未来5年我国土壤修复市场竞争格局的分析

未来5年我国土壤修复市场竞争格局的分析

1.未来5年我国土壤修复市场竞争格局的分析 篇一

我国航空货运市场竞争格局分析

作者：邹建军 来源：时间：2007-10-26责任编辑：阅读：

受累于发达国家与我国的经济贸易摩擦，以及全球航空货运整体增长不佳的环境影响，2006年我国的航空货运整体走势表现为增长放缓。但是与全球航空货运市场整体相比，仍然是一枝独秀，一些航空货运巨头纷纷加大进入我国航空货运市场的步伐，使得我国航空货运市场竞争日益激烈。纵观我国航空货运市场，无论是从航空公司，还是机场，或是销售代理人的角度，我国航空货运市场都呈现出一种全新的竞争格局。

一、基于航空公司视角的竞争格局

基于航空公司货运发展与竞争的视角，在三大航空集团加大货运发展的同时，一些地方航空公司与民营航空公司也不甘示弱，迅速加入市场竞争的阵营；与此同时，一些外国航空货运巨头也是各显神通，以合资、联盟、联运等各种手段与方式进入我国市场。

从国内航空货运市场来看，除了传统客机腹舱的竞争之外，原属于海航集团的扬子江快运、隶属于国家邮政总局的货运邮政航空，以及带有民营资本血统的东海航空与奥凯航空，纷纷以全货机方式参与国内航空货运市场，使得国内航空货运市场的运营日益规范、竞争也日益激烈。尤其值得注意的是奥凯航空，刚加入航空货运市场，就显现出不凡的架势，配合FedEx杭州国内转运中心的运作，背靠FedEx这座大山，开通以杭州机场为中心的国内货运航线。

而从国际航空货运市场来看，得益于中美2004年的航空运输协定，UPS、FedEx、美西北纷纷加大了在我国的航空货运投入，除了在长三角地区加大航班频率之外，还把战火烧向了我国的珠三角地区与京、津、鲁地区，即使是新加入的美国博立货运航空，也是来势汹汹，一点都没有新手的怯场，直接杀向了我国航空货运主市场——浦东国际机场。与美国航空货运公司直接进入的方式不同，欧洲的航空货运巨头与我国周边地区的航空巨头则是选择曲线进入的方式。大韩航空，这个2005年国际航空货运排名第一位的货运巨人，除了全货机（拥有19架B747F）与大量客机腹舱的竞争方式之外，还在我国的山东沿海地区，开通了空海快运服务，通过海上快艇将我国山东沿海经济发达地区的货物运抵韩国仁川机场，并中转到欧美等地；而紧随之后的汉莎航空与新加坡航空，则是以合资的方式，分别与我国的深圳航空公司（我国最大的民营航空公司）、长城工业总公司（货运代理）合作，成立了以深圳机场、浦东机场为基地的翡翠货运航空（未来拥有6架B747ERF）与长城货运航空（未来拥有5架B747ERF），占据着我国两大国际航空货运市场的中心要地；至于运力日益过剩、机队规模强大的我国台湾地区的“中华”航空（拥有全球最大的B747F机队，21架）与长荣航空，则是不约而同地选择了上海浦东机场为基地，分别与扬子江快运、上海航空（即新成立的上海国际航空货运公司）合作加入大陆航空货运市场的竞争。

而在未来，这种航空公司间的竞争只会越来越激烈。如三大集团的中货航，早期订购的2架TU204与A300F很快会投入运营；国货航除了新飞机（也有两架TU204）的加入之外，一直在努力地寻找战略合作伙伴（与国泰航空的全面合作一直是坊间的新闻），以期能够快速提升其竞争能力；三大集团中的南航，虽然起步较晚，但是其发展力度却是最大的，一方面积极引入战略合作伙伴，另一方面则加大运力的投入，除了开始改装的6架A300-600型飞机之外，到2010年还将有6架全新的B777-200F到位，届时，加上现有的两架B747-400F，其货机机队规划将达到14架。再加上其占有珠三角主要机场——深圳机场与白云机场两个主要基地市场，其竞争能力将非同一般。

不过，从运营能力与市场份额占有情况来看，在未来一段时间内，受益于我国航空运输市场货运先行的开放政策，我国国际航空货运市场仍然是国外航空公司占主导地位。目前，外国航空公司大约占有我国国际航空货运四分之三的份额。

二、基于机场视角的竞争格局

对于航空货运运输来说，市场竞争并不仅仅是航空公司的竞争，机场的竞争也不容忽视。

从国内机场来看，处在经济发达地区的各机场纷纷改善货运服务设施，运用各种营销手段，甚至是经济补贴政策，吸引航空公司开通国际货运航线。在我国的长三角地区，由于经济的快速增长与外贸进出口的加速，使得浦东机场的航空货运得到了快速发展，在开航短短7年后的今天，就以216.8万吨的货邮吞吐量排名全球机场的第六位。也正是浦东机场的这种示范效应，长三角地区的机场纷纷加大了货运发展的力度。早在2003年，南京机场就对新加坡航空公司开放了航空货运第五航权，并且成功地吸引来了中国货运邮政航空在此设立快递转运中心；在此之后，杭州机场也开始了寻找新东家的历程，最终投入了香港机场的怀抱，并于今年成功吸引来FedEx在此设立国内快递转运中心；与上述机场相比，宁波机场则走得更快，2005年，宁波机场在其未来发展战略中，直接定位于“长三角南翼国际货运枢纽”，并最终取得回报，于2006年3月吸引来东航开辟了“青岛—宁波—香港”全货机航线，并且，宁波机场向外籍飞机开放已成定局。而未来国家规划中的苏南大型国际货运机场的建设，无疑会将这一地区的机场货运竞争推向高潮。

而在珠三角地区，香港机场以其全球第二的排名占据地区竞争的首席地位，毫无疑问是不可撼动的，其真正的竞争显然会发生在深圳机场与白云机场之间。一直以来，深圳机场都是打着发展航空货运的旗帜，并为此出台了我国首个由地方政府制定的国际货运航线补贴政策，对在深圳机场建立基地发展货运的航空公司，以及开通以深圳机场为始发国际货运航线的航空公司，给予一定的经济补贴，最高达到每条航线年补贴1000万元人民币。最终，这种努力成功地吸引了南方航空公司，将货运基地设在了深圳机场；以及民营航空公司——东海航空与合资航空公司——翡翠航空。但是以构建国家复合枢

纽机场为发展目标的白云机场，肯定不会错过对货运的发展，随着全球航空快递巨头FedEx亚太转运中心的正式启用日期的临近，白云机场货运发展的步伐也在逐渐加快，一些外国航空公司也加快了在白云机场的货运布局，如美西北航空、法国航空等。不过，在这一地区，长期处于经营困境中的珠海机场，在成功被香港机场托管之后，其竞争力也不容忽视，坐拥航空货运的主市场，发展航空货运将是其必然的战略选择。

不过，国内机场间的竞争只是内部发展的竞争，而在我国周边地区分布着一些大型枢纽，如韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场等，则是我国航空货运市场的主要竞争者。根据国际机场协会（ACI）公布的资料显示，2006年，全球货物运输排名前三十位的机场中，韩国的仁川机场，以233.7万吨排名世界第四位；东京成田机场，排名世界第五位；新加坡樟宜机场，排名世界第九位。仁川机场，是全球货运排名第一的大韩航空的基地，在其母公司韩进集团的帮助下，利用海、陆、空联运的形式，吸引我国大量的运往欧美国家和地区的货源；成田机场，是日本航空的基地，美西北航空的亚洲枢纽，每年通过客机腹舱，从我国辽宁、山东、广东、四川等地运走大量的经由成田机场中转欧美等地的国际货物，尤其值得一提的是，日本航空曾在2007年上半年，公开宣布全力发展航空货运；至于樟宜机场，无论是客运，还是货运，都得益于机场成功的中转服务理念与质量，以及新加坡航空公司的中枢航线网络，密集的航班与齐全的航线吸引了我国内陆地区大量货物在此中转到欧美地区。

根据数字统计与机场方对外新闻，这些机场每年约有半数以上的货源是由我国市场提供的。但是，随着我国机场航空货运发展步伐的加快，以及我国机场收费体系改革的完成，这种局面将会得到大大改善，我们有理由相信，未来，国内机场在我国国际航空货运市场竞争中将占有绝对的主导地位。

三、基于销售代理人视角的竞争格局

与其说是销售代理人，倒不如说是综合物流运营商。从我国航空货运发展的现状来看，传统的销售代理人企业已不复存在，越来越多的代理人都转型为能够提供系统服务方案与多种运输方式结合的物流供应商。在航空货运竞争中，他们面临的竞争对手也更多的是那些跨国巨头，如FedEx、UPS、DHL、TNT、OCS、ABX等。尤其是2005年12月我国加入WTO的物流服务开放承诺兑现后，这种竞争更是明显。先是UPS以1.2亿美元买下了其在我国与中外运合资建设的所有物流网点，开始了独立网络建设；接着是FedEx以4亿美元买下了大田集团所拥有的大田联邦快递的股份，也开始了在我国的独资之路。TNT虽然没有走上独资之路，但是其在2007年3月完成的对华宇集团的收购，无疑是其在我国发展历程中的一个里程碑。成立于1995年的华宇集团，是我国著名的公路零担货运公司，拥有56家子公司、1200个营业网点及3000辆运输车，服务覆盖我国所有主要大中城市。这个庞大的陆运网络无疑强化了TNT在我国市场的竞争优势。

而从国内航空物流服务企业来看，大都是地区性服务企业，如珠三角地区的顺峰、长三角地区的上海世双国际货物运输代理等，鲜有全国性的航空货运代理企业。目前，具有全国性影响的主要是民航快递和中外运。但是，在实际运营过程中，其市场份额都

相对较小。因此，从货源组织这一环节来看，我国的企业竞争弱势明显，大量的货物仍然掌控在实力雄厚的外国物流服务商或是中外合资的物流服务商手中，对我国航空公司的货运发展与竞争无疑会是个不利条件。

因此，面临这种竞争格局，在整体行业水平不断提升，市场竞争日益增强的内外压力之下，在我国，无论是航空公司，还是机场，或是销售代理人，都应该从构建服务链、打造整体竞争能力的角度出发，以客户（货主）需求为中心，建立战略合作伙伴关系，全面实现联盟共享、合作共赢的战略目标，从而增强我国航空货运企业的全面竞争能力。