电动汽车中国政策

电动汽车中国政策（共8篇）

1.电动汽车中国政策 篇一

中国汽车产业政策发展与现状调查分析

中国汽车产业政策发展

中国汽车工业正在不断发生变化，产业升级迫在眉睫。在由大变强的蜕变过程中，品牌重塑成为产业升级中必不可缺的一环。

国务院总理温家宝在政府工作报告中多次提及汽车产业重组。在“十二五”规划中，品牌被重点提及：“加强自主品牌培育。鼓励企业制定品牌发展战略，支持企业通过技术创新掌握核心技术，形成具有知识产权的名牌产品，不断提升品牌形象和价值。”

具体到汽车产业，工信部副部长苏波在谈及“十二五”汽车发展的六大主要任务时，将“大力提高汽车企业自主创新能力”放在首位，其中汽车工业最重要目标便是“要努力完成产品结构和技术结构优化升级，基本实现关键技术的自主研发，形成持续的创新能力，逐步创立具有国际竞争力的自主品牌”。

国内自主品牌车企正通过各种途径来实现这一目标。从国内并购到海外收购，从建立海外研发基地到推出百万级高端轿车，在中国汽车产业整体升级的大背景之下，中国自主品牌轿车正在经历着整体品牌升级的攀升。

当前的产业政策导向及趋势

产业规模和产业结构，是产业组织政策的两个基本点。总的来说，我国汽车产业组织政策，经历一个从优先扩大规模到优先结构调整的转变。

在“六五”（1981～1985年）计划中，尽管汽车仍属由国家直接计划管理的产品，管理手段是高度计划的，但导向却是明确的：鼓励企业千方百计增加产出，提高效益，满足经济和社会发展要求。

“七五”（1986～1990年）计划中，虽然提出了“调整产业结构”的总任务，但令人兴奋的是，第一次提出了“把汽车制造业作为重要的支柱产业”的目标，汽车工业发展导向依然是以规模扩大为重点，具体发展目标是：“1990 年生产各种汽车56 万辆。” 针对汽车产业结构调控的第一个转折点发生在1988年，国务院下发《关于严格控制轿车生产点的通知》，第一次对轿车这类在当时看起来不可能有多大产量的产品生产规模进行控制。它是中国汽车产业组织管理政策导向变化的一个重要标志。自此，中国汽车产业组织政策导向目标中，不可逆转地增加了产业结构调整与升级的内容。不过，这个小小转折并没有压过政策对产量规模的追求。

“八五”（1991～1995年）计划不仅首次把“加快发展轿车工业和轿车零部件工业，提高配套能力和国产化程度”列入国家计划，还明确了“重点建设一汽、二汽和上海的合资轿车项目”、“继续完成国家重点建设的重型车、轻型车项目”等具体任务。虽然在1993年国务院又发出了严格控制审批轿车、轻型车项目、治理散乱的紧急通知，但边调整结构边扩大规模且优先规模的导向思路依旧。甚至在1994年的《汽车工业产业政策》中，对结构

调整的要求，也还不是作为主要任务来阐述的，只是通过鼓励企业兼并重组、设立国家重点支持企业的门槛，来促进行业“避免低效率的盲目竞争，优化产业组织结构”。

这种通过兼并重组来促进结构调整升级的思路，在2004年的《汽车产业发展政策》得到延续，该政策首次把“结构调整”单独列为一章来加以明确，并首次明确了建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制的要求。

更重要的转折发生在2006年年底，国家发改委发出《关于汽车工业结构调整意见的通知》，以专项政策形式，突出强调了结构调整的必要性和紧迫性，明确“区别对待、分类指导，控制总量、优化结构，扶优汰劣、标本兼治”原则，并首次采用控制新建整车项目、鼓励发展节能新能源汽车和自主品牌产品、推进汽车生产企业联合重组、支持零部件工业加快发展等综合措施来实施调控。

这种综合调控在2009年的《汽车产业调整和振兴规划》中达到了新的高度。该规划除了要求“利用市场机制和宏观调控手段，推动企业兼并重组，整合要素资源，提高产业集中度”来实现汽车产业组织结构优化升级之外，还相应地规定完善汽车产业重组政策、实施新能源汽车战略、实施自主品牌战略等任务。

以培育产业发展动力、维护产业健康可持续发展为主要目标的各项政策，经历了从优先中国制造的导向向优先中国创造的导向转变的过程。

所谓“中国制造导向”，是以提升中国汽车制造能力、减少汽车产品进口依赖为核心目标的政策导向，也可以称之为“国产化”导向。所谓“中国创造导向”，是以提升中国汽车技术创新能力、减少汽车技术进口依赖为核心目标的政策导向，也可以称之为“自主创新”导向。

在发展的一定阶段，政策导向优先鼓励以国内制造替代进口，是后发国家的一个普遍选择。在中国汽车工业从无到有的历史进程中，各类相关管理政策始终重视对中国制造替代的导向。这既与中国汽车工业起步较晚、基础薄弱的现实直接相关，也与中国经济社会发展不断增长的需求密切相连。

这个选择在1994年的《汽车工业产业政策》中体现得最为直接，该政策目标的第一条中就有这样的阐述：“2000年汽车总产量要满足国内市场90％以上的需要，轿车产量要达到总产量一半以上，并基本满足进入家庭的需要；摩托车产量基本满足国内需要，并有一定数量出口。”

同时，该政策还将“国产化政策”单列一章，乃至出现了如今看来不可思议的条文：“引进技术产品的国产化进度，作为国家支持其发展第二车型的条件之一。”而对于自主创造和自主发展，该项政策的提法是：“国家鼓励并支持汽车工业企业建立自己的产品开发和科研机构，通过消化吸收国外技术，形成独立的产品开发能力。”同样，在国家“九五”计划中，虽然也重申了“建立自主的汽车技术开发体系”要求，但现实中，自主发展的重要性被加速引进并实现国产化的目标所掩盖。

这不能不说是政策优先追求“中国制造”的最典型证据。合理的解释是：现实中较大和较快增长的需求与较小和较慢增长的供给能力之间的巨大差距，使政策不得不长期将本土化制造替代产品进口、减少对国际市场依赖并维护贸易平衡作为重要目标。

明确坚持自主发展，明确体现“中国创造”优先于“中国制造”，还是从“十五”计划开始的。这个计划把“推进科技进步和创新，提高持续发展能力”作为独立一章，首次提

出“建立国家创新体系”的任务。从那时起，“创新”，逐渐成为全国热门词汇，并在国家“十一五”时期得到全面强化。

“十一五”规划要求：“必须提高自主创新能力。把增强自主创新能力作为科学技术发展的战略基点和调整产业结构、转变增长方式的中心环节，大力提高原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收再创新能力。”在此要求下，2004年《汽车产业发展政策》中把“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略”作为重要政策目标，并在“技术政策”一章中提出了“坚持引进技术和自主开发相结合”的原则。到2009年，《汽车产业调整和振兴规划》顺理成章地把“坚持自主创新”列为基本原则，把推动“自主品牌汽车市场比例扩大”列为基本目标，把“支持企业自主创新”、“实施自主品牌战略”列为主要任务。这个规划因此成为中国汽车工业从“中国制造”向“中国创造”转变的重要标志。

去年10月，国务院下发《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，指出“增强自主创新能力是培育和发展战略性新兴产业的中心环节，必须完善以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，发挥国家科技重大专项的核心引领作用，结合实施产业发展规划，突破关键核心技术，加强创新成果产业化，提升产业核心竞争力。”新能源汽车成为七大战略性新兴产业之一，实现“中国创造”的重要性、紧迫性显而易见。

2.电动汽车中国政策 篇二

目前中国现行的对汽车整车产品所征收的主要税种有增值税、消费税、车辆购置税、车船使用税、车船使用牌照税;主要的收费项目有新车牌证费、新车检验费、年度检验费和保险费等;进口汽车还要缴纳关税。一些地方还收取牌照费数万元, 增容费或消费附加费, 有的城市有临时性集资, 此外, 还要收取行驶证工本费、车辆移动证费、工商验证费等等。在使用阶段, 要缴纳车船使用税、车辆管理费 (车管部门征收, 包括车检费、管理费、排放检测费等) 、过路过桥费。中国汽车税费加起来有20多种, 有的地方多达40多种。车辆购置阶段占车价的比重, 美国平均为4%, 日本为6%~11%, 德国为14%, 英国为23%, 中国为30%~67% (增值税17%, 消费税1%~40%, 购置税10%) 。这里还不包括停车费、保险费、营运车辆的税收及管理费。与国外相比, 中国汽车消费税费结构在购置、保有、使用各阶段的税费比例不合理。与国外相比, 购置税偏高, 而使用费却偏低。此外价外税, 完全由消费者负担, 如果长此以往下去, 对市场销售负面影响极大, 也不利于自身的发展和国际竞争力。就燃油税而言, 外国汽车税收的重头在燃油税, 中国的情况正好是倒过来的, 在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大, 由于这样的税收政策, 虽然油价在不断上涨, 仍然有很多购车者通常只考虑购买的一次成本, 所以很难起到靠税收来调节消费和使用的效果, 汽车税收的合理性和科学性也就无从谈起。

二、发达国家汽车税收政策借鉴

(一) 美国的汽车税收制度

美国的汽车相关税收体系错综复杂, 主要包括以下几个层面:进口关税、汽车生产的税收优惠、消费者的购车优惠以及替代燃料及基础设施建设的税收优惠。美国汽车进口环节的税费主要是指美国政府在汽车进口时征收的关税和其他费用, 对于大多数进口商品, 都是从价征收的。税收优惠是鼓励早期购买者的重要手段, 能够部分地抵消先进技术车辆的成本增加。美国政府现在正研究将“油老虎”税扩展到SUV车, 进而使其从原来只影响少数车的税种转变为针对大多数燃油经济性水平低的新车的普遍税。

(二) 德国的汽车税收制度

德国汽车相关税收制度较为复杂, 主要有:汽车税收、燃料税收以及基础设施占用等几个方面。汽车相关税费收入, 在德国联邦预算中, 是继增值税和工薪税之后的第三大收入来源, 约占10%。德国汽车相关税费主要包括:燃料税、车辆所有权年度税、燃料增值税和商用卡车通行费。在德国, 除了燃料净价外, 消费者还需支付增值税以及燃料税。而燃料税几乎占据燃料价格的1/2。同汽油相比, 柴油的税率相对较低, 天然气的税率则更低。

(三) 日本汽车税收制度

日本的汽车税收约占日本总体税收的10%。日本的汽车税收有多达9个税种构成, 涵盖了汽车的购买阶段、保有阶段和行驶阶段。具体来说, 在购置阶段, 主要有汽车购置税和消费税两种。在保有阶段, 主要包括汽车税和微型汽车税两种。在汽车行驶阶段, 政府还征收挥发油税、地方挥发油税、轻油交易税和石油天然气税。显然, 日本的汽车税收不仅复杂而且繁重, 纳税人只要保有车辆, 即使不行驶, 亦需缴纳高额税金。

(四) 丹麦的汽车税收制度

丹麦政府将汽车消费市场的门槛定得很高, 从购买和使用两个方面对汽车消费都课以重税, 但对低能耗的节能汽车则予以税收减免, 从而严格控制汽车总量和排放总量, 抑制汽车消费和促进环境保护。一方面, 高昂的汽车购置税使得消费者在丹麦境内购买一辆小汽车, 通常要付出比在其他欧盟国家高出两倍的价格。在丹麦, 消费者购车时需要支出的费用有消费税、注册税和牌照税等。另一方面, 丹麦还对所有注册上路的车辆在使用过程中征收一些常规汽车使用税。其中包括绿色所有者税 (即环保税) 、燃油抵销税、能源税等。

发达国家针对汽车购买环节设置的税率一般较低, 使用环节税率一般较高, 相比之下, 发展中国家在汽车购买环节的税费负担相对较重。因此, 发展中国家普遍采取税收优惠手段刺激汽车消费, 并取得了良好的效果。中国实施的车购税优惠政策也是因为同样的原因效果比较好。

三、优化中国汽车税收政策

汽车税收政策应能促进汽车产业可持续发展, 使汽车产业结构向节约能源的方向调整, 并引导节能型汽车的消费, 形成合理的消费结构。要对汽车节能产品的研发、生产等予以税收和财政上的支持。要优化中国汽车税收政策, 才能使汽车产业走上可持续发展的道路。

(一) 改革税收制度

对中国的汽车产业税收制度进行改革, 在税种的设置上将车辆购置税与消费税合并为消费税, 并采用分级税率, 对大型车采取高税率, 小型车采取低税率, 经济型家庭用车采用优惠税率。在征收环节上, 将税收的征收环节由生产环节征收逐渐向使用环节征收。对环保汽车实行税收优惠政策, 鼓励生产企业进行生产, 鼓励消费者进行消费。在调整汽车产业税制的同时, 要加强税收征收管理, 加强汽车产业反避税的研究, 避免形成应用中国廉价劳动力生产, 通过转移定价或关联交易将税收转移到境外, 要通过反避税, 为中国民族汽车产业营造一个公平的竞争环境, 提高中国汽车产业的综合实力, 促进中国经济持续稳定的增长。

(二) 改革税收政策

中国涉及汽车的税收政策较为繁杂, 主要税种为, 增值税、消费税 (国税税收) , 车船使用税 (地税税收) , 且大部分税收征收都集中在车辆购置阶段。以北京市为例, 涉及到汽车产业税收收入主要来源于增值税、消费税, 增值税主要来源于产品出厂、购置环节;消费税主要来源于成品油, 成品油的比重占到40%~50%, 在保有和使用环节的车船使用税不到1%。

按汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税种科目, 降低购置阶段税负、提高保有和使用环节税负是目前各国涉及汽车产业税收政策的改革趋势。以较少的税种覆盖三个阶段, 并实行全国统一的税费政策, 汽车购买阶段的税费是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用, 包括增值税、消费税、购置税、注册税等。汽车购置阶段税费对汽车产业的发展影响最大, 因此大部分国家都通过调低汽车购买阶段的税费标准来达到鼓励汽车工业发展的目的。在保有和使用阶段, 提高保有和使用阶段税负, 提高目的税税率, 充分体现道路交通公平受益、低碳环保的理念。由于汽车只有在行驶时才涉及对道路的使用和消耗, 根据用户付费原则, 国际理念为道路等交通设施的建设维护费用应当由汽车的使用者来承担。中国的税收政策应广泛参照各国先进经验对涉及汽车的税收政策进行彻底改革, 在税种、税目的设置上, 遵循简化易行的原则, 将购置阶段税收合并为一个税种, 采用分级、分类税率体现国家税收的调控作用, 在保有和使用阶段上, 实施细化的税收政策, 按车型实施税收差别对待, 对一些特殊用途的车辆实施减免税政策。

税收按阶段征收, 不但能促进中国汽车产业的发展需要, 而且也是鼓励节能、减排可持续发展的需要。以北京市为例, 北京市机动车发展呈现出高速度增长、高强度使用、高密度聚集的“三高”特点。造成“三高”的原因有“四低”:车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、市民绿色出行意识低和替代出行方式的服务水平低。北京人交通选择次序为:小轿车、地铁、地面公交。北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里, 是东京的2倍多, 年均使用费用为10 681元, 5公里以下出行占私人小汽车出行总量的40%以上, 私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。由于路网的建设速度赶不上汽车消费速度, 所以道路拥堵是北京交通的特色。实行分阶段税收政策, 提高保有和使用阶段税收, 提高目的税税率, 可以有效地减少轿车的空驶率, 提高道路的使用率, 促进节能环保措施的实施。

(三) 开征燃油税

现阶段, 中国成品油含税零售价格中包含的税种主要有增值税、消费税、城市维护建设税和教育费附加。在费改税后, 燃油税将依附在“加油”环节, 按耗油量的多少来纳税, 多耗油者多缴税、多跑路者多缴税, 因此, 开征燃油税, 不仅更公开、公平、公正, 而且更节能、降耗、环保、养路。从国际上看, 欧盟等发达国家油品的税负较重, 美国较轻, 中国周边国家和地区的税负为国际中等水平, 中国现行的汽、柴油税负水平是比较低的。据有关资料显示, 燃油税费改革后, 中国的税负水平, 仍低于欧盟国家的水平, 也低于周边国家和地区的水平。日本汽车税收中最大比重是燃油税, 接近总税负的50%, 体现了“谁用路谁负担、多用路多负担”的合理原则, 并促使了厂家研制节能汽车, 推广经济型轿车的使用。在实施燃油税的同时, 最大限度减少道路收费, 必须收取的路、桥费, 应该经国务院批准, 并明确公示收费的标准和期限, 在标准制订上亦应考虑对节能环保、经济型轿车实行优惠政策。燃油税的开征, 对重构全国统一的汽车产业大市场, 保护和促进汽车产业的发展, 实现公平竞争, 都具有重要意义。

参考文献

[1]付于武.中国汽车产业现状及发展趋势[EB/OL].制造业信息化网站, 2008.

[2]程雪松.运用税收政策促进中国汽车产业发展[J].税务研究, 2009, (9) .

3.中国汽车进口贸易政策及影响 篇三

关键词：中国汽车产业 贸易政策

一、保护时期（1986～2000）

中国汽车产业起步较晚，1986年4月公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划（1986～1990年）》中首次提到把汽车制造业作为重要的支柱产业。从1986年到入世之前，我国汽车产业基本上执行的是李斯特的保护幼稚产业的贸易政策。

（一）高壁垒、高关税时期（1986～1993）

这段时期，我国汽车产业处于高度保护状态，进口关税一直居高不下。拿轿车来说，进口关税一直维持在180%～220%的水平。1985年以前，我国汽车的整车进口关税为120%～150%，从这一年的6月份起又在这一水平上加征了80%的调节税，故1986年汽车进口关税中３升以上排量的汽油轿车的关税为220%，３升以下排量的为180%。进口汽车的这种关税水平一直维持了8年。

（二）关税有所降低的保护时期（1994～2000）

这段时期我国汽车产业仍处于保护时期，但保护程度与上一时期相比有所下降。1994年4月1日，我国第一次对进口汽车关税水平进行了调减，在 175个关于汽车的税目中有105个进行了下调，进口税率共降低了约13个百分点，这是我国迈出的与国际汽车市场价格接轨的第一步。1994年7月3日国务院正式公布了《汽车工业产业政策》，这是我国第一个产业政策，并在进口管理政策中提出：根据我国汽车工业的发展状况，适时降低汽车、摩托车进口的关税税率，调整单列产品税率的结构。从该年起我国汽车进口关税呈逐渐递减趋势。以轿车为例（如下表），轿车进口关税税率从1994年前的180%～200%，下降到1997年的80%～100%。

除关税壁垒外,我国还采用了部分非关税壁垒措施作为汽车产业的主要保护手段，如配额、进口许可证、外汇管制、进口数量限制等。这在1994年开始实施的《汽车产业政策》中体现得尤为明显。

（三）高保护的贸易政策产生的影响

贸易保护使得国内汽车厂商在价格上与国外汽车厂商相比具有明显的竞争优势。这些保护在我国汽车产业发展过程中发挥了一定的积极意义，但其对我国汽车产业组织优化的负面影响也不可低估。

1．不利于汽车组织优化

过度贸易保护政策下产生的超额利润降低了汽车产业的进入门槛，刺激了各地、各部门不顾条件盲目上马汽车项目。一时间，许多省份都将汽车产业确定为支柱产业或“省府工程”“市府工程”，尽管中央政府试图干预，但地方政府总能设法绕过政策壁垒，并通过各种努力游说中央政府决策机关，致使汽车进入壁垒失效，汽车行业呈现一盘散沙的景象。同时，过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革创新动力,阻碍了在产业组织整合和优化过程中企业自身组织能力的成长和作用发挥。

2．以“市场换技术”政策的失误

1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》强调“以市场换技术”,对合资轿车企业有着更大的优惠政策。改革开放以来,凡是有能力进行合资的国有轿车厂商都纷纷和外商进行合资。事实上，我们非但没有学到外方的核心技术，我国汽车企业逐渐失去了市场,而且还要向对方交付品牌使用费、技术转让费、ＫＤ散件购买费等，从而降低了自身的市场竞争力；在利润分配方面，往往也是外商占有大部分的利润份额。

二、逐步自由化时期（2001~现在）

2001年加入了WTO后，我国的关税水平明显下降，这是为了更好地参与国际分工和履行世贸组织规则。同时，2004年6月出台了新汽车产业政策，我国进口汽车政策发生了多方面变化。

（一）汽车进口关税进一步降低

中国汽车进口关税水平在近期呈急剧下降趋势。日本加入GATT 10年后的1965年，汽车产量已达180万辆，但关税仍维持在30%的水平，而中国入世仅3年后就降到30%，且是大幅度降低。如果以1994年为界，可看到中国轿车关税经过10年已从180%～220%降到2004年的38%～43%，降幅惊人。2004年我国3升以下和3升以上的进口汽车关税税率已分别降至34.2%和37.6%，2005年统一降到30%，2006年1月1日又降到28%，2006年7月1日降到25%。汽车零部件关税2005年降到13%，2006年7月1日则降至10%。

（二）非关税壁垒方面的变化

除了不断降低汽车关税外，那些曾经作为主要保护手段的非关税壁垒方面的措施也逐步被解除。在2004年6月的《汽车产业发展政策》中明确规定，汽车进口制度由配额制转为自动进口许可制，自2005年1月1日起施行，并于同期根据加入世界贸易组织的承诺，取消了汽车进口的配额许可证管理。除此之外，我国还取消了实行多年的进口汽车保税政策，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。

（三）新贸易政策的影响

１．关税降低的影响

在2002年和2003年初关税大幅下降，国内汽车价格有所下降，且国内消费量大大提升。2005年国内销售价格只发生了小幅下调，而没有出现大家预期的大幅下降的现象，进口汽车对国内整体车价的影响也微乎其微。究其原因，一方面，取消了进口配额后，2005年进口汽车关税下降幅度并不大，因为3升以上排量的进口汽车综合税率（关税、增值税和消费税的总和）仍然高达58.97%。在与国产汽车的价格竞争中，进口汽车明显处于不利地位；另一方面，广大消费者仍对国内价格有进一步下降的预期，“买涨不买跌”的心理预期也在一定程度上抑制了对汽车的消费。

2．取消配额的影响

在2004年以前我国的进口车许可证价格居高不下，因此进口到我国的汽车主要以中高档轿车为主。因为低价位轿车无法分担高昂的配额费用，经销商一般不进口此类车型，随着进口汽车配额的取消，我国进口车的车型结构将会逐渐发生变化。由于许可证费用已不存在，增大了中低档轿车进入中国市场的可能性，进口车型结构的变化将使国产中低档轿车在汽车市场中逐渐承受一定的压力。

3．实施自动进口许可的影响

自动进口许可管理说明进口配额的取消并不意味着我国进口管理的完全取消,而只是采取了更为宽松和符合世贸组织原则的管理方式。对于国内的进口汽车经销商和消费者来说，实行自动进口许可对汽车进口贸易进行管理，除了顺应世界贸易组织的基本原则外，也要比配额制度更透明。配额制度在一定程度上带有计划行政的色彩，而且由于政府在实施这一制度上的透明度相对较低，就容易产生“寻租”等现象。而现行的自动进口许可证制度只要经销商有一定的经营管理实力，就能在同一平台上相对平等地竞争。

4．落地完税政策的影响

实施该政策以后，车辆进入中国港口，就要立即付清关税，进口商无法将进口关税的压力转移给客户，进口同样数量的车辆就要比之前占用进口商更多的资金，从而增加了进口商的财务压力，降低了进口商资金的投资回报率，导致中小经销商退出市场，同时也降低了汽车进口业务利润吸引力，使更多的资金撤离汽车进口业务，进而降低了进口车辆的数量，所以这一政策的实施不仅可以优化我国汽车产业结构，还可以起到保护国内市场的作用。

三、结束语

一国的产业结构和商品结构对其贸易结构的形成起着极为重要的决定作用，反过来，贸易政策和贸易结构对于其产业结构的形成起着极为重要的影响作用。因此，在制定某一产业的产业政策时，一定要全盘配套考虑相关的贸易政策；同樣，在分析某一产业的产业结构时，也必须对与其相关的贸易政策和措施进行全面分析和研究。就中国汽车产业而言，贸易政策是为其发展提供保护和支持的。我国已经入世，相关贸易壁垒必须也必然逐步减少和取消，但在符合世贸组织原则的前提下，采取适当水平的关税和非关税壁垒，依然是近期我国汽车产业发展的主要手段。

[参考文献]

[1]李双杰，刘伟．贸易政策变化对我国进口汽车市场影响的实证分析[J]． 经济论坛，2006．

[2]任志成．中国汽车产业贸易政策回顾与前瞻[J]． 现代管理科学，2003．

4.电动汽车中国政策 篇四

一、中国历年新能源汽车政策

截止到2014年10月，国务院、发改委、工信部、财政部、科技部等部门先后出台了20余项专门针对新能源汽车的产业扶持政策，激励并引导新能源汽车产业发展。政策内容涉及生产准入、示范推广、财政补贴、税收减免、技术创新等多个方面。[1]  2009.1发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；

 2010.6发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》；  2011年10月出台《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；

 2013.9发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》；  2014年2月发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，7月发布《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。

 在补贴车型方面，目前国家已公布60批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。目前除北京和上海外，大部分城市的新能源汽车目录以国家新能源车目录为参考。目前执行的新能源汽车推广应用补助标准是参考《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》制定的，并且实现退坡机制，即2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%；2015年底补贴政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。

 除了财政补贴，税收优惠政策也对新能源汽车市场的发展起到推动作用。伴随着私人消费市场的逐步打开，在消费终端的税费减免，会对消费者购买电动汽车起到积极的引导作用。特别是2014年下半年减免新能源汽车购置税的推出，对我国新能源汽车市场的发展起到极大的刺激和提振作用。目前我国有关新能源汽车的税费减免项目主要包括车船税和车辆购置税两项。由于车船税税额较小，虽然很早就已推出，但对市场的影响力十分有限。2014年9月工信部和税务总局已经公布了第一批免征购置税的新能源车目录，共包括6款插电式混动车和17款电动车。

 基础设施方面，2014年7月国务院颁布的《关于加快新能源汽车

推广应用的指导意见》首次对加快充电设施建设提出了具体全面的路线规划。与之相比，此前政策中仅对充电桩配比和地方财政支持基础设施建设提出过要求。

〃在充电设施发展定位方面，我国明确提出把新能源汽车充电设施作为城市公共基础设施，纳入城市建设发展总体规划。〃在充电设施服务体系方面，要构建以使用者居住地、驻地停车位配建充电设施为主体，以城市公共停车位、路内临时停车位配建充电设施为辅助，以城市充电站、换电站为补充，数量适度超前、布局合理的充电设施服务体系。同时，在高速公路服务区要配建充电设施，积极构建高速公路城际快充网络。

〃此外，《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中还对基础设施建设的规划用地政策、市场准入、建设资金补贴、用电价格等提出了要求和规定。

二、国外历年新能源汽车政策

（一）美洲

1、美国：响应国家振兴计划 交叉补贴受推崇

 1992年，购买新电动车获得购车成本10%的一次性补贴，最高4000美元；

 2002年出台的《能源政策法》就提出，按纯电动汽车总重划分为四档（＜8000磅，＞8000磅且≤14000磅，＞14000磅且≤26000磅，＞26000磅）确定不同的减税幅度，购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元，若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有效荷载容量达到1000磅的，可以增大减税幅度到6000美元；

 2004年用于贸易或业务的电动车充电设施资产最高减税额度为10万美元；

 2007年出资2000万美元支持5家企业的PHEV用锂电池研发；  2008年能源部拨款2000万美元加强PHEV的电池研发，拨款3000万美元加强HEV研发，购买PHEV的可抵税2500-7500美元，贷款规模根据电池容量大小决定，每个生产商适用前25万辆；  《2008年紧急经济稳定法案》则规定，从2009年1月1日起购买前25万辆插入式混合电动汽车的消费者可获得2500～7500美元的税收抵扣（抵扣额度根据电池系统的能量大小计算）；  2009年，购买PHEV的税收抵免最高金额15000美元；  2009年奥巴马8250亿美元刺激计划中：20亿美元补贴与贷款用于动力电池研究；2亿美元补贴与贷款用于电动车研究；3亿美元用于老式柴油引擎换代；4亿美元用于地方政府购买新能源汽车；10亿美元用于升级电网以满足PHEV充电需求。

 2009年以来，在其能源部的主导下，美国出台了一系列的新能源汽车发展政策，主要涵盖了企业贷款、研发支持、消费补贴等几个方面。美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发；

 到2015年美国要有100万辆充电式混合动力车上路。同时，为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣；同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。 美国加州为推动新能源汽车发展实施的是零排放法规。其原理是以碳排放交易为基础实行交叉补贴，规定各汽车厂商在本地汽车销售总量中，“零排放”车在未来各个年度须达到某一占比，否则就要缴纳罚款，或者到其他公司购买指标。根据加州交叉补贴政策，特斯拉每年都能从中获得几亿美元补贴款。

2、加拿大：国家和地方财政补贴

 2008年加拿大政府斥资3.5亿元用于清洁能源领域的研发、测试及试点项目；

 从2010年开始，加拿大安大略省将对电动汽车实行高达1万美元的补贴。据报道，安大略省长道尔顿〃麦坚迪有一个推广插入式混合动力车的宏伟计划，他将动用财政税收来助推该计划。具体而言就是到2020年，20％的政府公务车将使用插入式混合动力汽车。

3、阿根廷：税费政策支持天然气汽车

阿根廷是南美最大的天然气生产国，同时其国内天然气汽车的发展也很成熟。

 随着阿根廷经济的快速发展及国内石油产量不断下降促使阿根廷政府寻求石油替代燃料。阿根廷政府随后提高了对石油汽车的税费政策，以便促使消费者转向使用天然气资源。阿根廷国内现在有约2000个天然气加气站，天然气汽车总数超过190万辆。 同时，每年有超过10万辆汽车进行油改气的改造。近年来阿根廷发现的巨大天然气储量也意味着天然气供给可以达到自给自足的状态。

4、其他：

 在巴西，政府出台相应的鼓励政策，对使用乙醇做燃料的厂商进行贴补；法国对新能源汽车实行的是政府补贴，每辆车给予生产企业1万法郎补贴，另外5000法郎补贴给购买新能源车的消费者；  随着国际能源危机响起红色警报，处于发展中的古巴，也越来越深刻认识到发展新能源的重要性。2013年，古巴计划逐步推进风能、太阳能和蔗渣生物质能等新能源的建设和应用，同时，在素以“油老虎”而著称的汽车领域，新能源汽车的推广将成为古巴未来发展的重要政策倾斜点。

（二）欧洲

作为传统汽车生产的重要地区，在新能源汽车领域也不甘落后。欧洲技术平台（European Technology Platform，ETP）制定出了乘用车的EV化蓝图。计划分3个阶段导入EV行驶距离达到50km 以上的EV和PHEV，2012年将导入极小一部分，争取2016年累计导入100万辆，2020年累计导入500万辆。德国政府已经宣布了2020年之前在德国国内累计普及100万辆EV和PHEV 的计划，整个欧盟推进EV普及的机会越来越成熟。

 2009年1月欧洲议会通过议案，把汽车排放指标列入公共采购要求，即采购时要考虑对环境影响；

 2009年3月欧委会提供38 亿欧元贷款以及 68 亿欧元后续贷款用以支欧洲车企开发新能源车；

 2013 年前投资 1050 亿欧元支持欧盟地区的“绿色经济”。

1、德国：税收优惠逐年递增 研发投入侧重HEV  2008年为 HEV研发提供 5 亿欧元补贴；

 石油税法规定，对每辆电动汽车实施税收优惠，到2010年税收优惠约30亿欧元/年，到2050年税收优惠约50亿欧元/年；  2009年8月，德国政府发布其电动汽车国家行动计划，提出了到2020年实现100万辆电动汽车的目标；

 2011年5月18日出台了新的政府电动汽车行动计划，明确了下一步行动：

 将2013年年底前投入电动汽车研发的政府资助由之前规划的10亿欧元提高到20亿欧元；

预计到2020年，政府总共需投入近40亿欧元资助电动汽车研发工作；

德国政府确立了电池、驱动技术、轻型化、信息通讯和基

 础设施、循环利用、整车技术等6大研发领域；

 2012-2015年，德国政府将在全国范围内开展3～4个大规模的电动汽车示范项目；

NPE已计划投资3600万欧元，政府将在2014年前建设7000个公共充电点；

为实现到2020年达到100万辆的既定目标，德国政府计划出台多项免税、补贴、停车优惠及道路优先等激励政策； 德国政府计划自2013年起，联邦政府每购置或租赁的10辆公务车中，必须有1辆以上的电动汽车或碳排放低于50g/km的汽车，同时提供保险费用优惠，允许购买第2辆车是电动汽车的家庭与第1辆车共用车牌，只交1份保险。





2、英国：税收优惠和科研投入力度大

 2007年修改汽车保有税税制，按CO2排放量进行差别征税，税率最高30%；

 2008年11月，对总额达2亿英镑的“低碳汽车公共-私人共同投资项目”又追加1亿英镑投资；

 2009年1月21日英国政府计划花费2.5亿英镑，以实施促进低碳汽车发展的一揽子计划；

 2009年4月23日政府发布道路交通CO2减排5年计划，购PHEV、EV者可获2000-5000英镑奖励。

 2011年英国政府投资2000多万英镑用于支持电动汽车的开发，实行多项电动汽车使用优惠政策，例如免收牌照税、养路费，夜间充电只收50%的电费等。

3、法国：高额补贴“很任性”

在世界范围内，法国算得上是新能源汽车推广领域的佼佼者之一，其每年新能源汽车的销量有目共睹。除了积极布局和完善境内充电网络之外，法国政府还出台了行之有效的补贴政策。

 1995年政府对每辆电动汽车补贴1.5万法郎；经销商每卖出 5 辆车必须卖出一辆新能源汽车；

 2009年1月9日萨科齐宣布，将投入 4 亿欧元用于研发和制造清洁能源汽车。

 在国家补贴的基础上，法国政府将对生产双模式混合动力乘用车的企业给予3万欧元补贴，而对国产的纯电动乘用车企业，补贴则高达6万欧元。

 生产成本大幅削减的同时，消费者在购买使用新能源汽车时，还可再获得5000欧元的电力补助。

4、其他：

 意大利是欧洲推广天然气汽车的先导国家，现在其境内有超过75万辆CNG汽车，约占总汽车量的1.8%，主要的利用车种为轻型轿车与货车。政府对于天然气汽车的税收优惠及对天然气基础设施的大量投资是推动意大利天然气发展的重要因素；意大利政府也为购买电动汽车的消费者提供2000欧元的现金折扣；

 瑞典政府则为环保型轿车提供10000瑞典克朗的税收优惠，并征收较低的消费税；

 挪威对混合动力汽车免收发电机和电池的额外重量所产生的登记税、额外的电量输出所产生的登记税，对纯电动汽车免收所有登记税、进口增值税、道路税。

（三）亚洲

1、韩国：电动汽车最看好

 2004-2011 年投入 23 亿美元，包括新能源的科技研发、设备补助和差额补助等；

 政府正在考虑拨款150亿韩元（约合1120万美元），补贴购买小型车和混合动力车。

为了扩大环保节能的新能源汽车市场，2015年年初，韩国环境部表示：“要对环保节能汽车加大补助力度，计划今年将有34417辆新能源汽车得到补贴。”

按照最新补贴规定，中小型混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等多种类型的新能源汽车均被纳入补贴范围。

根据现行补贴政策，在韩国购买一辆中小型混合动力汽车可获得为100万韩元的补贴。

而购买一辆纯电动汽车，各级政府补贴更是最高可达2300万韩元，此外消费者还将享受420万韩元的税收减免优惠。

2、日本：偏爱混动与燃料电池

从世界范围电动汽车产业化发展现状看，日本是最早开始发展电动汽车的国家之一。日本国土狭小，石油资源匮乏，几乎完全依赖进口，油价很高。同时，日本工业发达，人口密度很大，城市污染严重。因此，日本政府特别重视电动汽车的研究和开发。日本也通过法规刺激市场对电动汽车的需求，这主要体现在实施严格的车辆排放标准和制定严格的排放法规。

 1996年日本通产省制定的电动汽车购买鼓励政策规定，电动汽车的购买者和租赁企业将获得相当于电动汽车与普通燃油汽车价格之差50%的补贴。

 自1998年开始，由日本环境厅提供给地方政府和私人企业的另一项电动汽车购买津贴的补贴额，分别达到了车辆成本的50%和25%。此外，在日本凡购买电动汽车的用户可减免汽车购置税、固定资产税、特别土地保护税等。

 2006年根据排放和燃料效率对电动汽车减少50%汽车税，上限14500日元；

 2007年，投入4500万美元用于电池技术研发；预定5年投入100亿日元用于补贴购买混合动力汽车；充电站设施最初3年按固定资产税2/3征收；

 2008年，混合动力轿车减少购置税1.8%，上限3.96万日元；  2009年，根据环保车性质和指标，汽车购置税和汽车重量税可以全免、减免75%或减免50%；未来3年中央与地方政府分别购买4000辆与20万辆混合动力汽车。

3、新加坡：20%购买补贴和养路费折扣

 2007年新加坡设立了总额为7亿新元的新能源基金，投入周期为5年。政府研发投入与企业投入比例为1∶2，即政府投入一块钱，企业将会投进2块钱。这意味着，2013年，新加坡的新能源投资规模将为21亿新元（合约105亿元人民币）。新加坡还将在2011年投入30辆电动汽车，以启动电动汽车的试点工作。

 2011年新加坡政府规定，给予电动汽车购买者一笔相当于汽车到岸价20％的补贴，电动汽车购买者还可以享受10%～20％的养路费折扣。

4、伊朗：天然气汽车为先导

伊朗现在是推广天然气汽车的先导国家，截止2012年，伊朗国内共有约330万辆天然气汽车。伊朗国内丰富的天然气资源也意味着它的天然气完全可以自给自足。与此同时，伊朗政府也大量投资用以扩大天然气汽车使用范围，现在伊朗境内有超过2000个天然气加气站已经运营。同时，伊朗政府对汽车油改气的改装费补贴高达90%。

（四）大洋洲

1、澳大利亚：清洁能源汽车

 2008年11月，澳大利亚政府发布了清洁能源汽车计划，计划到2020年投资62亿欧元大力促进新能源汽车的研发。 作为澳大利亚政府“清洁技术创新计划”的补充，通用电气集团的“绿色创想挑战计划”呼吁澳大利亚的企业、学生、创新者提出新的想法，加速清洁能源技术的市场发展。

 澳大利亚政府的“清洁技术创新计划”投入2亿澳元，支持企业对于风能、太阳能、潮汐能、地热能、水电、洁净煤、生物燃料和热电联产等清洁能源技术的创新，并帮助企业研发和商业化减少能源消耗、管理水和废物排放等技术。“清洁技术创新计划”的受助人可以同时申请“绿色创想挑战计划”的支持。

2、新西兰：天然气和生物燃料汽车

 1978-1987年间,新西兰政府设立了一个法人机构——新西兰液体燃料董事会,作为评估和推动液体燃料代用品开发的专业组织。该机构对把本国能源转化为当地汽车适用的燃料进行技术、经济、社会、环境的综合论证,他们认为以天然气为原料发展汽车代用燃料,切实可行,大有潜力,并开始建起一些基础设施和大型项目。[2]

 2009年9月新西兰议会通过了一项法案，法案要求石油公司销售的所有汽油中须添加一定比例的生物燃料。该法案讨论了在化石燃料中添加何种生物燃料、添加比例为多少以及生物燃料的来源问题等事宜。法案规定当年10月开始，新西兰所售汽车燃料中生物燃料的添加比例为0.5%，2012年增至2.5%。当前，新西兰生物燃料的研究工作正在进行中，新西兰科学技术研究基金会将拨款4560万新西兰元促进生物燃料等研究工作的合约履行。据悉，新西兰基金会2008年共拨款7.85亿资助25个研究机构进行替代燃料研究。

（五）非洲

1、南非：已建立专门新能源研发部门

 据南非媒体报道，2010年11月南非交通部长Sibusiso Ndebele表示，考虑到能源价格持续走高，加之绿色环保产业已经成为当今世界经济发展的主要方向。目前南非汽车研发团队已在伊莉莎白港高端汽车动力厂着手研制以“Joule”命名的电动汽车，该车目前正处于6人座汽车电池测试阶段，预计2013年底投入生产，并在2014年中期正式投放市场。Ndebele表示新型电动汽车的研制将有助于南非低碳经济的发展，对未来南非交通结构的转变以及能源结构的调整起到积极的推动作用，同时对清洁能源的开发起到了积极的促进作用。 在南非，目前新能源发展的不是很多，但是我们已经建立了一个部门来研究新能源技术，用来测试和研究相应的技术，而且政府也在建立相应的政策来鼓励和支持新能源，使得群众有足够的信心来使用新能源车。

 雨果网【吴以辉】编译：南非政府表示在绿色经济和环保技术方面，南非不应落后于人。南非政府2013年5月宣布一个鼓励电动汽车制造的决议，以资金奖励等方式鼓励本土汽车制造商生产电动汽车。另外，南非计划在2015年，大幅增加电动汽车充电站的数量。雨果网从非媒体 “BD live” 5月2日的报道中获悉，南非贸易工业部长Rob Davies表示，南非政府将鼓励汽车生产商生产电动汽车。他表示，南非将实施“电动汽车工业发展路线图计划”。该项计划旨在促进电动汽车基础生产设施的发展。生产商将生产至少5000辆电动汽车。为了鼓励电动汽车生产，政府在未来三年之内将该批电动汽车制造成本的35%资金返还给生产商。据介绍，目前南非汽车生产商几乎没有生产任何电动汽车，这就是我们要启动这项计划的原因。二月，水资源和环境事务部长Edna Molewa宣布了一个促进零污染排放的电动汽车生产决议。她表示，目前为止，整个南非只有三个太阳能供电的电动汽车充电站。我们的目标是在2015年之前，部署50个以上电动汽车充电站。预计到2020年，在路上行驶的汽车中有10%以上是电动汽车。南非汽车业发达，但其电动汽车方面相对滞后。南非将在电动汽车工业上奋起直追，抓紧开发和培育国内电动汽车市场，以迎合世界绿色经济发展潮流。[3]

2、加纳：需合作伙伴

 由于西非市场对机电产品环保节能要求的加强，电动摩托车逐渐受到市场的青睐，目前市场上的产品较少，主要靠进口。在此背景下，加纳合作伙伴愿意提供厂房和资金引进电动车组装生产线，所有配件从中国进口，中方提供检测设备和技术指导。同时引进的还有拖拉机生产线，以响应加纳国家农业产业政策。

 加纳人专营条款：摊商零售、赌场和彩票、出租车和汽车租赁、美容美发，只许加纳人经营。但非加纳人若投入10量以上汽车，亦可经营出租汽车和汽车租赁业务。[4]

 加纳进口零部件比进口整车关税高10%，贝宁20%。参考资料：

5.体会汽车下乡政策细则 篇五

事实上，近年来随着政府对农村的政策支持力度逐年加大，以及农村经济的活跃度逐步提高，国内县级市场的汽车消费能力不断上升。有关统计数据显示，目前县级市场开始逐步取代中心城市成为微型车的主要市场，微型车正在逐步取代摩托车、农用三轮车成为农村家庭代步、载货两用的主力交通工具。作为“汽车下乡”的排头兵，微型车成为本次鼓励措施的最大受益者，农村乘用车市场今年也将成为整个汽车消费市场获得增长的关键。

上述消息人士进一步透露说，政府为了鼓励微型车企业产品下乡，准备由财政部牵头设立专门的资金进行补贴，数额大概就是国务院在汽车产业振兴规划中提出的50亿元，具体内容是“从3月1日到12月31日，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。”

6.汽车购置税政策 篇六

据了解，实施优惠政策后，我国汽车市场一直非常火爆。今年1-9月，1.6L以下排量汽车的销量增速达到同比增长25.%，而20同期增速仅仅为12.6%。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基也谈到，购置税优惠政策可以促进政策可以促进汽车产业产品结构优化，也能进一步推进汽车产业节能减排工作。对引导消费者低碳消费，提升市场经济起到重要作用。

中汽协最新数据显示，1-10月，1.6升及以下乘用车销售1374.8万辆，比同期增长22.8%，占乘用车销量比重为72%，比上年同期提高4.1个百分点。可见，购置税减半的优惠政策实施以来，小排量汽车成为了汽车市场销量增长的主力。

专家分析，的汽车形势，主要取决于国家的政策。据国家信息中心预测，购置税减半政策在20拉动了国内汽车销量194万量。

但如果在2017年取消政策，国内汽车销量会同比下降40万辆。如果政策减半至25%，还能形成65万辆的拉动力，但是和今年相比已明显下降了。不过即便是政策延续，明年的销量提升动能也只徘徊在 170万。

从数据上来说，如果宏观经济进一步下行，国家说不定会调整政策方向，延续购置税优惠政策。此前也有媒体报道过，国家发改委、交通部、财政部等多个部位召开会议一同讨论时候延续购置税减半政策。从目前中汽协的举动看来，购置税优惠政策那就是要延续的节奏啊。

在具体车型方面，乘用车，是指在设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和(或)临时物品、含驾驶员座位在内最多不超过9个座位的汽车。具体包括：

(一)国产轿车：“中华人民共和国机动车整车出厂合格证”(以下简称合格证)中“车辆型号”项的车辆类型代号(车辆型号的第一位数字，下同)为“7”，“排量和功率(ml/kw)”项中排量不超过1600ml，“额定载客(人)”项不超过9人。

(二)国产专用乘用车：合格证中“车辆型号”项的车辆类型代号为“5”，“排量和功率(ml/kw)”项中排量不超过1600ml，“额定载客(人)”项不超过9人，“额定载质量(kg)”项小于额定载客人数和65kg的乘积。

(三)其他国产乘用车：合格证中“车辆型号”项的车辆类型代号为“6”，“排量和功率(ml/kw)”项中排量不超过1600ml，“额定载客(人)”项不超过9人。

(四)进口乘用车。参照国产同类车型技术参数认定。

不得不说，购置税减半政策实施后，2017年1月国内汽车市场出现了11月来的首次下降。而在年末，汽车销量的增幅也还是非常可观的，不过1月由于叠加了春节的因素在其中，这样的销量表现其实也是在小编的预期之中。小编也将整理2月国内汽车市场的销量排行榜，下面一起来看一下买车究竟一共有哪些税要交?

车船使用税：

车船税是指对在我国境内应依法到公安、交通、农业、渔业、军事等管理部门办理登记的车辆、船舶，按照规定的计税依据和年税额标准计算征收的一种财产税。车船税是按每年每辆为单位征收的。

征收方法：

新车船税的相关规定是在的1月1日起开始实施的，按照汽车排气量不同划分为7个梯度，排量划分从1.0升(含)以下一直到4.0升以上，基准税额从最低的60元到最高的5400元。对节能、新能源等乘用车税额，根据当地情况可以减征或者免征车船税。新版的《中华人民共和国车船税法实施条例》有两个明显特点，一是将级别划分更加细化，二是鼓励小排量车型、新能源车型的购买。也就是说，您购买的汽车排量越低，应缴纳的车船使用税越少。

备注：对节能、新能源等乘用车税额，根据当地情况可以减征或者免征车船税。

燃油消费税：

燃油消费税是将现有的养路费进行捆绑收费，根据《中华人民共和国公路法》规定，国家将用“燃油附加税”替代养路费，成品油税费改革自201月1日起实施，养路费自此取消。也就是说，在我们日常为汽车加油的油费中，其中还包括了燃油消费税。对于日常用车族来说，如果您经常开车，就意味着消耗的燃油越多，那么您缴纳的燃油消费税就越多。

购买进口车时应该缴纳的综合税：

在国内，当我们选择购买进口车时，其实还被强制性的上缴了进口车综合税，这项税费就像一个隐形人，因为它并不是独立的缴税项目，而是隐身于进口车售价之中，因此很多消费者并不知晓。

进口车税费构成：

进口车价包含的综合税包括了关税、消费税和增值税，其中关税为车辆到岸价的25%，消费税则根据排气量的不同在车辆到岸价的1%-40%之间浮动，(排气量3.0升-4.0升之间为25%、排气量4.0升以上的消费税为40%)，而增值税的税率为17%。增值税是在车辆到岸价加上关税和消费税基础上再乘以17%得来的)。所以通过计算我们得出汽车进口到岸综合税率为47.7%-143.7%，其中3.0升以上4.0升以下排气量的的综合税率为95.4%，排气量4.0升以上的综合税率为143.7%。

7.电动汽车中国政策 篇七

关键词：汽车产业政策,产业政策绩效,行业集中度

一、引言

中国政府在汽车产业发展的过程中一直扮演着重要的角色,汽车产业的发展深深打上政府干预的烙印,改革开放以来分别制定了大大小小几十个相关汽车产业政策。虽然汽车产业政策比任何其他工业政策都产生了更大的作用,但结果却是失败的。这些产业政策使得国内的汽车企业没有经历过真正的市场竞争,而是通过政策的扶持和保护享受着高额的垄断利润,行政手段代替市场竞争是其失败的根源,而汽车产业政策长期无视自主开发能力的培养,是其失败的直接原因。同时与汽车产业极其相似的计算机产业相比较,中国汽车产业政策并没有达到预期的目标(Lihui Tian 2007),因为开放条件下的计算机产业在产业集中度、生产效率、盈利率等方面反而比保护和扶持政策下的汽车产业表现得更好[1]。

分析和评价汽车产业政策的绩效必然离不开产业政策本身。本文以下分为三个部分,第一部分回顾和比较了改革开放以来的相关汽车产业政策;第二部分分析和评价了汽车产业政策的绩效;第三部分总结了汽车产业政策的绩效。

二、改革开放以来我国汽车产业政策的回顾与比较

和其他产业政策一样,汽车产业政策的制定也有其特定的背景、所要解决的问题和要达到的目标。到目前为止,在不同时期内,中国有以下几个主导性汽车产业政策:1986年颁布实施的《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划(1986—1990年)》、1994年颁布实施的《汽车工业产业政策》、2004年颁布实施的《汽车工业产业政策》、2007年颁布实施的《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》。不同时期内,其他相关的准入、关税、销售等汽车产业政策都是在这些产业政策主导下制定和实施的。从政府所颁布的产业政策的目的我们可以将产业政策分为以下几种类型(表一)。

三、中国汽车产业政策的绩效分析和评价

2007年之前,无论是政府制定的经济发展的计划还是专门的汽车产业政策都想通过政策的扶持与进入壁垒的限制,将国内的一些在位的、有较强实力的企业做大、做强。要使国内的一些汽车企业在汽车市场上至少是在国内汽车市场上占据有利的地位,想效仿韩国培育出国内汽车厂商的“巨无霸”,于是象“大批量”、“重组”、“集中度”等词也在各类汽车产业政策中频繁出现。然而,几十年来,中国在汽车制造技术上并没有真正掌握先进的核心技术(建国以来第一批汽车还是从前苏联引进的,后来中国的汽车技术人员也是在苏联专家的帮助之下培养起来的),作为工业制造业命脉所在的技术若无法掌握,则建立本土的汽车产业的“巨无霸”、提高行业集中度、推进汽车产业结构的优化等无疑都是“镜中花、水中月”。是自主研发而获得技术还是用本土的市场来向国外厂家换取技术?(事实上,中国人从来都不缺研发的精神和能力,从建国初期原子弹的成功爆炸到现今“嫦娥一号”奔月的技术都远远在汽车制造技术之上)。但政府选择了后者,即用市场换取技术,于是“合资”成了关键词。政府的想法是通过国内汽车企业在与国外企业合资的过程中从国外企业那“偷”技术,然后再造出国内汽车厂商的“巨无霸”从而能提高行业集中度。那么,能不能形成如2004《汽车产业发展政策》中所说的“力争到2010年跨入世界500强企业之列”,又会不会出现“偷鸡不成反蚀一把米”的结果呢?本文将从汽车产业的结构、组织、技术等方面对汽车产业政策的绩效进行分析和评价。

1、汽车产业结构政策的绩效分析和评价

支柱产业在一个国家一定时期内的整个产业结构体系中处于支配性地位,它是国民收入的重要依托,也是政府财政的最主要来源,这是支柱产业的最显著特征。八十年代中期政府明确提出把汽车产业作为我国的支柱产业。从八十年代到现在我国的汽车产销量一直保持着较高的增长速度,1985年我国的汽车产量为437200辆,2005年我国的汽车产量为5705000辆,增长了13倍。到2003年我国的汽车产量突破400万辆大关,2004年产量再次突破500万辆大关,从产量方面看我国已经是世界第四的汽车制造国,前三位分别是美国、日本、德国。下表反映了80年代到2005年我国汽车的产销量。据统计,2006年我国汽车产销量均已突破700万辆的大关,2007年1-9月的产销量分别双双超过640万辆,分别达到650.96万辆和645.80万辆,同比分别增长22.78%和24.46%。[2]表二反映了我国主要年份汽车产销量。

令人欣慰的是,轿车产业得到的长足的发展,产量也大幅度的攀升,1985年我国轿车的产量仅为0.9万辆,到2006年为382.9万辆,20年间增长了425.5倍。2002年时我国轿车产量突破百万辆的大关,特别是2003年是轿车生产“井喷”的一年,该年轿车产量为207.1万辆,同比增长近100%,2006年国内轿车产量已经达到382.9万辆。对中国的普通民众来说轿车已经不再是可望而不可及的了,轿车已经可以“飞入寻常百姓家”。

汽车产销量在二十年间大幅度的增长,这不能不说是产业政策的绩效,特别是轿车产业得到空前的发展。但是,尽管我国的汽车产量已经是世界第四,但这并不能像有些人所认为的我国已经是汽车生产强国(张小虞),因为一国要成为汽车制造强国,本国的制造商必须生产出比其他国家的制造商更多的具有自主知识产权的汽车。由于我国不具备制造汽车的核心技术,从实质上来讲我国充其量就是汽车强国和汽车巨头的组装车间,世界汽车市场格局实际上是由跨国巨头主导和操纵的。

当然,汽车产业己经成为我国经济增长强劲动力已经毫无疑问,汽车产业对GDP增量的贡献己超过5%,如果考虑到其对上下游产业的带动作用,汽车产业对我国GDP增长率的贡献将超过1个百分点。应该看到的是,汽车产业作为我国的支柱产业,其产值在我国GDP总量中的比重虽然逐年在不断的提升,但与世界汽车强国相比较仍然有很大的差距,2001年之前我国汽车产值对GDP的总量贡献率均在1%以下,其中2000年为0.83%,2001年为0.97%。2002年后突破1%,其中2003年总量贡献率最高,为1.73%。而发达国家汽车产业对GDP的总量贡献率可以达到3%。同时汽车产业出口与进口也极不匹配,产业的出口能力通常被公认为国家产业竞争力的表现,我国汽车产业进出口的强烈反差暴露出我国汽车产业虚弱的一面。[3]表三反映了各年份我国汽车产业对GDP的贡献率。

由以上分析不难看出,我国汽车产业政策虽然促进了汽车特别是轿车产销量在近20年内的快速增长,实现了产业政策所提出的“大批量”的目标,但是,由于不具备自主知识产权和核心技术,汽车产业政策并没有使得我国已经走上汽车生产强国,仅仅是世界汽车强国的“加工组装车间”。同时,汽车产业对GDP的总量贡献率上与汽车制造强国仍然有较大的差距;在进出口方面的不匹配也反映了我国汽车产业竞争力虚弱的一面,并没有达到1994年颁布的《汽车工业产业政策》中所说的“国家引导汽车工业企业充分运用国内外资金,努力扩展和开拓国内国际市场”的目标。

2、汽车产业组织政策的绩效分析和评价

产业集中度是指在某特定的市场中产品的生产或销售占全行业的比例,它可以直接反映该市场的生产或销售的集中程度。为获得理想的市场效果,政府通常制定特定的产业组织政策来干预和调整支柱产业的市场结构和市场行为,实现各种生产要素的集约化,以追求规模经济效益。[4]汽车产业作为我国的支柱产业也不例外,提高中国汽车的产业集中度一直是产业政策的主要目标。至今为止,中国汽车产业的集中度虽然有所提高,但是其现状并不能令人满意。表四反映了我国1994年到2003年10年间汽车市场上的产业集中度CR4。到2003年,CR4虽然有所上升,但是与汽车工业强国相比,我国汽车产业的集中度仍然是极低的,美国三大汽车公司几乎囊括了全国的汽车生产,日本CR4接近80%,韩国、法国和意大利等国的CR3几乎100%。[5]表四反映了我国汽车产业的CR4。

可见,我国汽车产业政策要提高汽车市场的产业集中度的目标并没有实现,导致这种产业政策失效的原因大致有以下两个方面。一方面,政府过多的保护政策,特别是地方政府为了追求短期的利益目标使得市场竞争机制的缺失,而市场竞争机制一旦缺失并将致使中国汽车产业无法形成基本的优胜劣汰机制和生产与销售的集中。另一方面,政府在经济转型时期,未能有效处理汽车产业的生产和销售集中与其他相关产业调整的关系。目前我国相当一部分汽车工业企业最初是由其他有关产业调整而形成的。其中,很大一部分则是各产业部门为解决部门内结构调所致的就业、创利等问题而刻意培植新增长点的结果。

规模经济是产业或企业发展所追求的目标,汽车产业的发展受到规模经济的较大影响。我国汽车产业政策中所提到的“大批量”反映了产业政策的目标所在。那么从1994年颁布的《汽车工业产业政策》到2004年颁布《汽车产业发展政策》之前,我国又有多少汽车企业形成规模经济呢?表五反映了按汽车产量划分的企业数。

由上表可见,2003年时,我国90%以上的汽车企业的年产量都在万辆以下,超过万辆的企业仅有13家,年产量在10万以上的企业为7家。到2005年底,我国共有145家汽车整车制造厂和536家汽车改装厂,分别比2004年年底增加了17家和20家。但年产量超过10万辆的整车企业仅10家左右,年产量过万辆的仅30家左右。尽管企业数量众多,但很少具备规模效益,而且还有新的企业加入到竞争大军之中。几个传统的汽车工业大国如美国、日本、德国等前八家企业的市场集中度基本都在90%以上。这说明我国的汽车工业虽然已经达到了一定的规模,但是还不突出。

但这并不能说明该方面的产业政策完全失效,与2001年前相比,我国主要汽车生产企业的规模还是在不断扩大的。2001年前我国没有一家企业达到最小最优经济规模,而美国所有的轿车生产企业全部达到规模经济的产量,日本、韩国也接近全数企业达到这一标准。表六反应了2001年中外轿车产业的规模比较。[6]

其中D值是用达到规模经济产量的企业的总产量占全国总产量的比值

需要说明的是,通过计算2003年中国一汽、上汽和东风三大汽车制造企业的D值为30.4,可以看出中国汽车产业的经济规模较2001年有了较大的提高。[7]可见,自实行汽车产业政策以来,虽然我国汽车生产企业的数目并没有减少太多,但是主要汽车生产企业已经达到了规模经济的状态。

3、汽车产业技术政策的绩效分析和评价

“以市场换技术”一直是我国产业政策的指导思想,政府向通过与国外厂商的合资来获取汽车制造的核心技术,其政策的目标非常明确,就是通过合资合作增强本国汽车产业的技术和产品的竞争力。据有关方面统计,从20世纪80年代中期到2002年末,世界汽车巨头己经在中国累计合资创办了46家汽车企业,形成生产规模200多万辆,汽车产业主体的主要部分都是合资企业了。[8]

虽然,中国汽车产业的综合实力和技术水平都有了较大的提高,全国汽车骨干企业通过引进国外先进技术、消化吸收、自主攻关和联合开发等方式,开发了大量适应市场需要的产品,具有自主知识产权的轿车产品出现,构成了门类齐全、品种繁多的汽车大市场,但是,与世界汽车强国相比我国汽车产业的技术方面仍然较为落后,也并没有掌握先进的核心技术。同时自主开发能力差,使中国的汽车产品除了引进就是仿制,即使自己设计的商用车系列,如EQ140(东风)和CA141(一汽),开发设计技术手段也不高,轻型车和轿车更不具备独立开发能力。(胡树华)

“以市场换技术”的产业政策并没有达到政府所期待的目标,我国汽车产业并没有掌握汽车制造的核心技术,由于缺乏核心技术,我国的企业必须依附于跨国公司,只能将企业发展最宝贵的土壤———本土市场与别人分享,从而窒息了自我发展的空间;由于缺乏核心技术,我们与合作伙伴在控制权谈判中的地位越来越被动,我们已经从最初的“以市场换技术”退化到“以股权换技术”。近几年,国内各合资企业纷纷推出新的车型,大大丰富了市场上的产品结构,触发了潜在需求,也使产业的发展进入新阶段。但不容忽视的是,新上市的数十款新车几乎都是以CKD和SKD组装方式生产的,中方不具备核心技术,只能任其摆布,自主品牌更是被冲击得七零八落。

更严重的是,很多跨国公司对于合资企业控股权的争夺已经显性化。在合资企业中,中方的控制权被一再削弱,在最核心的知识产权、品牌和新产品开发领域,外方己经居于绝对支配地位。在多家合资企业中的出现过的控制权危机表明,跨国公司并不是可靠的合作伙伴。

由以上分析不难看出,我国的汽车产业政策并没有使我国汽车产业掌握核心技术,也就是说我国的汽车制造厂商并没有在和国外企业合资的过程中“偷”技术,相反,还丧失了大量国内企业耐以生存的本土市场,最终不得不沦落到“以股权换技术”的境地,出现了“偷鸡不成反蚀一把米”的尴尬结果。当然,产业技术政策的成败,不能完全归因于政策,还和当前国有企业的机制与所处的宏观环境有关。

四、结论

自我国八十年代中期实行相关汽车产业政策以来,我国汽车产销量大幅度地增长,其中轿车产量的增长达到了惊人的几百倍,在一定程度上解决了汽车供给的问题;同时,我国几个主要的汽车制造厂商也达到了最低经济规模。这些可以说是我国汽车产业政策比较成功的地方。但是,总体上来说,我国汽车产业政策是失效的。首先,汽车产量的大幅增长并不能说明我国已经是汽车生产强国,充其量只是一个巨大的汽车“加工组装车间”,汽车产业对我国GDP总量的贡献率与世界汽车强国相比较仍然存在着巨大的差距。其次,产业政策实施二十年来并没有提高产业集中度;也没能解决“生产厂点多、投资分散、审批项目乱、重复引进低水平产品”的问题,2005年,我国共有145家汽车整车制造厂和536家汽车改装厂,与2004年相比有增无减,并且绝大部分汽车制造厂商的年产量仍然在万辆以下,并没有达到规模经济。最后,“用市(下转第65页)(上接第53页)场换技术”并没有得到汽车制造的核心技术,相反,失去的是国内汽车耐以生存的市场。尽管有些国内的自主品牌汽车企业正在不断成长,本文认为这并不能归功于汽车产业政策,至少不能归功于2007年之前的汽车产业政策。

参考文献

[1]Lihui Tian Does government intervention help the Chinese auto-mobile industry.A comparison withthe Chinese computer industry E-conomic Systems31(2007)364–374.

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[3]尹红炜.产业技术跨越中的政府扶持政策研究[J].以汽车产业为例,147.

[4]刘希宋等.基于全面建设小康社会的支柱产业政策绩效评价[J].经济管理,2005,(06):117.

[5]王崇彩,申振浩.我国汽车工业的SCP范式分析[J].经济特区,2007,(08):259.

[6]成贵孙.我国汽车工业产业组织分析与优化对策[J].哈尔滨工业大学学报,2003,(06).

[7]陈军等.中国汽车产业:SCP范式的分析[J].工业经济研究,2004,(06):16.

[8]严扬帆.中国汽车产业的技术创新问题研究[J].2007,(06):20.

8.电动汽车中国政策 篇八

关键词：税收政策；节能环保

一、日本汽车税收政策的基本内容

第一，在买入新车时要向地方政府缴纳车辆购置税，税率为购车价格的5%，而对于微型车来说优惠为3%，同时还要向国家缴纳车价的5%作为消费税。在日本，几乎所有商品，包括服务（酒店住宿等），都要缴纳消费税，税率统一为5%，这与欧洲征收的附加价值税相似。

第二，从买下汽车那年起，就要开始向国家缴纳车辆重量税，向地方政府缴纳汽车税。汽车重量税，顾名思义，就是根据汽车重量征收的税种，征收的目的是道路的建设和维修。车辆越重，对路面的伤害就越大，因此要缴纳的税就越多。对于乘用车而言，0.5吨重的车每年要缴纳6300日元的重量税，1.45吨重的车需缴纳1.89万日元，1.53吨重的车就要交2.52万日元。在日本，根据车种不同，每1-3年要到国土交通省接受车辆检查，重量税就是在那时缴纳的。汽车税是汽车拥有者每年缴纳的税金，税额根据车辆的用途和发动机排量而定。企业营业用车的税率较低，而个人拥有的家庭用车税率较高。排量1.5升的家用车每年应缴税额为3.45万日元（约2760元人民币）。

第三，在购买油料时也要缴税，这部分已经包含在加油时所支付的金额里了。每升汽油包含48.6日元挥发油税、5.2日元地方道路税，约占汽油价格的40%，因为是包含在汽油价格里的，所以大家没感觉到缴税。国家在征收这部分税后，会将地方道路税返还给地方政府。每升柴油要收32.1日元的柴油税，由地方政府全额征收。每千克LPG要收17.5日元石油瓦斯税，由国家征收。不同燃料税额不同，税金征收主体不同，这是日本汽车燃料税制的一大特点。

第四，2009年4月1日起，日本为了推广新能源汽车和环保型汽车对纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆实施优惠税率。日本政府将纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车定义为“新一代汽车”，而且于2009年6月开始对这些类型的汽车在一些税目上进行大幅度的税收减免等优惠政策。消费者在购买节能环保汽车享受上述优惠的同时，还可以进行汽车以旧换新，一般情况下还可以获得10万日元的补贴，而这笔高达3000亿日元的费用都将由日本政府买单。

第五，2013年，日本政府对汽车重量税进行了改革，提出对环境污染严重且车龄超13年的旧车增加数百日元的税额，对低油耗低排放的车辆实施第一年免费、第二年降低50%等减税措施。

目前，日本政府对汽车税收制度改革的基本设想是，简化及减轻复杂且繁重的汽车相关税收，即根据“简化、减免、环保”的宗旨，将现行的9种税目的税收体系简化为购置、保有和行驶阶段各为一种税目的税收体系。

日本政府设计的汽車消费方面的税收制度，有效地控制了汽车总量和新增汽车数量，也有效地引导着车主使用车辆的消费模式。环保型汽车的税收优惠政策直接告诉消费者，能源使用效率越高，缴税越少；能源使用效率越低，则缴税越多。

二、日本的汽车税收政策值得借鉴的有以下几点

（一）税负结构方面。日本的汽车税收有多达9个税种构成，涵盖了汽车的购买阶段、保有阶段和行驶阶段。显然，日本的汽车税收不仅复杂而且繁重，纳税人只要拥有车辆，即使不行驶，亦需缴纳高额税金，以此鼓励人们选择更加节能环保的交通出行方式，也充分体现道路交通公平受益、低碳环保的理念。

（二）税额设计方面。日本汽车税收中最大比重是燃油税，其税率为120%，接近总税负的50%，体现了“谁用路谁负担、多用路多负担”的合理原则，并促使了厂家研制节能汽车，推广经济型轿车的使用。

（三）征收标准方面。日本针对不同排量、不同的吨位、不同车型的车分别制定不同的征收标准，鼓励购买小排量汽车，限制大排量汽车。鼓励公共交通出行，减少私家车的使用。同时，对高油耗、大排量、污染严重的汽车征收惩罚性的高税收。

（四）税收优惠方面。采取各种税收优惠政策，鼓励汽车生产企业研发生产更加节能、排放更达标的新型汽车，引导消费者购买和使用这类低油耗的节能环保型汽车。

三、优化我国汽车税收政策的几点建议

（一）减少费，增加税。因为费用的收取缺乏规范性，具有随意性大、各地征收的标准和数额不同等缺点，而税收则不同，税收具有强制性、固定性和规范性的特点，一般情况下，不会造成乱收费的情况，不会出现偷逃应交税款的情况，消费者交纳的费用公开、透明。所以，车辆中的“费”改“税”后，便于管理，也让缴费的科学性、公开性深入人心。不论从征管还是交纳都是进步。以高速公路收费为例：在经济发达地区，如果能够实现乘用车高速公路的费改税，则既能够提高高速公路的使用率，降低油耗，同时也能解决部分路段、部分时段高速公路因收费带来的拥堵问题。

（二）调整购置环节与使用环节税收的比例。与日本相反，在我国，购置环节的税收远高于使用环节的税收。也就是，买车难，用车易。使用环节税收抵，造成的结果是：一旦一个家庭买了车，使用费用相比购买较为低廉，在和公共交通作比较时，只要费用悬殊不要太大，都会选择使用自己的车辆，而放弃选择公共交通。这样，大量的私家车使用，造成堵车，交通压力变大，对公共设施的要求也变大。以北京为例：北京人交通选择次序为：小轿车、地铁、地面公交。北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是东京的2倍多，5公里以下出行占私人小汽车出行总量的40%以上，私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。由于路网的建设速度赶不上汽车消费速度，所以道路拥堵是北京交通的特色。因此，我国应该降低购置环节税收，增加使用环节的税收。

（三）酌情取消或者降低车辆购置税。当前我国的车辆购置税税率为10%，2009年3月20日国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）。《规划》中规定自2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。2009年12月，国务院常务会议通过决议，将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底，减按7.5%征收。这些政策的出台固然是利好消息，但毕竟是一项临时政策而非税收法规。笔者认为，当前我国车辆购置税的税率过高，征收的对象范围过宽，几乎囊括所有类型的汽车。日本的汽车购置税只对私家车征收，在2018年以前执行如下暂定税率：对私家车按购置价格的5%征收；对营运车和微型车按购置价格的3%征收；对售价低于50万日元（折合人民币3.7万元）的微型车免征购置税。从促进汽车的销售和汽车产业发展的角度而言，我国应当借鉴日本的做法，取消作为生产资料并进人生产和运输领域的商用车购置税，仅对作为消费资料使用的私家车和公务用车征收购置税，且购置税的税率应在5%左右为宜，对采用清洁能源的汽车可考虑免征购置税。汽车税制改革的原则之一应当是尽量减少车辆购置阶段和保有阶段的税赋，适度加大车辆使用阶段的税赋。遵循这一原则将能够满足低碳经济的要求，同时，又有利于我国汽车产业的发展。况且依照我国当前的经济实力，因税率降低和征税范围的缩小导致车辆购置税收入的降低对国家的财政收入不会产生太大影响。

总之，我国汽车产业的可持续发展面临着环境污染、能源紧缺和交通堵塞等因素的严重制约，转变汽车产业的发展模式，改变消费者的汽车消费理念，保护生态环境，提高资源利用效率，是我国汽车工业可持续发展的必由之路；是提升汽车行业绿色制造水平，破解资源环境约束的要求；是提升我国汽车产品国际竞争力的需要。汽车税收政策的优化，将势在必行。（作者单位：江苏商贸职业学院）

基金项目：江苏高校品牌专业建设工程资助项目。项目编号：PPZY2015C231

参考文献：

[1]张星.我国汽车税收政策思考与建议[J].财会月刊，2015，（8）