铁路机车车辆工程

铁路机车车辆工程（精选8篇）

1.铁路机车车辆工程 篇一

【法规名称】铁路机车车辆检修规则 【颁布时间】 2006-02-27 【效力属性】已修正

【法规编号】 31578 什么是编号？ 【正

文】

铁路机车车辆检修规则

第 1 条

本规则依铁路法第七十四条规定订定之。

第 2 条

本规则所定之铁路机车(以下简称机车)，指具有动力之蒸汽机车、柴油液力机车、柴油电气机车、电力机车、柴油客车、柴联车、电联车及推拉式机车。所定之车辆，指机车以外之各种客车、货车及电源车。

第 3 条

机车检修，分为定期检修及临时检修两种。

前项之检修，应作成检修纪录并签名，备供主管机关检查。检修记录应保管期限为一、二、三级检修三年，四级检修十二年。

第 4 条

机车之定期检修分为四级，其各级检修工作重点如下：

一、一级检修：以视觉、听觉、触觉、嗅觉，就有关行车主要机件之状态及作用施行检修。

二、二级检修：以清洗、注油、测量、调整、校正、试验，用以保持动力、传动、行走、轫机、集电设备、仪表等装置动作圆滑、运用状态正常之检修或局部拆卸检修。

三、三级检修：对动力、传动、行走(含转向架)、轫机、仪表、车身、连结器、控制、电气、辅助等装置主要机件之特定部分施行拆卸并作细部分解之检修。

四、四级检修：对一般机件施行全盘检修，各重要机件施行重整之检修。

第 5 条

高速铁路机车之定期检修分为四级，其各级检修工作重点如下，不适用前条之规定：

一、一级检修：对机车之外观、主要机件之状态与机能之检修及驾驶舱操作设备功能之确认。

二、二级检修：对机车设备进行清洗、注油、测试、测量与调整，以确保主要机件如集电设备、车门、空调、控制回路、转向架、轫机等装置动作圆滑、运用状态正常之检修，并包括车轴超音波探伤检查及车轮踏面形状之测量。

三、三级检修：对动力、传动、行走、轫机及转向架等装置主要机件之特定部分施行拆卸并作细部分解之检修及测试。转向架之检查重点应包括轴箱、车轮轴、牵引马达、悬吊设备、轫机卡钳、增压设备、传动设备等主要设备之拆卸分解检查与调整。

四、四级检修：对车体、转向架及一般机件施行全盘拆卸分解检修与调整，并对各重要机件施行重整之检修。前项所订各级检修，应按其检修周期施行。

第 6 条

机车之定期检修各级周期得由铁路机构视车种型式、车况及使用情形拟定检修周期，报请铁路监理机关(构)核定，其各级检修周期最长不得超过下表之规定：

前项表列公里数及使用期间以先到者为施行期间，使用期间得扣除停用及滞留日数。

第 7 条

高速铁路机车之定期检修各级周期得由铁路机构视车种型式、车况及使用情形拟定检修周期，报请铁路监理机关(构)核定，其各级检修周期不适用前条之规定，惟最长不得超过下表之规定：

前项表列公里数及使用期间以先到者为施行期间，使用期间得扣除停用及滞留日数。

第 8 条

机车定期检修之各级检修项目由铁路机构订定，并报请铁路监理机关(构)备查。

第 9 条

机车有下列情事之一者，应施行临时检修：

一、发生事故者。

二、发生故障或有故障之虞者。

三、其他认有检修之必要者。

第 10 条

机车有下列情事之一者，应施行试车：

一、施行三级检修以上之检修者。

二、施行临时检修时认有必要者。

三、其他因故障查修认有试车之必要者。

依前项第一款、第二款规定试车者，以铁路机构确认试车良好时为检修完毕日期。

试车完毕后应填具试车报告，其格式由铁路机构定之。

第 11 条

机车停用规定如下：

一、第一种：依配置运用情形或性能不适于营运停用未满三个月者。

二、第二种：因修理或待料停用三个月以上者。

三、滞留车：因前二款以外之原因停用者。

第 12 条

机车停用期间，得不实施定期检修。

第 13 条

机车停用期间，应依下列规定施行适当之处理：

一、停用车能关闭之部分完全关闭，妥为保护。

二、对电池及引擎等重要设备，施行必要之保养。

三、停用达三十日以上时，施行必要之防潮、防锈处理。

四、停用满一年，施行临时检修；于使用前必须分别施行一级或二级检修。

第 14 条

客货车辆检修，分为不定期检修、定期检修及临时检修。

第 15 条

不定期检修，分为下列五种：

一、列车检修：于客货列车开出始发站前及到达中途站或终点站时，就下列项目之状态及作用，由外部施行之检修。

(一)连结装置。

(二)轫机装置。

(三)车轴及轴箱。

(四)电气装置。

(五)列车后部标志。

(六)给水装置。

(七)车内设备。

(八)风档及渡板。

(九)行走状态。

二、随车检修：随乘客货车就行车中之动摇、性能、缓冲作用、轫机作用、音响、轴温、门窗气密状态、电机设备及冷暖器之性能、阔大货物状态等，由外部施行之检修。

三、停留检修：对重要车站停放之非列车编组内货车，就下列规定项目之状态及作用，由外部施行之检修。

(一)轮轴。

(二)轴箱及其导架。

(三)弹簧装置。

(四)轫机装置。

(五)连结装置。

(六)车身。

(七)装货状态。

(八)守车室内设备及发电装置。

四、运用检修：依旅客列车运用行驶二千四百公里以内，利用终点客车编组停留时间，于指定路线停留状态下，就下列项目之状态及作用，由外部施行之检修。

(一)行走装置。

(二)轫机装置。

(三)连结装置。

(四)电气装置。

(五)空气调节装置。

(六)供水装置。

(七)车门各种设备。

五、交接检修：于本路与他路间交接货车时，除依联运契约直达外，就下列项目之状态及作用由外部施行之检修。

(一)行走装置。

(二)连结装置。

(三)轫机装置。

(四)车身。

(五)装货状态。

第 16 条

定期检修分为四级，各级检修重点如下：

一、一级检修：指整备检修，按客、货车使用状况，在规定期间内，就下列项目之状态及作用，由外部施行之检修。

(一)行走装置。

(二)轫机装置。

(三)连结装置。

(四)电气装置。

(五)空气调节装置。

(六)供水装置。

(七)车内各种设备。

(八)车架及转向架。

(九)车身。

二、二级检修：指局部检修，按客货车使用状况于规定期间内，就下列项目之状态及作用施行之检修。

(一)气轫装置。

(二)供水装置。

(三)发电装置。

(四)蓄电池。

(五)电扇。

(六)空气调节装置。

三、三级检修：指全盘检修，按客货车使用状况于规定期间内，将车辆各重要部分予以解体后，就车辆全部机构之状态及作用施行之检修。四、四级检修：指更新检修，于车辆损耗情形严重，须重新翻造时，施行之检修。

第 17 条

定期检修，其各级周期基准规定如下：

一、一级检修：客车六十天以内，货车九十天以内。

二、二级检修：二年以内。

三、三级检修：客车三年以内，货车五年以内。四、四级检修：必要时施行之。

前项表列检修周期，须视车种、型式、车况及使用情形，由铁路机构适当调整之。

第 18 条

车辆定期检修，其各级检修项目由铁路机构定之。

第 19 条

客、货车有下列情事之一者，应实施临时检修：

一、发生事故者。

二、发生故障或有故障之虞者。

三、其他认为有检修之必要者。

第 20 条

客货车行走装置、弹簧装置、连结装置、轫机装置之主要部分，施行解体修理或更换时，应同时施行一级检修。

第 21 条

超过规定检修期限之客货车不得使用。但超过三级检修期限之客货车，得于施行一级检修合格后暂准逾期使用，其逾期使用期间客车不得超过三个月，货车不得超过六个月。

第 22 条

新购、停用及不常使用之车辆，得不依规定期间办理一级或二级检修。但于使用前必须分别施行一级或二级检修。

第 23 条

新造或施行三级四级检修及行走装置曾经解体检修之客货车，得施行试运转。

第 24 条

新造或施行四级检修之客、货车于试运转完毕，视为已经施行三级检修，三级检修完毕视为已施行一级检修及二级检修。

第 25 条

各级检修实施完毕之客、货车，应将检修级别、日期、施行单位，于车辆外部作适当之标识，其位置、形状及字体由铁路机构定之。

第 26 条

机车车辆检修程序由各铁路机构另定之。

第 27 条

本规则自发布日施行

2.铁路机车车辆工程 篇二

螺旋式空气压缩机 (下面简称空压机) 作为行车制动装置广泛应用于铁路工程机车, 其可靠性直接影响到机车的行车安全。本文将针对采用双空压机的机车提出一种新型控制方法, 该方法基于机车走行控制现有的PLC和触摸屏, 实现空压机的控制与故障切除。

1 空压机控制系统方案设计

空压机有自动和手动两种工作模式, 其控制开关可由司机室板键开关和触摸屏组态开关实现。本文控制方案均以高速铁路平台式桥梁检查车为例。下面介绍双空压机手动、自动控制方案功能设计。

(1) 手动模式:按下手动按钮, 空压机1、2共同工作, 空压机电机额定功率为7.5kW。为了减小启动电流, 两空压机启动间隔可设为3s (3s内空压机1达到额定转速) 。松开手动按钮, 空压机1、2立即停止工作。

(2) 自动模式:自动模式分为双空压机工作和单空压机工作两种。

双空压机工作控制方案:当机车的总风缸压力低于 (680±20) kPa时, 空压机1、2共同工作, 两者启动间隔依然为3s;当机车的总风缸压力高于 (900±20) kPa时, 空压机1、2停止工作。

单空压机工作控制方案:当机车总风缸压力由 (900±20) kPa降到 (750±20) kPa时, 单空压机工作;当机车总风缸压力再次升到 (900±20) kPa时, 空压机停止工作。

为了保证空压机1、2工作频率平衡, 空压机1、2在单空压机工作模式下具有轮流投入工作的功能。即机车总风缸风压由 (900±20) kPa降到 (750±20) kPa时, 首次由空压机1工作打风至 (900±20) kPa后停止, 待风压再次降到 (750±20) kPa时, 由空压机2工作打风至 (900±20) kPa后停止, 如此往复。

空压机1、2的电机具有故障切除功能, 故障切除开关设置在触摸屏。如当空压机1的电机发生故障时, 通过触摸屏可使空压机1处于切除状态, 当机车总风缸压力由 (900±20) kPa降到 (750±20) kPa时, 均由空压机2打风至 (900±20) kPa;同理, 当空压机2的电机故障时, 由空压机1担负全部工作。

2 空压机控制系统硬件设计

2.1 控制系统硬件组成

空压机控制系统基于机车走行控制现有的PLC和触摸屏。机车走行选用西门子S7-300系列PLC和MCGS触摸屏作为其控制系统核心。

2.2 控制系统硬件结构及接线

根据空压机控制系统的功能要求, 所设计的控制系统主要硬件如图1所示。

控制开关由司机室板键开关实现, 手动为自复位开关, 自动为自锁式开关。空气调节器K1、K2是空压机压力开关, 当总风缸压力低于 (680±20) kPa时均闭合, 当总风缸压力升到 (900±20) kPa时均断开, 当总风缸压力由 (900±20) kPa降到 (750±20) kPa时K2重新闭合, 当压力继续降到 (680±20) kPa时K1也再次闭合。触摸屏通过MPI电缆与PLC通信, 把触摸屏中的功能组态与PLC的参数对应, 实现空压机控制。

空压机1、2电机设有温度传感器, 它将-40~60℃温度信号转化成0~20mA电流信号后, 通过屏蔽电缆传输给PLC模拟量输入模块, PLC程序将电流信号处理后通过软件把温度实时显示在触摸屏上。PLC的I/O口定义见表1。

3 控制系统软件设计

3.1 PLC程序设计

PLC程序设计采用S7-300编程软件。根据S7-300PLC程序编制特点以及空压机控制逻辑和控制功能要求, 空压机控制系统的控制程序主要由组织块OB1、功能FC100、功能FC101组成。其中, 组织块OB1实现功能为空压机手动、自动控制的选择以及空压机1、2电机温度传感器的温度处理, 程序如图2所示;功能FC100实现功能为空压机手动控制, 程序如图3所示;功能FC101实现功能为空压机自动控制, 程序如图4所示。

主程序OB1中, 程序段1为空压机停止复位程序;程序段2、3为空压机开关功能键I0.3、I0.4及M6.0、M6.1在PLC程序中设置互锁功能, 以确保控制的安全可靠性, 并实现空压机手动、自动控制的选择。程序段4为空压机1电机温度处理程序 (空压机2电机温度处理程序同空压机1) , 计算结果MD80 (空压机1) 、MD84 (空压机2) 通过MPI通信由PLC传输给触摸屏, 实时显示在司机室的触摸显示界面。

功能FC100程序中M0.0、M0.1分别为空压机1运行-故障开关、空压机2运行-故障开关组态变量对应到PLC的变量。执行空压机控制手动程序时, I0.4闭合, 空压机1先启动, 3s后空压机2启动;当触摸屏中空压机1运行-故障开关、空压机2运行-故障开关均开启故障按钮时, 其对应PLC变量M0.0、M0.1为1, 则Q5.0、Q5.1失电, 空压机1、2无法运行。

功能FC101程序实现空压机1、2轮换打风、故障切除等功能。当机车总风缸压力低于 (680±20) kPa时, I2.1、I2.2闭合, 打开空压机自动模式, 空压机1、2均工作, 两者启动间隔为3s;当压力升到 (900±20) kPa时, I2.1、I2.2均断开, 空压机1、2停止工作。当压力降到 (750±20) kPa时, I2.1断开、I2.2闭合, 空压机1工作;当压力升至 (900±20) kPa时, I2.1、I2.2均断开, 空压机1停止工作;当压力再次降到 (750±20) kPa时, I2.1依然断开、I2.2再次闭合, 空压机2工作, 如此反复。当空压机1发生故障, 实施故障切除即M0.0为1时, 由空压机2承担打风任务;同理, 当空压机2发生故障时, 由空压机1承担打风任务。

3.2 触摸屏设计

控制系统采用北京昆仑通态一体化触摸屏。触摸屏软件设计包括创建画面和设定变量, 并将它们与PLC连接, 即根据空压机控制要求设计画面并把触摸屏的组态功能与PLC相应I/O接点建立联系, 实现触摸屏对PLC参数的输入、PLC当前值向触摸屏的输出。空压机控制系统触摸屏设计界面如图5所示。

在使用空压机控制组态开关功能前, 用户必须先登录输入正确密码取得权限后方可操作。

先确定空压机的手动、自动组态开关是否启用, 若启用, 则在取得操作权限后按下开关启用按钮。

开关启用后, 按下手动开关, 空压机手动模式开启, 即程序中PLC变量M6.0闭合;按下自动开关, 空压机自动模式开启并自锁, 即程序中PLC变量M6.1闭合并自锁, 按下自动复位按钮, 自动模式断开, 即变量M6.1断开。

开关启用后, 按下空压机1切除开关, 程序中PLC变量M3.0断开并保持, 空压机1处切除状态;按下空压机1运行开关, 程序中PLC变量M3.0闭合, 空压机1处运行状态。空压机2同理。

4 结束语

本文设计的控制系统充分发挥了S7-300PLC模块化结构的优势, 同时配合先进的触摸屏, 使空压机控制操作简单、空压机安全可靠性提高, 极大地保证了铁路工程机车的行车安全, 具有较好的实际应用性。目前该控制系统已应用到高速铁路平台式桥梁检查车, 运行效果表明该控制系统可靠性高、电气接线简单、操作方便, 能满足控制要求。

参考文献

[1]廖常初.S7-300/400PLC应用技术[M].北京:机械工业出版社, 2005

3.铁路机车车辆工程 篇三

【关键词】机车车辆；维修

【中图分类号】u269.1；u279.1

【文献标识码】A

【文章编号】1672—5158（2012）10-0045-01

在20世纪50年代以前，维修基本上属于一种过去研究，维修时只是孤立地看待维修本身。随着生产设备日趋复杂、科技成分的增长，如今维修已经成为分析和研究维修。为一门涉及断裂力学、故障数学、可靠性工程、管理科学、工程经济、人机工程等多门学问。将维修作为设备一生中的一个环节。早期的故障维修经济性研究时，不只研究维修阶段的费用，而且研究认为设备越陈旧越容易发生故障；第二阶段人们研究设备一生的总费用，即将寿命周期总费用保持在最低，从而产生了以机件磨耗规律为经济的状态。基础的计划预防修的维修思想。第三阶段的研究是对环境影响的考虑，随着近代技术装备复杂性的提高，大多数的故障在研究维修的影响和效益时要分析维修对对环境的影响。维修观念要重视设备设计时的可靠性和维修性，除了通过维修将设备功能持久地维持在必要的水平上以外，还要求减少再修时间，这对于如今的高速重载运输具有更重要的意义。

1　国外机车车辆信息系统具有如下特点

维修管理的必要手段。机车车辆维修信息系统已经成为发达国家机车车辆管理的必要手段，计算机信息查询和信息输入已经成为维修作业中必不可少的工序和环节。

集中管理、分工明确。机车车辆维修信息系统是一项复杂的系统工程，需要集中管理、统筹安排、分工协作。发达国家维修中的一切重大问题由公司总部统一决策，权利高度集中，维修信息系统也不例外。

重视信息处理，分析及决策软件开发。建立机车车辆信息系统的目的主要是为了提高维修管理水平，为科学决策提供手段和依据。

重视信息系统方面的基础工作。为了协调工作，避免重复，准确、简炼、规范的文档，各种代码标准化及其他基础工作则显得十分重要。

2　根据德国标准DIN31051，维修保养有如一下几种形式

检测。确定对象是否有规定的特性（非定期检测）或现保持对象规定状态的所有措施；有特性有哪些数值（定期检测）。

检查（目检）。恢复对象规定状态的所有措施。不采用特别辅助方法的非定期检测。在工厂和车间的维修保养使预防性维修系统具检修。有很高的有效值。它们是计划维修的组采用特别辅助方法的非定期检测。

测量及检验。机车车辆走行公里数或按走行时间进行维修作业。定期检测并与规定的标准进行比较。

功能试验在规定的试验条件下定期或不定期对规定的参数进行测试，并与规定的试验标准进行比较。

维修。检查走行装置所有直接用于保持或恢复该检测单元的运行安全；

更换。小检查（特殊情况）更换部件与安装的高质量零件无关，拆卸主要组件、组件或部件。修复重大事故的损坏部件维修，排除故障。某些机车车辆结构类型的维护·按需要进行维修替换。修复小事故的损坏。拆卸低于或超过规定极限值的主要组件、组件或部件。待修机车车辆的范围很广，包括各种不同型号的零件和各种不同技术水平等级的机车车辆。

加工。在实现高质量维修时有专业很广的工艺要求。修理和修复有故障或磨损的零件。机车车辆技术发展的周期越来越短，同样要求迅速到使机车车辆有极高利用率的要求。

3　系统支持的维修

在“整个维修过程”中，必须采取的所有措施都可以由SAPPM系统中的计算机辅助检测、计划、检查、分析和计算，而且是从计划的全部实施直到结算出来。这不仅包括定期（计划）维修保养措施，而且还包括取决于故障的措施。机车车辆的改造或新造也可得到系统支持。SAPPM系统使维修工作有透明度，不断给所有工作人员提供实时信息。EDV（电子数据处理）辅助维修的最重要前提是要有机车车辆的图象及其结构和长期管理。在系统中各机车车辆作为一个设备来定义和管理。这同样适用于零部件，但这些零部件必须是主要零部件。在其整个使用寿命期内必须追求技术和经济目标。

4　维修存在的问题及解决措施

尽管十余年来我国机车车辆维修改革取得了丰硕成果，但必须清醒地认识到与发达国家相比还相对落后，因此应加快维修制度改革进程，大力推行和完善分层次、多样化的维修模式，加快试行及推广轻大修、重大修和重造的维修模式。同时还应鼓励和引导各铁路局进行其他维修模式的尝试。对于高速列车的维修，可以考虑引进国外发达国家先进的机车车辆维修制度体系。

在修时间太长。目前我国内燃机车大修在厂平均停时为35天左右，而美国为10～11天，印度为18～23天。大修周期虽经延长，但仍有潜力可挖。显然我国机车车辆维修频繁、修时太长，降低了机车车辆利用率，增加了维修费用，加大了建设投资。这就要求要继续研究进一步延长大修周期的措施和考虑变“一厂两架”为“一厂一架”维修周期结构的可能性。

机车车辆维修方面的科研投入过少。铁道部是以运输为主的部门，机车车辆运用、维修是运输主战场，理应加大维修方面的科研投入，可是多年来由于历史原因，机车车辆科研方面的资金绝大多数投入到新造机车和车辆方面，对维修方面的科研重视不够，投入很少，致使与国外差距日趋加大，因此应加强机车车辆维修方面的科研投入。重视维修学科建设，积极创造条件，使我国机车车辆维修体制迈入更高阶段。

维修理论基础薄弱，缺乏系统的研究和培训。致使实践中经常出现基本概念混乱，导致错误维修的现象。因此应重视和加强维修理论的研究，加强可靠性工程、维修性工程和维修策略的研究，特别是维修经济性方面，有关LCC分析、效能费用权衡分析、维修风险分析及不确定性分析和设备更新决策分析等。

在采办和设计中缺乏可靠性、维修性工程的应用。国外发达国家在购置机车车辆时，用户要提出可靠性、维修性要求，将指标写入合同中，并在机车车辆交货后进行检验验证。因此，近代制造厂家在设计时，除对机车车辆性能和结构进行设计外，还要进行可靠性和维修性设计、试验等。而我国铁路机车车辆的采办和设计在这方面还没有要求和实施，因而机车车辆可靠性和维修性得不到保证。我国应尽早开展这方面的研究，在机车车辆的采办和设计中引入可靠性、维修性指标，并进行检验验证。

5　我国机车车辆维修进展

4.对《全面加强铁路机车车辆验收 篇四

工作的若干规定》的认识

按照国务院批准的铁道部“铁路网中长期规划”的规划，我国的铁路建设已经全面的、轰轰烈烈的展开。经过六次大提速，万吨、两万吨重载列车的开行以及部分运营的客运专线上动车组的成功运营，已经显示了铁路跨越式发展带来的显著成果，昭示了铁路的美好前景和勃勃生机，不远的将来困扰我国广大人民群众的一票难求的状况将彻底得到解决。铁路事业的飞速发展，国家对铁路的殷切希望，旅客维权意识的增强都对我国铁路装备制造业及铁路运输提出了新的更高的要求。作为铁路运输的动力机务部门，其提供的机车的质量的优劣直接影响到铁路运输的秩序，能否真正做到多拉快跑，安全正点。着眼于铁路的未来发展对机车车辆的要求，针对目前铁路运输中机车车辆出现的问题，为了全面贯彻落实《铁路运输安全保护条例》和《铁路技术管理条例》，确保铁路运输安全，进一步加强铁路机车车辆验收队伍建设，严格验收管理，规范验收行为，完善验收责任追究制度，发挥铁路机车车辆验收人员的职能作用，促进铁路机车车辆产品的造修质量的提高，铁道部出台了《全面加强铁路机车车辆验收工作的若干规定》。

《全面加强铁路机车车辆验收工作的若干规定》的出台必将极大的促进机车车辆的验收工作，提高全体验收人员的素质，进而全面提高机车车辆的造修质量。在当前的情景下出台这个《规定》很有必要，非常及时，且具有前瞻行。

通过学习《全面加强铁路机车车辆验收工作的若干规定》，有以下认识：

《全面加强铁路机车车辆验收工作的若干规定》相比之前的《铁路机车车辆验收规定》着重在两方面进行了明确和规定：一是明确了铁路机车车辆验收行为的性质，二是强调完善了验收行为规范和验收责任追究制度。

关于机车车辆验收行为的性质，“总则”第二条明确指出：“对铁路机车车辆产品实施验收是《铁路运输安全保护条例》赋予国务院铁路主管部门的重要职责，属强制性监督。验收制度是铁路运输安全监督管理制度的重要组成部分”。第三条“铁路机车车辆机构是铁道部对机车车辆产品质量依法行使政府监管职责的专门组织，是铁道部的派出机构。”第四条“铁路机车车辆验收人员是铁道部对铁路机车车辆产品造修质量实施监督验收的代表，是国家及国务院铁路主管部门有关法律、法规、政策、规章和技术标准贯彻执行的监督者，属于铁路运输安全行政执法人员。”这些规定赋予了对铁路机车车辆产品实施验收及验收人员的独立性和权威性。验收人员只有具有了独立性才能不受任何干扰的公正的严谨的去完成他的代表铁道部的验收职能，也就是验收室、验收员的隶属关系必须真正脱离驻在段，真正做到体外循环。但是，目前在路局驻机务段验收室情况却不容乐观。因为驻机务段验收人员的人事关系在机务段，验收人员包括验收主任的升迁、任免、工资、福利、待遇等等完全由机务段决定，也就是机务段的领导就是验收室的领导，所以，验收人员也就不可能独立的不受

干扰的执行验收工作。回顾以往这方面有很多教训，验收人员个人受到些影响只是影响个人，但因此给机车质量带来隐患却是危害极大的，有些已经造成了严重的后果，给国家和人民生命财产带来了损失。再有驻在段把驻段验收室当作本段的一个科室，安排了很多于验收无关的工作，比如平推检查，甚至让验收室负责机车清洁，不清洁不交车。这些都严重干扰了验收室的正常工作，分散了验收室的精力。因此为了保证机车质量，为了党和国家人民的生命财产的安全必须尽快切实落实《全面加强铁路机车车辆验收工作的若干规定》，让驻段验收室独立于驻在段，让他们真正的独立的担负起国务院铁道部赋予他们的验收职能，为铁路事业作出应有的贡献。

《全面加强铁路机车车辆验收工作的若干规定》的另一项重要内容是强调完善了验收行为规范和验收责任追究制度。第二十四条规定：各级验收机构应督促被验企业严格落实“三检一验”制度。企业所交验的铁路机车车辆产品，必须是经过其专门的质量检查机构或部门按标准检查认定为合格的产品。对照我们驻在段的实际情况，与这条规定还有很大的差距，在我们驻在段这“三检一验”都由我们验收员来担当。因此今后我们要按照该条规定的要求与驻在段协商，尽快按照该条规定建立“三检一验”制度，确保机车质量。

俗话说没有规矩不成方圆，没有监督的机构是危险的，没有约束的权利有可能导致犯罪。在当前的市场经济的环境里，社会上充斥着各种欲望，这势必影响每个人，所以必须对验收工作进行规范和约束。《全面加强铁路机车车辆验收工作的若干规定》的第二章对验收员的行为规范提出了具体要求，自己作为一名驻段机车验收人员在今后的验收工作中一定要不折不扣的按照“行为规范”的要求去从事验收工作，本着对党和国家人民生命财产负责的态度要求自己，规范自己。不徇私情，不谋私利。如果因为自己的失职给铁路运输造成不良后果，自己愿意按照《全面加强铁路机车车辆验收工作的若干规定》第四章的有关规定接收处罚。

通过对《全面加强铁路机车车辆验收工作的若干规定》的学习、落实，必将极大的促进提高铁路机车车辆验收工作，使其更加规范、有效，必将极大的提高铁路机车车辆验收人员的整体素质，进而极大的提高铁路机车车辆产品的质量，以适应铁路飞速发展对铁路机车车辆产品的要求，为铁路运输、为国家发展作出我们验收人员应有的贡献，不辜负铁道部领导对我们的殷切希望，使用好手中的权力，完成好我们的使命，为铁路运输更快更好的发展作出我们应有的贡献。

太原铁路局驻太原机务段验收室

聂凤池

5.铁路机车与车辆、火车站专题 篇五

铁路机车与车辆、火车站

铁路机车类型：

1、在十九世纪最先出现的机车是以蒸汽推动的。到第二次世界大战结束时，蒸汽机车仍是最常见的机车。第一部蒸汽机车是由英国人理查·特里维西克在1804年2月21日制造。之后经过多年的改进，蒸汽机车的经济效益才足以在商业上的营运使用。乔治·史蒂芬生在1829年制造的火箭号便是其中一个最早在商业成功使用的蒸汽机车。蒸汽机车的速度纪录是由英国的 4-6-2 Mallard 所创下。1938年7月3日，4668号 Mallard 拖着六个车厢，在一个稍微下坡路段创下时速126英里（203公里）的纪录。德国、美国的蒸汽机车亦达到接近的速度。一般认为这是蒸汽机车的速度极限。蒸汽机车在二十世纪中开始被内燃机车所取代。1960年代末，世界上仍然有使用蒸汽机车作商业运作的国家已寥寥无几。到了二十世纪末，蒸汽机车在北美洲及欧洲基本上已被完全淘汰，只会间中在特别为铁道迷及游客安排的路线上行走。墨西哥仍有很少量的蒸汽机车在偏远的地方运作。在中国，某些地区煤炭的价格比石油低很多，使蒸汽机车仍然有它们的价值。中国曾经是全球最后一个制造大型蒸汽机车的国家，位于山西的大同车厂一直生产蒸汽机车至1988年；哈尔滨火车站在1990年代中期仍旧能够看到为数不少的蒸汽机车，而位于同一个省份的牡丹江火车站则可以看到停放在一旁供人参观的1930年代日本小型蒸汽机车。但近年中国蒸汽机车的数量亦在迅速减少。印度曾经大量使用蒸汽机车，但现在它们只会在空气稀薄的山区运作。

2、柴油机车是指所有动力来源为柴油引擎的铁路机车。自20世纪中开始柴油机车在世界大部份地方成为主要铁路机车种类，因为柴油机车可以直接取代蒸汽机车，不像电力机车必须依赖其他的电力传送设施，如架空线或第三轨。不过自1950年代起电力机车在传动力、加速力、和最高速度上逐渐超越柴油机车。依照动力传动方式的不同，柴油机车又可分为电力传动、液力传动、和机械传动三大分类。

3、二次大战后很多国家都曾经尝试制造燃气机车。燃气机车使用的燃气涡轮发动机与喷射飞机的基本一样，但是输出改为推动旋转轴。多数的燃气机车的燃气发动机都是以均速运行，带动发电机发电，由电动机推动车轮。燃气机车输出的功率非常大，但它们产生的噪音亦非常严重，听起来好像和飞机一样。燃气机车的效率亦欠佳；最初这不是一个问题，因为燃气机车可以使用当时非常廉价的燃料：重油。后来炼油技术能够把重油分解成汽油，燃气机车于是失去了廉价的燃料。1970年代能源危机后，燃气机车的运作成本变得很高。现在多数已被淘汰。

铁路机车与车辆、火车站

4、电力机车使用的能量，由车外经过架空电缆或第三轨提供。虽然把铁路电气化的价格很高，但是电力动车组和电力机车的运作成本比内燃机车为低。而且电气化列车的加速性能及再生制动都比较良好，因此十分适合在乘客密集的客运线上使用。绝大部分的高速铁路都是以电力推动，因为它们所需要的大动量能很难完全由放在车上的发动机直接产生。电力机车的供电电压很高，可以减少馈线用铜量。控制电力机车电机的先进技术包括VVVF，就是变压变频技术。

5、客运机车也就是牵引客车的机车，相对货运机车来说，客运机车的牵引力要小一些，速度要快些。这是因为客车的编组较少，一般为20多节，载重量也比货车小得多，没有必要“大马拉小车”造成浪费。

6、货运机车当然是用来牵引货车的。我国除了重载列车外，一般的货运列车编组为60节，载重量约为3500吨。显然，货运机车的牵引力要比客运机车大得多，但速度没有客运机车那么快。

7、调车机车主要在车站完成车辆转线以及货场取送车辆等各项调车作业，它的特点是机动灵活，因此车身较短，能通过较小的曲线半径，而速度相对要求不高。火车站，又称铁路车站或简称铁路站，是供铁路列车停靠的地方，用以搬运货物或让乘客乘车。月台可粗略地分岛式月台、侧式月台、港湾式月台、跨站式站房、特殊车站、号志站。早期的车站通常是客货两用。这类车站现在仍然有；但是在欧美，货运一般已集中在主要的车站。

火车站大部分的铁路车站都是在铁路的旁边，或者是路线的终点。车站内有月台（平台、站台）方便乘客乘降。部分铁路车站除了供乘客及货物上落外，还有供机车及车辆维修或添加燃料的设施。多间铁路公司一起使用的车站一般称为联合车站或转车站。有时转车站亦指可供与其它交通工具（如电车、公共汽车或渡轮）转乘的车站。基本设施：

1、售票处

小站现在很多已设自动售票机，如无此项设施又没有人售票，车票通常可

火车站售票处向车上站台购买。中、大型火车站必有售票处，有时它们会合并卖票与火车路线和资料查询于一身，有时那两种职能会分配与不同柜台处理。大型火车站甚至有分国际(跨境)票与国内票的售票处，乘客千万要弄清楚不要排错队。Eurostar等特种列车，大多另设办事处连售票地方。车站售票职员普遍能说英语，某些车站的职员甚至配戴有所通晓语言的国旗小章。

2、乘客中心

大型火车站会设有独立乘客中心，解答一切行程、线路问题。该处人员都不会兼理票务；他们不等同旅客中心，所以旅游问题在此不会受理。这种独立乘客资料中心，往往具备多种线路小册子供索取，某些国家甚至可提供连接火车网络的巴士资料。

铁路机车与车辆、火车站

3、候车处

大堂及月台均有等车房间，在冰冻季节那是免你惨受风寒地方。中国武昌火车站候车室鼓励火车旅游人仕在该房间过夜，原因某部份火车站夜晚关闭，就算大堂会二十四小时开放，那里的安全也无人可保证。

4、储物柜/行李存寄

大部份火车站均设有储物柜，并附有三种尺码任君选择，二十四小时租用费用由两欧元起，最多只可储物七十二小时，过期后车站职员有权取出寄存物品。使用储物柜需自己入硬币来办理；先放好行李，关门后再投入二十四小时费用，柜门会自动上锁，接着硬币孔下机器会印出收据，上面有开柜取行李的密码，阁下必须小心保存。若回来时已过二十四小时，就需补加费用才能开柜。大火车站的储物柜非常多，使用时记得谨记自己所租用的位置编号，免得到时取行李大费周章。至于不合储物柜尺寸的行李，则可放在寄存中心，它们收费按日及按件计，费用比储物柜所需的昂贵。瑞士和德国的火车站都设托运服务，可先把不需用行李寄运下一站，旅途更加轻松自由。

5、失物认领处

大多逢星期一至星期五，朝九晚五办公。若然在这些时间后要联络该处，可转找火车站经理帮忙。

6、急救室

中、大型火车站都设固定急救室，通常也免费为旅客服务。同样地，大堂若找不到急救设施，亦可联络火车站经理，他办工室内起码会有急救箱。

7、洗手间/沐浴间

除了偏远乡镇小站，洗手间必定有的设备，且都免费。大城市火车站特别连接国际及长途路线者，会有淋浴间，可是另要收取费用。

8、报刊亭/小食亭

之类在稍具规模的火车站也可找到。大总站甚至有旅客咨询中心、超市、餐厅和找换店。不过餐饮会略贵，外币兑换率亦绝不及市内银行般好。

6.铁路机车 篇六

目前状况：国内铁路货运的绝对主力。东风4B系列生产了三四千台。而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。

技术参数：

用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：120km/h 持续速度：28.5km/h 起动牵引力：327kN 持续牵引力：243kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2430kW 主发电机型号：TQFR-3000 硅整流装置型号：GTF4800/770 牵引电动机型号：ZQDR-410 车钩型式：改进下开式三号车钩或TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm

东风4B客运型 绰号：桔子 娘家：大连机车厂

柴油机装车功率：2430kW 状况：昔日客运主力，但是随着铁路提速，已经力不从心，一部分转到山区对速度要求不高的地区继续服役，其余的改变了齿轮传动比，刷上绿色图装，改成了“西瓜”去拉货车。

也有老东风翻新的假桔子。

资阳出产的DF4B货运 绰号：武警 娘家：资阳机车厂

状况：产量较少，除了涂装，和西瓜没什么区别。

型号：东风4D 绰号：花老虎 娘家：大连机车厂 功率：2940KW 图装识别：DF4D-0****，为提速型客运机车，构造速度145KM/H涂装：枣红和白 DF4D-3****，为准高速型客运机车，构造速度170KM/H，涂装：枣红和白

状况：无数“花老虎”拉着特快列车和快速列车飞驰在祖国的大江南北，长城内外，两只老虎，两只老虎，跑地快，跑地块…… 技术参数：

用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83(车限 1A、1B)传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：客：145km/h 货：100km/h 持续速度：客：39km/h 货：24.5km/h 起动牵引力：客：302.6kN 货：480.48kN 持续牵引力：客：214.8kN 货：341.15kN 柴油机型号：16V240ZJD 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：TQFR-3000E 硅整流装置型号：GTF5100/1250 牵引电动机型号：ZD109B 车钩型式：TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm

下面是东风4D货运型，因为我国的东风4B保有量很大，也基本满足目前的货运需求，所以DF4D货运型的产量不是很大，除了齿轮传动比和图装外，和客运型无大区别 型号：东风4D货运型 绰号：乌克兰 娘家：大连机车厂 功率：2940KW

目前状况：小批量生产运行 车型：DF4DJ 绰号：假洋鬼子 老爹：德国西门子 老妈：大连机车厂

状况：合作研制，小范围测试。德国鬼子的东西可以引进后消化技术，但是不能引狼入室，弄出第二个“上海大众”。中国机车厂商可比中国汽车行业有骨气多了。为了满足我国重载货运的需要，常州戚墅堰机车车辆厂研制成功了东风8大马力重载货运机车系列。不仅力大如牛，外观同样非常漂亮。南方人造东西就是秀气，不像北方产的那样傻大黑粗。

型号：东风8B 绰号：

娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：3680KW（5000马力）

状况：正在蓄势待发，一旦老掉牙的西瓜退役，或者货运提速，马上大批量生产。

东风8B型内燃机车是为我国繁忙干线货运重载提速而研制的新型大功率干线货运内燃机车，它装用16V280ZJA型柴油机、JF204D型同步主发电机和ZD109C型牵引电动机，柴油机装车功率3680kW、机车标称功率3100kW，轴重25(23+2)t。机车采用微机控制系统、大屏幕彩色液晶显示器和具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置，机车最大起动牵引力480kN(按电机计可达520kN)、持续牵引力340kN、最大恒功率速度可达90km/h以上，是我国目前单机功率最大、电气控制技术先进、动力学性能优良的新一代重载提速货运内燃机车。

主要技术参数 轴式 C0-C0 传动方式 交-直流电传动 轨距 1435mm 机车标称功率 3680kW（5000马力）整备重量(不加压铁/加压铁)138/150t 最大恒功率速度 90km/h 最大速度 100km/h 持续速度 31.2km/h 最大启动牵引力(按电机计)520KN(按25吨轴重时的粘着计)480KN 持续牵引力 340KN 两车钩连接线间距 22000mm 最大外形尺寸 4736mm 机车高度 3304mm 通过最小曲线半径 145m 燃油箱储存量 8500L

北有大连，南有常州，双双火爆，四川资阳傻了眼，于是联合电力机车的巨头湖南株洲机车厂研制了东风8BJ大马力货运内燃机车，还起了个响亮的名字：“西部之光”。准备和戚墅堰的DF8一决高下。

资料简介：

东风8BJ型内燃机车（原名NJ2型内燃机车）是资阳机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用交直交电传动、计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可靠性前提下，主要部件均采用国产件，以降低机车制造和运用成本。机车按“重载5000t、最高速度120km/h“牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。该型机车分上、下两部分，上部为车体及安装在其上的设备，下部两端为转向架，中间为燃油箱，燃油箱左、右两侧为蓄电池箱。车体以五道间壁将其分成六个室，从前往后依次为Ⅰ司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、Ⅱ司机室。

由于采用了微机控制等多项新技术，能在机车各种工况（牵引、电阻制动及自负荷）运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。为了充分利用和发挥柴油机的最大运用功率，确保机车有一个较宽广的恒功运行范围，机车采用了两套微机控制恒功调节系统。

根据牵引计算，机车最大起动牵引力为560kN，持续牵引力为410kN，恒功率最高速度为110km/h。

计算结果表明：机车牵引5000t级重载列车在平直道上的最大平衡速度超过90km/h；牵引4000t货物列车在平直道上的最大平衡速度超过100km/h。

装车功率：4000kW 最大起动牵引力：560kN(25t)持续牵引力：410kN 机车最大速度：120km/h 持续速度：28.8km/h 最大轮周制动力：280kN 通过最小曲线半径：145m 电阻制动最大轮周功率：3360kW

当年为了和8楼大连的东风4D“花老虎”竞争，常州戚墅堰机车厂研制了东风11准高速内燃机车。但是“花老虎”的优势在于大量应用成熟的技术和元件，成本低廉，质量可靠。而东风11因为是全新研制的，所以在成本和可靠性上都无法与之相比，开惯了东风4系列火车司机也不喜欢，结果自然是败下阵来。

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以上内容不实，经过考证，东风11也投入了大批量生产，并且大量配属在华东地区，近济南铁路局就有近50台，全国近500台。特此更正！基本上，提速后特快列车由DF11牵引，快速客车由东风4D牵引。东风4D系列大约600台以上。

型号：东风11 娘家：戚墅堰机车车辆厂

状况：批量生产，但是不如DF4D普及。

参数：

机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3680kW 最高速度：170km/h(感谢网友“盼大妖”提示更正)轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动

第四次大提速，戚墅堰全新的东风11输给了大连改进的DF-4D，于是暗下决心，一定要在第五次提速中打败大连车辆厂！

于是，戚墅堰一方面苦练内功，不断提升DF11系列的性能和可靠性，另一方面，闻听大连和德国西门子在研制DF4-DJ系列准高速机车来应标第五次提速后，戚墅堰吸取教训，联合了川崎重工、菲尼克斯电器等国外企业，在主体部件上以我为主，辅助配件上利用成熟可靠的国外技术对天生素质就比DF4强的DF11进行现代化改进。

工夫不负有心人。DF11-G在第五次大提速上一举中标，夺得头彩，把老车体加交流技术洋冒进的DF4DJ打进了十八层地狱。现在戚墅堰车辆厂牛得不得了，所有开往北京的直达软卧车全部是DF11G牵引，自然是赚得钵满盆满。

型号：东风11G

绰号：猪头小队长（直达特快编号为ZT，和猪头谐音，而且这车外观也很像猪头鬼子）娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：2650X2 KW 速度：160km/h-180km/h

状况：牵引目前直达特快列车的就是它，中国内燃机车的旗舰产品，中国人的骄傲。

型号：北京型内燃机车 绰号：小北京、蓝精灵 功率：1940KW，液力传动 娘家：北京二七机车厂

状况：这是中国液力传动内燃机车的代表作。液力传动的机车紧凑，重量小，缺点是效率低，耗油大。和自动变速器一个道理。所以只有德国人执着于液力传动，而中国和美国主要使用电力转动。

小北京主要应用于中短途客运。

调车编组机车：东风5系列

这种怪模怪样的机车主要用于调车和货车编组和中短途货运，牵引力大，短小灵活，进退自如是它的特点，并不追求高速和远程能力。

这是东风5系列的改进型东风7系列的最新型号DF－7G，无论性能还是外观都有很大改进。

这种外走廊机车是典型的美国风格，德国风格是内走廊，也就是东风4系列那种。

当年大连机车厂在东风4的基础上，也给某些企业生产了调车型的东风4，外观也是典型的美国味道。这种车国铁上见不到，都是大工业企业内部用。

80年代中国从法国阿尔斯通公司引进了50台重载货运机车，目前基本上都报废了，只有丰台还有一两辆，也和出土文物差不多了。而同期的很多老东风还都突突跑。

这是它的技术参数

制造国家： 法国 进口年份：1973年 柴油机装车功率：3650马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轴距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：100公里/小时 持续速度：24公里/小时 起动牵引力：84000公斤 持续牵引力：31000公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17300毫米 转向架轴距：4000毫米 转向架中心线间距：13280毫米 车钩中心线间距：23020毫米 车钩高度：880（差值10）毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4500毫米 最大宽度：3290毫米 燃油储备量：10吨 水储备量：1.8吨 砂储备量：0.2吨

柴油机型号：AGO240V16ESHR 主发电机：AT-73 牵引电动机：TAO-659C1

中国从德国也进口了一批内燃机车，液力传动的，用于货运，后来改拉客了。

德国佬不仅开汽车喜欢高速，开火车也喜欢，这些火车都是设计时速120km/h，最高速度160km/h的。比东风4D花老虎还快不少，不过因为速度快，再加上液力传动效率低，个个都是油老虎，中国实在用不起。所以这几十台车保养的都不错，因为不怎么用的缘故。

制造国家：西德 进口年份：1973年

柴油机装车功率：2150 X 2马力 传动方式：液力

用途：货运（后来用来牵引客运）轴式：C-C 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：108公里/小时 持续速度：21公里/小时 起动牵引力：45500公斤 持续牵引力：33600公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17400毫米 转向架轴距：4350毫米 转向架中心线间距：12800毫米 车钩中心线间距：23460毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4570毫米 最大宽度：3180毫米 燃油储备量：10吨 机油储备量：0.7吨 水储备量：1.2吨 砂储备量：1吨

柴油机型号：MB16V652TB10 液力传动装置参数：Voith L820rU

中国没有买过日本的内燃机车，但是用了很多日本人留下的蒸汽机车，解放后，我国的工程师和工人们，在帝国主义封锁的条件下，充分研究了日本、美国遗留的这些机车，终于在1952年研制出了具有世界先进的前进系列蒸汽机车（日本美国在1952年宣布停产蒸汽机车），并且出口到世界很多国家。我国国内的蒸汽机车鼎盛时期达到8000台左右，比世界同行晚退休40年的中国蒸汽机车为国家建设作出了不可磨灭的贡献。

现在世界上只有中国集宁－通辽还在运行蒸汽机车，可能作为旅游项目永久保留。

上面是前进型蒸汽机车，下面是建设型蒸汽机车。是中国蒸汽机车的代表。

中国在70/80年代，从德、法、日分别小批量引进了部分机车。因为日本已经不怎么生产内燃机车，所以中国从日本购买的是电力机车，编号6K，样子很丑。所以开始北京局看不上，留下了德法内燃机车，把这些日本货都给了河南的郑州局。

前文说了，法国和德国的机车，在后来的实际应用中，一个不耐用，一个耗油高，令中国铁路部门十分不快，而这批日本的6K电力机车，安排在最繁忙的京广线、陇海线的郑州铁路局使用，已经安全运行了20年左右了，直到今天使用状况依然良好，而且客运、货运通吃。这些古董在郑州局眼里比最新的韶山8电力机车还宝贝。

通过引进6K，我国吃透技术之后研制除了韶山4电力机车。

开过6K的人都觉得这车除了样子丑，性能和可靠性简直就是极品！6K电力机车参数：

电流制：25/50 kv/Hz 轨距：1435毫米 轴式：B0-B0-B0 轴重：23吨 机车重量：138吨

车钩中心线间距：22200毫米 落弓时最高点距轨面高度：4570毫米 全轴距：17480毫米

两转向架中心距：7300X2毫米 转向架轴距：2880毫米 轮径：1250毫米

通过最小曲线半径：125米

通过最小曲线半径限速：5公里/小时 持续功率：4800KW 起动牵引力：485KN 持续牵引力：355KN 持续速度：48公里/小时 最高速度：100公里/小时 调压方式：三段不等分半控桥相控 电制动方式：电阻制动 电制动功率：3600KW 牵引特性恒功区速比：1.67

中国还购买了几辆美国的部分机车，用来调车和编组。其实主要是想分解开后进行仿制。大家可以看看东风5、7和这些美国车有多么像。

柴油机装车功率：4000马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：118公里/小时 持续速度：22.2公里/小时 起动牵引力：54453公斤 持续牵引力：36710公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：15875毫米 转向架轴距：2121毫米 转向架中心线间距：11735毫米 车钩中心线间距：19913毫米 通过最小曲线半径：85米 最大高度：4713毫米 最大宽度：3277毫米 燃油储备量：9.9吨 机油储备量：1.439吨 水储备量：1.362吨 砂储备量：0.85吨 柴油机型号：7FDL-16 主发电机型号：5GTA24A3 牵引电动机型号：5GE752AF8

老掉牙的东风1/2/3，没有批量生产的东风6,9暂时现不介绍了。

东风10的特点就是双机并联。类似于法国阿尔斯通的ND4。可能东风10就是在法国阿尔斯通基础上进行研制的。

这车一共也没生产几台，法国阿尔斯通的原型车就不怎么样，仿制品自然更不怎么样。我国自行研制的DF4系列，DF8系列性能更好，油耗更低，外观紧凑，所以DF10没有机会继续发展下去了。

东风6也是一种试验产品，是和英国合作的。也没有投入批量生产。

它的介绍如下： 东风6型内燃机车6型机车是新一代大功率、高性能的新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车装有电阻制动系统。

东风6型内燃机车具有五大特点：

功率大：柴油机运用功率UIC2940kW，机车标称功率2425W；

经济性能好：柴油机全负荷油耗204g/kW.h，机车额定平均轮周油耗245g/kW.h；

牵引性能好：持续牵引力360kN，在22.2--118km/h速度范围内具有恒功率调节特性；

粘着牵引力大：机车装有防轮对空转微机控制装置；

耐久可靠：机车实现了微机控制并配备有故障诊断显示装置，提高了机车运行可靠性，机车厂修间走行里程800，000km。

东风6型内燃机车的微机屏硬件的配置：

东风6型机车微机屏采用插件板式结构。屏柜设计有20个插槽，目前屏柜中共插有17块线路板。其中的5块数字输出板，各有8个通道，分别用来接通各种转换开关、接触器、继电器和电空阀的线圈供电回路，使相应的电器动作；5块数字输人板，各有16个通道分别用来接受各种开关量信号，用来判断被控电器的动作状态并通过微机对机车、柴油机进行工况和转速控制；1块励磁控制板是微机系统的执行环节，它由大功率场效应管及相应的控制电路组成，在微机控制下调节励磁机励磁电流以满足不同的控制要求；1块模拟扩展板，共有14个通道，用来分别接受各种模拟信号；l块传感器输人板，用来接受温度、压力等各种传感器的信号，并将模拟量信号转换为数字量；2块频率输人板，各有8个通道，分别用来接受各牵引电动机、柴油机及其它旋转机械转速传感器的频率信号；1块存储器及串行接口板，用来存储各种信息； l块中央处理器板，采用 Intel 8OC186CPU，主时钟频率为8MHz，该板是微机系统的核心。

东风6型内燃机车微机控制的主要功能：

1，机车控制与柴油机控制。其中包括机车工况、运行方向的转换、主电路的切换及柴油机转速和功率的控制；

2，机车牵引时柴油机恒功与经济特性的控制； 3，机车电阻制动恒流控制及范围扩展； 4，机车动轮空转／滑行保护（粘着控制）； 5，对柴油机和电气系统实施完善的保护；

6，各种监控参数的显示与故障项目的诊断、显示和存储； 7，机车的自试验和检查功能。

型号：东风6 用途：干线货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：118km/h 持续速度：22.2km/h 起动牵引力：435kN 持续牵引力：360kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：JF202 硅整流装置型号：GTF7080/1250 牵引电动机型号：ZD108 车钩型式：13号上作用式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3308×4755mm

东风9也是试验产品，一共生产了两台，没有竞争过DF4D花老虎和乌克兰。之后就没再生产。

机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3610kW 最高速度：0001号车：140km/h 0002号车：160km/h 轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动 生产厂商：戚墅堰机车车辆厂

这个是东风12，还不如叫东风7D合适。

东风12型电传动内燃机车功率为2430kW，是国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。

机车柴油机驱动一台三相交流同步牵引发电机，产生的三相交流电经过硅整流后输送给牵引电动机经牵引齿轮驱动轮队。机车走行部是两台三轴转向架。

机车是在东风4B机车的基础上设计的，在柴油机、牵引电机、传动装置等主要零部件与东风4B型机车保持通用的同时，为适应调车作业的要求采用外走廊调车式车体，加装微机控制装置，改进了转向架结构，改善了司机工作条件，提高了调车作业性能。

额定功率：2430kW 用途：调车及干线牵引 持续牵引力：317.7kN 轴式：Co-Co 起动牵引力：437kN 燃油储量：6200L 持续速度：20.5km/h 砂箱总容量：800kg 最大速度：100km/h 外形尺寸：19900×3376×4722mm 整备重量：138t 牵引电动机型号：ZODR-410 轨距：1435mm 柴油机型号：16V240ZJB 通过最小曲线半径：100m 牵引发电机型号：TQFR-3000 轴荷重：23t 硅整流装置型号：GTF4800/770

东风7E型 1998年 铁道部北京二七机车厂

东风9型 1990年

铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂

第 8 楼

东风11Z型 专用机车 2002年 铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂

再补充中国内燃机车的几位祖师爷

这是中国第一台内燃机车：巨龙

这个彩色照片可不好找啊！

这车一共产了两台。

机柴油装车功率：1470kW 最高速度：100km/h 总重/轴重：126/21t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 传动方式：直-直电传动 生产厂商：大连机车车辆厂 生产年份：1958

巨龙基础上研制的老东风，还有后来的改进型东风3，一共生产了226台。和东风4系列四五千台的巨大产量比不值一提。显然是过渡产品。

这位祖师爷应该也退休了，可能边远地区还有跑的。

东风2则是东风5的前身，诞生于东风3投产之后。制造年份：1964年 柴油机装车功率：1080马力 传动方式：电力（直-直）用途：调车 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：113吨 轴重：18.8吨

构造速度：95.3公里/小时 持续速度：9.3公里/小时 起动牵引力：30000公斤 持续牵引力：20350公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：11820毫米 转向架轴距：4200毫米 转向架中心线间距：7620毫米 车钩中心线间距：16340毫米 车钩中心线离规面高度：870毫米 通过最小曲线半径：80米 最大高度：4607毫米 最大宽度：3374毫米 燃油储备量：4吨 机油储备量：1吨 水储备量：0.6吨 砂储备量：1吨 型号：6L207E 主发电机：ZQFR-1350 牵引电动机：ZQDR-204 注：东风2增型生产于1967年，用于客货运，装车功率为1800马力，整备重量为117吨，轴重：19.5吨

可以结束了。这个帖子只有后边几种产量较少的车型的资料是摘用的，其余是自己写的。

谢谢大家支持，接下来我再写中国子弹头高速列车。

前进、建设、东风、韶山都是咱们中国人的骄傲！中国铁路产业比汽车产业有骨气得多。

中国第一台电力机车于1968年诞生于湖南株洲，它也有一个响亮的名字：韶山。为中国铁路步入电气化立下汗马功劳。

韶山系列电力机车，主要应与在电力充沛的西南地区和华南地区。电力紧张的华东地区比较少见。

和内燃机车相比，电力机车重量轻、功率大、成本低，而且对环境污染十分轻微。

以下是韶山电力机车的参数：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：3780kW 持续速度：43km/h 持续牵引力：301.1kN 最高速度：90km/h 最大牵引力：343.2kN 整备重量：138t 累计产量：819 首台投产年代：1968.4

株洲电力机车厂制造

接下来是韶山2型，简称SS2。是在躁动年代投产的，属于过渡产品，就生产了一台。也是，舵手只能有一个，我估计也是怕犯政治错误。

参数如下：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4620kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：323.4kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：352.8kN 整备重量：138t 首台投产年代：1969.10 韶山3型是在韶山基础上发展出来的成熟产品，于1979年投产，累计生产了928台。基本上使用条件等同于东风4B系列内燃机车。

技术参数如下：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4350kW 持续速度：48km/h 持续牵引力：337.14kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：450.8kN 整备重量：138t

韶山4系主要是为了满足重载货运研制的货运机车，性能优于东风4B货运型。甚至能和东风8系列重载机车媲美，累计生产212台。韶山4基本上是参考了丛日本引进的6K电力机车进行设计制造的，除了个别绝活儿没学到，大部分6K的优点都继承了，属于很有潜力的一部机车。

但是，华东地区因为缺电，所以这么好的机车无法使用。而且即使是电力充沛的铁路局也会备有一些内燃机车，否则一旦停电，整个铁路运转就会瘫痪。

韶山4系列参数如下： 用途：干线货运 轴式：2(Bo-Bo)传动方式：交—直传动 持续功率：2×3200kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：450kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：628kN 整备重量： 2×92t

这是90电代后生产的韶山4改进型。

保定列车段有两辆韶山4，自己不用，租给别人赚钱，他们自己继续用老韶山跑，挺有经济头脑的。

类似于东风

6、东风10，韶山5也是中国和外国合作的技术试验车型，没有大批量生产。中国铁路部门的骨气就在于，只要自己没掌握的技术绝对不盲目引进，决不让外国人卡脖子要挟自己。韶山5型客运电力机车是国家“七五”重点科技攻关项目。“七五”期间，我国采用技贸结合的原则，在购买欧洲50Hz集团8K型机车的同时引进国外先进技术。在要求消化吸收的基础上，结合我国电力机车设计、制造、运用的经验，进行设计韶山5型电力机车。1988年~1989年6月完成施工设计，两台样车分别于1990年9月和10月落成。1990年12月出厂，后讲行了西安一宝鸡间进行30万公里的运行考核。韶山5型机车的主要技术特点如下：①电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂。②两段桥相控，即一段全控桥加一段半控桥。③再生制动。④功率因数补偿装置。⑤机车采用标准电子控制柜，具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。⑥设有空电联合制动。⑦机车设有列车供电绕组，供客车空调、取暖、照明、通风。

韶山5于90年研制成功，一共生产了两台。用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3200kW 持续速度：80km/h 持续牵引力：137kN 最高速度：140km/h 最大牵引力：235kN 整备重量：88t

韶山6系列是韶山3系列的更新换代产品，也是客货运输兼用车。于90年代研制成功并投产，目前一共生产了200台左右。

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：50km/h 持续牵引力：337.5kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：485kN 整备重量：138t

韶山7系列的娘家不再是湖南株洲机车厂，而是山西大同机车厂。性能和株洲的韶山6差不多，也适用于客货两用运输。

韶山7的技术参数如下：

机车功率(持续制)：4800kW 整备重量：138t 轴重：23t 额定牵引力：351kN 起动牵引力：485kN 额定速度(客/货)：53/44km/h 牵引特性恒功速度比：1.82 最高速度(客/货)：120/100Km/h 机车电制动：再生制动/再生功率 4000kW 空气制动机：Dk-1 两端车钩中心距离：22016mm 转向架固定轴距：2880mm 转向架中心距：7100×2=14200mm 机车高度(受电弓降弓时)：4700土30mm 机车宽度(入口门扶手处)：3325mm

韶山7C型电力机车是交—直传动4800kW，最高运用速度120km/h的6轴客运电力机车，它的使用条件类似于东风4D客运型，也就是“花老虎”，比花老虎力气大，但是跑得可能慢点。因为西南地区的铁路多弯道，列车不需要跑很快。但是普遍超载，所以需要大功率。

机车主要特点是：

1.采用两段桥相控(全控+半控)和它复励电路，无级调速和无级磁场削弱；

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；

4.采用电机滚动抱轴承鼻式悬挂、低位斜牵引拉杆方式；

5.采用B0-B0-B0转向架及单侧制动；

6.电制动采用再生制动；

7.设有列车取暖及空调的供电电源；

8.采用双管制供风；

9.为满足轴重22吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计。性能参数：

电流制

单相工频交流

工作电压

额定值

25kV

机车整备重量

t

轴重

22t

轴式

B0－B0－B0

机车额定功率:（持续制）

4800kW

机车牵引力：持续牵引力（半磨耗）

220kN

起动牵引力

310kN

机车运行速度（持续制）

76km/h

运行最大速度

120km/h

机车恒功速度范围(机车在牵引工况下)

76—120km/h

机车电制动制动方式：再生制动

再生制动力：在速度为10～80km/h时

173kN

在速度为0～10km/h时 制动力从零，咝陨?73kN

恒功率速度范围(机车在制动工况下)

80～120km/h

电制动持续功率

4000kW

再生制动最大励磁电流(他励)

250A

再生制动最大制动电流

775A

再生制动的控制方式

无级调控 准恒速

车钩中心距

22016mm

机车落弓时最高点离轨面高度

4755±30mm

车体底架长度

20800mm

车体宽度

3105mm

车钩中心线离轨面高度

880±10mm

受电弓滑板中心距

15000mm

动轮直径(新)

1250mm

(半磨耗)

1200mm

转向架固定轴距

2880mm

转向架中心距

7100×2mm

轨距

1435mm

传动方式

单边、直齿（刚性）

传动比

68/23=2.957

我们前文说了，第五次大提速，直达列车基本上都是东风11G（猪头小队长）内燃机车牵引，但是也有少数不是。鸡蛋不能都放在一个篮子里，我国铁路部门还是懂得这个道理的。

目前来看，北京铁路局、上海铁路局、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局在京沪线。京哈线上跑的数十对直达高速列车都是猪头牵引，京广线上只有一趟直达列车，它的牵引车就是韶山7E，尽管身影孤单。

随着京广铁路，京九铁路的高速化改造，韶山7E也会扬眉吐气，投入大批量生产，和猪头并驾齐驱。韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。机车主要特点:

1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；

4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；

5.采用独立通风系统；

6.采用2C0转向架,单侧制动；

7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；

8.设有列车取暖及空调的供电电源；

9.采用双管制供风；

10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；

11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。

12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。

性能参数：

轴式

C0-C0

机车前、后车钩中心距离

22016mm

机车车体长度

20800mm

机车车体宽度

3105mm

机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮)4700±30mm

车钩中心线距轨面高度

880±10mm

受电弓滑板距轨面工作高度

5200～6500mm

传动齿轮箱底面距轨面高度

≥120mm

机车前、后端转向架中心距

11570mm

机车整备重量

t

轴重

21t

机车传动方式

轮对空心轴六连杆传动

传动比

75/32=2.34375

动轮直径(新轮)

1250mm

(半磨轮)

1200mm

工作电压

额定值 25kV

电传动方式

交－直

机车功率(持续制)

4800kW

机车额定牵引力(持续制、轮箍半磨耗)

171kN

机车起动牵引力

245kN

机车额定速度(持续制，半磨耗)

96km/h

最高速度

170km/h

恒功率速度范围(机车在牵引工况下)

96～160km/h

机车电制动

制动方式

加馈电阻制动

制动持续功率(轮缘)

4000kW

电制动力速度为（10～96km/h）

150kN

恒功率速度范围(机车在制动工况下)

96～160km/h

SS3、6都是客货混合运输车型，空有一身力气，虽然超载后翻山越岭是好手，可在平地上却跑不快，一直让“花老虎”DF-4D欺负。

株洲人当然不能容忍，于是针锋相对的研制了韶山8准高速客运电力机车，小功率高速度。94年投产后大受好评，已经实现电气化的郑州铁路局和广州铁路局纷纷购买，目前大约生产了近300台。京广线南段目前特快列车大部分是SS8牵引，把“花老虎”排挤到了京沪线和陇海线去了。不过说实话，这车挺丑的，不如“花老虎”漂亮。

用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3600kW 持续速度：100km/h 持续牵引力：126kN 最高速度：240km/h 最大牵引力：207kN 整备重量：90t

8之后，再接再厉，推出了韶山9准高速客用电力机车。为第五次提速160KM做好了充分准备。98年至今已经累计生产50余辆。

该车技术参数如下：

用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t 用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t

猪头是常州的，韶山7E是大同的，作为中国电力机车的老大株洲绝对不会容忍自己拿不出一样有有竞争力的产品来。

株洲人对第五次提速有备而来，韶山9G就是专门为大提速准备的。

在可以预见的几年内，中国准高速列车的机车基本上是常州的东风11G猪头、大同的韶山7E、株洲的韶山9G三分天下。

中国机车界的泰斗——大连机车厂将会推出什么产品延续东风4系列的辉煌，让我们拭目以待。

技术参数：

用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t

中国马上要进行第六次大提速，干线列车运行速度提高到200KM/h，这样的速度，内燃机车基本上是要偃旗息鼓了，只有电力机车尚可一搏。株洲厂和大同都前瞻性的推出了相关试验产品。他们在铁路上跑到200KM/h是没有问题的。但是能跑到和拉着20节满载里车稳定运营于200km/h是两个概念。

这是株洲的“九方”，在广－深线上能飙到240的速度。

到目前已经生产了三台，用于广州和深圳间的准高速客运，可惜后来广铁引进了瑞典的X2000，株洲这车前途不妙。

用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直—交传动 持续功率：4800kW 持续速度：84km/h 持续牵引力：206kN 最高速度：220km/h 最大牵引力：264kN 整备重量：84t

大同机车厂针锋相对的产品是：“天梭”

“天梭”号交流传动客运电力机车是大同电力机车有限责任公司研制开发的200km/h交流传动客运电力机车，最高运行速度达210km/h，可用于牵引200km/h高速旅客列车，也可以在既有干线上牵引160 km/h准高速旅客列车。机车功率4800kW，机车采用先进的交流传动技术，具有恒功范围宽，轴功率大，粘着特性好，效率和功率因数高等特点，为我国铁路跨入高速运输行列提供了保证。机车主要特点：

1．采用交流传动技术。电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，调速恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高。

2．以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电，系统冗余性强、节能降噪效果好。

3．控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。

4．总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。

5．车体采用轻量化的整体承载结构和流线型的外形。

6．转向架为两轴转向架，采用空心轴双侧六连杆传动方式。牵引电机、传动齿轮箱、空心轴驱动装置、托架及制动横梁合为一整体，构成驱动制动单元，一端悬挂在构架中间横梁上，另一端刚性固定在转向架端梁上，为架悬式结构。牵引装置为中间推挽低斜拉牵引杆。基础制动采用轮装式盘形制动装置。

7．变压器为卧式结构，车体吊挂式安装，一体化的多绕组全分裂变压器。二次吸收电抗器、辅助变流电抗器、列车供电电抗器共油箱，共用一套冷却装置。

8．采用车顶夹层通风方式。

9．采用再生制动加空气制动的联合制动方式。

性能参数：

轨距

1435mm

轴式

Bo-Bo

前、后车钩中心线间距离

19440mm

车体总长度

18030mm

车体最大宽度

3104mm

车钩中心高

880±10mm

车体高度

4000mm

转向架固定轴距

2650mm

两转向架中心距

10230mm

动力车整备重量

t

轴重

20.5 t

电流制：

单相交流 50Hz

工作电压：

额定值 25kV

电传动方式

交—直—交

轮周牵引功率（持续制）

4800kW

最高运营速度

200km/h

动牵引力（0～5km/h，半磨耗轮）

264kN

持续牵引力（半磨耗轮）

203kN

恒功速度范围

牵引工况

85～200km/h

制动工况

106～200km/h

电制动方式

再生制动

轮周电制动功率

4400 kW

电制动力

2～106km/h时

7.国外铁路货车车辆技术简述 篇七

柏林国际轨道交通技术展览会( Inno Trans) 创始于1996 年,每2 年一届,由德国柏林国际展览有限公司( Messe Berlin Gmb H) 主办,欧洲铁路工业联合会( UNIFE) 、德国铁路工业协会( VDB) 以及德国地下交通设施学会等专业组织机构协办,是目前全球规模最大、发展最快、专业观众最多的轨道交通行业博览会。作为全球性的以轨道交通为主题的多元化贸易展览会,“Inno Trans2014”全面展示了轨道交通行业新技术与新装备,这次展会吸引了美国GE( 首次参加) 、罗马尼亚STRARAIL等货车制造企业参展,凸显了铁路货车车辆在承载结构技术、轻量化技术、人性化设计、节能环保等方面的进步与发展。本文将对本次展会所展出的具有独特特点的货车车辆新技术进行简要介绍,为我国铁路货车车辆技术的发展提供一定的参考。

2 国外货车车辆技术

2. 1 棚车技术

GREENBRIER公司展出的Hbbi ( II) ns是欧洲快运车辆的新产品( 见图1) 。该车采用单轴转向架,轴重22. 5 t,自重16. 5 t,最大载重28. 5 t,总重45 t,车辆定距10 000 mm,车辆长度15 900 mm,通过最小曲线半径为60 m,最高运行速度120 km/h,最大制动初速度为100 km/h。车辆设置4 扇活动侧墙,车辆两侧布置2 条导轨,每扇活动侧墙的开闭由设置于端墙的四杆机构手动完成,每侧同时只能开启一扇活动侧墙,开门的最大长度可达车体长度的50% 。开门机构的转动轴设置有2 个滑轮( 可起凸轮的作用) 、固定钩、纵向止挡,活动侧墙底部设有定滑轮、固定卡槽、纵向止挡、横向止挡,通过上述部件的组合可实现活动侧墙的先向上抬升、再送入导轨的开启过程及关闭后的自锁。车辆内部设置有可移动的隔墙,在适应不同尺寸的货物运输的同时,可起到货物纵向固定的作用。

Astra Rail Industries公司研发的4 轴活动侧墙棚车( 见图2) ,符合TSI、EN、UIC等标准,主要运输托盘货物。该车采用铝合金车门以降低车辆自重,车辆自重为27. 4 t,容积170 m3,最高运行速度为120 km / h。

ORVAL公司生产的棚车( 见图3) ,主要用于运输怕日晒、雨淋的货物,如电缆、钢卷、金属丝等,为降低车辆自重,该车采用篷布活动棚结构。车辆轴重22. 5 t,自重30 t,最大载重60 t,总重90 t,通过最小曲线半径为50 m,空车最高运行速度120 km/h,重车最高运行速度100 km/h。该车采用固定式端墙,侧墙和车顶采用整体可折叠篷布结构,可沿底架上布置的导轨滑动。

2. 2 罐车技术

图4 所示是Tatravagonka公司生产的罐车,适用于在轨距1 435 mm的线路上运行,主要运输汽油、柴油、煤油等轻油。该车自重21. 4 t,轴重22. 5t,载重68. 6 t,总重90 t,容积88 m3,配置Y25Ls - K型焊接转向架,空车最高运行速度120 km/h,重车最高运行速度100 km/h。为降低车辆自重,对罐体壁厚不断进行优化,最小厚度可达6. 8 mm。壁厚减小必将降低罐体环向的刚度和强度,为此在罐体环向设置了补强槽钢,以增加罐体的环向刚度和强度,同时也可抵消罐体外部额外的压力; 车辆中部配置了货物回收装置。

LEGIOS公司生产的罐车( 见图5) ,适用于在轨距为1 435 mm的线路上运行,主要运输液态危险货物。该车轴重22. 5 t,自重20. 62 t,载重69. 38 t,总重90 t,容积88 m3,配装Y25Lsd型焊接转向架,空车最高运行速度120 km/h,重车最高运行速度100km / h。该车采用无中梁底架和新型鞍座结构; 罐体环向设置4 个加强环以增强罐体的环向刚度和强度; 车辆中底部配置下卸阀,卸油阀操作装置置于车体两侧以便卸货人员操作。

2. 3 漏斗车技术

LEGIOS公司生产的Faccns型石砟漏斗车( 见图6) ,适用于在轨距为1 435 mm的线路上运行,主要运输石砟。该车轴重22. 5 t,自重21 t,载重69 t,总重90 t,容积48 m3,车辆长度12 680 mm,车辆定距7 880 mm,配装Y25Lsi( f) - C型焊接转向架,制动系统采用KNORR CFCB。该车底开门为电—空控制,导流装置为手动控制。

Tatravagonka公司生产的Tagnpps N - 406 - 00漏斗车( 见图7) ,适用于在轨距为1 435 mm的线路上运行,主要运输大体积的农作物,如粮食、谷物等。该车自重25 t,载重65 t,轴重22. 5 t,容积130 m3,装货口大小17 500 mm × 600 mm,配装Y25 Lsi( f)型转向架,重车最高运行速度为100 km/h,采用KNORR KE - GP - A( K) 型制动系统。车体为圆弧包板结构,沿车体纵向设置有4 个漏斗、8 个底开门,车顶设置有顶盖,底门与顶盖的开闭均为手动操作。底门开闭为简单的四杆机构,设置棘轮机构自锁,关门处设置有限位挡,卸货机构如图8 所示。

2. 4 公铁两用车辆技术

STRARAIL公司生产的Sdggmrss型铰接式凹底车( 见图9) ,2 辆车1 组,适用于在轨距为1 435 mm的线路上运行,用于运输1 个30'、1 个40' ( 2 个20') 和1 个45'的集装箱,以及公路用半挂车。该车轴重22. 5 t,自重35 t,载重100 t,集装箱承台面的高度为1 155 mm,车辆全长34 030 mm,通过最小曲线半径75 m,配置Y25 Ls( s) d1 或Y25 Ls( s) fd1 型焊接转向架,总重135 t时最高运行速度为100 km/h。车辆设置的集装箱锁座梁可沿车辆纵向方向进行调整,以满足不同规格的集装箱运输。枕梁处设有公路半挂车支撑装置,可进行高度调整。

LOHR公司生产的Modalohr型铰接式驼背运输车,2 辆车1 组( 见图10) 。该车底架可以转动一定角度,公路半挂车由牵引车牵引,在装卸点通过一渡板直接装卸于货车上,装卸效率极高。

2. 5 双层小汽车运输车技术

GREENBRIER公司生产的双层运输汽车专用车( 见图11) ,2 辆车1 组,无侧墙和顶棚,上层底架利用电动控制上下移动,采用单轴转向架,自重34t,上、下层载重各17 t,通过最小曲线半径75 m,编组总长31 000 mm,车轮直径840 mm,采用GP - A型制动系统和A型缓冲器。

2. 6 其他车辆技术

DURO DAKOVIC公司生产的Uacns - z型特种罐车( 见图12) ,可运输粉状货物( 如水泥、石灰、高岭土等) 或粒度达3 mm的货物。车辆底部设置4个底门,采用空气压力卸货。该车轴重22. 5 t,自重26 t,载重64 t,罐体容积80 m3,车辆长度17 140mm,车辆高度4 310 mm,罐体直径3 000 mm,罐体长度12 960 mm,配置Y25Lsd1 型焊接转向架,最高运行速度120 km/h,通过最小曲线半径60 m。这次展会还展出了倾翻车( 见图13) 、侧开车等,这些车均采用了较为复杂的传动机构,运用电—空控制技术以满足车辆的使用性能。

3 国外货车车辆技术主要特点

与我国现有的铁路货车车辆技术相比,本次展出的大部分铁路货车样车在车辆总体技术水平上与我国货车车辆技术基本相当,但在钢结构技术、轻量化技术、传动技术等细节结构设计上有独到之处,主要体现在以下几个方面:

( 1) 明确承载结构功能,实现等强度设计

为最大程度地降低车辆的自重,铁路货车如漏斗车、罐车等大部分车辆均采用无中梁结构的底架,而铁路货车在运用过程中将承受巨大的纵向载荷,因此如何有效地疏导纵向载荷成为此类车辆的设计关键。国外设计者采用等强度设计理念,明确结构所在位置的作用,以实现结构功能为主。罐车主要采取加强牵枕枕外结构的刚度和强度、削弱牵枕枕内结构刚度的方法,以加强牵枕枕外与罐体的连接刚度,将纵向载荷通过牵枕传递给罐体,借助罐体传递纵向载荷。漏斗车主要采取在牵枕位置增设辅助梁的方法,将纵向载荷分流至两侧,通过下侧梁或侧墙传递纵向载荷。

国外铁路设计标准( 如AAR、UIC等) 对端墙结构的强度考核相对较严,因此国外企业对具有端墙结构的车辆( 主要为漏斗车) 在此处的设计较为复杂,其强度、刚度储备充裕。

( 2) 运用多种措施,实现车辆轻量化设计

在轴重一定的情况下,为了增大铁路货车运输的经济效益,车辆的轻量化设计成为众多铁路货车设计者们努力的方向。本次展出的车辆主要采用单轴转向架的运用、铰接式车组的运用、优化车体结构( 如罐车罐体壁厚) 、应用铝合金和低密度复合材料、轻质篷布等多种措施降低车辆自重。

( 3) 运用电控或液控技术,降低劳动强度

货车车辆运输的货物装卸频繁,因而操作人员的劳动强度较大。本次展出的货车车辆大都采用较为简单的连杆结构,运用电控或液控技术,极大地降低了货物装卸时的劳动强度。

( 4) 运用设计手段,体现人性化和节能环保设计理念

随着生活水平的提高,人们对产品的使用要求也越来越高。本次展出的货车车辆中,设计者们通过设计手段,在车辆防滑、工作人员操作空间和工作时间、货物回收等方面融入了人性化、节能环保的先进设计理念。

4 结语

经过几十年的努力,我国铁路货车行业取得了举世瞩目的成就,逐步形成了适合我国国情的铁路货车工业体系,铁路货车产品在技术和成本等方面具有独有的优势和特点。为进一步提升我国铁路货车车辆技术水平和市场竞争力,我国轨道交通车辆制造企业应充分利用Inno Trans这个展示平台,在竞争、交流与合作中不断壮大自己,开辟我国铁路货车车辆技术发展的新天地。□

摘要：介绍了2014年柏林国际轨道交通技术展会展出的独具特点的铁路货车,这些铁路货车是国外铁路货车设计者们运用等强度理念、新材料、新思路来设计制造的,在车辆承载结构设计、轻量化设计、机构设计、人性化设计和节能环保设计等方面具有独特之处。

8.我国铁路集装箱重载车辆技术方案 篇八

我国现有铁路集装箱车辆存在的问题

我国现有铁路集装箱主流车型包括X2K，X4K和X6K，轴重分别为，和，其中：X2K为双层集装箱车辆，X4K和X6K为单层集装箱车辆。

由于我国既有铁路线路的最大允许轴重过小，且双层集装箱运输限界过低，导致现有铁路集装箱车辆存在以下问题：

（1）车辆载质量小于所载集装箱额定质量。比如，X2K车型和X4K车型的载质量分别为和，均小于所载集装箱额定质量，车辆装载集装箱时需要重箱与轻箱搭配，如无法配箱，则只能少装箱，导致运力浪费。

（2）车辆形式不科学。由于我国既有铁路线路的最大允许轴重只有，因此，双层集装箱车辆无法采用关节式结构，只能采用独立式结构，导致车体两端浪费了部分装载空间；此外，单层集装箱车辆无法采用一车四箱的长大式结构，导致同等列车编组长度内的有效装箱量减少。

（3）无法满足40英尺箱的叠装要求。我国铁路双层集装箱运输的限界高度为，只能采取下层2个20英尺箱和上层1个40英尺箱的方式进行装载。在2个40英尺箱叠装的情况下，限界高度必须达到左右，现有的限界高度无法满足这一要求。

2美国铁路集装箱重载运输发展情况

20世纪50年代，美国开发了2×20英尺集装箱专用平车，轴重；60年代末开发了3×20英尺和4×20英尺等集装箱专用平车，其中最具代表性的是Bethlehem平车，该车轴重，额定载质量，底架长，能够装载4个20英尺箱或2个40英尺箱。

随着40英尺及以上集装箱逐渐增多，车辆轴重日趋增大；但由于单节车辆长度受到曲线通过能力的限制，导致车辆轴重的增加也受到一定限制。为充分利用车辆轴重，20世纪70年代末美国开发了关节式集装箱平车，将转向架置于两车之间，采用关节连接器连接两车，从而既缩短了车辆长度，解决长车难以通过曲线的问题，又提高了轴重利用率。

为增强铁路运输的竞争力，降低运输成本，20世纪80年代初，美国在限界改造的基础上研制了单车式双层集装箱车辆，也就是将一个集装箱置于另一个已装车的集装箱上，然后编组运输，这种运输方式称为双层集装箱运输。单车式双层集装箱车辆虽然充分利用了限界高度，但在装箱长度上有所浪费。

为充分发挥双层集装箱运输的优势，美国又进一步研制了关节式双层集装箱车辆。进入20世纪90年代，关节式双层集装箱车辆（5节1组）已成为美国铁路集装箱车辆的主要形式，承担了美国70%的集装箱运量。双层集装箱专列每周大约发送200多列，运输线路多达数十条，主要往返于西海岸的西雅图、洛杉矶与中部的芝加哥以及东海岸的各城市之间。双层集装箱列车一般由4台机车牵引，编组长度为1~2 km，总重近万吨，标志着美国铁路双层集装箱运输进入重载运输领域。美国开展铁路集装箱重载运输的有利条件包括：（1）铁路线路的最大允许轴重较大，达到；（2）限界较高，达到；（3）采用内燃机牵引以及“点到点”的运输组织形式等。

目前美国铁路集装箱重载车辆的保有量已超过30万运输单元，铁路集装箱重载运量占铁路集装箱总运量的80%以上。美国铁路运输取得较好效益主要归功于铁路集装箱重载运输。

3我国开展铁路集装箱重载运输的有利

条件

（1）运输组织条件按照发展规划，未来我国将形成以货运为主的铁路重载运输网，主要干线将实现客货分线或以货运为主，充分释放货运能力；随着我国18个铁路集装箱中心站相继建成，铁路集装箱运输将形成集约化、规模化的经营方式；随着我国经济发展和产业转移，集装箱货源地将由沿海向内陆扩展，集装箱平均运距将增加。

（2）基础设施条件铁路集装箱车辆具有轴重较大、每延米荷载较小的特点。轴重较大导致轮轨接触应力增大，加剧轮轨磨损，但这一问题可通过增加车轮直径和采用低动力转向架等措施来解决。经验表明，在车辆每延米荷载较小的条件下，轴重可增大1~2个等级。中国铁道科学研究院的专家认为，在铁路集装箱车辆每延米荷载的条件下，我国既有铁路线路上99%的桥梁都能满足轴重的运营要求；而铁路集装箱车辆每延米荷载仅，其最大允许轴重可达29.0~，这为我国开展铁路集装箱重载运输创造了基础设施条件。

（3）货运条件根据国际标准化组织制定的标准，20英尺箱的额定质量已由过去的提高至。据调查，国内铁路装车集装箱的平均质量已达以上，部分线路已达，这为我国开展铁路集装箱重载运输创造了货运条件。

4我国铁路集装箱重载车辆技术方案

据分析，我国铁路要开行关节式双层集装箱车辆，最大允许轴重应超过，限界高度应达到，电气化接触网高度应达到。目前我国新建的重载专线主要用于煤炭、矿石等散货运输，因此，铁路集装箱重载运输可在既有线路上开行大轴重的长大式单层集装箱车辆，或在符合限界要求的线路上开行单节式双层集装箱车辆。

4.1方案一：轴重29.0 t单层集装箱车辆

如图1所示，该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为单层装载3个20英尺箱。与现有的X4K车型相比，该车额定载质量增加；在编组长度相同的情况下，列车额定总载质量增加27%。

4.2方案二：轴重30.0 t长大式单层集装箱车辆

该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为单层装载2个40英尺箱，或单层装载2个20英尺箱和1个40英尺箱。与X6K车型相比，在编组长度相同以及装载40英尺箱的情况下，列车总载箱量增加，额定总载质量增加，自重减轻。

4.3方案三：轴重30.0 t双层集装箱车辆

该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为下层装载2个20英尺箱，上层装载1个40英尺箱。与X2K车型相比，该车额定载质量增加；在编组长度相同的情况下，列车额定总载质量增加17%。