航道整治工程质量检验

航道整治工程质量检验（共11篇）

1.航道整治工程质量检验 篇一

浅谈航道整治工程质量通病及其防治

我国航运事业的.发展,要求对航道进行一系列整治工作,而对工程质量通病的分析及防治,是航道整治工程的必要环节.本文将对目前我国航道整治存在的通病进行归纳,并提出防治的措施.

作 者：**华 Lu Guanghua  作者单位：广西南宁航道管理局,广西,南宁,530031 刊 名：科学之友 英文刊名：FRIEND OF SCIENCE AMATEURS 年，卷(期)： “”(24) 分类号：U615.1 关键词：航道整治   质量通病   防治措施  

2.航道整治工程质量检验 篇二

关键词：航道整治工程,水下施工,预腾库,零出库,经济补偿,水上施工

1 工程概况

航道整治工程按照常规都采用水下施工方法进行施工, 但沙溪河段航道由于大部分河道宽度较小, 周围环境复杂, 采用此种施工方法耗时长、施工难度大、安全隐患较大, 水下施工质量难于控制。而且水下施工需要的大型水下施工机械也不便于运输进场。本次施工需炸、清礁石区共6处。其中, 该回水变动段设计航道内需炸、清礁石区共4处, 即零星1#礁、零星2#礁、沙县电站下游引航道口附近的连片礁区和沙县城关大桥下游的4#零星炸礁;为保证船舶航行安全, 设计航道边侧的零星3#礁;库区内将军帽附近的一处孤礁, 也一并炸、清礁。

要求工期:根据合同, 要求总工期9个月, 从2008年3月~11月完成。

高砂水电站库区及回水变动段航道整治工程主要工程量 (单位均为M3) 如下:疏浚工程:7561.3;高砂回水变动段:2782.4;引航道:4778.9;炸礁工程:9604.3;高砂回水变动段:9222.3;将军帽:382.0。

2 施工方案

具体方案及发电损失计算如下。

二个电站在施工期损失电量的计算方法为:

公式引用:E=N×T=QHAT;E为发电量;Q为发电流量;H为发电水头。

A为综合系数, 正常时为8.5, 降低水位查效率曲线后采用8.4;T为运行时间。

以下是各个施工阶段中高砂水电站和城关水电站分别损失的电量。

施工期的平均流量:124和120;正常库水位:103.00和115.00;受限的平均库水位:100.20和114.00;实际尾水位:91.70和103.20;正常水头:11.3和11.8;受限水头:8.5和10.8;正常出力:11910和12036;受限出力:9895和10886;施工天数:1和1;正常发电量:285840和288864;受限发电量:212486和261264;损失电量 (度) :73354和27600。

由以上数据可以看出, 由于目前还未进入汛期, 河道流量还不大, 发电损失较小, 高砂电站每天少发73354度电, 城关电站少发27600度电, 总计每天少发100954度电, 按0.3元/度的电价 (税后价) , 每天损失30286元。

因此, 如果能在较短时间内完成航道整治工程, 将水下施工改为水上施工, 虽然有部分费用补偿发电损失, 但节省了大量的水下施工成本, 缩短了工期, 经济技术效益是很好的。将施工工期控制在15天内还是可行的。因为进入3月中旬以后, 雨量增多, 河道流量增加, 电站协调难度更大, 发电损失更大, 此方案将不可行。

3 施工方法

计划施工时段:2008年3月1日~3月15日, 每天8:00~18:00。

本工程工作面左岸紧临鹰厦线铁路, 右岸贴着205国道, 由于本航道整治段长度约8km, 炸礁及疏浚工作面多且分散, 需分多个工作面同时进行炸礁及疏浚作业。对大部分工程量集中在沙县城关电站引航道下游的成片礁区, 采用机械化水上作业, 利用多台液压钻、反铲挖掘机、装载机及自卸车进行联合作业, 实现此段快速施工。对于在航道中间的单块礁区或疏浚区, 采用驳船作为交通工具, 运送钻孔机械或人工, 进行人工清碴。

沙县城关电站引航道下游约500m范围的成片礁石采用液压钻及手风钻钻孔。为防止产生欠挖, 在实施爆破前, 实际孔深均比设计孔深超钻约50cm, 实际开挖边线均比设计开挖边线超宽50cm, 爆破孔间排距比正常布孔密度大, 力求一次爆破到位, 减小底板撬挖工程量。以电站厂房、开关站及左右岸建筑物为重点防护对象, 下游侧临空面先爆, 开挖顺序从上游至下游。采用毫秒微差塑料导爆管网络, 装药后爆区表面采用必要的爆破防护。爆破后, 石碴采用反铲挖掘机挖除, 配合自卸车运输至河岸边弃碴场。边挖除边测量开挖底高程, 没有达到设计高程部位的, 马上补钻再次实施爆破。

孤礁采用驳船装载移动式柴油空压机供手风钻钻孔, 钻孔超深50cm, 采用密孔、少药量及毫秒微差控制爆破, 以控制其飞石与爆破震动, 避免爆破造成对周围建筑物的危害。

爆破防护:在爆区表面采用多层防护, 控制爆破飞石。紧邻爆区表面第一层防护为爆破孔口砂袋覆盖, 第二层为半径30cm~50cm的草捆覆盖, 草捆间用铁丝连接形成整体, 第三层为毛竹片覆盖, 毛竹片也用铁丝绑扎连接形成整体, 最后一层为砂袋覆盖。总计四层防护将爆区表面严密覆盖, 严防飞石飞出。

4 验收

验收采用控制库区水位在设计高程, 通过目测法进行, 采用此法即直观又快速, 整个航道半天时间即验收完毕。

5 施工机械设备汇总

液压钻 (台) :数量为2;挖掘机 (台) :型号为HYUNDAI300, 数量为4;装载机 (台) :型号为ZL50, 数量为2;自卸车 (辆) :型号为15t, 数量为4;工具车 (辆) :型号为1.75t, 数量为1;移动式空压机 (台) :规格为柴油式:3m3/min;手风钻 (把) :型号为TYP26型, 数量为10;驳船 (艘) :数量为3;全站仪 (套) :型号为徕卡, 数量为2;起爆器 (台) :型号为GM-300, 数量为2。

6 施工工期

实际施工日期为:2008年3月4日至14日, 疏浚及炸礁工期仅11天。

7 结语

3.浅析航道整治工程的施工质量控制 篇三

摘要：近年来，我国对于航道整治工程管理工作的重视程度在不断增加，不断加强对于航道的建设和管理力度，令我国的航道能够提高等级，增加里程，还可以让航道的整治和管理工作方面变得更加规范化和系统化。

关键词：航道工程；整治；质量控制

引言

随着社会经济的发展，航道的重要性越来越突出，我国对加大航道整治的力度也越来越大，对航道整治的工程投资规模逐年加大，对工程投资控制和管理的要求越来越高，护岸工程作为航道整治的重要组成部分也越来越多的得到重视。目前航道护岸工程施工工艺相对比较简单，也没有复杂的施工过程，但是想要做好航道护岸工程施工质量控制与管理并不是一件容易的事情，本文针对航道工程施工的质量等内容进行探讨。

1.航道整治工程施工中应遵循的基本原则

1.1支流航道实施中低水整治原則

支流航道在洪水期时，由于各个洪峰的互相遭遇和组合，这必然会给支流河口水流带来交互顶托的情况，由于这种交合顶托的规模往往非常宏大，冲撞也非常激烈，具有巨大的能量，也是泥沙淤积最严重的时候，因此不适合这个时候进行航道整治。

1.2安全第一，预防为主的原则

航道整治工程具有一定的危险性，在工程施工过程中，需要加强施工人员的安全教育，加大安全生产宣传，坚持“生命重于一切”的准则。要对施工人员进行技术培训，坚持持证上岗，采取有效的安全防护措施，尤其是一些跨汛期的整治工程，施工单位要与水利防汛部门密切沟通，及时掌握施工河段的汛情及洪水特点，在此基础上安排施工内容，编制切实可行的施工方案，确保施工人员以及工程的安全。

2.施工方法

2.1场地清理

填筑施工围堰及基槽土方开挖前，先采用挖掘机和推土机并用人工配合清除工程用地范围内的草皮、树根、构造物等。

2.2施工排水

基坑开挖时采用纵向明沟排水，每个施工段设置一个集水坑，配备水泵抽水，以确保护岸干地施工。对于局部地下水丰富地段，则设置前后两侧单排井点降水。井点降水的井点设置是保证底板质量，确保干地施工的关键。井点安置的位置、高程、间距及安插顺序都直接影响到降水效果，必须做到合理安排，严格把关。布设井点时加强测量控制，确保井点高程、线型符合相关要求。

2.3测量放样

例如护岸线型很大部分为曲线，测量控制有一定难度，所以组织精干、经验丰富的技术力量承担测设任务。采用GPS进行导线复测和控制网的布设。工程开工前，对勘察设计人员所提供的导线点及水准点的基本数据，采用精密水准仪和全站仪进行加密并复核测量，确定提供的坐标点及水准点数据的准确性和有效性，并能满足施工控制的需要。

2.4基槽开挖

（1）上层土开挖

降低地面高程，降低施工难度；剔除上层土中含有的杂质及腐蚀农作物，为回填土料进行筛选；为现场缺土的地段进行调土；为施工期的测量放样提供通视条件及作业便利。可与场地清整同时进行。采用挖掘机开挖，将基坑开挖范围内的地面统一降低至设计标高1.7m左右。

（2）下层土开挖

下层土开挖应严格按照前沿线、结构段长度、基坑设计底宽开挖；基坑边坡比按照施工图设计标准开挖。为防止破坏原状土，挖掘机开挖底高程应控制在基础底面以上30cm左右，剩余土方（保护层土方）采用人工突击开挖整修。挖掘机结束时应在末端加长开挖1～2m，适当放坡至地面，防止土方坍塌。

2.5钢筋混凝土小方桩基床施工

钢筋混凝土方桩严格按设计图纸和相关规范进行预制和储运，在现场整理场地进行预制后运至现场。

钢筋混凝土方桩严禁设施工缝，待混凝土强度达到设计强度的80%后，方可吊运，吊运应使各点同时受力、徐徐起落，减少震动，防止桩身裂损。移动到成品堆场继续养护至28天，达到100%强度之后，经由船运至各施工班组施工作业地点。

操作工艺：

工艺流程：测量定位放线→验收合格→就位桩机→起吊预制桩→稳桩→开始施压→中间检查验收→移桩机考虑到本工程钢筋混凝土方桩桩径小、自重轻，沉桩时采用静压法。利用液压机的无振动静压力将预制桩沉入土中，在施工中采取一次性将桩体压入的工艺。

2.6驳岸基础混凝土底板施工

混凝土浇筑：必须满足施工需要，原材料质量、混凝土施工配合比、坍落度等均符合设计要求。采用强制式搅拌机，混合料拌和时除严格做好配比制约外还需经常查坍落度，掌握好拌和时间以防止生料或过拌现象。底板混凝土浇筑过程中，预埋（底板面积15%）大块石作石笋以增加墙身基底的摩擦阻力及墙身与基础的咬合作用。按照施工图设计要求：石笋外露高度不小于80mm，净距不大于500mm，石笋直径不小于200mm。

3.施工质量控制的措施

3.1加强设计审查力度，保证工程施工的可实施性进一步加强航道整治工程前期设计工作的管理力度、严格按照规范要求收集地质勘察、地形测量等基础资料等已成为当前丁坝、护岸工程设计的重中之重。作为工程质量政府监督部门的质量监督站，有必要在工程项目早期介入，监督和督促建设、设计单位对相关法律法规的落实，避免由于建设、设计单位原因造成的工程项目先天不足的情况，保证工程施工的可实施性。

3.2建立完善各级质量安全保证体系，增强参建单位履约监管的能力建设单位作为工程项目的主体，是项目实施管理总牵头单位，必须以项目批复文件、合同、有关法律法规以及设计、施工方案等为依据，加大对施工队伍、现场监理人员的履约管理和自身管理体系的完善，组织设计、监理、施工等单位，定期对项目实施情况进行实地检查并及时解决问题，切实落实质量安全管理措施。施工单位要严格按照有关法律法规及合同的约定设立现场管理机构，配备足够的符合相应要求的工程管理人员，做好各工种的岗前培训、施工交底和安全教育等工作，明确各工种的工作目标，制定适合工程特点的施工组织设计及各专项施工、安全方案，杜绝流于形式的施工管理模式。

3.3施工工艺是关键

应编制有针对性、科学、先进、可靠的施工技术方案，并及时进行交底。方案应有针对性和可操作性；施工人员应进行岗位培训，特殊工种应具有上岗证；对设备及时进行校核和检修；组织操作人员学习操作规程等施工技术，并采用自检、互检、交接检等手段予以保证。

3.4严格控制原材料质量，完善检验制度

在航道整治工程中，对于抛石干砌的丁坝、护岸，若块石原材料把关不严，往往造成干砌块石的表面平整度、相邻块石顶面高差、三角缝、通缝、宽度、边坡坡度、实体质量等指标达不到设计和相关规范标准的要求。作为完善工程项目原材料检验制度的前提，施工单位必须建立原材料进场台账和送检台账等检验制度，监理单位必须建立监理平行检测、抽检台账等检验制度，建设单位应委托第三方进行实体抽检，工程质量政府监督部门要进行突击检查、抽查，以达到杜绝不合格材料流入工程实体的目的。

4.结语

航道整治工程质量通病及其防治工作的好坏，直接影响到航道的安全运行，决定着航道的实际运输能力，因此，以设计要求作为航道整治工程施工阶段质量控制的重要依据，才能确保工程的施工质量，最终使航道整治工程保质保量的完成，服务于国家和人民，发挥其应有的社会和经济效益。

参考文献：

[1]李昕.内河航道船舶定线制条件下的航标配布探讨[J].水运工程，2010.

[2]段文扬.护岸工程的关键工序与质量控制[J].江苏交通，2001（12）：28-29.

4.航道整治工程监理的工作体会论文 篇四

在改革开放后，我国的航道整治工程行业得到了迅猛的发展，在推动我国经济快速发展的同时也出现了一些安全方面的事故。在这样的背景下，如何有效地减少安全事故的发生概率，已经成了航道整治工程稳定发展的重要前提，同时也成了航道整治工程行业中人们关注的重点。工程的监理制度，在航道整治工程的各个环节当中都有涉及，这些内容不仅使国家的安全生产要求得到有效的满足，同时也能够减少在经济方面的损失以及减轻人员方面的伤亡状况，能够有效地落实安全第一，预防为主的生产方针和政策。同时这样的一些内容和国家的安全生产法律法规也是相适应的。对航道整治工程来说，加强监理工作的开展可以使得工程的质量得到提升，同时也可以使得经济效益得到提升，为我国的社会发展提供有效的帮助。

1工程监理的定义

5.航道整治工程质量检验 篇五

摘要:内河航道整治工程一般包括疏浚工程、炸礁工程、护岸工程、桥梁拆除及跨过河管线改建工程、航标工程、配套设施工程及环境保护工程。其中疏浚工程、炸礁工程等将会对河道内的水生生态造成一定的影响,通过分析施工期施工活动对浮游植物、浮游动物、底栖生物和渔业资源的影响,特别是关注工程炸礁对河流生态环境的影响,以及施工对珍稀水生生物的栖息地、洄游通道的影响分析,并按照预防、减轻、修复和补偿的顺序提出针对性地水生生态保护措施,以避免和减轻内河航道整治工程对河流生态环境的影响,为其他内河航道整治工程的环境保护工作提供一些经验。

关键词航道整治工程;河流生态环境;影响

AbstractThe navigation channel regulation in inland waterway ordinarily includes dredging works,reef blasting,revermene works,spit catting works,aids to navigation,facilities and environmental engineering.Among these,the dredging works and reef blasting will make some influence to aquatic ecosystem.Through analyzing the influences of the constructing to

phytoplankton,zooplankton,benthos

and

fishery resources,especially the focus on the influence of the reef blasting to aquatic ecosystem,and the constructing to the habitat of rare aquatic ecosystem and to the migration pathway,according to the order of preventing,alleviating,restoring and compensating,the measures of the aquatic ecosystem protectingwere put forward to avoid and alleviate the influences of the navigation channel regulation in inland waterway to aquatic ecosystem,so as to provide some experiences in the environment protecting of the the navigation channel regulation in inland waterway.Key wordsnavigation channel regulation;aquatic ecosystem;effect

河流生态修复方面,目前我国仍处于起步和技术探索阶段,河流整治工作基本处于水质改善和景观建设阶段。缺乏传统水利、生态系统栖息地和景观的有机结合。多数地方的河道整治,尤其是中小型河流,其理念仍停留在渠道化、衬砌等已被发达国家舍弃的做法[1]。内河航道整治使自然河流渠道化,从而破坏水生生物的产卵场、栖息地和河流形态的多样化,以及减弱河流的自然净化能力和破坏其生态环境,因此应做好内河航道整治工程对河流生态环境的影响分析,并针对不同情况采取合理的水生生态保护与修复措施[2-4]。

1对河流生态环境的影响

1.1施工对浮游植物的影响

藻类是一群具有叶绿素和其他光合色素、能进行光合作用的低等植物,是自然水体的原始生产者,多数藻类是鱼类或其他水生动物的饵料。内河航道整治工程对浮游植物的影响主要是航道整治阶段,因新建堤坝、旧堤坝拆除、水流发生变化等引起局部水域水质浑浊,影响阳光透射,使水中浮游植物光合作用暂时降低,不利于藻类生长繁殖,数量减少。待工程结束后,水深相对增加,水体透明度增大,有利于浮游植物光合作用,可促进藻类繁殖,受影响河段藻类的数量可很快恢复到原有水平。

1.2 施工对浮游动物的影响

水域中的浮游动物是许多经济鱼类和几乎所有幼鱼的重要饵料。浮游动物含有丰富的营养物质,在水域生态系统的食物链和能量转换中,浮游动物与水生植物、底栖动物、浮游植物一起,各占有重要位置。浮游动物与浮游植物一样,在航道整治阶段,因施工影响而使其数量减少,因工程结束逐步得以恢复。航道整治前,碍航特征为急、浅、险,整治后水流趋于平缓,流速降低,则泥沙含量减少,水深增加,水体透明度增加,在一定程度上有利于原生动物、轮虫及浮游甲壳动物的繁殖。预计整治后河段中的浮游动物数量会有所增加,但种群结构不会发生大的变化[5]。

1.3施工对底栖生物的影响

底栖动物是长期在水域底部泥沙中、石块或其他水底物体上生活的动物。自然水体中底栖动物的种类和数量与底层杂食性鱼类有着极大的关系。航道整治工程对底栖动物较大的影响是直接改变了其生活环境,从而使其种类、数量、分布也产生一定的影响,尤其是挖泥和抛投过程对其影响较大。底栖动物随着挖出的底泥,从挖泥区被人为地转移到深水区抛泥,使挖泥区的数量明显减少;抛投区底栖生物因遭疏浚弃土和礁石覆盖而死亡。喜浅水急流的种类因不适应新的环境而逐渐死亡,少部分适应性强的种类则存活下来。随着时间的推移,局部的原有平衡被破坏后,由于生态效应作用将会在较短时间内形成新的平衡。水下炸礁、疏浚、抛泥都是人为地改变底栖动物的生活环境,仅改变了部分河段的底质环境,对整体底栖动物的影响并不大。

1.4施工对渔业资源的影响

疏浚和抛投工程对鱼类的影响方式较为相似。由于鱼类的游泳活动能力较强,在疏浚机械或施工船舶的扰动作用下,鱼类将会被驱赶出施工水域,因此疏浚和抛投工程对鱼类的直接影响较小;但如果影响底质面积较大,则将对施工后的底质和生境恢复产生不利影响。一般内河航道疏浚施工过程中,对暴露于设计水深之上的岩石采用水下爆破的方法予以清除,对渔业资源会产生一定不利的影响。与疏浚和抛投工程相比,水下炸礁在对渔业资源和底栖生物的影响方式上有很多不同的特点,因此水下炸礁施工对水生生态环境的影响较大。炸礁是施工中用来保证设计水深的常见方法,所采用的工艺通常为打孔(8～10个孔)、起爆、清除,一次起爆药量8～12 kg,所采用的炸药多为防水硝铵炸药。现采用类比分析的方法,参照“辽东湾双台子河口利用水中放炮进行石油地震勘探(使用4 kg硝铵炸药)”的相关试验结果,预测水下炸礁对水环境及生态环境产生的影响。

6.航道整治工程质量检验 篇六

京杭运河湖西航道，二级坝至铜沛界，全长 39.2公里，（沛县境内26.7公里，山东境内12.5公里），其中湖腰护大工程长9.5公里宽800米（沛县段4.5公里、山东段5公里）。航道沿线沛县境内涉及五段镇、魏庙镇、湖西农场、胡寨镇、沛城镇、大屯镇；山东境内涉及高楼乡、赵庙乡、西平乡。该航段设计最高通航水位（废黄河零点）34米，最低通航水位为31米，常水位为32米。1993年被交通部批准定级为国家二级航道，作为京杭运河组成部分，亦是国家南北水运主通道也是江苏省、淮海经济区和徐州都市圈连接南北的一条水运大动脉。现将有关情况汇报如下：

一、湖西航道一期整治工程基本情况

湖西航道一期整治工程沛县境内11公里（铜沛界至魏庙房村）涉及五段镇、魏庙镇。工程建设包括航道整治、新建桥梁、改建渡口等。按徐政发[2011]60文的补偿标准计算：

1、沛县段永久征地854.55亩，征地拆迁、地面附着等设施的补偿费共计：7270万元；

2、航道土方工程，通过了解，该标段投标价为8800万元，中标价为7528万元（含改建渡口、临时用地补偿费用）。其中临时用地需2300亩，青苗补偿按一季1000元/亩，租地1200元/年，工程计划三年完成于需补偿费为230.36万。

4、三段桥中标价为2262万。工程总投资17060万元。

二、湖西航道二期整治工程现状

湖西航道二期整治工程全长15.7公里。鹿口河至沿河口段长

9.55公里，均属胡寨镇、胡西农场、沛城镇，该航段现达到等外级航道等级标准。沿河河口至二级坝船闸段长6.15公里（均属沛城镇、大屯镇），其中湖腰护大工程段，沛县境内4.5公里。该航段从沿河河口北950米至大屯河南一公里处现达到6级航道等级标准、大屯河南一公里处至二级坝现达到5级航道等级标准。地面附着物见附表。

三、湖西航道二期整治工程概算

1、湖西航道二整治工程，沛县境内约15.5公里需征用土地约1000亩，按徐政发[2011]60文的补偿标准，征地拆迁补偿（包含征地折迁、地面附着补偿及其它费用）计算需13000万。

2、土方工程，15.7公里可出土方400万立方米。按一期工程投标及目前市场价推算预计，需资金1亿（含渡口改建）。

3、临时用地，大约需要2800亩，青苗补偿按一季1000元/亩，租地按1200元/年，预计需要补偿费为280.36万。

4、二期新建两座桥梁（胡寨镇、沛城镇）推算需建设资金6000万元。

5、为了方便船舶的停靠以及为船舶提供待港、补给等。建议在韩坝渡口下游约1公里处增设服务区一处，工程计划投资1400万（不包括征地拆迁）。

6、考虑沿岸老百姓耕种湖区农田的便利，建议在东岸修一条生

产路，改建整合一道渡口（陈楼设渡口一处）。工程计划总投资30680.36万。

7.动态管理在航道整治工程中的应用 篇七

1 航道整治工程的工作内容

1.1 航道整治工程的定义

航道整治工程是用整治建筑物调整和控制水流, 稳定有利河势, 以改善航道航行条件的工程措施。广义的航道整治也包括炸礁、疏浚和裁弯取直等。航道整治的主要任务是:稳定航槽;刷深浅滩, 增加航道水深, 拓宽航道宽度, 增大弯曲半径;降低急流滩的流速;改善险滩的流态。可分为山区航道整治、平原航道整治、河口航道整治。

1.2 航道水下地形测量

在对航道水下地形进行测量的过程中, 其最为重要的目的就是要获得更加全面的水体覆盖地形图, 实际上, 这样做主要是为了使得水上的交通能够拥有更好的发展条件, 水上可以开展水利设施的建设和海洋资源的开发等等, 其也成为了最为重要的根据和基础。要获取水滴地形图主要有以下几个步骤, 首先是要对资料进行收集, 同时还要选择合理的技术和工艺, 其次是要进行导航定位工作, 之后是水体深度的确定以及水位的调整, 之后还对水位进行观测, 将得到的观测数据进行有效的处理, 将最终的数据绘制成图。

1.3 沿岸地形测量

测量沿岸地形的目的是为了了解河床范围内的地形、水深和地物。尤其是河岸上与水道变化相关的物体, 这些物体可能是陆域设施或助航标志。测量沿岸地形更有利于相关技术人员展开工作。

1.4 航道维护疏浚

疏浚的作业方式可分为一般疏浚、岩石疏浚和爆破疏浚。一般疏浚的操作方法是用挖泥船对河道进行开挖。岩石疏浚的作业方法即是用碎岩船将岩石击碎后用挖泥船清理碎渣。爆破疏浚即是用爆破的方法将礁石炸碎后用泥船清理碎渣。在疏浚之前要做好以下几个准备:收集相关资料, 如水文、气象、水深等的资料;对水下地形进行测量和计算工程量;选择好抛弃泥区和船舶的避风锚地;设立疏浚标志及水尺等。

1.5 航道整治工程的动态施工管理

动态管理内容有三点:明确参与主体的职责, 明确参与主体的职责有利于工作有条不紊的进行;明确施工程序, 明确施工程序有利于工程建设管理做决策;确定动态管理的工作范围, 确定动态管理的工作范围可以提高动态管理的科学有效性;根据情况对施工工作作调整, 适时调整工作可让工程尽快完工, 并节省成本。

2 航道整治施工管理的经验以及新技术的应用

2.1 动态管理明确责任的问题

目前, 航道整治工程在建设的过程中资金的主要来源是政府拨款, 因此, 在整个工程建设的过程中会有多个部门的参与, 这些部门在工程建设的过程中一定要进行相互间良好的配合, 同时还要做好协调工作, 这样才能保证工程建设的质量和周期。在工作中要对每个单位和部门的职能范围予以清晰的划定, 从而保证施工的正常开展。

2.2 动态管理过程中的项目管理流程制定

在航道整治工程施工管理当中, 动态管理是非常重要的一项内容, 在这一过程中, 只有制定出一个科学性和合理性相对比较强的决策方案, 才能更好的保证工程管理和建设的质量及水平。航道整治工程建设的过程中, 很多因素都会影响到其效果, 所以, 如果有必要的话, 管理者可以采取有效的措施来对整个工程的建设进行调整和优化。为了可以更好的保证工程的有效性, 工程施工的进度一定要尽量快, 所以, 在这一过程中就需要一套更加完善和科学的管理规范和管理程序。在航道整治工程建设的过程中, 拥有一套相对科学的施工流程是十分重要的, 同时, 它也成为了航道整治工程动态管理工作中不容忽视的一部分。因此, 在工作中, 一定要采取有效的措施建立一套比较合理的项目管理机制。

2.3 动态管理当中动态管理范围的规定

在航道整治工程建设的过程中, 动态管理范围的敲定发挥着极其重要的作用, 确定黄岛整治工程动态管理范围主要应做好以下几个方面的工作。首先是项目实施之前的规划工作。在项目实施之前, 一定要对影响航道整治的各种因素和条件予以详细的了解和掌握, 这样也就为工程图纸的绘制工作提供了非常大的便利, 此外还能对施工流程和施工工艺的确定提供非常好的条件。对项目管理过程中的内容予以适当的调整和最终的确认。同时在这一过程中还对施工管理大纲加以调整, 按照需要调整的和改正的工程管理项目对施工的整体流程进行有效的完善, 工程防汛和抢险在这一过程中也应该受到极大的重视, 同时工程的建筑物也要保持完好无损的状态。

2.4 项目动态管理当中适时而动

在对项目动态管理的内容和流程进行调整之后, 我们可以采取以下的方式对整个项目进行优化处理, 将动态管理模式一并用到项目管理工作中来, 从而也就使得工程的管理水平得到了十分显著的提升。比如在汛期可以对施工的具体时间进行适当的调整, 这样也就可以保证工程施工的周期, 降低施工过程中的成本投入, 按照水位的变化情况对工程结构的设计进行一定的修改, 这样就可以使得水位变化的负面影响降到最低的水平。在航道整治的过程中采取动态管理可以使得航道整治工程正常开展, 同时对以后的管理工作也有着非常重要的借鉴意义。

2.5 航道整治工程的新技术应用

随着科技的不断进步, 计算机技术已经成为人们生活工作不可缺少的元素。而计算机的自动化应用也为航道整治工程带来了新“福利”。举例说明, 某航道全程25km, 河道的中心有一个江心洲, 其每年都会有船只搁浅事件发生。这条航道有些特殊, 其在治理前必须对河流的具体情况了解清楚, 而这些工作也增加了航道治理工程的实施难度。这些难度主要有:难以控制航道治理工程的进度、难以保证施工的有效性、难以保证工程的安全性。不过, 有了计算机技术, 这些难度都可以得到解决。利用计算机辅助系统可以清楚的观测到航道的变化, 如航道中的水流情况和泥沙变化。利用计算机技术还可以预测建设过程中可能出现的情况, 并根据这些可能情况, 制定相应的解决措施。

3 结论

由于受河流水文、泥沙等因素的影响, 使得航道整治工程在实施中存在种种困难。而将动态管理应用于航道整治工程的施工管理中, 恰好可以解决上述问题。将动态管理应用于航道整治工程的施工管理中可以降低投资的风险、减少施工成本、促进工程的实施。

参考文献

[1]李学光.动态管理在航道整治工程中的应用[J].中国水运 (下半月) , 2014 (07) .

8.航道整治工程质量检验 篇八

1.中交上航局航道建设有限公司 浙江宁波 315000；2.中交上海航道局有限公司 上海 200000

摘要：随着我国经济的高速发展，社会对于交通运输的需求越来越大，公路、铁路、水运、航空及管道运输的运输量都将继续加大，水运以及投资小、运输量大、运费低、收效快、节约能源等优点，在运输行业中占有不可或缺的地位。水运的大力发展，就需要对航道进行治理，疏浚吹填工艺对于航道建设具有非常显著的成效。

关键词：疏浚吹填工程；质量控制；措施

1.工程概况

本项目位于温州民营经济科技产业基地天成垦区（南片）范围内，北至规划的纬七路，南至规划的纬十浦河，东至围垦工程的新建海塘，西至东海大堤，总面积约334.5万m2（约合5018亩）。

本工程吹填区域分为北区和南区，北区吹填面积176.11万m2、吹填量668.71万m3，南区吹填面积130.97万m2、吹填量404.78万m3。取土区距吹填区平均吹距约4500m（其中单船浮管约500m，岸管约1000m，滩涂管约3000m），最大吹距约5800m（其中单船浮管约800m，岸管约2000m，滩涂管约3000m）。

通过对地质资料的分析和现场的探勘的情况显示，取土区土质大多为淤泥、含细沙淤泥，对吹填的排距影响较小。拟投入2艘3500m3/h绞吸式挖泥船进行各区吹填施工，吹填顺序是北区→南区，北区泥面吹至+5.3米，南区泥面吹至+5.1米。

2.航道吹填工程施工工艺

2.1砂的采集

（1）用吸泥船在取砂点吸砂，吹至运砂船。

（2）运砂、吹砂、铺设软体排

由运砂船运到吹砂船旁，由吹砂船工人用高压水枪将砂稀释，泥浆泵抽至吹砂船主输送管，由船上泥浆泵将稀释后的砂浆吹至主线库区。吹砂船距主线路基距离在1km至2km之间，大于2km时用接力泵接力吹送，主吹砂管直径400mm。

在未铺设管袋之前，先将砂吹至主线路基范围，待海水退潮时，人工铺设软体排和首层管袋，再将已吹至主线的砂用6寸泥浆泵吹入管袋中，在几层管袋吹填完成后，形成管袋围堰。

在吹砂过程中，通过吸砂船泥浆泵吹砂至运砂船，砂沉淀，泥浆流出，然后在吹砂时再次呈现砂沉淀，泥浆流走的现象，两次冲刷，减小含泥量。

在纵向管袋围堰向前吹至近500m长时，铺设横向软体排和管袋，吹填横向围堰，形成围堰闭合体，留出出水口，然后在库内吹填砂，形成吹砂路基。

2.2吹填施工工艺

2.2.1绞吸船施工原理

絞吸式挖泥船装有泥泵和吸泥装置，挖泥时依靠电机直接驱动绞刀进行水下破土，绞刀连续不断的旋转切削，使土层分离并和挖槽内的水混合形成泥浆，再用泥泵将泥浆从吸泥管吸入，经过排泥管送到岸上。投入本工程施工的绞吸式挖泥船为非机动船舶，适宜于开挖沙质土、淤泥等土质。本工程吹填土质为淤泥质土，土质较软，非常适用绞吸式挖泥船施工。

2.2.2吹填施工组织管理

组建一支吹填管线组，具体负责管线的布设和延伸、拼接工作。项目经理部在施工前，由技术负责人向管线组详细讲解管线布设的具体要求，对管线铺设注意事项作交底工作，使吹填管线的铺设满足设计的吹填要求。

2.2.3吹填高程控制

吹填高程的控制是直接影响工程竣工验收的一个重要环节。对吹填高程进行控制是保证施工质量的一个重要手段。在吹填过程中，布设若干标高控制杆，便于吹填标高控制。

2.3吹填区平整控制

2.3.1尾水排放

吹填时应控制每级放水和沉淀间隔时间，若吹填出泥口远离水门，可采用边吹边放水的方法，提高吹填效率。

2.3.2根据现场情况确定吹填出泥口和吹填管线的具体位置，尽可能均匀分布吹填出泥口，以及在施工中经常移动管线。

2.4水门布设

为确保吹填泥浆有足够的落淤长度，减少流失量，降低甚至避免对周边水体环境的影响，水门尽可能要离大部分出泥口远些，水门管线在隔堤施工时预埋。本工程吹填尾水经在施工区内沉淀后通过水门排入纬十浦、纬十浦通过三甲新闸排出围区。

本工程在中隔堤、南侧堤西段各布设4座水门，全部采用闸箱式结构，在排水门布设时留有一定富余高度，以防因堤身沉降折断排水管，水门的排水管长根据隔堤宽度确定。为减少流失量，施工开始后，在箱前放0.2m高的闸板，以后随吹泥进度及吹填区内的水位情况逐步加高，直至吹泥结束。另外，在北区吹填的中后期，为确保中隔堤稳定，在吹填过程中通过设置在南侧堤上的水门调节南区的水位，确保南北区吹填水位差不大于1m。

3.航道吹填工程施工质量控制

3.1做好施工事前控制

主要是在正式开始施工前进行质量控制，重点是做好施工准备工作，主要包括：以一个吹填和挖泥为对象而进行的施工准备，单位工程施工准备；在拟建项目正式开工之前进行的所有施工准备，项目开工前的施工准备；以整个项目的施工现场为对象的各项施工准备，全场行施工准备；以雨期施工或者是单位工程中的一个分项工程为对象的施工准备，分项工程施工准备；在每个施工阶段正式开工之前，在拟建项目开工之后进行的施工准备，项目开工后的施工准备。所需要的组织要求、物质技术条件、现场布置，根据每个阶段的不同施工内容，也有所不同，所以，开工前的相应施工准备必须要做好。

3.2吹砂施工质量控制

3.2.1吸砂过程砂质控制

吸砂船进入指定采砂区后，当班大副根据采砂区的砂层厚度钻探资料，结合吸砂船自身施工工艺需要，合理控制吸砂深度，发现砂源与设计要求的砂质不符时，吸砂船应及时调整吸砂位置，对已装驳而不符设计要求的砂土，及时清舱，重新装驳。吸砂过程中对砂质分析一般采用目测及凭手捏感觉，初步分析砂质质量，及时掌握砂质情况，质检工程师作定期的泥砂颗粒筛分试验工作，形成砂质初步自检体系，确保砂质达到要求。

3.2.2吹填区内砂质控制

除了做好上述两方面的砂样自检工作外，按设计要求在吹填区内取一砂样，并送交有资质的鉴定单位进行砂样分析，以确保砂质质量满足设计要求。在吹填區内取样工作具体由质检工程师负责，会同监理工程师共同采样。

3.2.3竣工验收的质量控制

吹填单元工程完成后，承包人应及时填报单元工程质量评定表，并报监理工程师确认单元工程质量等级，以作为以后评定相应分部工程质量等级的基础资料；施工的技术要求、质量检测标准按合同文件技术规范及有关施工技术规程、规范和质量评定标准执行；工程质量检验、单元工程开工签证、工程支付计量、量测及价款结算申报按合同等有关文件规定执行。

4. 航道吹填工程的施工注意方面

4.1航行船舶密度大的港口、航道不允许水下排泥。排泥形成二次污染的水域不能排泥，而远距离抛排又很不经济，所以疏浚的弃土就需要吹填。

4.2为了利用低洼地区作绿化园地，或作港口堆场和建筑基地，需要回填抬高地坪，并且能与附近港池航道疏浚巧妙地结合，许多新建港区的堆场等陆域都是吹填的，但作为农业利用应对土质进行严格检验。

4.3附近水域有砂土，单纯的吹填造陆，要做好吹填工程施工质量控制，应经常检查围堰和泄水口门的质量情况。应经常检查标高控制杆和沉降杆的设置质量，并定期观测吹填高度，做好记录，测算工程量，以便控制工程进度。对土质有规定的吹填土，应经常取土样进行试验。

4.4对吹填土承载力有严格要求的吹填工程则应考虑：对疏浚所挖的土质应探明情况；对吹填区下卧层土质也应探明情况；对砂性土可采用机械方法使之密实；对用淤泥或粘土吹填的地基，可以用加吹砂层并和粘土（淤泥）分层吹填，及表面开沟排水或采用溢流竖井等办法加速排水固结。

5.结语

总之，航道是水路交通运输系统的重要组成部分，航道通过能力是水运行业发展水平的主要标志之一。吹填工程作为有效解决航道问题的工程之一，只有准确的掌握吹填工程的施工要点，提高施工人员所掌握的技术，并选择合适的吹填设备，吹填工程的施工质量才能得到保证，水运航道周围的环境才能得到改善，航道周围地区的经济才能得到更好的发展。

参考文献：

[1]吕巧志.港口航道施工工艺探讨[J].科协论坛（下半月），2013.（06）：12-13

9.航道整治课程教学方法探索与实践 篇九

航道整治课程教学方法探索与实践

航道整治是港口航道与海岸工程专业的一门主干专业课,在其教学实践中探索综合应用案例教学和探究式教学方法.并结合实践提出了一些体会和建议.

作 者：程永舟 江诗群 CHENG Yong-zhou Jiang Shi-qun 作者单位：长沙理工大学,湖南,长沙,410114刊 名：高教论坛英文刊名：HIGHER EDUCATION FORUM年，卷(期)：2009“”(12)分类号：G642关键词：案例教学 探究式教学 航道整治 教学方法

10.航道整治工程质量检验 篇十

质量通病整治工作会议纪要

时间：2017年3月1日 地点：工地办公室 参加人员：详见签到录 内容： 参建各方责任主体的管理措施

1.1 设计单位

1.1.1 在住宅工程设计中对通病防治提出相应的设计措施。1.1.2 将通病防治的设计措施和技术要求向相关单位进行设计交底。

1.1.3 适时抽查通病防治设计措施及技术要求的落实情况。1.2 施工单位

1.2.1 工程开工前，根据工程实际认真编写《住宅工程质量通病防治专项方案》，经监理单位审查后实施。

1.2.2 做好原材料、构配件和工序质量的报验工作，做好材料进场前的各项检测工作。

1.2.3 根据经批准后的《住宅工程质量通病防治专项方案》，对作业班组进行技术交底，样板引路。

1.3 监理单位

1.3.1编制《住宅工程质量通病防治监理细则》，审查施工单位提交的《住宅工程质量通病防治专项方案》。

1.3.2 认真做好隐蔽工程和工序质量的验收，上道工序不合格时，不允许进入下一道工序施工。做好原材料、构配件和工序质量的复审工作。

1.3.3 配备常规的便携式检测仪器，加强对工程质量的平行检验，发现问题及时处理。墙体裂缝防治的技术措施

2.2.8 填充墙砌体留置的拉结筋应连接牢固，后置筋应做拉拔试验；留置位置应与砌体皮数相符合，不得弯折使用。

2.2.9 外墙粉刷混凝土基层应采用界面剂抹砂浆进行毛化处理，并应进行喷水养护。基层平整度偏差超标时，应进行局部凿除（凿除时不得露出钢筋），再采用聚合物水泥砂浆进行修补。粉刷前应清除墙面污物，并提前1d浇水湿润。

2.2.10 外粉刷必须设置分格缝，抹灰必须分层进行，严禁一遍成活，施工时每层厚度宜控制在6～10mm，各层接缝位置应错开，并应设置在混凝土梁、柱中部。钢筋混凝土现浇楼板裂缝防治的技术措施

3.1 设计

3.1.1 住宅的建筑平面宜规则，避免平面形状突变。当平面有凹口时，凹口周边楼板的配筋宜适当加强。当楼板平面形状不规则时，宜设置梁使之形成较规则的平面。

3.1.2现浇楼板设计厚度一般不应小于L/30（L为板的短向跨度），不宜小于110mm（厨房、浴厕、阳台板不得小于100mm），砖混多层结构现浇板强度等级不宜小于C25。

3.1.3 屋面及建筑物两端单元现浇板应设置双层双向钢筋，钢筋间距不宜大于100mm，直径不宜小于8mm；未采取双层双向配筋的现浇板，对未配筋区域应按《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）第10.1.9条要求，设置温度收缩钢筋；外墙转角处应设置放射筋或与外墙成45度夹角的平行钢筋。

3.1.4 框架结构住宅长度大于40m或者超过两个单元时，宜在楼板中部设置后浇带或者温度伸缩缝(做法由设计明确)。

3.1.5 当现浇板内需要埋置管线时，严禁管材叠加穿越，管线的最大外径不宜超过板厚的1/3。楼板双层配筋时，管线宜布置在楼板的上下层钢筋之间；当楼板采用单向配筋时，应沿管线方向在板的上表面各增设钢筋网片等加强措施。

3.1.6 建筑设计宜采用240外墙。结构设计中适当提高房屋的配筋率，一般在0.3%左右。

3.1.7 现浇板的板底宜采用批腻子等免粉刷措施。

3.2 施工

11.航道整治工程质量检验 篇十一

关键词：航道整治 直立式钢丝网石笼挡墙 施工工艺 生态护坡

长江航道整治工程的护坡主要为堤岸边滩护坡和江心洲滩护坡，防止边滩和洲滩岸坡遭受水流冲刷侵蚀而崩塌，因地形变化使航道产生冲淤变形后影响通航尺度。长江堤岸边滩和江心洲滩多为淤泥质土，土质差，渗流较严重。部分地段紧靠长江大堤，岸坡多为耕地，土地紧张，受地形限制需采取直立式挡墙护坡。长江航道整治工程护坡挡墙经过多年的发展，从最初的干砌石、浆砌石和现浇混凝土挡墙结构，至现在的直立式钢丝网石笼挡墙结构，挡墙结构形式的演变，说明长江航道整治工程的护坡已逐步向生态和环保护坡发展。

传统的挡墙结构形式

传统的挡墙结构形式主要有干砌石挡墙、浆砌石挡墙、现浇混凝土挡墙等，干砌石和浆砌石挡墙具有取材容易、施工简单、维修方便、和工程造价低等优点；但对块石的平整度要求较高，其适应岸坡变形的能力不强；现浇混凝土挡墙构造简单，施工方便，可以较好的发挥结构的强度性能，整体性强。但其透水性较差，适应岸坡变形能力较弱。

直立式钢丝网石笼挡墙结构形式

直立式钢丝网石笼挡墙是一种新型护岸结构型式，该结构实质由充填满石料的矩形钢丝笼单元体叠砌组成，单元体由底板、隔板、侧板和盖板组成，在钢丝笼中装填石料后，封闭盖板，将单个钢丝网石笼之间通过相同材质的钢丝连接，形成一个大型的、具有一定柔韧性和整体性的工程模块，具有良好的透水性和极强的抗冲性。

在长江中游藕池口水道航道整治工程的砂埠矶护岸段，首次试验性采用了直立式钢丝网石笼挡墙和钢丝网垫混合式护岸结构型式，在坡顶陡坎江心侧设阶梯式的钢丝网石笼挡墙。挡土墙由三层高度均为1m的钢丝网石笼竖向砌筑而成，岸侧垂直，江侧成阶梯式，由下而上钢丝网石笼层宽分别为2.5m、1.5m和1m，挡墙下设无纺布和碎石垫层，墙后采用卵石回填。

砂埠矶护岸中直立式钢丝网石笼挡墙分为三层，下宽上窄，尺寸规格分别为2.5×1m×1m（长×宽×厚、下同）、1.5m×1m×1m和1.0m×1m×1m。网格尺寸为8cm×10cm，网面钢丝直径φ2.7 mm；边端钢丝直径为φ3.4mm；绑扎钢丝直径φ2.2mm。单个石笼构件如图1所示，挡墙结构图如图2所示：

图1 石笼构件图 图2 挡墙结构图

直立式钢丝网石笼挡墙的特点

钢丝网石笼挡墙主要具有以下特点：柔韧性好、有延展性、整体性好，适应变形；透水性强、抗暴雨和水流冲刷，能排水固结，利于岸坡稳定、水土保持；组装方便，可组合成不同形状、施工进度快；表面加镀锌及高尔凡保护层，防锈蚀，经久耐用；可因地制宜利用当地卵石料资源，经济性好；由于石笼垫表面粗糙，泥沙易于落淤在石笼内，可以长出青草等绿色植被，起到水土保持、消声敛光、环保绿化的效果，改善了河道的生态环境。

直立式钢丝网石笼挡墙的施工工艺

施工前，先清理好基础，铺设好无纺布和碎石垫层。施工工艺流程如下：

1、钢丝网石笼的组装

为便于运输，钢丝网石笼单元折叠后运输至现场，先将钢丝网石笼放置在坚硬平整的地面上，按原始折叠线展开，再将面板、背板、侧板和隔板竖起，组成一个开口箱体形状，将所有相邻面板的边缘钢丝绞合在一起。

2、钢丝网石笼的安装

安装时从第一层钢丝网石笼开始，先在施工区放样出每个钢丝网石笼的位置，然后将每个钢丝网石笼按放样的位置一个紧靠一个整齐地摆放在垫层上，再将相邻钢丝网石笼用钢丝紧密绞合构成一个连续的整体。

3、钢丝网石笼的石料填充

为减少孔隙率、防止石笼变形并增强美观性，采取分层填石，人工配合机械填充。每次填充高度为1/3石笼高度，且相邻两钢丝网石笼单元已填充卵石的高差也控制在1/3石笼高度以内。靠面墙单元内每装填满1/3就安装两根加固钢丝，即用两根长约1.2m的钢丝，分别从钢丝网笼箱体的后面向正面（临江面）距边缘1/3处加筋绞合，防止钢丝网笼箱体在卵石填充时变形。如此循环施工，直至钢丝网石笼箱体填充满。

4、钢丝网石笼的绞合锁盖

石笼填充完成后，先将盖板下折与相邻盖板的边缘拉至一起，再将相邻钢丝网石笼的盖板拉紧，使盖板所有边缘与相邻面板边缘充分绞合，同时与相邻的盖板充分绞合，最后将钢丝的伸出部分插入钢丝网石笼中去。

第一层钢丝网石笼完成部分后，依次进行第二层、第三层钢丝网石笼施工。

直立式钢丝网石笼挡墙的生态护坡试验

1、生态护坡的特点

生态护坡是一项综合运用工程力学、生态学、土壤学和植物学对岸坡进行保护，形成植物或者工程与植物组成护坡系统的护坡技术。

生态护坡不仅具有抵制水流冲蚀、保护坡岸的传统防护功能，而且融入了文化和生态等多方面的内容，使其具有对自然生态系统的维护和恢复功能，即改善环境功能。

2、植草生态护坡施工试验

由于钢丝网石笼挡墙结构具有较强的水土交换能力，有利于墙上植物的生长，具备生态护坡的条件。2012年3月，在藕池口水道砂埠矶护岸挡墙段进行了植草试验。

2.1草种及施工时间选择

草种的选择：由于洲滩护坡在洪水季节时会被淹没，所植的草，要有较强的抗水淹能力、繁殖能力和有较发达的根系扎根于钢丝网石笼中。据前述特点和草种的特性，选择狗牙根、高羊茅等草种，作为护坡用草种比较合适。

施工时间的选择：植草施工一要考虑草籽发芽、生长的自然条件，二要考虑播撒的草籽在洪水期来临前，能够长出较发达的根系，防止被洪水冲刷带走。因此植草施工的时间，选择在2012年3月。

2.2 钢丝网石笼挡墙植草工艺

基质土铺设：选择耕植土，除去杂草杂物，机械开挖、铺置于挡墙顶，然后人工均匀铺设并用铁锹密实。人工均匀洒水，使泥土渗透至钢丝网挡墙内部。

撒播草种：先在基质土上均匀撒播草籽，再均匀覆盖一层细土。

施肥及洒水养护：草籽播撒后及时洒水并施肥，养护时间为二十天左右。

后期管理养护：草籽发芽出土后，形成草坪后对其进行修整、洒水、施肥、农药除虫等。

结语

藕池口水道直立式钢丝网挡墙于2010年12月开始施工，2011年5月砌筑完成（见图3），2012年3月植草完成。已经历三个洪水期和枯水期，2014年5月到现场查看，挡墙稳固、变形很小，也未受到破坏；除挡墙顶部临水边缘的草皮略有冲刷外，其他部位的草皮都郁郁葱葱，一片脆绿，与周边环境和谐一致，工程试验效果良好（见图4）。

长江航道整治的护岸施工，从传统的对岸坡功能守护到结合环保及生态方面进行探索研究，有很多的新材料、新结构、新工艺逐步得到应用。相信在不久的将来，长江航道或堤防的护岸工程实施后，长江两岸的坡面上将会是一片绿荫。

图3 2011年5月挡墙完成后图 图4 2014年5月挡墙图

参考文献：

[1]长江航道规划设计研究院.长江中游藕池口水道航道整治一期工程施工图设计[R].武汉：长江航道规划设计研究院，2010年9月

[2]路彩霞，李振清，杨振明.钢丝网石笼在护岸工程中的应用[N].水利水电快报，2004（23）：26-27

[3]廖迎娣，黄慧珏，张峰.生态护岸在芜申航道整治工程中的应用研究[J].现代交通技术，2011，8（1）：83-85