攀枝花市发展区域城市

攀枝花市发展区域城市（精选8篇）

1.攀枝花市发展区域城市 篇一

攀枝花市人民政府令

第88号

《攀枝花市城市扬尘污染防治管理暂行规定》已于2006年7月20日第103次常务会讨论通过,现予颁布实施.市长：孙平二00六年八月十四日

攀枝花市城市扬尘污染防治管理暂行规定

第一条 为有效防治城市扬尘污染，改善城市空气质量，保障人民身体健康，根据《中华人民共和国大气污染防治法》、国务院《城市市容和环境卫生管理条例》等相关法律法规的规定，结合我市实际，制定本规定。

第二条 本规定所称扬尘污染，是指泥地裸露，以及在城市建设工程施工、房屋拆除、物料运输、物料堆放、道路保洁、植物栽种和养护等活动中产生的粉尘颗粒物对大气造成的污染。

本规定所称易产生扬尘污染的物料，是指煤炭、矿石、砂石、灰土、灰浆、灰膏、建筑垃圾、工程渣土等易产生粉尘颗粒物的物料。

第三条 本规定适用于我市中心城，即市区的八大片区，即格里坪片区、河门口片区、弄弄坪片区、攀密片区、陶家渡片区、渡仁片区、炳草岗片区、金江片区。

第四条 市环境保护局对城市扬尘污染防治实施统一监督管理，并具体负责各类货场、工业堆场扬尘的监督管理。

市规划和建设局负责建筑施工工地、房屋拆除扬尘的监督管理。

市国土资源局负责未办施工许可证的储备土地扬尘的监督管理。

市城市管理局负责住宅小区、人行道、城市道路及市政管网建设扬尘的监督管理。

市交通局负责公路建设、养护、路面污染扬尘的监督管理。

市水利农机局负责江河沿岸、河滩、最高洪水位线以下施工堆放扬尘的监督管理。

市公安局配合相关部门对机动车载物行驶产生的扬尘实施监督管理。

东区、西区、仁和区人民政府按照属地管理原则，负责组织辖区内扬尘污染防治工作。

第五条 市环境保护局应当加强对扬尘污染的环境监测监控，定期公布空气污染状况的环境信息。

第六条 任何单位和个人对违反本规定造成扬尘污染的行为都有权进行举报。环境保护部门应当设立举报电话，接受举报和投诉。

第七条 市环境保护局应当根据扬尘污染防治的需要，会同本市有关管理部门制定扬尘污染防治总体方案。

市规划和建设、国土资源、城市管理、交通、水利农机、公安等有关行政主管部门应当根据扬尘污染防治总体方案，制定扬尘污染防治实施计划，采取有效措施，减少扬尘污染。

第八条 城市建设工程、绿化建设、房屋拆除等建设单位应当将防治扬尘污染的费用列入工程概算，并在与施工单位签订的施工承发包合同中明确施工单位防治扬尘污染的责任。

第九条 在中心城范围内的建设工程施工，应当符合下列扬尘污染防治要求：

（一）施工工地内堆放水泥、灰土、砂石等易产生扬尘污染物料的，应当在其周围设置不低于堆放物高度的封闭性围拦；工程脚手架外侧必须使用密目式安全网进行封闭。

（二）工程项目竣工后３０日内，施工单位应当平整施工工地，并清除积土、堆物。

（三）不得使用空气压缩机来清理车辆、设备和物料的尘埃。

（四）施工工地的地面应当进行硬化处理。

（五）在进行产生大量泥浆的施工作业时，应当配备相应的泥浆池、泥浆沟，做到泥浆不外流，废浆应当采用密封式罐车外运。

（六）在中心城内，禁止露天搅拌。

第十条 在中心城范围内的房屋建设施工，除符合本办法第九条规定的扬尘污染防治要求外，还应当符合下列规定：

（一）施工工地周围设置不低于２．５米的硬质密闭围挡。

（二）在施工工地内，设置车辆清洗设施以及配套的排水、泥浆沉淀设施；运输车辆应当在除泥、冲洗干净后，方可驶出施工工地。

（三）建筑垃圾、工程渣土在４８小时内不能完成清运的，应当在施工工地内设置临时堆放场，临时堆放场应当采取围挡、遮盖等防尘措施。

（四）在建筑物、构筑物上运送散装物料、建筑垃圾和渣土的，应当采用密闭方式清运，禁止高空抛掷、扬撒。

（五）闲置６个月以上的施工工地，建设单位应当对其裸露泥地进行临时绿化或者铺装。

第十一条 在中心城范围的公路、城市道路与管线施工，除符合本办法第九条规定的扬尘污染防治要求外，还应当符合下列规定：

（一）公路、城市道路与管线施工堆土超过４８小时的，应当采取覆盖等扬尘污染防治措施。

（二）使用风钻挖掘地面或者清扫施工现场时，应当向地面洒水。

第十二条 在中心城范围内的房屋拆除作业中，应当符合下列防尘要求：

（一）拆除房屋或者进行房屋爆破，应当对被拆除或者被爆破的房屋进行洒水或者喷淋；人工拆除房屋时，实行洒水或者喷淋措施可能导致房屋结构疏松而危及施工人员安全的除外。

（二）在施工工地内，设置车辆清洗设施以及配套的排水、泥浆沉淀设施；运输车辆应当在除泥、冲洗干净后，方可驶出施工工地。

（三）建筑垃圾在４８小时内不能完成清运的，应当采取遮盖、洒水等防尘措施。

第十三条 城市建设工程、房屋拆除的施工单位应当根据本办法第九条、第十条、第十一条、第十二条的规定，制定扬尘污染防治方案，建立相应的责任制度和作业记录台帐，并指定专人具体负责施工现场扬尘污染防治的管理工作。

第十四条 城市建设工程、房屋拆除的施工单位应当将扬尘污染防治方案在工程开工前３个工作日内报送施工所在地的区建设行政主管部门备案，并在工程开工前，将扬尘污染防治方案在建筑工地周围醒目位置公布，公布期至工程施工结束，公布期间应当保持公布内容的清晰完好。

第十五条 在中心城范围内运输易产生扬尘污染物料的单位和个人，应当采用密闭化车辆运输。不具备密闭化运输条件的，应当委托符合密闭化运输要求的单位或个人承运。

运输单位和个人应当加强对车辆密闭装置的维护，确保设备正常使用，运输途中的物料不得沿途泄漏、散落或者飞扬。

第十六条 在中心城范围内堆放易产生扬尘污染物料的车站、货场、堆场和露天仓库，应当符合下列防尘要求：

（一）地面进行硬化处理。

（二）采用混凝土围墙和天棚储库，库内配备喷淋或者其他抑尘措施。

（三）采用密闭输送设备作业的，应当在落料、卸料处配备吸尘、喷淋等防尘设施，并保持防尘设施的正常使用。

（四）在出口处设置车辆清洗的专用场地，配备运输车辆冲洗保洁设施。

（五）划分料区和道路界限，及时清除散落的物料，保持道路整洁，并及时清洗。

中心城范围内现有堆放易产生扬尘污染的堆场、露天仓库不符合前款规定要求的，其所有者或管理者应当在本规定实施后６个月内，按照前款的规定进行改造。

第十七条 在中心城范围内进行植物栽种和养护作业，应当符合下列防尘要求：

（一）栽植行道树，所挖树穴在４８小时内不能栽植的，树穴和栽种土应当采取覆盖等扬尘污染防治措施。行道树栽植后，应当当天完成余土及其他物料清运，不能完成清运的，应当进行遮盖。

（二）中心城内的裸露泥地，相关责任单位应当进行绿化或者铺装。

第十八条 对违反本规定的单位和个人，由环境保护、规划和建设、国土资源、城市管理、交通、水利农机、公安等行政主管部门根据法定职责依法进行行政处罚。同时，按照“谁污染、谁清除”原则，对造成的污染，责令污染者限期清除，逾期未清除的，由相关部门组织代为清除，所需费用由污染者承担。

第十九条 行政执法人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由所在单位或上级主管部门按有关规定给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第二十条 本规定执行中的具体问题由攀枝花市环境保护局负责解释。

第二十一条 本规定自２００６年９月１日起施行。

2.攀枝花市发展区域城市 篇二

2015年4月初, 四川省科技厅刘东厅长会见四川省攀枝花市委刘成鸣书记一行, 双方就如何落实创新驱动战略在攀枝花的实施问题进行了深入交流。

刘成鸣书记首先对科技厅长期以来对攀枝花科技工作的关心和支持表示感谢, 并希望在攀枝花钒钛高新技术产业园区创建国家级高新技术产业开发区、攀西战略资源创新开发试验区重大科技攻关、2015钒钛资源综合利用院士行暨钒钛 (国际) 论坛筹备等方面科技厅给予更多的关注和支持。

刘东厅长表示:攀枝花市委、市政府对科技工作的重视, 一季度刚结束, 成鸣书记一行就到厅里磋商科技创新工作, 我们深受感动。他说, 攀西地区作为区域发展的重要环节, 在全局发展中具有重要意义。在攀枝花创建国家级高新技术产业开发区, 对于搭建区域创新平台、甚至于建立跨川滇的高新技术产业发展的平台, 都具有重要意义, 我们会尽全力做好相关事项的落实。关于推进攀西战略资源创新开发区试验区重大科技攻关, 我厅将结合产业发展需求, 加大支持力度并在这个过程中推进建立后续开发的合作平台。我们将配合攀枝花, 做好2015年钒钛资源综合利用院士行暨钒钛国际论坛的筹备工作。同时, 刘东厅长提出三点建议:一是要深化科技体制改革, 充分调动科技人员积极性。攀枝花大学是全省科研院所改革的六个试点单位之一, 希望市委、市政府高度重视, 在体制、机制上大胆创新, 经过一年试点, 拿出在全省可复制、可推广的一些经验出来, 充分释放科技潜能, 进一步推进成果转化。二是注重“互联网+”工程在攀枝花落地发展。“互联网+”是边远地区、资源富集地区跨越发展的重要手段和途径, 要搭建平台, 抓紧抓好试点, 抢占制高点。三是要加强引智力度, 放眼全球, 借助有力手段, 邀请更多国内外专家参与产业的发展。

3.城市合并如何带动区域共同发展 篇三

联合国人居署今年3月23日发布最新“世界城市状况”报告,指出世界各地的超级大城市,正逐渐汇聚合并成更大的超级都市区(mega regions)。这种超级都市区由两个或两个以上的城市(含连接部分的城市)组成,地域延伸数百公里,生活在其中的人口可能超过1亿。联合国人居署的报告指出,城市化趋势不可阻挡,“无边界城市”正在不断扩张,这将是未来50年影响社会的最关键因素之一,影响到人口和财富走向。据联合国人居署预计:到2050年,全球将有超过70%的人口是城市居民(其中,富裕国家有14%、贫困国家有33%的人口在城市之外)。

现代城市是工业化发展的标志。城市在科技与文化发展的催动下,已经越来越淡化了“城”的卫戍功能,而更多的是发挥“市”的经济作用。城市的标志不再是城砖角樓,漆红的城门,而是高耸入云的摩天大厦和四通八达的城市公路。城市的脉络在不断延伸,城市的规模在不断扩大,城市的人口在不断增加。两个相邻的、同时都在成长的城市融为一体,互动互利,促进共同发展是经济发展的必然趋势,也是区域经济一体化的客观要求。城市合并将成为未来城市发展的重头戏。

城市合并是在乡村城镇化后,我国迎来的新一轮城市化建设浪潮。我国现阶段众多城市合并的工程正在有条不紊地筹划实施当中,涵盖了我国各个主要的经济发达地区和一些经济快速发展的区域。其中比较具有代表性的除“长吉一体化”外,还有“西安咸阳一体化”工程,打造新“长安”,恢复昔日汉唐帝都盛景;还有“长株潭一体化”工程,致力于打造成为中部崛起的“引擎”,等等。一座座“大都会”在不久的将来会矗立在这个历史悠久、名城众多的国度,焕发出新生的活力。

城市合并将带来巨大的经济效益。它打破了城市间的行政区界限,通过资源优势互补,产业错位发展,建设共同市场等方式,谋求特色的创新发展之路。充分发挥各自优势,抓住机遇,促进共同协调发展。

城市合并能促进新的城市形成强大的经济实力和多样化的产业结构,实现1+1>2的发展效应。使两市在更大区域范围内优化配置资源,提高区域产业结构层次,优化地区经济布局,强化核心地区及整个区域经济集聚与辐射能力。从城市建设的角度出发,重新规划城市发展、环境建设,充分利用两个城市间经济带、环境带、产业带,形成城市间新的生活圈;将使城市生活更加便利,提高生活质量。城市合并对区域经济发展带来巨大的推动作用。就业形势将随着新的城市发展得到明显改善,GDP水平及税收将会高速增长 。

以长吉一体化为例,吉林作为吉林省的第二大城市,是老工业基地之一,因此,工业在吉林市经济发展中占有很大比重。不过,随着长吉一体化的规划发展,除了对城市框架的调整外,吉林市将加强产业协调与合作,作为推进长吉一体化的重要内容。吉林市将实施四大工程,一是加快建设北部工业新区,力争再造一个“工业吉林”。二是实施哈达湾老工业区整体搬迁改造,力争把10余平方公里的哈达湾老工业区整体改造成为现代服务业集中区。三是规划建设西南部宜居新城,推进口前镇与市区融合发展。四是规划建设城市轻轨工程,力争“十三五”期间实现主城区与金珠、口前、北大湖全线贯通。

吉林市将借此机会实现传统工业结构升级和产业升级,为此规划了千亿化工循环经济园区,突出基础化工、化工新材料、配套化工产品、合成树脂及制品、合成橡胶及制品、生物化工六大产业领域。到2012年,化工园区产值突破1000亿元;千万千瓦级清洁能源生产基地,立足资源优势,突出发展清洁能源生产,到“十三五”中期,全市清洁能源装机达到1000万千瓦以上;百万辆整车制造工程,以吉林汽车产业园为主要载体,加快形成轻微型车、经济型车、多功能用途车为主的100万辆整车体系。

长吉一体化将打造长春吉林一小时生活圈。一方面加快公路建设,用高等级公路把环长春市的县市连接起来,另一方面,加速长春与周边城市的快速交通建设。辽源至长春的高速公路开通,两个城市之间的车程只有40分钟,较过去缩短了一半。长吉城际高速铁路也将于今年完工,长春和吉林市之间的车程也由过去的一个多小时缩短为30分钟。

然而城市合并看似顺势而为,在这一进程中有诸多问题不能回避。城市合并带来的城市过度扩张,意味着更高的居住成本、更大的能量消耗、更大的环境问题、更多的资源需求和更多的耕地被占用,等等;越来越多人搬到卫星城或郊外住宅区,新的贫民窟大量出现,引发区域发展不平衡和贫富差距悬殊。

合并中的两个城市必然存在发展程度不同,存在实力的差异。合并中必定会出现新的崛起与没落。城市合并是否意味着“吞并”?合并后旧有的城市间的乡村划入城市,合并后旧有的城市间的连接区域将如何建设?这条“大哥带小弟”的思路如何在城市合并中解决区域发展不平衡的问题,如何在合并后让全域内的人民群众都能得到真正的实惠,是摆在规划者与建设者面前的最应当充分考虑的问题。

消费者价值取向的改变将对第三产业带来冲击。举个例子:A城市和B城市在合并前分别有两座商场,商场A和商场B。两座商场均是两城中的顶级消费场所。作为B城的消费者,我每周要去一次商场B,因为商场B是这座城市里最高档次的消费场所,可能我一个月会去一次商场A。商场A虽然略高档于商场B,但商场A过远,我的价值取向更倾向于选择区位优势。当两座城市合并以后,随着交通等市政工程的发展,B城的消费者去商场A的时间大大缩短,商场B不再具备区位优势。商场B将会面临极大的市场冲击,为保住市场份额而提高成本。从长期来看城市合并给商场B带来损失和极高的经营风险。而同样的事情会发生在B城的其他服务和零售行业的企业中。对于企业来说城市合并是“几家欢喜几家愁”。

城市合并带来城市规模的扩大,会为百姓带来更高质量的生活,同时也会带来更高的生活成本。城市合并所带来的区位优势将提高土地的使用价值,进而提高地价。而更高的地价意味着更高的房价。同理,价格上涨的还会有交通的费用、管理的费用、处理生活垃圾的费用,还会有教育的费用、医疗的费用。生活质量的提高并不会均匀地辐射到新城市的每个区域,但是生活成本的提高却会波及到新城市里的每个人。这种情况将使原有的贫富差距进一步拉大。

城市合并同样带来了不可小觑的耕地缺口以及原有土地上农业人口的生活与就业问题。

城市合并是不是城市随着经济发展而要走过的必由之路?早在19世纪末英国社会活动家霍华德就提出了关于城市规划的设想。霍华德在他的著作《明日,一条通向真正改革的和平道路》中认为应该建设一种兼有城市和乡村优点的理想城市。他称之为“田园城市”。实质上是城和乡的结合体。目前成都正在以“世界现代田园城市”为目标努力进行城市规划及建设。

4.《区域(城市)发展与规划》作业 篇四

前三题都做；

4、5两题二选一做（请于12月15日、12月16日将作业纸质打印版交给唐冬云，会统一汇总快递发老师，过期不候）

1、如何看待区域发展的基本属性？

2、请收集哪些是可以衡量区域差异的特征、指标和评价的方法？

3、综合区域发展的经典理论，结合我国区域发展的实践，讨论在经济区域板块形成过程中，政府发挥了怎样的作用？

4、通过工程移民的案例分析，你对国家或区域大型基础设施项目的社会影响评价有什么看法？在政府决策中，社会影响评价的作用和地位如何？请构建你认为科学有效的评价主体、流程和制度。

5、素材

江苏江阴—靖江工业园区成立于2003年8月,是江阴、靖江两市响应江苏省委、省政府关于加快沿江开发、促进区域协调发展的号召，由双方共同设立的全国首家跨江、跨行政区域的联动工业园区。2006年7月，经国家发改委核审，明确为省级经济开发区。工业园区成立和发展的背景资料

1、两地经济差异：

江阴：110平方公里的经济开发区，11家上市公司，精工机械，高档家电，精细化工，高档纺织机服装加工等产业板块

靖江：无上市公司，产业单一

2、联合的动因

江阴长江岸线资源开发殆尽，土地用完，向苏北购买用地指标。

2002.8.8发布《江阴经济开发区靖江园区备忘录》； 2003.2.15《关于建立江阴经济开发区靖江园区的协议出台》，江阴-靖江两地联合开发工业园区进入到实质阶段，形成以造船、特种冶金、汽车零配件制造为主导的产业结构，充分利用靖江在土地、岸线和劳动力方面的资源优势，发挥江阴在经营理念、管理人才和市场融资能力的经验，作为跨江、跨区联动的基础。

3、联合的方式

资金土地分属：共1亿元投资资金，按照9：1的比例由江阴和靖江进行分配，园区设立10年内所获收益全部用于园区滚动发展；10年后，投资收益两地对半分配；土地归属靖江所有。园区内经济事务由江阴负责，社会事务由靖江委托园区管理；以江阴方面为主成立园区管委会，靖江方面设立办事处。采取两免三减半的税收政策，园区成立前2年，免征税收，第三年开始减半征收。通过共建园区延伸的产业链，有效地刺激了靖江的私有经济开始

向高层次发展。靖江工业经济保持30%到40% 的年增长率，5年内财政收入翻了两番。

4、联合的成果

 2007年，园区财政收入1.07亿元；2007年，园区经济总量50亿。打造了中国民

营造船、国家重钢结构两大产业基地。

 2010年，园区完成工商销售 414亿元，同比增长34.39%；实现财政总收入14.56

亿元，一般预算收入5.26亿元，同比分别增长99.74%和94%。

 2011年，园区经济社会发展以“1166”计划为目标，即国民生产总值突破100亿

元，到账外资1亿美元，工商销售600亿元，一般预算收入突破 6亿元。

5、联合的问题

 跨区争地的困难。由于土地的属地管理，园区规划60平方公里，第一批启动区8.5

平方公里，以后的土地必须经属地审批。

 利益带来的多头监管。地税、工商、质检是省里派来的，环保是泰州派来的，国土

是靖江市政府派来的，纪检、监察两市都派干部来

 政绩观。节能、环保在泰州，税收在无锡。

《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》日前发布，在其有关“继续推进重大改革试验”的众多表述中，“有序推动异地联合兴办开发区”值得关注。联动开发已成为当前区域经济发展的一个新的战略亮点。在江苏，参照“江阴-靖江工业园区”模式的10个省级开发区跨区域共建的庞大战略正在推进，比如苏州与宿迁、常州与盐城、无锡与徐州均在共建开发区。异地开发提供了新的实践形式，进一步突破制度壁垒，对长三角产业结构升级、带动落后地区意义重大。

分析

根据上述材料，结合课堂知识和搜集的资料，请分析阐述：

（1）影响区域合作的因素有哪些？其中什么是促进区域合作形成的积极因素？哪些是导致区域合作产生障碍的主要原因？

（2）江阴-靖江工业园区在跨区联动中取得一定的成功原因是什么？有哪些经验可以作为其他异地开发、跨区联动的参考？

（3）江阴-靖江工业园区在跨区联动中所面临的一系列困难，其根源是什么？对于解决这些问题，你有什么好的建议？

5.德国区域发展和城市交通考察报告 篇五

一、考察的主要成果

“徐州市域城镇与交通规划”项目是德国的技术援助项目，已列入2001江苏省政府和德国巴符州政府合作交流计划，由德国斯图加特大学区域规划研究所和江苏省发展计划委员会共同组织实施。这次在德国斯图加特大学召开的第一次研讨会，标志着该项目的正式启动实施。斯图加特大学是世界著名学府，于l829年建校，以技术大学为主，共设l4个系、l40个研究所。斯图加特大学区域规划研究所是国际著名的区域规划研究机构之一，致力于应用系统工程方法进行区域规划和城镇体系研究，曾与我国许多院校、部门合作，取得了多项成果。

研讨会上，省委研究室、省发展计划委员会、徐州市发展计划委员会领导分别介绍了有关情况，表示了对项目的态度，德方介绍了德国和斯图加特市住居和多方式城市交通系统、徐州项目的准备情况。在经过多轮商谈后，双方在项目的目标、内容、组织、经费、工作方案等方面达成了共识，为项目的顺利实施奠定了良好的基础，取得了预期成果。

研讨会确定项目研究的主要内容是：通过对徐州市经济、人口、就业、社会事业、环境和人类住居等方面进行预测评价，分析交通需求，提出城市综合交通规划方案，划分功能区域，并与城镇体系规划有机结合，创造良好的城市空间发展环境。

研讨会确定项目研究的工作阶段是：项目计划历时两年，到2003年4月完成整个项目，共分五个阶段。第一阶段，主要工作是项目前期准备，召开第一次项目研讨会，细化工作方案，确定研究模型;第二阶段，主要工作是实地调查、数据收集和处理、公共交通方案设计，召开第二次项目研讨会;第三阶段，完成模型预测，形成综合公共交通多方案的初始评价，召开第三次项目研讨会;第四阶段，选择确定综合公共交通方案，完成方案设计，起草最终报告;第五阶段，完成项目最终报告，召开第四次项目研讨会，项目研讨成果提交中德双方政府部门。

研讨会确定了项目合作的主要方式是：双方对应的三级管理协调工作制度。一是协调和顾问层，二是工作层，三是实际工作层。

另外，为学习德国在土地资源可持续利用方面的成功做法，本次赴德考察还对合作开展“与综合土地利用相结合确定可持续发展研究(以江宁为例)”，进一步达成了协议。

二、对德国区域规划和城市交通的印象

考察期间，我们先后访问了德国的斯图加特市区域规划委员会、柏林城市规划委员会、慕尼黑市公共交通联合公司、卡思路城市公共交通联合体、法国国家地区设计和发展署等部门，并考察了这些城市的城市建设和公共交通设施，这些城市的建设的优美、整齐、协调和公共交通体系的发达、方便、快捷、准点，都给我们留下了深刻的印象。

1、把区域规划作为政府的重要职能。德国、法国的区域规划是国家重要的职能之一，是国家和地方政府主要的管理手段之一，具有较强的法律约束力。德国、法国从国家到州、市均设有区域规划部门。如德国斯图加特设有大区规划委员会，周边的四个县也有专门的规划办公室;法国将全国分成了22个规划区，每个区每7年都要重新修订一次规划。德、法两国的区域规划一般均要经过议会批准，成为法律性文件。德国的区域规划的实施通过协调机制解决，法国区域规划的实施具有一定指令性，一般性区域规划通过国家与地方政府签订合同，不因政党更替有所变动，保持规划的连续性，要求按协议实施。高层次规划以总理令的形式发布实施。

2、城市公共交通体系高度发达。德国是世界上城市交通规划建设最好的国家之一，目

前已基本形成了以轨道交通为主体的城市综合交通体系。德国的城市公共交通体系一般由区间电动机车(S—B)、城郊电动机车(U—B)、地铁、公共汽车和有轨电车等多种交通方式组成。轨道交通通常包括重轨和轻轨两种，可以在地面上行驶，也可以在地下行驶。

政府直接参与管理的城市公共交通中心(公司)或联合会，统一规划、建设和管理城市交通系统。城市交通基础设施基本上由政府投资建设，公共交通运营由各公交公司承担，公交线路由政府采取招标方式公开拍卖，营运赤字由政府定额补贴，一般补贴额占总收入的50%左右，个别城市在20%。另外，城市公共交通联合会采取了许多措施，吸引市民弃私家车乘坐公交车，如建立统一的票务体系，实行一票制，在许多车站边建立了免费的P+R(停车与转乘车的交接口)停车场，设立公共交通时间表，大大方便了市民出行，促使更多的拥有小汽车的市民放弃使用小汽车而转向使用公共交通。

3、注重根据产业结构和城市管理需要合理调整城市空间布局。二战后特别是最近一个时期，德国和法国的城市空间布局呈现出新的发展趋势。一是随着城市郊区化的趋势，卫星镇大量出现，使城市用地的增长远大于人口的增长。如柏林市在过去的50年中，人口减少了100万，而城市建成区则增加了40%;斯图加特市自50年代以来，人口从230万增加到260万，城市用地面积却由350平方公里增加到750平方公里。二是城市布局由单一功能区向混合功能区发展，这主要是随着高污染、高能耗的传统工业向现代高技术产业转移而出现的新的发展趋势。如德国柏林市区正在着手沿着主要交通通道规划建设制造业、服务业和居住有机结合的混合功能区。三是重视大区的发展规划，大区规划的重点是注重各种交通方式的衔接，轻轨重轨并举，区内区外协调，高速公路成网，出行非常方便。

4、高度重视人居环境。德国城市建设中十分注重生态保护，森林绿地的比重不断提高。德、法两国在城市规划建设中都有严格保护植被、保护生态环境的规定。如柏林市市中心仍保留着长达6公里的森林绿化带，成为该市一大特色景观;斯图加特市因在市区保留丘陵葡萄种植园而引以为豪。重视居住区的美化绿化，造就美好的人居环境，这与两国居民长期培养了良好的习惯是分不开的。在城市建筑风格上，对传统建筑实行严格的保护措施，重视传统生活习惯和文化，同时对新建筑在高度、外观和色彩上有相关的法律规定，使城市既各具特色，又舒适宜人。

三、启示与建议

1、区域规划和城市规划是市场经济条件下政府的重要职能。区域发展和城市建设要坚持规划先行，规划的水平决定建设的水平。没有现代化要求的城市规划。就没有城市的现代化。如何统一规划好老城区和新城区的建设，是一个紧迫的问题。体现以人为本的理念，对没有环境污染的高新技术项目可以与居住区混合布局，服务业就地满足，既可减少交通后勤供应压力，又可方便居民生活。在规划上可多借鉴德国等国外先进经验，通过合作，提升我们的规划水平。规划一定要超前，近期难以建设的项目可作预留，具体实施可视财力分步进行。

2、区域城市规划要以公共交通为基础。公共交通是城市空间形态的骨架，无论是中心城区规划还是市域大区规划，都必须以公共交通体系规划为基础，并与水电气设施规划、土地利用规划、生态保持规划、功能区划有机结合起来。要注重社区规划，以提高社区服务质量为目标，特别重视搞好停车场规划，方便居民出行。只有科学规划，才能避免走回头路，否则将造成不必要的损失和浪费。德国城市的城市综合公共交通体系的建设，大都需要20年-30年的时间，而交通规划建设又必须与城市布局、环境建设以及经济发展相互协调，因此，超前进行以城市综合交通体系为主的市域发展规划非常必要。对于公共交通发展，政府一定要投入一定的资金进行补贴，如德国政府在发展公共交通方面不是将盈利作为首要目标，而是为了方便出行，缓解交通压力，值得我们学习。

3、及早考虑大城市快速轨道交通建设。德国专家曾提醒我们，大城市的快速轨道交通

建设是当务之急，否则将会对以后的规划建设带来严重后果。国外经验表明，发展城市快速轨道交通，是解决交通矛盾的相对节约的办法。因此，特大城市和大城市要及早考虑轨道交通建设。

4、加强区域间跨行政区的横向协调，逐步建立机制。区域规划和交通规划必须突破行政区划限制，注重加强区域内的经济合作和横向协调，协同解决好面临的共性问题，打破行政分割、画地为牢的做法，在交通、信息、供水供电供气和环境保护方面加强衔接，实行跨地区共建、共管、共用，避免资源浪费。重大协调事宜可在省里的统一领导下，但主要应以地方为主，通过市县联席会议等多种形式来解决。

6.攀枝花市发展区域城市 篇六

(一)城市的经济、社会、市政等系统为区域经济增长提供必要的外部条件

区域经济增长的传递机制主要有两种表现形式：一种是区际间产业扩张；另一种是区际间产业转移。而无论是区际间产业的扩张还是区际间产业的转移，都必须以城市的系统为条件和依托，否则区际间产业扩张和产业转移就会受到阻碍。

(二)城市的集约性和高效性是区域经济增长的外部推动力

1、城市的资本、市场、科技、文化推动城市各种生产要素市场的形成和发展。

2、城市的产业结构、基础设施、自然环境、社会人文环境等不断优化，通过乘数效应产生规模经济效益，进而成为区域经济增长的外部推动力。

(三)城市的开放性使区域经济增长成为可能

城市开放性是指城市不断地与国内外其他城市与农村腹地进行的物质、人口、信息的交流。城市的开放性表现为一个吸引和辐射的双向过程。

1、利用城市自身的经济、文化、科技、信息、人才管理、资金、区位优势，吸引周边农村腹地的原料、燃料、资源、人才、劳动力等向城市集中；

2、通过资金、技术、信息、人才、管理的输出，辐射、带动周边地区的经济发展。

(四)城镇规模体系的构成状况影响区域经济增长的空间

1、区域经济增长中产业的扩张和转移都是以城市为物质载体的，城市是产业建立和发展的依托。

在区域经济增长的产业扩张和转移过程中，新的企业根据其自身的特点，要么建在城市中心区域，要么建在城市郊区。

2、不同产业在扩张和转移的过程中，新的企业首先选择建立在哪些城市或什么样规模的城市是有条件的。

一般而言，技术含量高的重工业，商贸活动频繁的金融服务业和会展业等首先选择向特大和超大城市扩张：

而技术含量较低的资源粗加工型或劳动密集型的产业则会选择中小城市，如酿酒、制糖、纺织业、林果业、奶制品业等。

(五)城市自身现有的发展状况是区域经济增长的基础

就单个城市或城市群而言，其自身现有的工业、贸易、金融、科技、信息、通信、政治和服务等的发展状况会直接影响区域经济增长。

产业扩张和转移的主体会对城市的各种条件做综合考察和评估，进而做出选择。

7.攀枝花市发展区域城市 篇七

1 区域构造演化概况

工程在大地构造上位于川滇南北向构造带的中段, 历史上多次构造运动和岩浆活动。元古代工区处于地槽发展阶段, 在早期结晶基底之上发育了一套海相类复理式建造、泥质碳酸盐建造和酸碱性火山盐建造;晋宁运动使这套地槽沉积发生强烈的线形褶皱, 构成工区褶皱基底, 同时川滇南北向断裂应运而生, 并伴有大量岩浆侵入;华力西期使老断裂复活, 深源岩浆上涌, 形成大量岩浆喷发与侵入;印支运动使地壳抬升, 结束海侵历史, 并接受陆相沉积, 三叠系大荞地组 (T3b) 煤系地层和侏罗系红色砂泥岩地层是典型代表, 同时沿断层带有花岗岩岩浆侵入;燕山运动工区遭受东西向的挤压, 使地层发生变形, 形成逆冲断层;喜山运动使新近系地层发生小型断裂和褶曲, 并形成古金江水系和昔格达湖。新构造表现为区域间歇性整体抬升, 在金沙江两岸可见五级阶地。

2 构造格架特征

引水线路区在大地构造分区上属扬子准地台之康滇地轴中部, 横跨盐边台拱 (云南称滇中中台拱) 及泸定-米易台拱两个三级构造单元 (图1) 。

区域上以川滇南北构造为主体, 发育一系列南北向、北北东向, 北东向、北西向断裂构造。南北向主要断裂自东向西有小江断裂、普渡河断裂、安宁河断裂、汤郎-易门断裂、程海断裂等, 其西侧还展布有近南北向~北西向金沙江断裂带;北东向主要断裂有小金河-丽江断裂、金河-箐河断裂、宁南-会理断裂;北西向主要断裂有则木河断裂、红河断裂、华南-楚雄断裂、小江断裂等。

这些断裂多在工程区50km以外, 对工程影响较小。其中距线路区较近的有东侧的磨盘山-绿汁江断裂, 另外弄弄坪断裂、纳拉箐断裂与倮果断裂 (也称牛场坪断裂) 3条攀枝花断裂带的分支断裂, 以及布德断裂、阿基鲁断裂斜穿引水线路。

3 区域断裂构造特征

工程区位于川滇南北向构造带的中段, 东侧磨盘山-绿汁江断裂 (昔格达断层 (F1) ) , 至线路区最近距离为15km;另外攀枝花断裂带分支断裂———弄弄坪断裂、纳拉箐断裂与倮果断裂位于线路区内, 分别在荷花池、纳拉河、密地一带与引水线路斜交。线路区发育较大的断裂还有布德断裂、阿基鲁断裂等。下面对这几条断裂特征做简要阐述。

3.1 磨盘山~绿汁江断裂

该断裂是一条晚更新世~全新世活动断裂, 总体呈近南北走向, 全长约280km, 分布于线路区东侧, 距线路区最小距离约15km。该断裂是一条二级构造断裂, 北起四川省境内的红格县新九以北, 向南经红格、鱼, 延入云南境内的盐水井、猴街东、元谋、团山、消失于云南楚雄以东地区。大致以龙街拉分盆地为界, 可将该断裂分为南、北两段。

北段断面总体倾向东, 全长约130km, 有多条次级断裂与之交汇, 控制了昔格达断陷盆地的成生和发展, 并将昔格达地层垂直位错了约200m, 多处可见断裂断错晚更新世~全新世地层的现象, 为晚更新世~全新世活动断裂。

南段 (龙街以南) 断面总体倾向东, 全长约150km, 由单一断裂构成, 沿元谋东麓山地与平原的交界部位呈近南北向延伸, 并控制了元谋盆地的成生和发展, 沉积了厚度达百米以上的第四纪河湖相地层, 并使之发生构造变形, 晚更新统地层亦发生掀斜。在茂别处的洪积扇下部的热释光年龄值为52000±3500年, 故该断裂晚更新世以来的平均水平滑动速率为3.4~4.8mm/a。在雷布村布设探槽至少揭示了两次古地震, 其发展分别为9000±630~10000±700年之间和7000±500~8000±600年之间。鉴于ESR测龄方法精度不高, 上述古地震发生的时间仅供参考。

综上所述, 磨盘山-绿汁江断裂是一条全新世活动断裂, 具有近千年的强震复发周期。有史料记载以来, 该断裂上发生过2次Ms≥6.0级地震, 即发生在北段断裂1955年6级地震、2008年8月30日攀枝花6.1级地震, 而南段断裂迄今尚没有强震发生的记载, 但现今中小地震十分密集, 根据探槽揭示的古地震现象来分析, 南段断裂亦存在发生7级左右地震的可能。

3.2 攀枝花断裂

攀枝花断裂位于线路区内, 呈近南北-北东走向, 向北延伸交于金河-箐河断裂, 向南延至云南楚雄, 全长大于200km。据四川省地质志和《金沙江乌东德水电站库坝区地质测绘说明书 (比例1:50000, 四川省地矿局区域地质调查队) 》等有关资料, 攀枝花断裂在区域上属三级构造断裂即断裂带, 为第四纪一般性活动断裂, 线路区发育纳拉箐、倮果、弄弄坪等一系列近南北向、北东~北北东向的断裂基本属其次级断裂 (断层) 。此类次级断裂多属逆断层, 以纳拉箐断裂为主干, 其次为倮果断裂。

3.3 布德断裂

该断裂北端始于布德, 向南延伸至金沙江边, 全长约8km。

断裂活动总体表现为压性特征, 沿断层带可见地层出现强烈挤压、片理化现象。在格里坪加油站西侧公路旁可见到三叠纪丙南组紫红色粉砂岩、砾岩、页岩地层中形成的宽度在20m左右的断层挤压破碎带, 断面发育主断面产状为:N15°E/NW∠75°。破碎带内地层强烈揉皱, 形成碎裂岩带。在破碎带内取断面上断层泥物质经热释光测年, 年龄值为195900±27300年。经野外地质调查, 未发现断层新活动的地貌特征, 故为第四纪一般性活动断裂。

3.4 阿基鲁断裂

该断裂位于攀枝花火车站下游大浸沟, 总体呈EW向展布, 横穿金沙江, 全长约7km。

断裂主要发育于晋宁期石英闪长岩地层内部。阿基鲁南约500m处见该断裂露头, 破碎带宽约6m。上覆昔格达地层 (N2x) 和金沙江Ⅲ级阶地砂砾石层均未发生变形。断裂规模较小, 历史上未发生过4.7级以上的破坏性地震, 现今小震活动微弱。

4 地震活动性与地震活动性参数

4.1 区域地震构造环境

据《观音岩引水工程重点工程地场地震安全性评价报告》, 研究区位于青藏高原东缘的川滇菱形块体内, 喜马拉雅运动以来, 由于青藏高原不断抬升, 受地壳物质迁移的影响, 川滇块体朝向南东方向缓慢滑动, 沿块体的边界断裂产生大规模的水平剪切运动, 大多数强震就发生在边界断裂上, 块体内的断裂活动和地震活动一般逊于块体边界断裂, 但仍具有一定的第四纪活动性, 并伴有一些6级以上的地震分布。位于研究区东侧约20km的昔格达-元谋断裂隙, 发生过1955年6级地震和2008年仁和、会理交界6.1级地震, 对工程场地的地震危险性起着重要作用, 未来强震的复发将对工程场地的地震安全性产生不同程度的影响。ÁÂ

4.2 近场区地震活动特征

近场地震活动的主要表现形式为历史地震强度大、活动周期长。1970~2011年间, 近场内近代地震活动的主要表现形式为ML<5.0级的中小地震, 这期间共记到ML=1.0~4.9级地震1075次。

对近场地震资料分析得知, 从1944年2011年, 近场内曾先后发生过4次6级以上的破坏性地震, 显示近场地震活动的主要表现形式为历史地震强度大、活动周期长;从1970年至今的近40余年来, 近场内记录到的地震约95.44%为ML<3.0级的微震活动, ML≥3.0级地震仅为4.56%。迄今为止, 近场内的最大地震是1955年9月23日会理6级地震。

近场地震活动在时间和空间分布上呈明显的不均匀性, 断裂构造对近场地震的空间分布格局有一定的控制作用。近场内历史上曾发生过4次Ms≥4.5级的破坏性地震;近40余年来, 近场内多为ML<4.0级的弱震活动, 近代弱震活动主要在近场中东部近南北向断裂和北东向断裂交汇部位附近密集成丛、成带展布, 工程场地及其附近地区现今地震活动水平不高, 重点工程场地及其附近5km范围内, 历史上未发曾发生过破坏性地震, 未来的地震影响主要来自磨盘山-绿汁江断裂带上中强地震复发的影响。

4.3 地震基本烈度及动参数

一般管线地段根据《中国地震动参数区划图》 (GB18306-2001) 及国家标准第1号修改通知单, 线路区50年超越概率10%的地震动峰值加速度为0.1g, 地震动反应谱特征周期为0.45S, 地震基本烈度为Ⅶ度。

输水管道沿线重点建筑物, 根据四川省地震安全性评定委员会评审通过的《观音岩引水工程重点工程场地地震安全性评价报告》:重点工程场地———跨金沙江各管桥, 场区构造相对稳定, 活动构造不发育, 在Ⅶ度地震作用下, 工程场地不存在地震诱发的地表错断、大型泥石流等地震地质灾害的条件。在工程场地周围大于150km的区域划分出鲜水河-滇东地震带, 考虑了攀西-滇中地震构造区背景潜在影响, 采用适合于要地区的地震动衰减关系, 对重点工程场地50年超越概率分别为10%、5%、2%和1%的地震裂度值和基岩水平峰值加速度、水平加速度反应谱进行计算, 计算成果见表1。

5 结束语

工程区位于川滇南北向构造带的中段, 历史上曾发生多次构造运动和岩浆活动。本区断裂构造发育, 从强震活动与新构造运动的关系来看, 研究区6级以上强震往往发生在新构造运动分区界线附近, 这些分区界线也常常是第四纪以来具有明显活动性的断裂构造, 均分布在引水线路区60km以外。

区内新构造运动表现为大面积间歇性的整体抬升。根据地壳形变测量、震源机制解等不同研究方法确定现代构造应力场, 均表明工程场地及附近地区现代构造应力场为东西挤压状态。

经查阅《中国地震动参数区划图》 (GB18306-2001) , 工程区场地地震动峰值加速度为0.1g, 对应的地震基本烈度为Ⅶ度。按区域稳定性评价标准, 工程区区域构造稳定性较差, 需要做好对应措施。

参考文献

[1]王文权, 吴逢祥.观音岩水库枢纽布置研究[J].四川水利, 2007 (6) .

[2]陈婉佳, 高孝杰.基于RS和GIS的龙门山南段活动构造信息提取[J].地理空间信息, 2015 (1) .

8.山东省城市化区域差异发展研究 篇八

关键词： 城市化 区域差异 因子分析

城市化水平是衡量城市化发展程度的一个重要指标，通常采用“一个国家或地区城市人口占总人口的比重”这个指标来衡量。这种方法简单易行，但严格说来这并不能全面地反映城市化发展水平。城市化是一个含义更广的反映现代城市发展过程和阶段的综合概念，不仅仅指城市规模的扩大、人口的增长，同时还反映城市发展的质量，包括经济、社会、文化、生态环境的全面进步。

一、城市化水平评价指标体系

为此，本文选取反映经济城市化水平、人口城市化水平、生活方式城市化水平和地域环境城市化水平的四大类共14个单项指标，构建了山东省的城市化水平综合指标评价体系（表1）。所用数据来自《山东统计年鉴（2006）》。

1．经济城市化水平。经济的增长是城市化的直接推动力，城市化发展水平与经济发展水平之间成正相关关系，其中工业化是直接推动因素，第三产业的兴起与兴旺则是城市化向纵深推进的表现。非农化生产所具有的高度聚集特性，提高了单位空间内经济活动的强度和总量规模。因此，可以从经济实力、产业结构、经济效益、收入水平等方面设置指标：X1——人均GDP（元），X2——第三产业增加值占GDP比重（%），X3 ——工业增加值占GDP比重（%），X4——城镇居民人均可支配收入（元）等反映经济城市化水平。

2．人口城市化水平。人口城市化是经济城市化的直接结果， 表现为人口向工业区聚集、农业人口转化为非农业人口、乡村人口转变为城镇人口，从而使非农业人口占总人口的比重上升。而随着城市化进程的深入，城市规模扩大、等级提高，则会出现不同规模等级城镇人口比例的变化。因此，我们选取X5——非农业人口比重（%）、X6——第三产业从业人员比重（%）和X7——市区人口密度（人/平方公里）三个指标反映人口城市化水平。

3．生活方式城市化水平。城市化过程是个深刻的、全方位式的变革过程。伴随经济、人口、空间的城市化过程，人们的生产方式、行为习惯、社会组织关系以及精神与价值观念都会发生转变，从而形成与乡村不同的生活方式。生活方式的城市化是整个城市化过程的有机组成部分，也是城市化内涵丰富性的重要体现。虽然其中许多转变（如精神与价值观念的转变）是无形的、难以度量的，但区域内交通、通信、医疗卫生、文化娱乐及社会服务等设施的发达程度能一定程度地反映生活方式的城市化水平，其中最能体现城市生活方式的是消费水平以及与外界联络的便捷与密切程度。因此，我们选取X8——人均社会消费品零售额（元），X9——人均住房使用面积（平方米），X10——每万人拥有移动电话数，X11——每万人拥有公共交通车辆，X12——人均拥有道路面积这五个指标来衡量生活方式的城市化水平。

4．地域环境城市化水平。随着生活水平的提高，人们也越来越重视生活环境质量。城市化的过程必然伴随着环境破坏的产生，环境状况也从一个方面反映了城市化水平的高低，因此，可选取X13——建成区绿化覆盖率（%）和X14——污水处理率（%）来描述地域环境的城市化水平。

二、城市化区域差异的因子分析与聚类分析

（一）因子分析

整个分析过程借助SPSS13.0软件完成。首先对原始数据进行标准化（从略），求R的特征值以及贡献率，并按特征值大于1的原则提取主因子F1，F2，F3。各主因子的特征值依次为6.430、2.115和1.664，贡献率（%）依次为45.932、15.109和11.877，F1，F2，F3包含了原始数据信息量的72.928%；其次，对因子载荷矩阵进行方差最大正交旋转（数据从略），并命名因子。由于主因子F1在上X1，X3，X4，X5，X6，X8，X10，X11上载荷较大，它们分别从人均GDP，工业增加值占GDP的比重，城镇居民人均可支配收入，非农人口比重，第三产业从业人员比重，人均社会消费品零售额，每万人拥有移动电话数和每万人拥有公共交通车辆来反映经济、人口城市化水平，故称为经济与人口因子；F2在X2，X7，X13，X14上载荷较大，它们分别从第三产业增加值占GDP的比重，市区人口密度，建成区绿化覆盖率，污水处理率来反映地域环境的城市化水平，故称为环境质量因子；F3在X9，X12上载荷较大，它们分别从人均居住面积和人均拥有道路面积来反映生活方式的城市化水平，故称为生活质量因子。最后，计算各因子和综合得分并排序（表2）。根据各因子的贡献率及在各城市上的得分，可以计算出各城市综合得分及排名状况，其计算公式为：Zi=0.45932F1+0.15109F2+0.11877F3，其中：Zi为各城市综合得分（i=1,2,3…,17）；F1，F2，F3为各城市在各个共因子上的得分。据此，可以计算出山东省各城市的综合得分及排名状况（如表2所示）。

由于因子分析是在标准化处理的基础上进行的，因此，在表2中综合得分项为正的表明该城市的城市化综合水平在全省平均水平之上；反之，表明城市化水平在全省平均水平之下。

（二）聚类分析

从因子分析的各城市综合得分，我们可以看出山东省17个地市的综合城市化水平的高低。为了使因子分析的结果进一步明晰化，本文对综合得分因子采用组间连接法进行聚类分析（过程从略）。根据聚类结果，山东省17个地市按城市化水平高低可以分为四类：第一类：东营；第二类：济南、青岛、淄博、烟台、威海和莱芜；第三类：枣庄、潍坊、济宁、泰安、日照、临沂、德州、聊城和滨州；第四类：荷泽。

三、评价结论

（一）山东省城市化进程快步推进，东西部城市化发展水平差异明显

从各城市综合得分中，我们可以看出，东部城市（济南、青岛、淄博、东营、烟台、潍坊、威海和日照）中只有日照和潍坊的城市化水平在全省平均水平之下，但是日照的排名在全省为第八名，其余六城市的城市化水平均在全省平均水平之上，且占据了全省的前六名。与之形成鲜明对比的是，西部城市（德州、滨州、聊城、荷泽、泰安、莱芜、枣庄、临沂和济宁）中，除莱芜之外其余八城市的城市化水平均在全省平均水平之下，且作为全省城市化水平最低的荷泽与最高的东营的差距达到了2.0661分，所以东西部城市化水平差异明显，东部城市化水平明显高于西部城市。

（二）城市化水平的区域特色分析

根据聚类结果，可以将城市分为四类。

第一类为东营市。综合得分排名第一位，远远高于其他各城市，这主要得益于经济发展水平。东营市在经济和人口因子F1和生活质量因子F2上的单项排名为第一和第二，主要原因在于东营是胜利油田所在地，丰富的石油资源使得东营人均GDP位列全省第一，而经济的发展又带动了其基础设施的修建，使得生活方式城市化水平较高。但是，东营在环境质量因子的排名却是全省倒数第二名，这和其产业结构主要偏于重工业有关，再加上其本省自然环境条件就比较差。虽然城市化综合得分排名第一，但东营城市化发展还存在一个很严重的问题就是城市规模偏小，对周边地区的辐射作用小，所以，今后东营城市化的重点应是扩大城市规模，要强化城市管理与服务，扩大城市人口的聚集效应，进一步提高综合城市化水平。

第二类为济南、青岛、淄博、烟台、威海和莱芜，城市化水平较高。济南作为省会城市，综合城市化水平在全省排名第六，这是极为不相称的。所以济南今后要进一步强化城市功能，重点加强城市基础设施建设，大力改善城市生态环境，强化城市管理與服务。青岛、烟台和威海三市地处胶东半岛，地理位置得天独厚，是国内距离日韩最近的地方，与日韩贸易往来频繁，经济发展水平较高，再加上自然环境优美，所以综合城市化水平也较高。莱芜市比较特殊，行政辖区只有两个城区莱城区和钢城区，因此其相关统计数据都归入城市口径里面，导致其城市化水平评价值偏高。但其行政辖区较小，经济发展水平较低，工业主要以莱钢为主，这成为其城市化发展的制约因素。淄博虽然城市化水平较高，但其经济发展水平较低，工业主要以齐鲁石化为主，今后要加快城市经济发展，改善城市生态环境，强化城市的管理与服务功能。

第三类城市为日照、聊城、济宁、潍坊、枣庄、临沂、泰安、德州和滨州，城市化水平较低，处于全省平均水平之下。其中进步最快的应属聊城，近些年，聊城加大了对城市基础设施的投资，改善了生态环境，大力建设“江北水城”，提高了其城市化水平。日照属于沿海城市，自然环境很好，适宜人们居住，但其经济发展水平比较低，制约了城市化的发展，今后要逐步扩大城市聚集功能，逐步提高城市居民的生活水平，促进社会进步。临沂、德州、枣庄、滨州等市都需加快经济发展水平，以促进城市化的发展。

第四类城市是荷泽，城市化水平最低。荷泽地处山东省西南内陆地区，区位条件差，自然环境也比较差。经济发展水平低是制约荷泽城市化发展的重要因素，2005年其人均GDP为5104元，仅相当于全省平均水平23899元的五分之一。城市基础设施落后，居民生活质量差，荷泽城市化发展当务之急是要大力发展城市经济，为加快城市化进程提供支撑。

四、推进城市化发展的对策和基本思路

（一）坚持以人为本的科学发展观

在城市化进程中充分体现以人为本的科学发展观，就是要通过推进城市化来转移农村人口，增加农民收入，根本解决“三农”问题，缩小城乡差别，扩大消费需求，促进城市与农村、经济与社会的协调发展。最终实现满足人的需要、促进人的全面发展，促进经济、社会和环境可持续发展的科学发展目标。

（二）正确处理城市化和经济发展的关系

城市化是工业化的结果，城市化水平与地区经济发展水平成正相关关系。只有经济发展了，才能创造更多的就业岗位，吸纳更多的富余劳动力，提高城市化水平，城市化水平又反过来促进经济的进一步发展。二者是相互促进、协调发展的，这也是目前各国普遍重视城市化，城市化进程得到快速发展的根本原因。从我国近年来的实践看，一些地方城市化出现了急功近利和盲目无序的发展倾向。要汲取国内外城市化发展的经验教训，正确把握经济发展与城市化的关系，健康有序地推进山东省城市化进程。

（三）加强规划，合理布局

城市化是一个复杂的系统工程，而规划是这个系统工程的龙头。规划的制定要以科学发展观为指导，结合当前的实际情况和未来发展的需要，遵循五个统筹的方针，协调整合各类规划。党的十六大提出的“坚持大中小城市和小城镇协调发展”是中国城市化战略的核心。在城镇结构上，要大、中、小并举。山东应在大力推进“两大中心、四个层次，五条城镇发展轴线”的基础上，加强县城和中心镇的规划建设，加强城镇规划工作的组织与协调。

（四）创新制度，改革政策

城市化是经济社会的大变革，推进城市化进程必须抓住制度创新这个关键环节，顺应市场经济的要求，充分发挥市场机制的调节作用，加快城市化进程。因此要对现行的一系列政策措施，包括户籍、土地、就业、社保、财政、教育、卫生、公共服务等方面的政策措施进行改革，形成人口城市化的正常机制。同时要大力发展第三产业，加快产业结构调整，为人口的集聚创造机会，真正实现农村人口向城镇的转移，从而不断提高山东省城市化的整体水平。

（五）实施区域协调发展战略

如前所述，山东省东西部地区城市化水平差异明显，西部地区城市化水平远远低于东部地区，这影响了山东省整体城市化水平的提高。实施区域协调发展战略，既保持东部地区快速的城市化发展水平，同时要加快西部地区的城市化发展，缩小地区差距，保持东西部协调发展，实现山东省城市化水平的整体提高。

实施区域协调发展，还有另外一层含义，即在山东省17个地市的这种小区域中，要实现区域的整体发展。

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