

交通运输也要发展必须要依靠科技进步和劳动者素质的提高，交通人才是决定交通行业发展进程的重要因素。要实现交通现代化的目标，就必须建立一支高素质的职工队伍。运用型交通人才应具有的素质：(1)可以自动顺应各个范围的需求，在交通运输管理部门从事行政管理、技术效劳，在企业从事技术开发与推行、运营与管理任务。(2)具有综合素质，知识经济是充溢竞争的创新经济，它要求人们不只要必要的知识储藏，而且才干顺应、心思顺应、思想顺应、体力顺应。(3)具有创新看法，对于加速交通科技提高，推进交通经济开展，逐渐增加与兴旺国度的差距，具有决议性作用和十分重要的意义。(4)工程系统型，既懂工程技术，又懂得管理与工程背景的工程系统型人才，而不应以培育一无所长为满足，要从过于注重工程技术的专门性转变到愈加注重工程系统的完整性，使他们不只能从事专业技术任务，而且能了解与专业活动相关的经济与社会环境，甚至国际背景，成为系统的管理、筹划、指点和决策者。

我国交通人才战略总体现状为：人才资源总量不断增加，人才队伍结构明显改善，人才队伍素质不断提高，人才管理机制逐步完善，但依然存在交通人才资源短缺、交通人才建设有待加强、交通人才管理体制需要进一步完善等问题。交通人才要适应交通服务产业结构调整要求，以高层次人才、专业技术人才和高能技术人才为主，从交通人才管理、交通人才规划、交通人才保障体系、交通文化建设等方面提出措施。

5结语

在紧缩性财政政策情况下，交通枢纽规划建设面临着新的挑战与机遇。一方面，很多交通枢纽规划建设项目会面临资金短缺以及国家政策的调整，部分建设项目会缓建或者停建，一些交通枢纽工程建设从业人员会有就业压力，这是我们面临的挑战。从另外一方面说，这也是交通工程建设行业的一个新的机遇。在财政紧缩状况下，我们被强迫重新审视我们的行业，审视我们的规划与建设项目。我们需要从以下几方面分析我们的交通运输枢纽选址与布局是否合理：(1)我们的规划项目是否得到了最大的效费比，(2)否能够适应经济社会的发展。同时，在紧缩性财政政策下，行业竞争会更加激烈，落后的单一的生产建设方法会被淘汰，先进的综合性的技术会得到推广，这将有利于整个行业的发展。同时，交通枢纽建设事关国家战略大局，所以它不会一直处于寒冬期。既要呼吁国家给予政策扶持，也要自己去探索新途径。

参考文献

[1]李筱毅，潘威.大型综合交通枢纽建设思考[J].都市快轨交通，.

[2]叶冬青.综合交通枢纽规划研究综述与建议[J].现代城市研究，2010.

[3]张远.运输港站与枢纽[M].南京：东南大学出版社，，2.

[3]刘玉梅，李辉，李孟顺等.交通运输类专业宽口径人才培育形式的研讨与实际[J].理工高教研讨，.

2.交通枢纽调研报告 篇二

关键词：综合交通枢纽,景观设计

随着国民经济和社会的发展, 综合交通枢纽建设成为新一轮城市建设的热点。交通枢纽是城市的门户, 是展示城市形象的窗口。景观绿地规划设计是交通枢纽整个规划体系中非常重要的内容, 如何有效整合交通枢纽中的建筑、交通、道路设施等方面的内容, 处理解决好交通、建筑等规划对景观的冲击等问题, 也已引起政府管理部门和相关专业人员的重视, 但现今对交通枢纽景观设计的研究甚少。如何有效利用交通枢纽的绿地, 将其营造成为城市交通枢纽的重要景观, 使其成为人们进入城市交通枢纽的第一张名片, 成为城市绿地系统的重要组成部分, 有效改善交通枢纽的生态环境, 成为城市发展过程中亟待解决的课题。

正是基于这样的认识, 笔者从参与虹桥综合交通枢纽景观绿地建设工程的角度, 通过对设计和工程的实践, 对交通枢纽的景观设计作了一次初探。

1 项目概述

1.1 上海虹桥综合交通枢纽的总体规划

虹桥综合交通枢纽位于上海市中心城西部, 规划范围为:东至A20 (环西一大道) , 南至A9 (沪青平) 高速公路, 西至嘉闵高架路, 北至北翟高架路, 总用地面积为2634公顷。集中了高铁、磁悬浮、机场、轨道交通、巴士公交、出租车等多种交通方式, 形成了航空港、城际交通、公共交通为一体的巨型交通系统。未来的开发建设以商务、酒店、展览、办公产业为依托, 集商业、餐饮、休闲、文化娱乐等功能为一体的综合性的商务中心。

1.2 上海虹桥综合交通枢纽中绿地的地位和作用

根据总体规划, 上海虹桥枢纽中核心区绿地面积约为190公顷。绿地以公园绿地、中心轴线为核心, 以防护绿带、网状道路绿化和附属绿地等形成的生态廊道为骨架, 构建绿网交织、绿量充足、绿环围绕的绿色空间布局, 营建宜人的室外休憩空间、提供人们游憩、活动、交流休闲活动之需求, 提高城市生活品质, 提升城市形象。

2 项目具体设计

2.1 现状分析

按照虹桥枢纽建设规划, 景观绿地分阶段实施, 近期建设面积约为95公顷, 主要是道路、高铁防护绿地、道路绿化和交通中心绿地。经现场调查, 设计区域四周被城市交通主干道、快速路围合, 区域环境受交通产生的废气、噪音、扬尘污染影响较大。其次, 基地堆积了大量因枢纽建设产生的土方, 区域内水系相互交叉分布, 但驳岸线非常人工化。区域核心范围为枢纽建筑综合体, 东西向分布, 依次为机场二号航站楼、东交通中心、磁浮车站、高铁车站合西交通中心, 在区域西北角为已建的动迁安置房, 其他区域为储备土地。绿地布局被交通干道分隔, 地块零碎, 缺乏完整性, 联系性较差。

2.2 设计原则

(1) 整体性原则。

根据综合交通枢纽的整体规划, 来进行景观规划设计。景观规划设计是城市规划设计中的一个重要内容。在长期的整体规划确定以后, 对近期的交通枢纽景观工程建设, 都应在长期规划指导下进行, 脱离远景目标的建设往往是没有生命力的。景观绿地是一个动态的、复杂的生态系统, 强调整体观和系统观, 从整体上研究其稳定性、动态平衡关系, 发挥整体功能。

(2) 以人为本原则。

在交通枢纽的环境中, 景观设计要以人为核心, 注意提升人的价值, 尊重人的自然需要和社会需要的动态设计哲学, 在设计中注重从不同年龄人群的角度体验考虑, 创造愉悦、亲和的环境, 即就是以人文本, 主要体现在安全性、可达性、舒适性三个层面。

(1) 安全性。

在交通空间中, 安全性是最基本的标准, 对虹桥枢纽这样一个交通模式极为复杂的综合体, 考虑景观绿化处于虹桥机场区域, 在植物选择上要避免用蜜源植物和鸟嗜植物, 满足飞行安全需要;满足行车视线安全要求, 在道路的交叉口视距三角形范围内和弯道内侧的规定范围内避免种植高大乔木, 保证驾驶员的视线通透, 保证行车视距, 形成安全、良好的景观绿地空间, 避免绿化影响交通安全。

(2) 可达性。

交通行为的另一个基本需求是方便快捷, 而交通枢纽中的绿地往往被车行交通所包围, 可达性较差, 这里所说的可达性就是选择一种适合的到达方式。根据枢纽绿地的特殊性, 在步道的出入口设置上考虑人们可以方便进出和安全问题, 较好的体现可达性。由于虹桥枢纽本身功能复杂, 体量庞大, 一定的时间、一定的步行距离难以避免。景观绿地又较为分散, 为了提升游客的出行质量, 从“优化交通流线”、“改善景观通道品质”等途径出发, 采取一切可行手段从人的行为习惯、心理感知等角度来构建良好的景观空间。

(3) 舒适性。

通过设计的方式避免或减少交通枢纽汽车、铁路、机场等产生的尾气、噪音等不利因素的影响, 围绕景观、游憩、生态三大基本功能, 进行针对性的设计, 创造一个多功能融合的景观。通过地形、绿化的设计来有效隔音降噪、突出绿地的防护功能, 并从人性化的舒适空间入手, 为游客营造一个颇具吸引力的景观空间, 满足人们观景、散步、休闲、交流等需求, 形成舒适的休憩空间。

(3) 生态性原则。

贯彻生态优先准则, 以生态学原理为指导, 注重扩大绿量, 提高绿视率和叶面积指数, 优化区域生态格局, 促进城市生态平衡。

3 景观设计中的关键要点

3.1 竖向设计

地形在景观设计中有很重要的意义因为它直接联系着众多的环境因素和环境外貌。针对枢纽区域内土方的现状, 遵循就地平衡、资源利用、与外部环境相协调的原则。枢纽内防护绿地的宽度为5m～60m不等, 结合场地, 用堆丘开路的办法, 增加起伏感, 增加高差, 最大程度的多堆土, 减少土方的外运, 降低建设成本, 建造了平均高度差为1.6m, 2%～12%的坡度, 丰富了视觉效果和景观空间。

3.2 种植设计

根据规划区域交通枢纽的特性, 在植物设计中, 考虑了周边地块的规划功能、区域交通流线等, 根据这些建设条件的限制和要求, 进行针对性的设计。从绿地功能定位合理, 注重防护和降噪等功能设计, 并采用自然群落式设计理念, 体现了绿化的科学性、美观性, 同时兼顾了交通, 注意了转弯节点的视觉要求。树种选择上采用了近几年上海市引种栽植成功的新品种, 与乡土树种等组合形成群落, 体现植物的地域性和多样性, 季相特色明显, 突出了不同地块的功能性绿化景观要求。

(1) 乔木层的栽植设计特点。

树种规划时, 从整体上考虑, 在统一中追求变化。使不同功能的绿地具有各异的植物品种, 通过合理配置, 构建疏密有致、变化丰富的植物群落;常绿树与落叶树的比例控制在1∶1.7, 通过树形、树叶以及季相变化来增强景观的可识别性;乔木的选择上, 以乡土树种为主, 体现地域性。围绕防风、降噪、防尘的功能, 除了选用抗风性好、防污染能力强的树种之外, 还选用色彩变化明显、具有观赏性的树种, 两者结合应用, 构建丰富多彩的植物群落。例如在高铁防护林中, 采用了常绿针叶纯林和生态混交林相结合的种植方式, 选用的乔木有雪松、桧柏、香樟、广玉兰、女贞、悬铃木、臭椿、乌桕、紫薇、夹竹桃等, 在交通中心绿地中少量运用了新优植物红花槭。通过丰富的植物景观营建, 形成了虹桥枢纽不同绿地功能不同的景观效果和要求。

(2) 花灌木地被栽植设计特点。

以群落式植被为主要表现形式, 在配置上注重花期的控制, 重点考虑5～11月的观花效果和色彩, 在配置上采用宿根或可自播繁衍的地被, 建成低成本、低养护, 体现自然生态的效果。

(3) 节点景观的花境设计。

在主要道路七莘路, 分别在不同的路口交叉口设置高低错落、色彩清新、精致耐看的花境。意在突出世博期间的迎宾意境, 用不同的盛花期的花境配置, 以常绿地被为主, 混种宿根花卉或观赏草、时令草花等有色植物, 突出劳动节和国庆节的喜庆气氛, 形成特色明显的景观效果。

4 铺装材料的选用

在铺装材料的选用上坚持贯彻环保、低碳的理念, 以环保型材料为主, 把具有透水、透气性能的生态透水混凝土运用在铺装设计中。仅在枢纽的交通中心绿地, 采用了花岗岩, 并在面积上加以严格控制, 采用线性、色彩、材质搭配等手法, 来创造具有魅力的路面和场地景观, 为使用者提供一个实用、方便、快捷、安全的交通系统。枢纽景观设计中选用了花岗岩、透水混凝土、火山岩、青石板、芬兰木、鹅卵石、弹石、塑胶木等材料, 其中花岗岩选用了黄锈石、新疆红、芝麻灰、芝麻白、中国黑、青石板、紫罗马。

5 结语

建设综合交通枢纽是未来国家经济建设和城市发展的趋势, 枢纽环境的建设在整个交通枢纽体系中会越来越重要。目前, 上海虹桥综合交通枢纽一期景观建设已完成, 营建一个绿环围绕、绿量充足、绿网交织的绿色空间的目标已基本实现。本文仅是针对虹桥枢纽景观绿地的景观设计的设计原则和相关设计的主要关键要点作了初步的探讨, 还有诸多的问题需要作进一步的探寻。

参考文献

[1]朱祥明, 庄伟.上海世博会绿地景观特色的研究与实践[J].中国园林, 2010.

[2]唐学芹, 钱虹妹, 杨学军.现代生态园林及其实施发展途径[C].第三届中国国际园林花卉博览会论文集.

3.针对综合交通枢纽的分析 篇三

关键词：交通枢纽；发展；一体化

枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”，以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。

关于交通枢纽的定义很多，比较有代表性的是将交通枢纽定义成为：国家统一运输体系的组成部分，是由若干种运输（其中至少不少于两种干线运输）所连接的固定设备（构筑物）和活动设备（载运工具、装卸工具等）组成的统一体，共同完成货物及旅客运输的中转与地方作业。

关于交通枢纽的定义，理论界有基本一致的认识。一般认为，交通运输枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分，是由若干种运输（其中包括不少于两种干线运输）所连接的固定设备和移动设备组成的一个整体，共同完成着货物及旅客运输的中转作业与地方作业。

交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。

综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。

同时，综合交通枢纽在发展过程中逐渐突破单一的交通功能，向多元化的城市功能拓展。首先，综合交通枢纽具有交通功能，是城市交通空间的一部分，即所谓的交通节点。其次，因其交通的便利性以及高度的可达性，吸引更多的城市功能（如工作、休闲娱乐、居住等）向其周边集聚，所以它又是城市其他功能空间的一部分，即城市的空间场所。综合交通枢纽促进城市功能的进步与发展，围绕综合交通枢纽的产业、社会等功能的开发正成为现代城市发展的新增长极。

综合交通枢纽具有以下三个方面特征：第一，在地理位置上，交通枢纽地处两种及以上的运输方式衔接地区或客货流重要集散地；第二，在运输网络上，交通枢纽是运输网络上多条干线通过或连接的交汇点，是运输网络的重要组成部分，连接不同方向上的客货流，对运输网络的畅通起着重要作用；第三，在运输组织上，交通枢纽承担着各种运输方式的客货到发，同种运输方式的客货中转及不同运输方式的客货联运等运输作业。

综合交通枢纽的功能主要体现在以下三个方面：一是为区域内部和区域对外的人员及物资交流提供集散和中转服务，带动和支撑区域经济的发展。综合交通枢纽一般地处区域主要中心城市，为所在地区或城市的经济发展和居民生活提供客货运输服务，是城市对外联系的桥梁和纽带。二是实现不同方向和不同运输方式间客货运输的连续性，完成运输服务的全过程。以信息化、网络化为基础，改进运输组织方式，实现各种运输方式一体化管理，完成运输服务全过程，是提高运输效率、降低运输成本、节约资源、实现交通可持续发展的有效途径，而综合交通枢纽正是实现这一目标的关键。三是为运输网络吸引和疏散客货流，促进交通运输产业的发展。交通运输产业发展的基础是日益增长的运输需求，在经济高度发达，需求日趋多样化的现代社会，交通运输产业的发展向着综合集成和一体化运输的方向发展，以满足客货运输多样化的需求。综合交通枢纽作为运输网络上的结点，集各种运输方式信息、设备和组织管理于一体，吸引着大量的客货流，是交通运输产业发展的重要支撑。

交通一体化：现代城市综合交通枢纽最重要的特征就是交通一体化，就是要通过完善的交通协调，在枢纽内部基本实现多种交通方式的“零换乘”。大型客运交通枢纽越来越注重多种交通方式内部多条线路在枢纽建筑物内的有效衔接，从而为乘客提供方便、舒适的换乘服务。 衔接便利化：便利主要体现为从一个枢纽站换乘到另一个枢纽的方便程度，快速主要体现在交通枢纽站之间的联系方式具有较高的速度，可靠主要体现在行程时间可靠度上。

土地集约化：世界各大城市的综合交通枢纽地区几乎都采用高密度的集中开发模式，这是由土地机制与城市规划的双重作用而引起的。

功能综合化：发达国家大城市的综合交通枢纽从单一功能向多功能、综合性方向发展；其功能已不仅仅是交通功能，而是围绕着交通所带来的其他城市功能的聚集，与商业、办公、娱乐等产业联合开发，形成功能多元化的大型“交通综合体”。

区域开发的发动机：区域交通可达性的提高，将会提高地区的商务潜力，带动周边土地升值。利用交通综合枢纽的建设机会，对周边地区的土地进行开发，建设大规模综合性设施，充分发挥其影响效应，实现该地区的经济开发和城市开发。

促进城市经济发展：综合交通枢纽地区因其交通节点功能进而发展出经济节点功能，成为城市的副中心。推动城市经济的区域化程度提高和交通相关产业的崛起，促进产业升级，由此促进整个城市空间结构的扩展和延伸。

城市区域的耦合剂：利用交通枢纽的建设将周边区域的城市街区联系起来，改善周边交通条件，提高区域的可达性，促进整体区域共同发展。

提高城市门户形象：综合交通枢纽往往处于城市与外界联系的“门户地带”，因此枢纽地区往往被塑造为城市的“门户景观点”，打造城市公共空间，展示城市形象。交通枢纽的建成以及周边地区的品质提升，有利于城市营销，强化城市竞争力。

4.城市换乘枢纽交通组织方法探讨 篇四

摘要：本文主要从方便乘客换乘与快速疏导交通的角度出发，针对大型、综合性换乘枢纽交通组织的复杂与混乱状况，进行了一些调查，总结了站前广场普遍存在的共性问题;对社会停车场、出租车停车场、公交停靠站、长途客车站及自行车停车场的布置方式进行了广泛的探讨，提出了抑制社会车辆泊位需求，出租车停车场靠近出站口，公交站点设在外围以及完善行人诱导系统、简化行人流线的观点。这些观点在大庆火车站站前广场的改造中得到初步应用，效果良好。

关键词：换乘 停车场 交通组织 诱导系统

1.引言

长期以来，像火车站站前广场一类的城市主要换乘枢纽在最初的设计中，设计者均是首先从建筑美学的角度来考虑问题，而把换乘枢纽的主要功能放在第二位考虑，这导致了当前国内多数城市的火车站站前广场产生了一些交通问题，影响其作为城市对外窗口的作用。随着城市保有车辆的增长，部分大、中城市的站前广场已到了需要改造的地步。笔者曾参与哈尔滨与大庆的火车站站前广场的交通改造，积累了部分经验，本文试图以哈尔滨火车站和大庆火车站的改造为例，对换乘枢纽的各个交通组成部分的组织方法进行探讨。

2.换乘枢纽存在的问题

我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入。在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量经过长达的高速增长后，旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下五方面：

(1)停车泊位不足

由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道路停车场化，交通状况进一步恶化。

(2)公交站点设置混乱及用地分配不合理

由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在站点不集中，陌生乘客寻找站点困难。另外，换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划。

(3)出租车管理混乱

大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽，出租车是交通混乱的主要因素之一。出租车在大部分城市的站前广场均受到严格的管理，许多的管理条例的初衷是为了避免出租车加剧站前广场的交通混乱，但是其最终结果却是出租车为了营业利润而甘冒违章的风险，不仅增加了管理难度，而且进一步混乱了广场的交通。

(4)行人组织混乱

火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大，如若广场的视野不好，又缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。

另外，国内的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道，个别城市即使有，也还不完善。

(5)缺乏自行车停车场

由于长期以来对公交-自行车换乘缺乏重视，绝大部分公交中转站点均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人走入机动车道，即影响市容也带安全隐患。

3.换乘枢纽交通组织原则

站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽，比较有代表性。以下将以站前广场的交通组织来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法。

站前广场的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前广场设置的目的是为了有机连接各种交通工具，顺利而高效处理人流和物流的中转。在规划和设计站前广场时，如何妥善处理集中在广场及其周围人和车的辐辏是一个重要问题。为此，应特别考虑下面几个方面的原则：

①行人流动线简单、明确。

②行人流动线尽量与车辆流动线分离，保证行人安全。

③交通工具之间相互顺利连接。

④不同换乘工具之间的冲突最低。

⑤完善诱导系统，快速分流。

⑥周边道路与内部道路相协调。

落实在具体的设计中，这几方面主要体现在静态的停车场地的布置和设计、动态的人流组织、车流组织以及相关的控制性管理措施。

4.静态交通组织

站前广场的静态交通组织中最主要的就是各类停车场地的规划布局。停车场地布局是否合理关系到整个站前广场的交通秩序。

4.1 社会车辆停车场布置

(1)社会车辆停车场的容量

满足配建指标。社会车辆停车场的泊位容量不仅要满足城市规划中大型公共建筑物的配建指标，更应该满足火车站实际的接送旅客的需求。

修建地下车库。停车场的泊位需求应在现场调查的基础上进行预测，一般规划年限取20年。如果调查与预测的数据表明需求已远远大于地面上可供应的泊位数，那么修建地下停车库将是必须采取的措施。地下停车库可以分多层。这样代价比较大，但是效果将是显著的，以广州站为例，修建地下停车库后，广场上的拥挤状况明显改善，广场上视野开阔，秩序井然。

抑制需求。从长远来看，轿车进入家庭的趋势是无法避免的，若不采取措施，社会车辆停车场的泊位需求将会很快突破停车场的容量。目前建议采用的手段是将社会停车场内的收费提高到和乘坐出租车的花费一样，将部分人群分流到出租车上。

(2)社会车辆停车场的位置

从方便大多数乘客的角度出发，公交车辆停车场应离站房最近，其次是出租车停车场，最后才应该是社会车辆停车场。但是实际布置中，由于公交车辆较为庞大，用地较费，常常被布置在广场的边缘，社会停车场反而布置在最靠近站房的位置上。笔者在参与哈尔滨与大庆的站前广场改造设计中，曾考虑过把公交停车场放在最近的位置，但因其庞大的用地面积及车辆掉头所需要的大半径曲线，并且公交车辆深入站前广场大大增加了其线路上的延误，最后不得不放弃这种方案。

因此建议社会停车场还是设在靠近站房的位置，通常的做法是社会车辆停车场和出租车辆停车场并列排放在站房的周围。采用这种布局的站前广场比较典型的有北京站(见图1)、北京西站、哈尔滨站及大庆站。广州站虽然把社会停车场放在地下，但其公交站点依然是放在广场的外围，把站前的空地全部作为人行广场。

图1 北京站

站前广场停车场布局

(3)社会车辆停车场停车泊位的尺寸

社会停车场场内的标准车型是普通小轿车，泊位大小采用5.4×2.8m,通道宽度采用7.8m.考虑到团体旅客接送站问题，场内应该设置数个大型客车的停车泊位，具体泊位个数及泊位尺寸应根据实际需要而定。目前常用的停放方式有三种：平行式、垂直式、斜放式。考虑到垂直式用地最紧凑，并且较为整齐，因此建议场内主要采用垂直式，边角地带若无法采用垂直式，可考虑采用其余两种形式。

以大庆站为例，现状站前广场停车场现状泊位为91个，根据现场的调查资料高峰时段停车需求为112个。改造后的社会停车场拥有118个泊位，并且在周围留有最大可供扩充至150个泊位的余地。具体的布置见图2大庆站西侧布局。

4.2 出租车停车场布置

出租车是比私人轿车更高效的运输工具，其发展应当被支持。为出租车辆提供良好的运营空间是站前广场规划设计中关键的环节。

停车场布置形式--出租车辆在站前广场的布置形式可考虑采用停车场与接送站台相结合的方式。小火车站没必要设出租车专用停车场，甚至还可以接、送客合用站台。而流量特别大或者站前用地宽松的火车站一般都把出租车停车场、接客区和送客区分开来设置。以北京西站为例，除了设有泊位达150个的停车场，还另设有接、送客站台。广州站比较特别，只设有接、送旅客区，其接客区为“U”型，候客车辆排队进入，如果接客区已停满，后到达的出租车则不得进入，必须离开。

图2 大庆站西侧布局

接客区的位置--值得注意的是，在对大庆站和哈尔滨站站前广场的调查中发现，出租车接客区的位置对于出租车司机是否愿意自觉遵守站前广场的交通规则起关键的作用。现状大庆站的出租车接客区离出站口较远，停在场内的车辆几乎接不到客，这种状况导致大批出租车违章停在站前的道路上拉客，使广场的交通陷入堵塞。因此出租车接客区应设在尽量靠近出站口的位置。

改造后的大庆站站前广场未设专门的出租车停车场，而是设置了一个面积较大的接客区，兼做临时停车场，可以临时停放约50辆出租车。接客区布置在站前人行广场左侧(见图2)，接客区的出口离出站口非常近。送客区设置在人行广场右侧，形式同接客区一样。一般的，建议接客区布设2-4条候客车道，为保证广场的整体性，车道之间可以不设置分隔栅栏，只划分地面车道标线就可以。

4.3 长途客车停车场地布置

为铁路-公路换乘的方便，国内的城市在站前广场的外围基本上都配设了长途客车站，如广州、哈尔滨。长途客车站作为换乘枢纽内的一种换乘方式应该放在整个站前广场中来考虑。长途客车站内的泊位数量及尺寸应根据长途客车公司所提供的资料来定。场内可以采用设候车廊或不设候车廊两种形式。若需要设候车廊时一般采用垂直式(见图3a)，而不采用平行式。长途客车停候车场又分室内和室外，两种形式各有优点，这要根据长途客车站的需要而定。例如，哈尔滨、大庆采用的为室外停车，而广州采用的形式为室内停车。

4.4 公交站点布置

如前所述，实际上公交站点布置一般都设在站前广场的.外围地区。公交站点设在外围的优点主要有：

①不需要掉头或者可利用周边道路掉头，节约用地;

②避免因深入广场内部而导致延误增加。

小城市的站前广场，因其配置的公交线路不多，完全可以采用路边港湾式停靠站，减少建设的投资。但是大、中城市的站前广场因其庞大的公交线网，路边港湾式停靠站已远远满足不了要求了。因此配备专用的公交停车场地是站前广场规划设计的重要内容。

为保证候车乘客的安全，公交停靠站应该有专用候车廊，宽度应满足行人通过及候车时站立等待的要求。带有候车廊的公交停车场场内的布置方式一般有垂直式和平行式两种。垂直式在长途客车站比较常见，市区公交车站很少采用这种形式，不建议采用。平行式是最常用的形式，平行式又分为两种，一种是不带超车通道的，另一种是带有可超车通道的，具体形式见图3的b)和c)。前者一条候车廊对应一条线路，前车要等后车走后才能上前接客;后者一条候车廊可对应多条线路。由这两种可演变出多种组合，设计时应针对具体情况采用最为合理的组合，并可在此基础上对这两种形式根据需要做细部的改进。例如在日本广岛，站台形式改进为锯齿状(见图4)，方便车辆进出站。

图4 日本广岛的锯齿状站台

同样的面积，设置超车通道的公交站台布设的线路比不带超车通道的站台要多，但前者可停放车辆数不及后者。两种方式的选择应该结合相关部门实际要求来定。仍以大庆站为例，依据公交公司的要求，站前公交始发站要安排近四十条线路，如若采用不带超车通道的方式，则必须设置四十条候车廊，显然这是很困难的，而且站内景观效果也不会好，因此我们在推荐方案中将配置的线路降为30条，并采用带超车通道的形式，场内多余的空地改为绿地。大庆站站前广场公交始发站的布置见图5.

另外，各地公交停车场内泊位的尺寸是不同的，因为各地公交车辆的车型都不一致，比如大庆的公交车辆以中型公交为主，而哈尔滨则以大型公交为主，具体尺寸应在参考规范的基础上结合实际应用的车型来确定。

4.5 自行车停车场布置

对于站前广场这类主要对外且交通复杂的换乘枢纽来说，自行车交通是不被鼓励的。但是实际上各个城市站前广场或多或少都有一些自行车换乘量，另外站前广场周边的商业网点及上下班人群也带来不少自行车停车量。因此在站前广场按需要配置相应的大型自行车停车场是必须的，自行车停车场一般设在站前广场外围的左右两侧，泊位数量应该根据实际调查确定。并采取相应的抑制性措施，比如停车收费，来控制自行车停车辆的增长。

对于市区的公交换乘站，自行车-公交的换乘方式是目前解决城市交通问题比较流行的一个趋势。这类换乘枢纽应该设置大型的路外自行车停车场来吸引人们采用这种高效的换乘方式。一般的这类自行车停车场不收费，但是不收费的停车场一般也无人管理，这就带来自行车容易被盗的问题。

5.动态交通组织与管理

站前交通流组织除了应该配合停车场地的设计，还应该考虑到站前广场和相连的城市道路的关系。为

此，交通组织的重点应该是：

①排除过境交通;

②交通线路简单、顺畅;

③人、车流动线分离。

从通向广场的道路的连接关系及与广场连接的角度来考虑，广场与相连道路关系可分为：垂直型，平行型，复合型(见图6)

图6 广场与相连道路的连接类型

垂直型多适用于小规模站前广场，过境交通较少，但有时交通处理比较困难;平行型广场前的道路过境交通压力较大;复合型适用于大型的站前广场，哈尔滨、广州、北京均采用这种型式。

5.1 行人组织

人行空间--广场上的行人应该有明确的通行空间，由人行道砖铺砌的地面应该连续，跨越道路时应设有人行横道。广场上的行人流线应尽量直接简单;广场内不希望行人通行的地区建议采用绿地阻隔，不建议采用栅栏，除非在一些比较危险的地带，如地下通道入口附近。因为采用栅栏不仅降低了广场的整体性，并给行人心理上带来压力，无助于广场的整体景观效果。

诱导系统--广场上应设置齐全的标志牌，引导行人通向指定的目的地。设有地下通道的广场，通道最好直接，在地下通道两侧开辟地下商业街的做法应慎重采用，这将导致地下通道复杂化，达不到安全快速疏导过街行人的目的。

无障碍人行系统--依据8月施行的《城市道路和建筑物无障碍设计规范》，新建的或者改造的广场应该设置齐全的无障碍行人通道。

5.2 车辆组织

(1)控制过境车辆通过站前广场

相关道路连接型式为垂直型的站前广场最容易避开过境交通，但是复合型要完全阻止过境交通通过广场前的道路几乎是不能的，因为很难判断车辆是否只是过境而不是来接送客的。但是完全可以禁止货车(≥2吨)进入站前广场，行李房接送行李的小货车(≤2吨)可以允许进入，有特殊需要的大货车应持许可证进入。

(2)社会车辆组织与管理

由于接送客的车辆来自城市的四面八方，每条相连的道路都可能有交通需求，因此原则上不对这些相连的道路作限制。但是对于那些连接道路很多、交通压力特别大的广场，就有必要对某些入口作限制，比如采用单行措施，甚至可以封闭入口，将道路改为步行街。

(3)出租车组织与管理

对于垂直型或复合型广场，如果交通压力较大，针对出租车可考虑采取以下措施，但是不应该影响出租车接送客：

①站前道路出租车单行;

②某一条或数条连接道路禁止出租车通行;

③严格禁止出租车在路边上、下客。

(4)长途客车行车路线组织

长途客车因其对外运输的特殊性质以及便于管理的特点，进出广场的路线完全可以固定在某一条或几条道路上，避开拥挤的入口，减少广场内的冲突点。

6.结语

目前换乘枢纽在空间布局上，因自身扶梯、垂直电梯等先进设备的广泛使用，已进一步朝立体化、综合化的枢纽群体方向发展。本文只是针对国内换乘枢纽的平面交通组织方法作了一些适合国情的、较粗浅的探讨。结论如下：

①在开辟新的停车空间的基础上，采取诸如收费的措施对进入换乘枢纽的私人车辆进行抑制;

②通过把出租车接客区改设在出站口附近，改善出租车的运营环境;

③公交车站配置在广场外围，采用平行式(带超车通道)的候车廊布置方式，节省用地;

④建立完善的诱导系统，快速分散出站人群;

⑤采取诸如单行、禁行等管理措施，控制广场的进出口，降低广场内的冲突点。

参考文献：

1.[日]松下胜二，城市道路规划与设计，中国建筑工业出版社，1990.10

2.郑祖武，城市道路交通(修订版)，人民交通出版社，.3

3.徐尉慈，城市交通规划论，同济大学出版社，.3

4.裴玉龙，城市道路与立体交叉，黑龙江科技出版社，.4

5.交通枢纽数字化联网安防系统 篇五

黄伟 李红星

(天津市中环系统工程有限责任公司 邮编:300060 电话:23350241)

摘要：数字化联网安防系统综合运用了安全管理、视频监控、报警、车牌识别等多种手段，可以有效提升交通枢纽的安全防范能力，为应对处理各类应急突发事件、全方位指挥逃生及救援提供直观高效的技术保障。

关键词：安防系统 综合交通枢纽 数字化联网 安全保卫 应急指挥

随着高速铁路和轨道交通建设的快速发展，北京、天津、上海、济南等城市相继开工或筹建多个综合性交通枢纽站，给城市道路交通建设、民众的出行以及社会经济的持续快速发展带来了极大的帮助。综合交通枢纽站作为市内外交通转换关键节点，一般由高速铁路车站、轨道交通车站及公交、社会及出租车停车场等市政配套设施组成。作为人群的高密度区，交通枢纽成为了恐怖袭击和破坏事件的高发地，也是安全防范的高风险地。对于综合交通枢纽，不仅要配备足够的警力，更要建设和配备先进的安防系统。本文结合天津站交通枢纽安防系统建设，对综合交通枢纽安防系统的设计进行全面分析论述。

１、交通枢纽安防系统的特点

为全面提升安全防范和应对紧急突发事件的能力和水平，天津市于2006年颁布实施并于2009年修订了强制性地方标准《地铁安全防范系统技术规范》，本着“统一领导、统一规划、统一设计、统一标准、统一联网”的建设原则，融合了安全管理系统、视频监控系统、报警系统、出入口控制系统等内容。综合交通枢纽由于地下部分包括多条地铁线路的换乘车站，其安防系统的建设应该严格按照标准建设。其主要特点如下：

1.1 地域范围大

作为多种交通手段的转换中心，综合交通枢纽一般占地面积较大。以天津站交通枢纽为例，该枢纽规划占地面积94万平方米，总建筑面积约76万平方米，汇集了普速铁路、京津城际铁路、地铁2、3、9号线以及前后广场的公交中心，组成多种交通方式集中换乘的交通设施。天津站交通枢纽项目，包括轨道换乘中心工程、综合配套楼、停车中心、海河东路地道及主广场地下工程、副广场工程、前后广场联系通道工程、35KV变电站工程等。工程涉及地域范围广，各节点所管辖范围分散，之间又有多个通道相互沟通，管理结构复杂。

1.2 项目分期建设

由于建设周期较长，综合交通枢纽一般分为几期建设，分期投入使用。如天津站交通枢纽共分二期建设，其中海河东路地道及主广场地下工程和副广场工程为系统一期工程，已经在奥运会前于2008年7月配合京津城际铁路开通使用。二期工程包括轨道换乘中心、停车中心、35kV主变电所、控制中心和派出所工程，将于2011年9月配合地铁2、3、9号开通。一期已建成系统需在二期综合考虑，形成完整的一体化控制和集中管理。

1.3 多个子系统有机结合

综合交通枢纽安防系统一般由安全管理系统、紧急报警系统、视频监控系统、车牌识别系统等多个子系统组成。各子系统之间既相互独立，又具有配合和联动关系。前端的摄像机既供安防系统使用，又供枢纽通信电视监控使用，安防系统还向控制中心大屏幕提供信号。

1.4 分散控制与统一指挥结合的管理模式

天津站交通枢纽项目采用了以天津市技防网管控中心为核心，以枢纽管理控制中心和派出所为主，各二级节点警务室各司其职的管理方式。即以分块化的运行机制为基础，坚持全局层面必要的统一指挥，通过对业务流程的梳理和优化，最大限度地减少各节点之间的协调工作量，既将区域管理的职能和责任下放至各二级节点，又将必要的全局统一指挥的职能、资源整合到市技防网管控中心。

1.5确保系统可靠性

对于大容量多系统的安防系统，系统架构和管理策略非常重要。系统采用分布控制和集中管理相结合，选用多种管理手段。同时在选型上选用同类工程使用的成熟产品，提高系统可靠性，保证系统可用度，充分满足用户管理的需要。作为一个多系统多管理节点的系统，需要对组成的子系统进行有效划分，各个操作终端根据管理权限进行操作优先级的规划，系统支持资源分配和权限管理功能，根据用户的身份确定其对资源的访问和控制权限。

２、交通枢纽安防系统的组成

以天津站交通枢纽工程为例，安防系统由安全管理子系统、视频监控子系统、报警子系统、车牌识别子系统四部分组成。

以下是天津站交通枢纽工程安防系统拓扑结构简图。

天津站交通枢纽安防系统拓扑图

2.1安全管理系统

安全管理系统为天津站交通枢纽工程安防系统各子系统提供一个安全运行的平台，起到对紧急报警系统、视频监控系统、车牌识别系统的安全管理作用。系统能及时将报警信息和相关的视频信息传输到各级监控平台，还包括虚拟仿真与视频相结合的数据信息电子档案。

安全管理系统主要是一个依托计算机网络基础上构建的管理系统，完成轨道换乘中心、前后广场联系通道、停车中心地下停车场、控制中心、派出所内部建设的网络平台和相应的终端设备进行管理。

安全管理系统的骨干网和终端具体设置如下：

在枢纽控制指挥中心设置一套万兆以太网交换机与轨道换乘中心公安消防无线机房以太网交换机、停车中心地下停车场公安消防无线机房以太网交换机、主广场公安消防无线机房以太网交换机、副广场公安消防无线机房以太网交换机、枢纽派出所的以太网交换机之间利用万兆以太网光接口通过2芯光纤构成环网，构成连接枢纽各区域与枢纽派出所之间的万兆以太网。

在警务室设置视频监控计算机、接警计算机、46英寸液晶显示屏。其中视频监控计算机实现对本二级节点视频监视图像的监控，接警计算机实现对本二级节点报警信息的监视和处理。在轨道换乘中心地下一层靠近出租车上客区域的警务室还设置机动车号牌抓拍识别联网比对系统计算机、机动车GPS+GSM报警监控系统计算机。

在派出所设置视频监控、录像计算机、接警计算机、机动车号牌抓拍识别联网比对系统计算机、机动车GPS+GSM报警监控系统计算机、以太网交换机以及1块46英寸液晶屏。其中视频监控计算机实现对枢纽内轨道换乘中心、前后广场联系通道、35KV主变电站、停车中心地下停车场、主广场、副广场及前后广场地面的视频监视图像的监控，接警计算机实现对枢纽内轨道换乘中心、35KV主变电站、停车中心地下停车场、主广场、副广场报警信息的监视和处理。

在枢纽控制指挥中心设置视频监控计算机、接警计算机、机动车号牌抓拍识别联网比对系统计算机、机动车GPS+GSM报警监控系统计算机等设备。

2.2 视频监控系统

视频监控系统在重点区域、案件频发地点设置监控点位，监视重点部位的各个区域，将重点部位的现场视频情况清晰的通过网络传送到警务室、派出所、控制中心及上级管控中心。

视频监控系统由视频控制器、视频编码服务器、录像服务器、视频监控计算机、摄像机及相应网络设备等组成。枢纽视频监控系统通过以太网接口接入天津市技防网。

视频监控系统采用数字模式组建，采用数字化的网络图像编码器，可以通过网络控制前端视频图像，使监控图像高度共享。前端的摄像机信号通过高带宽网络以数字方式传输，确保图像清晰、稳定、实时。采用数字录像使图像保存、查询方便、管理简单、录像清晰、录像资源共享方便，视频监控系统摄像机采用固定式摄像机和一体化快球摄像机两种设备，分布如下：

在轨道换乘中心与外界连接的出入口、检票口、步梯、扶梯、垂直电梯口、重要的设备管理用房、办公区走廊等处设置定焦固定摄像机；在站厅、站台和出入口等处设置定焦固定摄像机和变焦带云台摄像机。其中定焦固定摄像机与枢纽运营视频监控系统合用，变焦带云台摄像机与枢纽运营视频监控系统分别安装。对此区域的人员及周边的情况进行监视和记录。

在停车中心地下停车场内设置定焦固定摄像机和变焦带云台摄像机。其中定焦固定摄像机与枢纽运营视频监控系统合用，变焦带云台摄像机与枢纽运营视频监控系统分别安装。对此区域的人员及周边的情况进行监视和记录。

在前后广场联系通道内设置定焦固定摄像机，该部分摄像机与枢纽运营视频监控系统合用。对此区域的人员及周边的情况进行监视和记录。

在轨道换乘中心的地下各层分别单独设置隐蔽安装的摄像机，无特许不得启用，将其视频线、电源线、信号线等引出地面并预留相应的视频及电源接口，在特殊情况下可外接电源及监视器实现对车站内的监控。

枢纽后广场地面安装一体化球型摄像机，对此区域的人员及周边的情况进行监视和记录。

上述图像在二级节点存储设备以4CIF/25IPS的高图象质量进行本地存储，存储时间为10天。同时通过传输网络上传至派出所进行备份存储，存储时间为30天，存储质量为4CIF/25IPS。

2.3报警系统

报警系统由设置于机房内的报警主机和设置于现场的紧急报警按钮、双鉴探测器组成。

紧急报警按钮安装在轨道换乘中心的车控室、站长室、票务室、客服中心等重要机房，紧急报警为不可撤防模式，具有防误触发、触发报警自锁、人工复位等功能。双鉴入侵报警器安装在无人值守的机房内及其它要害位置，设备可在需要时进行布撤防。

在警务室、派出所、枢纽控制中心各安装接警计算机1套，可实现对报警信息的显示和处理。2.4车牌识别系统

在交通枢纽车辆出入口处根据道路情况设置车牌识别系统前端点位，通过同轴电缆将车牌识别点位专用摄像机图像接入车牌嵌入式识别设备，对车辆牌照进行识别、抓拍并对车辆通过卡口瞬间的全景图像进行拍照。

车牌识别系统主要针对于辖区内的车辆进行管控，可以实现诸如：车辆号牌识别、流量统计、违章抓拍、卡口布控等功能。在布控状态下对布控车辆的识别、报警，并与视频监控系统联动，提高布控的有效性。车牌识别系统可对出入枢纽车辆全天候自动监控、号牌抓拍、信息存储，能够对车内前排人员的体貌特征进行辨识，能与嫌疑车辆布控名单自动进行比对，及时在指挥中心和接警终端发出声光报警，自动布控报警功能。建立治安卡口智能监控系统计算机管理与通讯网络，对被盗抢、肇事逃逸、指挥中心下达的各种涉及嫌疑的车辆进行全天候布控和撤控。具有统计分析功能，统计提供各出入路口机动车的相关交通流量参数，根据违法和嫌疑报警数和查纠数进行统计汇总和发布。

3、交通枢纽安防系统的功能

根据国家相关标准及天津市地方标准要求，安防系统包括控制中心、派出所、警务室三级管理，并通过万兆以太环网连接，并与市技防网互联。

3.1控制中心功能

控制中心设置视频计算机、接警计算机、车牌计算机、GPS报警计算机、大屏幕、交换机等设备，可以通过统一的通信平台和软件将控制中心设备与各子系统设备联网，实现由控制中心平台对各子系统的管理与监控。

经管理中心授权可控制视频系统运行，能显示安防系统的报警信息，并可操控音、视频系统信息。可对系统运行状况、报警信息及相关的视频信息数据等进行记录和显示。

视频监控系统与报警信号联动。报警触发时有声光警示，报警区域显示的视、音频信息能自动存储记录，视频信号帧率不少于25帧/s。

枢纽中心监控平台可与公安机关联网，可及时将报警信息和相关的视频信息传输到各级监控平台。控制中心配置虚拟仿真与视频相结合的数据信息电子档案，主要功能包括：利用虚拟现实技术显示各处房间的建筑结构、主要通道出入口分布、安防系统点位功能；通过前期三维制作好摄像机点位，后期虚拟现实就可以实时监控，可以清楚的显示进入画面的人员的面部特征和背部轮廓，记录下来当时发生的情况；通过虚拟现实可以及时监控到地铁内部各个地方发生的事情，并且及时有效的采取行动，如果遇到突发事件，紧急情况，虚拟现实可以提供最有利的帮助，消防设施在哪个位置，一目了然。控制中心可以通过电子地图来全方位指挥逃生或是救援。

3.2 派出所功能

枢纽派出所设置视频计算机、接警计算机、车牌计算机、GPS报警计算机、录像存储设备、显示屏和交换机等设备，是交通枢纽安防系统的分控中心。

平台具有接收辖区内报警信息，辖区内警力巡逻管理和现场指挥能力。

能通过统一的通信平台和管理软件将本平台设备与各子系统设备联网，实现由监控平台对各子系统的自动化管理与监控。监控平台出现故障时不影响其它监控平台和各子系统的运行。

能对各二级节点安防监控平台和各子系统的运行状态进行监测，经管理中心授权可控制辖区内全部子系统运行，能显示枢纽内部安防系统的所有接警信息，并可操控所有音、视频系统信息。对系统运行状况、报警信息和相关的视频信息数据、交通枢纽出入口视频信息等进行记录和显示，保存记录不少于30天。

视频监控系统、出入口控制系统与报警信号联动。报警触发时有声光警示，报警区域显示的视、音频信息能自动存储记录，视频信号帧率不少于25帧/s。

3.3警务室功能

警务室设置视频计算机、接警计算机、交换机等设备，其中换乘中心地下一层警务室还设置有车牌计算机、GPS报警计算机，可连接枢纽内紧急报警系统、视频监控系统和车牌识别系统。

经管理中心授权可以对各子系统的运行状态进行监测，能显示所辖区域安防系统的所有接警信息，并可操控所有音、视频系统信息。对系统运行状况、报警信息和站内采集的视频信息数据等进行记录和显示，保存记录不少于10天。

上述数字化联网安防系统技术成熟、功能可靠，已在天津站、天津西站等大型交通枢纽安防系统建设中得到了成功应用，特别是天津站交通枢纽数字化联网安防系统有效保障了2008年奥运和京津城际铁路开线运营的安全保卫，随着天津及其他地区交通枢纽的建设，本系统必将得到更广泛的应用。

参考文献：

《城市监控报警联网系统通用技术要求》GA/T669-2006公安部2006年 《地铁安全防范系统技术规范》DB12/289-2009天津市质量技术监督局2009年

6.交通枢纽调研报告 篇六

设计咨询

招 标 公 告

招 标 人：广州铁路投资建设集团有限公司 招标代理机构：广州珠江工程建设监理有限公司 日 期：2018年7月

棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程设计咨询

招标公告

根据 穗发改〔2018〕403 号 批准，并且本工程具有资金证明，广州铁路投资建设集团有限公司现对棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程设计咨询进行公开招标，选定承包人。

一、工程名称：棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程设计咨询

二、招标单位：广州铁路投资建设集团有限公司

联系人：陈工 联系电话：020-37051881 招标代理机构：广州珠江工程建设监理有限公司

联系人：赵工 联系电话：020-83492175 招标监督机构：广州市建设工程招标管理办公室

投诉电话：020-28866220

三、建设地点：广州市白云区。

四、本项目招标控制价为： 1081.62 万元。

五、资金来源：政府资本金注入及其它。

六、标段划分及各标段招标、规模及内容：

1、标段划分：1个标段；

2、项目工程规模：棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程位于广州中心城区西北部，白云区西南部，为新市街、棠景街和石井街交汇处，南距广州流花火车站约5公里，东距白云新城约2公里，与铁路广州棠溪站相邻。建设内容包括枢纽配套场站工程、地铁预留工程、周边配套市政道路工程3个子项。其中：

（1）枢纽配套场站工程（子项一）：枢纽配套场站工程布设于棠溪火车站东西两侧，与铁路站场（房）空间布局交织，形成无缝衔接交通接驳换乘体系，主要包括长途汽车站、公交枢纽站、出租车场、社会车停车场（含新能源汽车充电桩）、旅游大巴/网约车场、换乘设施、非机动车（含共享单车）停车场、集散广场、慢行系统、景观绿化、导向标识、便民服务设施、枢纽运营管理中心、枢纽管理用房及上盖开发所需配建停车库等，总建筑面积46.49万平方米，单体建筑面积约12万平方米。

（2）地铁预留工程（子项二）：棠溪站共预留6条地铁线路，包括八号线

北延段换乘通道、12号线及4条预留地铁车站的土建工程，单体建筑面积17.14万平方米。建设内容主要有新建车站主体结构、附属结构（含出入口及风亭）以及移交过渡期必须用到的废水泵房及管材、水泵及检修路径上的临时照明设施与动力配电设施、废水泵房通风设施，其他机电系统工程均不纳入同步实施。

（3）周边配套市政道路工程（子项三）：包括白云二线（槎神大道－棠新路）、棠槎路（槎神大道－机场高速）、铁路东线（德康路－华南快速路）3条市政道路，道路总长度约14.45公里。其中，白云二线道路等级为城市主干路，道路长3.72公里，红线宽度38-64米，双向6车道，设计车速60公里/小时；棠槎路道路等级为城市主干路，道路长4.10公里，红线宽度40米，双向6-8车道，设计车速50公里/小时；铁路东线道路等级为城市主干路，道路长6.634公里，红线宽度40米，双向6车道，设计车速50公里/小时。

另外，还包括同期规划建设的其它工程：包括110KV大埔输变电站土建工程，枢纽配套场站范围内给水、通信、燃气等管线工程和周边配套市政道路工程范围内给水、通信、燃气等管线工程。

3、招标内容：依据国家、行业有关的法律、法规、技术规范、标准、规程、地方文件（包括：广州市建设委员会发布的穗建技［1999］313号文件《广州市设计咨询技术质量深度试行规定》），并按照经行政主管部门批准的有关技术文件、审批意见等，对本项目建设过程中全部工程（含专业工程）的设计全过程（包括但不限于：规划设计阶段、方案设计阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段（含深化设计、设计变更）、竣工图编制阶段等各阶段设计）提供设计咨询服务，从技术监督、技术协调和投资控制管理方面对设计文件进行审核，对设计文件的编制深度、设计质量、设计进度，以及安全可靠性、经济合理性进行控制。并对施工过程中所遇技术问题给予专业解决方案及建议。主要服务内容包括：

（1）对各阶段的设计图纸提出技术审查意见及优化方案，对本项目设计阶段的投资控制提出专业意见及优化建议。对有关工程设计问题提出咨询和专业性意见，对环境影响、风险分析等各方面做出独立的、公正的、综合性的咨询意见并提供技术支持；

（2）协助项目管理人组织并落实项目的报审、报批工作，确保程序的正确性与合理性；

（3）协助项目管理人进行设计管理工作，制定设计管理细则，对项目的设

计质量、设计进度制定具体的管理措施，并配合发包方组织实施；

（4）为本项目的招标、采购工作提供技术支持；

（5）组织专题、专项的技术研讨会、论证会和专家评审会。为本项目的设计管理工作、设计文件资料等提出高水准的技术咨询意见，并检查监督技术咨询意见落实到图纸；

（6）组织参与各种相关技术会议并负责会议纪要的记录和整理工作。负责收集和整理与设计工作有关图纸、文件、会议纪要等相关资料，并做好上述资料归档工作；

（7）参与工程项目的设计、施工技术交底，针对关键工序、新的工艺、技术难题等提出有效的解决方案和建议；

（8）对重大项目的结构选型、基础、深基坑等内容的施工方案、施工组织设计等合同约定的内容进行审查，并提出专业咨询意见；

（9）对咨询范围内工程项目的技术革新、设计变更、工程变更提出咨询意见；

（10）审查项目中已确定的示范工程、绿色建筑、BIM（如有）、专项技术应用等业主需求的落实情况；

（11）协助发包方组织科研成果转化、组织设计成果创优申报；

（12）设计咨询的工作内容包括但不限于建筑工程（含建筑装修装饰工程）、地铁预留工程、幕墙工程、机电工程、智能化工程、给水排水工程、市政园林绿化工程、临时用水用电工程、永久用水用电工程、燃气工程、人防工程、标识工程、相关材料设备采购等。

（13）根据项目进度，按招标文件要求委派现场办公人员，对设计、施工的技术难题及时提供技术支持。

（14）判定新增的设计需求是否超出本项目定位标准应有的基本需求和标准；判定设计施工单位提出的变更是否属于设计失误；对询价的材料/设备参数综合设计等单位意见，提出是否满足项目要求，并报发包人确认；必要时按发包人要求参与看样定板的咨询工作。

（15）对岩土工程勘察工作的工期、质量、投资、人员进行全过程监督检查；主要包括勘察工作现场监理和勘察成果审定两部分。

现场勘察监理：1）要求及时编写监理日志，详细记录现场勘察工作的各项

情况，为勘察进度、成果质量、计量支付提供依据。2）确保勘察监理工作的全面性、及时性。3）严格执行咨询依据，确保勘察成果质量。

勘察成果审查：1）咨询单位负责审查的成果文件包括：勘察总体技术要求，勘察单位编制的勘察工作纲要、初勘报告、详勘报告（属强制审查范畴）、补勘报告等技术文件。2）各项技术文件由勘察单位提交设计总体单位审查后送咨询单位审查（紧急文件可同时送总体、咨询单位审查），并在5天内形成咨询报告。3）复核勘察单位对咨询意见的反馈情况，双方意见不统一时，由甲方协调解决，必要时报请市建委科技处仲裁。

4、成果要求：按照业主要求参与设计技术审查会议；对项目过程的所有设计文件按单位工程分专业出具各专业（含专项）的设计咨询审查意见；按设计进度安排分阶段提交设计咨询审核报告，设计咨询审核报告的内容与深度满足《广州市设计咨询技术质量深度试行规定》的要求；项目完成后提交项目总体设计咨询审核报告；按照设计进度提交设计完成情况并提出优化调整措施。

5、服务期限：自服务单位接受委托并签订合同之日起，至本合同约定的设计咨询工程完成之日止，提供建设全过程的设计咨询服务。

七、公告发布、报名及发售招标文件时间：

公告发布日期（含本日）：2018年8月2日至2018年8月8日。注：招标公告发布时间不得少于5日。报名开始日期（含本日）：2018年8月2日。报名截止日期（含本日）：2018年8月8日。

报名时间：上午：9：30～11：30，下午：14：00～16：00（法定节假日除外）。

注：

1、从发布招公告第二日起接受报名并发售招标文件，并从发售第1份招标文件之日起开始计算备标时间。

2、发售招标文件时间不得少于5工作日。

如报名参加投标的申请人数量过少不足以形成充分竞争时，招标人在确认正式投标人之前，可以发出补充公告，适当延长报名时间。

投标报名时应提交下列资料：

①填妥并盖章的《广州建设工程投标报名申请表》两份，表格可从服务指南栏目下载；

②购买招标文件费用为每套人民币500元。

八、报名及发售招标文件地点：广州公共资源交易中心（广州市天河区天润路333号）。

九、投标人合格条件：

1.投标人参加投标的意思表达清楚，投标人代表被授权有效。

2.投标人必须是在中华人民共和国注册的独立法人。投标人持有有效的工商行政管理部门核发的法人营业执照或各级政府事业单位登记管理机关颁发的事业单位法人证书，按国家法律经营。

3.投标人须同时具备如下①和②资质：

①具备建设行政主管部门颁发的工程设计综合资质甲级，或市政行业工程设计甲级资质或市政行业（公共交通工程、轨道交通工程、道路工程、桥梁工程）专业设计甲级资质且同时具备建筑工程行业甲级资质或建筑行业（建筑工程）专业设计甲级资质。

②建设行政主管部门颁发的工程勘察综合甲级或工程勘察(岩土工程)专业甲级资质。

4.投标人委派的项目负责人需具备工程系列高级工程师或以上职称，且同时具备一级注册建筑师资格或一级注册结构工程师资格，且按要求出具了《项目负责人驻场办公承诺书》。

5.投标人在广州市住房和城乡建设委员会建立了企业诚信档案。6.投标人按照附件一的内容签署盖章的投标申请人声明。7.本项目允许联合体投标。

如投标人组成联合体，联合体应当在投标报名前组成，应以具备工程设计综合资质甲级或市政行业工程设计甲级资质或市政行业（轨道交通工程）专业设计甲级资质的单位为牵头人，并签定联合体共同投标协议（若投标人同时具备所要求的资质，则不能与其他单位组成联合体进行投标）。投标人拟任本工程项目负责人应为牵头人正式员工。联合体共同投标协议应明确约定各方拟承担的工作和责任、明确约定由主办方负责签订相关合同等。投标报名截止后联合体增减、更换成员的，其投标无效。联合体各方（包括主办方及联合体成员）不得再单独或与其他单位组成联合体参与本项目投标。出现上述情况者，其投标和与此有关的联合体的投标将被拒绝。

8.未在以往工程中因不诚信行为或不充分履约行为被本项目招标人书面拒绝投标的；或未被纳入联合惩戒范围的。（招标人无书面拒绝投标单位名单）

注：投标人须与本咨询项目的勘察设计单位无隶属及其它利害关系，投标人如已成为本项目的勘察设计中标服务单位，将不能参与本项目的投标。

十、正式投标人的确定方式（本项目采用资格后审方式，在评标时进行审查）：

投标报名或满足资格审查合格条件的投标人不足3名或经评审有效的投标单位不足3名时为招标失败。招标人分析招标失败原因，修正招标方案，报有关管理部门核准后，重新组织招标。

十一、招标人因两次或多次招标失败，需申请改变招标方式或不招标的，应按《广东省实施〈中华人民共和国招标投标法〉办法》（省第十届人大常委会第二次会议通过2003.4.2）的第四十条规定执行。

十二、潜在投标人或利害关系人对本招标公告及招标文件内容有异议的，应向招标人提出。

异议受理部门：广州铁路投资建设集团有限公司 电话：020-37051814 地址：广州市白云区云城东路景泰创展中心5楼

十三、本公告在广州公共资源交易中心网站、中国招标投标公共服务平台、广东省招标投标监管网、中国采购与招标网发布，本公告的修改、补充，在广州公共资源交易中心网站发布。本公告在各媒体发布的文本如有不同之处，以在广州公共资源交易中心网站发布的文本为准。

十四、《投诉处理决定书》和《行政处理决定书》在广州市住房和城乡建设委员会网站上公布的，视为送达其他与决定书有关的当事人。

特别提示：投标人在本项目招标人的工程项目中存在下列行为的，将被拒绝一定时期内参与我单位后续工程投标。（注：拒绝投标时限由招标人视严重程度确定，最低三个月起，自招标人发出通知之日起计）：

1.将中标工程转包或者违法分包的；

2.在中标工程中不执行质量、安全生产相关规定的，造成质量或安全事故的； 3.存在围标或串标情形的； 4.存在弄虚作假骗取中标情形的。

招标单位：广州铁路投资建设集团有限公司 招标代理单位：广州珠江工程建设监理有限公司 日 期：2018年8月1日

附件一

投标申请人声明

本招标项目招标人及招标监管机构：

本公司就参加棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程设计咨询投标工作，作出郑重声明：

一、本公司保证投标报名材料及其后提供的一切材料都是真实的。如我司成为本项目中标候选人，我司同意并授权招标人将我司投标文件商务部分的人员、业绩、奖项等资料进行公示。

二、本公司保证不与其他单位围标、串标，不出让投标资格，不向招标人或评标委员会成员行贿。

三、本公司没有处于被责令停业的状态；没有处于被建设行政主管部门取消投标资格的处罚期内；没有处于财产被接管、冻结、破产的状态；在投标报名截止日期前两年内没有建设行政主管部门已书面认定的重大工程质量问题；在广州市人民检察院行贿犯罪档案查询结果中，本公司没有在投标报名截止时间前两年内被人民法院判决犯有行贿罪的记录。

四、本公司及其有隶属关系的机构没有参加本项目的前期工作、招标文件的编写工作；本公司与承担本招标项目的招标代理机构没有隶属关系或其他利害关系；

本公司违反上述保证，或本声明陈述与事实不符，经查实，本公司愿意接受公开通报，承担由此带来的法律后果，并自愿停止参加广州市行政辖区内的招标投标活动三个月。

特此声明

声明企业：

年 月 日

法定代表人签字或盖章：

7.综合交通枢纽协调发展关系分析 篇七

一、综合交通枢纽内不同交通方式协调发展关系

运输方式间的协调发展是一个沿着发展、协调、协调发展的路线循序渐进、不断发展的过程, 它是通过对原有系统不断分析、调整、评价, 再周而复始逐步实现的。而对运输方式间协调发展的分析是综合交通枢纽实施协调发展的前提、指导和实现途径。因此, 对各种交通方式关系的分析就变得极为重要。

1. 交通方式间协调的基本条件。要保证综合交通枢纽的正常运转, 须具备以下几个基本条件:

(1) 运输过程的连续性。保证运输过程的连续不间断、无延误地完成技术作业过程中的全部必须作业。

(2) 作业时间协调。各环节的作业时间相互协调是指流水作业前项作业占用时间小于后项作业时间, 各项作业必须在基本作业时间内完成。

(3) 通过能力的协调。通过能力的协调是指枢纽内各种运输设备通过能力、输送能力彼此相适应, 即:

枢纽线路通过能力←→枢纽场站通过能力←→技术装备作业能力←→装卸换装能力∧仓储能力∥换乘能力←→城市客货运输工具能力∧道路通行能力

式中:←→为能力相适应符号;∧为结合符;∥为表示并列的类型关系。

(4) 必要的组织、制度保证。应配置有相应的各级管理组织, 并制定有配套可行的相应制度, 以确保综合交通枢纽内部各种交通方式间的相互协调。

上述四种基本条件是相辅相成的, 前三条是协调的技术设备物质基础, 后一条是组织保障。保证运输过程连续性是协调的基本要求, 各环节作业时间的协调是协调的外部表征, 设备能力的协调是保证运输过程连续和各环节作业时间协调的物质基础。

二、协调过程的分类与协调形式

1. 协调过程的分类。

综合交通枢纽内各种交通方式间的协调过程, 可按协调方式计划期的长短、空间相互关系、协调子系统的等级和协作方式等进行分类。分类如下:

(1) 按空间协调特征。 (1) 综合交通枢纽与周围土地开发布局形态与环境的协调; (2) 综合交通枢纽与综合交通运输网的协调; (3) 综合交通枢纽与城市道路网络的协调。

(2) 按协调方式计划期长短。 (1) 远期计划协调; (2) 近期计划协调; (3) 日常作业计划协调。

2. 按协调形式。 (1) 技术作业过程协调; (2) 信息协调; (3) 管理制度协调; (4) 经济协调。

三、综合交通枢纽与城市的协调发展关系

1. 综合交通枢纽与城市交通关系。

城市综合交通枢纽是综合交通系统的重要组成部分, 它是汇集多种交通方式实现转运和换乘功能的综合体, 各种交通工具共同为完成旅客中转的业务服务。在研究综合交通枢纽时, 必须考虑城市交通系统与综合交通枢纽的相互关系。

综合交通枢纽的运营, 是由旅客 (或货主) 、运输企业和政府三部分共同参与的。以货物运输为例, 我们可以把交通枢纽的运转分为“枢纽内部的短距离运输”和“枢纽之间的长距离运输”两部分, 而枢纽就是联系两个阶段的节点。

枢纽内部的短距离运输实际是货运需求者利用城市道路进行的, 它与城市交通融为一体。选择什么路径、什么场站完全取决于需求者对整体交通网络的判断和期望, 政府只能借助完善城市交通网络的方式实现对需求者行为的合理诱导。

枢纽之间的长距离运输利用城市间的公路、铁路、水路和航线等进行, 运输企业会在这个阶段对自己的运力、运输线路的安排进行研究, 以保证运输企业的经济效益最大化。

2. 综合交通枢纽与城市规划的协调配合。

交通运输是城市建设和发展的基本条件, 交通运输条件的变化必然会影响到城市的兴衰, 而城市的建设和发展又会促进交通运输的发展。综合交通枢纽承担着城市的内外联系, 是城市的一部分, 与城市相共生, 并在相互促进中不断发展。

综合交通运输方式的设备布置应在空间上紧密地与城市其他设施有机结合。综合交通枢纽内直接与城市生产和生活有密切联系的设施, 应设在市区内或市区边缘;货运站和码头应与工业区、仓库区靠近等。与城市生产和生活无关的设施应尽量布置在城市外围适当的地方, 如铁路编组站、货物中转站与码头、集装箱转运基地等应尽量远离市区, 并应便于运营。

交通运输是城市建设的先行, 交通运输建设在时间上要超前, 在规模和能力上要有一定的储备, 为远景留有余地。因此, 充分考虑交通与城市发展前景, 是综合交通枢纽所在城市规划的一项重要原则。

在处理与城市总体规划关系时综合交通枢纽规划的指导原则可确定为:依据城市总体规划、支持城市总体规划、超前城市总体规划、回归城市总体规划。

3. 综合交通枢纽与自然条件的协调关系。

自然条件对综合交通枢纽场站的选址、建设方案、运输能力及运营成本的影响不可忽视, 必须通过定性定量研究给予评估。

(1) 工程地质条件, 主要影响枢纽运输建筑的地基及周围地段的稳定性。

(2) 水文地质条件, 水文因素中流量、水深, 直接影响到水运港址的选择、码头位置及规模, 地下水的高度对于铁路、公路、管道的路基稳定性也有影响。

(3) 施工条件, 地处平原或低洼地区的枢纽场站建设必然引起大量土石方工程。

结论:综合交通枢纽要与枢纽所在城市的城市交通、城市布局、城市规划协调发展。综合交通枢纽规划要服从城市规划的总体安排, 通过合理的交通枢纽场站布局, 来引导交通需求者和运营者的微观行为, 使之符合综合交通运输系统社会效益最大化的宏观目标。

参考文献

[1]张超, 李海鹰.交通港站与枢纽[M].中国铁路出版社, 2004.

[2]贾倩.综合交通枢纽布局规划研究[D].长安大学, 2006.

8.打造苏北重要交通枢纽和物流中心 篇八

在江苏省地图的东北方向，有一方素有“东海福地，北方水乡”之称的宝地，该地北有名山云台，南有大川灌河，这就是连云港市的“南大门”灌云县。

人口超过百万、面积达1500多平方公里的灌云县，是全国粮食生产先进县、全国旅游百强县、全国最具投资潜力中小城市百强县。这里，还有传承数千年的商汤饮食文化，是享誉全国的“名厨之乡，美食之城”。近年来，特别是党的十八大以来，灌云县社会经济进入高速、良性发展的快车道，工业经济支撑有力，农业发展提速增效，现代服务业提档升级，交通区位优势更加突出，逐步发展成苏北鲁南重要的交通枢纽和物流中心。

近日，就灌云县当前社会经济发展中的热点问题与当地人民群众最为关心的民生重点，以及如何加快建设“强富美高”幸福新灌云，《小康》杂志对灌云县委书记左军进行了专访。以下是专访的主要内容。

区位优势：一个机场两条高铁

《小康》：当前，受国际经济整体下行压力，国内经济运行进入调整期，不少地方政府对当地经济社会发展的年度预期发展目标进行了修正。我们了解到，2016年度灌云县的地区生产总值增长率为10.5%。这一目标能否实现，目前进展如何，存在哪些压力，面临哪些机遇？灌云县在适应经济新常态方面有哪些主要措施？

左军：经过反复研究论证，10.5%的GDP年度增长目标是县委、县政府充分考虑经济发展新常态、权衡各种因素后作出的决策，也是省市委、政府对灌云这一正在跨越奋进中的后发县份的要求。虽然完成目标的压力较大，但我们的态度是：无论困难多么大、情况怎么变，年初既定的全年目标任务不能变。目前，从有关部门反馈的数据来看，我们上半年各项指标完成较好，基本实现了“双过半”。

放眼全局，我们面临的挑战与机遇并存，从挑战来看，世界经济下行风险持续存在，国内经济增长的下行压力、产能相对过剩的矛盾有所加剧，经济发展和资源环境的矛盾依然突出，对经济基础还不够稳固、转型升级任务繁重的灌云带来的考验更为严峻；“十三五”时期各地千帆竞发、争相赶超的态势更加浓烈，灌云面临“不进则退、慢进也是退”的竞争压力更加明显。从机遇来看，随着国家深入推进“一带一路”建设和江苏沿海开发，为我们扩大内外开放空间，更加有效地集聚优质要素资源增创了新优势；特别是连云港国际机场落户灌云，连盐和连淮扬镇两条高铁贯穿灌云，为我们打造“空港”产业、发展沿路经济构筑了独特的比较优势。

适应新常态需要新作为。我们主要采取以下措施，确保完成全年目标任务。一是加大项目招引力度。从县四套班子做起，人人都有项目招引任务，特别是突出强化园区、乡镇和经济主管部门招商引资主体地位，乡镇和园区的主要领导都面向全县人民公开承诺招商引资、项目建设等任务指标，完不成主动辞职。上半年，通过针对性的招商活动，在谈亿元以上项目32个，合同投资额347.5亿元；新签约投资140亿元的柯杰石化等重点项目43个，过10亿元7个，合同投资额298亿元。二是重力整治发展环境。在全县掀起新一轮环境革命风暴，着力深化行政审批制度改革，重力整治机关“庸、懒、散、浮”和不作为、慢作为、乱作为现象，全面提升行政服务效能。三是深化供给侧改革。根据省委经济工作会和全省供给侧改革会议精神，结合灌云实际，制定了供给侧改革工作方案、行动计划和任务分解表，明确了时间表、路线图、责任书，狠抓“三去一降一补”重点任务的推进落实。对“僵尸企业”和小化工企业进行全面清理整顿，淘汰落后产能。四是发挥政府引导作用。强化政府顶层设计、政策引导、机制创新的主体责任，设立了4200万元的招商引资产业引导、中小企业应急周转、全民创业扶持和乡村旅游发展启动基金，发挥好政府引导改革和培育新动能的乘数效应。

临海通陆，连“带”接“路”

《小康》：连云港作为昔日海上丝绸之路上的重要城市，今天的灌云如何配合“一带一路”的国家战略，尤其是如何发挥“海上丝绸之路”的作用，发展地方的外向性、全球性经济？

左军：连云港是新亚欧大陆桥国际经济合作走廊首个重要节点城市，位于中国沿海经济带和陇海兰新产业带的结合部，是“丝绸之路经济带”“21世纪海上丝绸之路”交汇点，在“一带一路”战略中具有双向开放优势。灌云位于连云港的南翼，临海通陆、连“带”接“路”，区位、交通优势明显，对于融入“一带一路”发展格局，具有得天独厚的便利条件。

“十三五”时期，灌云将充分发挥“一带一路”交汇点的海路、陆路、空港、铁路、水路立体式交通网络体系辐射功能，依托临港产业区和经济开发区现有的镍铁不锈钢、棕榈油及粮食加工贸易、临海化工、装备制造企业，大力发展与“一带一路”经济关联密切的石化、能源、节能环保、船舶制造等重点产业。在海外合作方面，加快引进对港口依赖度较高的加工工业，进一步扩大货物吞吐量，增强与东南亚地区的经贸联系，拓展海上丝绸之路空间；融入连云港港的大通关体系，发展面向港澳、日韩、东南亚的产品进出口加工基地，推进电子口岸建设，推进海上网络开放体系构建。

3个乡镇获批国家和省级重点中心镇

《小康》：在新型城镇化建设上，尤其是推进中心城区建设、建设特色小镇方面，灌云近年取得了哪些成绩，未来有哪些新的政策措施？

左军：近年来，我们统筹推进城乡建设，全力加快城镇化进程，县城东城区初步拉开道路框架，老城区道路改造、污水管网、市政设施等配套进一步提升完善，县城区扩展到29平方公里，城市化率达46%。小城镇建设与改造有力推进，3个乡镇获批国家和省级重点中心镇；新农村建设、美丽乡村建设取得新的成效，实现了村居服务中心规范化、乡镇污水处理厂、四级垃圾收集转运体系全覆盖，村庄环境整治通过省全域验收，成功创建省文明城市。

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“十三五”时期，我们将健全城乡发展一体化体制机制，着力构建“一城、一港、五中心、多节点”的城镇发展格局。“一城”，即：中心城区。按照建设现代化中等城市的目标，着眼二十年、三十年乃至五十年的发展趋势，突出山水生态特色，修编“大尺度、生态型、高端化”的县城建设规划。重点实施县城“西拓、北扩、南伸、东延”扩张工程，到“十三五”末，县城建成区面积扩大到50平方公里，县城人口达40万人以上。“一港”，即：燕尾港。按照“15平方公里规模、15万人口容量”的规划，快速推进燕尾新城建设，着力塑造环境优美、生态宜居海滨城市形象。“五中心”，即：杨集镇、圩丰镇、下车镇、龙苴镇、四队镇。重点支持其率先发展，形成较强的集聚辐射效应。“多节点”，即：同兴镇、图河镇、小伊乡、南岗乡等4个乡镇，围绕现有基础、资源优势、区位特点，建设特色乡镇。

建成两大省级现代农业园区

《小康》：没有农村的小康，就没有全社会的小康，全面建成小康社会的一个重要方面是建成农村的小康。灌云作为全国粮食生产先进县，在加强农业的基础地位、做大做强现代农业、美丽乡村建设方面的措施与成就有哪些？

左军：总体来看我们灌云农业的基础不错，现代高效农业的发展势头比较强劲，美丽乡村建设稳步推进，特别是粮食产量实现“十二连增”，先后荣获全国粮食生产先进县、高标准基本农田建设示范县、粮食流通监督检查示范单位，以及全省农业设施栽培先进县、水利工作先进单位、国土资源节约集约模范县等称号。一是科学编制农业发展总体规划。通过高标准的目标定位、明确的发展方向、科学的功能划分，有效整合项目和资源，把农业布局与二产的农产品加工、三产的观光农业等高度融合，促进农业生产条件改善和经营水平提高，带动农民增收致富。二是不断扩张现代高效农业。以扩大基地规模、提升园区档次、发展观光生态农业为重点，大力度推进农业结构战略性调整。已建成现代农业园区和现代渔业园区两大省级园区，获批省级农产品加工集中区，形成了3万亩芦蒿、3万亩海淡水养殖、2000亩蓝莓、1000亩食用菌、1000亩紫苏等特色产业基地，新增高效农业面积55万亩，其中设施农业27万亩。三是全力提升美丽乡村建设水平。充分利用本地的资源和鲜明的产业特色，整合农业、商业、文化、旅游等相关产业，致力打造一批宜居宜业宜游的美丽乡村和特色小镇。目前，我县的龙苴镇、四队镇被确定为市级美丽乡村重点中心镇，17个村被确定为市级美丽乡村，下车镇仲集美丽乡村顺利通过省级验收。

向国内外贡献上万灌云籍厨师

《小康》：我们了解到，灌云也是全国旅游百强名县，灌云的旅游经济有哪些主要特色，旅游发展有哪些优势？

左军：灌云不仅依山傍水、自然风光秀美，而且人杰地灵、文化底蕴丰厚。历史文化灿烂久远。境内的新石器时期石棺墓遗址为国家级重点文物保护单位。华夏第一贤相商朝伊尹、汉朝大将钟离昧等或生于灌云，或曾在灌云驻足，客居灌云的清朝文坛巨匠李汝珍创作了旷世名著《镜花缘》。佛教文化资源丰厚。国家4A级景区大伊山有很多佛教文化遗址，古刹石佛寺兴建于公元1313年，经过重建的石佛寺坐落在大伊山脚下，佛身高达33米，为亚洲最高的座佛。盐文化颇具特色。灌云县海岸线长39公里，沿海滩涂40多万亩，是淮盐的主要产区之一。盐文化涉及政治经济、社会管理、科技生产、民生医学等许多领域，是一种宝贵的资源。食文化名闻遐迩。灌云地处淮扬菜与齐鲁菜的结合部，形成了南北交融、别具特色的菜系和美食品种。“全国少有、江苏仅有、灌云特有”的豆丹美食是“灌云头道菜”，风味异常鲜美，令人食之难忘。灌云曾获 “中国名厨之乡”荣誉称号，目前有上万灌云厨师在全国各地乃至境外创业发展。

浓厚的历史文化与自然景观相结合，是灌云县发展旅游业的优势。“十三五”期间，灌云县将坚持旅游业与一二三产融合发展，按照“明确一个目标、绘制一张蓝图、树立一个标杆、打造一个特色、做响一个品牌”的发展思路，突出“伊山伊水伊甸园，真情真意真灌云”这个主题，围绕“佛教+山水+美食”做文章，抓住“赏桃花、拜大佛、品美食”这三个核心点来包装、积极打造休闲农业、观光农业和乡村旅游，把灌云建成苏北领先、全省有位的乡村旅游强县。近三年，集中力量率先打造白蚬百果园、潮河湾生态园和伊芦山历史文化生态园，力争建成全国一流的乡村旅游示范景区。

书记心愿：建设“强富美高”新灌云

《小康》：据我们了解，左书记在到灌云县工作之前，在地市多部门工作过，也在其他县担任过主要领导工作，从政经验十分丰富。左书记现在主政灌云，请评价一下灌云的现在和未来。

左军：就目前来讲，灌云是一个正在跨越奋进中的后发县份，发展不充分是现在灌云最大的县情实际，总体上仍然处于“打基础、扩总量，调结构、促转型，补短板、上台阶”的发展阶段。 “十三五”时期，我们将紧紧围绕全面建成小康社会、建设“强富美高”幸福新灌云的目标，积极抢抓多重叠加的战略机遇，高举“产业强县、工业立县”旗帜，奋力实现灌云经济社会的跨越提升。为此，我们确立了两步走的战略目标定位：第一步，到2020年也就是“十三五”末的建党100周年全面建成小康社会；第二步，到2049年也就是建国100周年实现现代化。

对灌云未来的发展我们有这样一个战略定位，或者说我们将建设什么样的灌云。我们要建设一个“经济强”的新灌云。产业兴旺发达，现代化的工厂林立，国际化的港口航运繁忙，规模化的高效生态与休闲观光农业连线成片，温馨化的旅游景区人头攒动、游人如织，真正构建起以三产为主体、二产为支撑、一产为基础的现代产业体系，综合经济实力显著增强。我们要建设一个“百姓富”的新灌云。城乡居民收入大幅增加，社保体系健全完备，公共服务及时有效，精神文化生活丰富多彩，群众生活富足、怡然、快乐。我们要建设一个“环境美”的新灌云。空气清新，水质清澈，环境清洁，城市融入自然，现代融入村庄，望得见山，看得见水，记得住乡愁，自然之美与人文之美、传统之美与现代之美交相辉映，灌水云山就是一幅充满诗情画意的壮丽图景。我们建设一个“社会文明程度高”的新灌云。公民素质明显提高，文化软实力明显增强；公平正义得到保障，尊法守法成为习惯；诚信友善蔚然成风，仁爱之心充分彰扬；社会和谐文明，“中国梦”更加形象可感。

（灌云县委办吴淑杰对此文亦有贡献）

编辑/余弘阳