航空运输经济学论文

航空运输经济学论文（精选8篇）

1.航空运输经济学论文 篇一

运输经济学课程论文---超载现象的经济学分析

工商专业0501 王妙 05642093 0.引言

超载运输是一种掠夺性使用公路的短期行为，它以牺牲国家和社会利益为代价获取私人经济利润，危害十分巨大。本文意图以经济学的角度对超载现象进行分析，剖析超载现象的本质特征，并给与相应的治理超载现象的思考方向。

关键词：超载 公路运输 燃油税

1.超载的原因

1.1.运输成本过高

当前，运输企业的税费负担十分沉重。据调查，某家运输企业所承担的各种规费达7O余种。如车辆使用税、养路费、过路费、建勤费、货运附加费、运管费、保险费、企业管理费、矿产资源费、城市消防费、教育附加费、道口监护费、水利资助费等，且费率、税率逐年提高。公路上的“乱罚款”越来越多地表现为部门行为和地方行为。从省到村谁都可以设卡，公安、交通、林业、卫生等，谁都有权罚款。

公路“三乱”是导致超载超限运输的根本原因。“三乱”行为的泛滥，使本来就高的运输成本恶性上升，使企业无法摆脱高成本、高支出、低收入的经济困境。公路“三乱”从客观上起到了“逼良为乱”的作用，导致公路运输业陷入“你三乱盛行，我超载运输，你再罚款，我加大超载力度”的恶性循环。1.2.运输经营者追求利益最大化

目前大多数地方的收费规制是同一汽车的公路管理费用基本上按单车核定标准征收，即按出厂时核定的吨位收。这说明运输经营者所支付的成本只与车辆的核定吨位有关，与所载货物多少无关。运输经营者利用这收费制度的漏洞，尽其所能地超载以实现自身利益的最大化。

据有关专业人士测算的超载所产生的经济效益，按国家物价部门核定的收费标准，20吨货车每月每辆的通行费和养路费共为5825元，而30吨货车的两项费用共为7l12元，两者每月的差价为1287元，一年就是15000多元，若再加上路上的收费差价，一年的差价就在3万多元左右。如果以超载车用20吨的核定载货量装45吨的货物计算，不算运输成本，仅算养车的成本，每年就能省去三四万元。

当然，按照现行管理制度，超载要被罚款，要付出成本，但这种成本(罚款造成的边际成本)却远小于收益(边际收益)，这是因为一些地方核定超载的工具缺乏或滞后，随意性大。另外，超载司机也都想方设法逃避检查和处罚。这样，运输经营者在边际成本为零或边际成本远少于边际收益的私利驱动下，超载成为一种普遍的行为。

2.超载的经济学本质

2.1.公路运输管理制度所产生的寻租行为

公路运输中超载现象得不到有效治理，在一定程度上与公路运输管理规制所产生的寻租行为有关。公路运输管理的工作人员在制度规范有漏洞的情况下，主动创租和被动创租是完全有可能发生。

目前公路运输行业的管理规制存在一定的漏洞和空隙，如职能交叉条块分割的管理，各部门对车辆超载的标准不统一，罚款数额收缩性大，部分工作人员行政的随意性较大，也就提供了寻租的条件。不同的管理部门运用手中掌握的办证权、审批权、违规车辆的放行权，对是否超载及对超载罚款多少的裁量权等行政权利，为了个人或小集团的利益，把国家赋予他们的公共权利作为获取私利的工具，不严格按照国家的有关规定执法，导致对超载现象的打击不力。有的地方还出现了以收代卸，以罚代卸，以罚代管，只罚款不纠章，滥罚款，重复处罚的现象，甚至还出现了“收黑钱”、“放私车”的行为，这样一来，形成一种竞争无序、越罚越超的怪圈，部分人就在这种寻租活动中获利。这种寻租行为加剧了汽车超载现象的泛滥，造成了国家公共资源的巨大损失(公路的损害，税费的流失)，使公共权利背离了公共利益，降低了执法效率，严重损害了政府形象。

目前我国公路的投资主体多元化，包括国家、各级政府和其他经济组织。许多投资主体依靠收费还贷或收费收回投资成本，他们往往会从自身利益出发，向国家提出高定价要求，甚至采取多报成本支出的办法来达到提高价格的目的。此时所谓国家定价，往往演变成企业与政府价格主管部门之间的讨价还价，为了及时收回投资，企业会给政府施加压力，使收费定价偏高，当然作为运输经营者的一方又要求低定价，政府政策的出台最终是这两个利益集团在政治市场上角逐的均衡结果。而作为投资方的利益集团优势明显大于作为消费者的运输方，政策即价格的制定是有利于投资方的。当前对运输经营者所征收的各项费用的总和已超出了其可承受范围，使得运输经营者在不超载的情况下已经没有了利润空间。运输经营者超载在一定程度上是由于公路运输管理制度造成的，是不得已而为之。

2.2.公路破损成本承担主体单一

公路受损的成本承担者是绝不会容许超载行为的发生。现行体制下我国公路的投资主体主要是国家、各级政府、也有其他一些经济组织。针对公路投资主体多元化的特性，国家现行的运营模式是谁投资谁受益谁养护，也就是说在现行的运作模式下汽车超载所导致的公路受损的成本(养护费用)承担主体是固定的投资方。

然而由于道路交通的整体性，目前国家对于公路运输的管理统一由公安部门和交通部门管理。道路交通安全法规定公安部门负责道路交通安全管理工作，交通部门负责道路交通工作。公安部门的职责是维护交通安全秩序，所以必须对超载超限现象进行管理，也就是说公安部门有治理超载责任，同时也有管理和罚款的权利，但对超载所致的公路破损不承担直接的经济后果。

交通部门的职责是负责道路的交通工作，即道路的建设维护及畅通，同时负责对运输车辆的收费工作。超载超限的车辆不仅没有按承载量缴费，造成国家税费的流失，而且造成了公路路面的严重破损。为了公路的安全和交通运输大动脉的畅通，防止税费的流失，交通部门对于超载的治理具有责任和义务的同时，也就有了管理和罚款的权限。

综上所述，我们可以发现现行管理体制的缺陷，那就是投资者与管理者分离而且利益不相关，管理者过多的享有的是权利，缺乏承担与权利相当的义务。其原因是：负责道路交通安全管理的公安部门不是公路投资主体，他们没有承担汽车超载所致公路破损成本的责任，相反，罚款所得还可以增加本部门的收益；负责道路交通工作的交通部门，虽然是负责道路的建设维护，行使的是代表国家和政府的权利，但该部门并不是真正的投资主体，作为真正的投资主体的国家和政府被虚拟化了，他们也不是公路破损成本的实际承担者，但却是公路管理权利的实际享有者；根据目前公路的收费规制可知，超载的运输经营者也不是公路破损成本的承当者，尽管超载被处以罚款，但罚款所得远远不能抵偿超载所致公路破损所需的养护成本。这种公路破损成本承担主体单一，是汽车超载现象长期得不到有效治理的关键所在。

3.超载的解决对策——开征燃油税 3.1.传统的解决办法

治理超载现象的手段很多，国内外也有很多值得借鉴的经验。例如建立合理的收费制度和定价制度、对公路运输管理制度进行改革、或者加强行业治理等等。日本在高速公路上铺设高科技的超载检验装置，也取得了良好的效果。

但是，这些手段并没有从根本上解决问题，只是简单的头痛医头脚痛医脚。根据第一节的分析可知，超载的本质原因是道路税费制度的自身缺陷，未能够将运输的实际成本转化到税费水平上，超载运输的负外部性被社会无条件承担，从而引起了对道路公共品的破坏性抢夺。

开征燃油税是治理超载现象的最有效手段。因为燃油税的开征可以将运输成本有效的与运输税费挂钩，很大程度上将超载运输的负外部性转移到运输企业内部，从而以经济手段，而非管理手段解决了超载问题。这种思路，在当前社会主义市场经济的建设中，意义重大。3.2.开征燃油税

04年5月1日，新道路交通管理法正式实施后，超载所导致的问题越来越多，越来越严重。由于一些地区的运输企业和个人无法承受高额罚款和公路收费，而运费又相对过低，导致停止公路运输，货物运输量大幅减少，这对全国本来就紧张的粮食、化肥、煤炭调运工作更是雪上加霜，许多地区商品价格因为运输问题而出现大幅上涨，给国家完成宏观调控目标带来很大困难。

造成这些问题的一个根本原因就是我国交通运输市场不规范、原有的交通运输管理体制已不能适应经济和社会发展的需要。突出表现在：以养路费为基础的公路收费不能体现公平原则；以过路费为道路建设资金的投融资方式导致地方保护、盲目建设；以行政罚款代替市场管理的运输管理方式导致超载的恶性循环。

公路收费改燃油税则能比较好地解决这个问题。

一是燃油税能比较好地实现多用路、多付费的市场经济法则。目前养路费一般是按吨位收取的，实际成了一种定额费，难以体现“多用路、多交钱”的公平原则，并且由此带来超载严重和载重作假等管理问题。例如在车辆生产、改装或申报时，有意把装载质量按低于设计承载能力标注，以规避较高的养路费；而运输企业为降低单位运输成本，则尽可能地超载，不但造成安全隐患、而且对公路形成的破坏是其缴纳的养路费所不能弥补的。开征燃油税后，重型载货车在货车中每吨公里的油耗最低，因此，可以促使运输企业和个人放弃中小型货车的超载而改用重型货车来运输货物，从而可以有效避免超载现象，并提高我国汽车运输市场的整体水平。而家用经济型轿车由于耗油量少，费改税后，可以减轻这些车辆的使用成本，促进经济型轿车的消费。

其次，开征燃油税可以规范我国运输市场，解决乱收费、乱罚款问题，有利于改善政府部门的形象。目前在我国运输市场高昂的运输成本中，最重要的一项是公路收费。据统计，中国公路收费高于欧洲9倍。这些收费，名目繁多，真假莫辨，占到公路运输成本的20%以上。开征燃油税，取消公路收费，让市场去调节运输企业的经营行为，将有利于我国运输市场的健康发展。而且开征燃油税还可以降低征税成本。据统计，目前全国的道路收费人员共有几十万人，如果燃油税归到税务部门统一管理，则可以大大降低征税的人力成本。同时，还可以大大减少乱收费、乱罚款问题，体现公路运输管理部门为民服务的宗旨，有利于改善运输部门管理的形象。

参考文献：

[1] 曾新春,成资文．公路运输超载超限原因与治理.公路与汽运,2007(07).[2] 刘建平,王冬梅。公路超载的经济学分析与治理对策.湖北经济学院学报,2006(05).[3] 于建游,对道路运输管理中超载、超限现象的分析研究.北京航空航天大学硕士学位论文，2004.

2.航空运输经济学论文 篇二

一、交通运输业与国民经济增长关系

交通运输业推动了国民经济增长。随着现代运输的发展, 现代经济出现了持续发展, 高效的交通运输系统, 降低了运输成本, 实现了现代经济的起飞, 完善了现代市场经济体系, 进而实现了国民经济的增长, 缓解了运输交通的困难, 大大改善了交通条件, 带来了投资环境的改善、沿续资源的开发, 形成沿线产业经济带。扩大了流通范围, 缩短了产品的储运时间, 加速了信息交流, 从而使资金流通形成良性循环, 资源优化配置, 带动了各项产业的发展。基础设施建设, 尤其是交通运输业适度超前, 使沿线经济结构不断调整和优化, 宏观经济的稳定增长带动了交通运输一起增长, 对交通基础设施建设投资不断加大, 推动了交通运输业的发展。

交通运输的发展取决于国民经济的发展速度、发展规划以及对运输基础设施建设的资金情况。由于各国国情不同, 每个国家运输发展的速度不同。而任何国家交通运输业的运输结构化的目的都是为了服务于国民经济的发展和人民生活水平的提高。交通运输结构变化的基本模型是客观必然规律。

社会经济发展对交通运输需求存在“质”和“量”两方面的。“质”的方面的改进与“量”的方面的扩展都有一定的限度。随着社会经济的发展, 它对交通运输的需求在“质”的方面与“量”的方面会提出新的要求, 并位于原有运输系统“质”的方面的改进与“量”的方面的扩展。交通运输是连接国民经济各个部门的纽带, 它不创造新的可见物质产品, 交通运输部门介于各产业、各部门、各主体之间, 没有发达的交通运输, 就不能实现开放搞活, 发展经济。所以经济发展需要发展交通, 并以此有财力建设交通。

综合运输通道的建设与正常运行会对沿线地带经济和社会发展及环境产生重大而深刻的影响, 能够改变区域的区位优势, 促进区域发展, 改变区位优势格局, 使其对外联系运输条件变好, 利于空间扩散, 加快工业化和现代化进程, 促进资源合理开发应用, 促进资源合理开发利用, 利于沿线工业化进程的加快。促进农业商品化和专业化, 加快农村工业化进程, 使沿交通线路或靠近交通线路的土地开发发生变化, 促进农业生产结构的升级和转化, 促进农业地域专业化形成。形成新城镇并促进原城镇发展, 加速城市化进程, 交通线路通过后促进了原有城市的进一步发展。交通沿线资源开发或布局大项目会形成新型的矿业或工业城市。带动流通业发展, 促进交通优势向流通和经济优势转化, 形成交通经济带, 成为沿线地区生产力布局的主轴线, 投资环境得到根本改善。

二、交通投资与经济增长分析模型

交通运输建设本身促进的经济增长, 并且交通运输建设后营运也促进的经济增长, 运输建设过程中直接创造的经济增长、建设人员因消费需求。通运输建设后包含交通运输改善带来的直接经济效益, 另外直接经济效益的影响下派生的间接经济效益也加快了市场流通与交换的步法, 相应改变了区域投资环境, 大力促进了地区产业结构的调整, 提高了区域经济的聚集效应等。

其模式有巴罗 (Barro) 政府公共支出模型, 它包括巴罗内生增长理论, 即基础设施服务的提供, 为经济增长提供了必要的环境, 它有助于私人部门的生产率的提高。模型建立在资本回报率保持不变的基础上, 并使经济处于稳态增长水平。政府公共支出对经济影响模型受政府生产性支出规模变化对经济的作用效果影响, 判断政府生产性支出规模的“度”非常重要。

三、交通运输投资的思考

交通投资促进区域发展的前提条件和区域选择。交通投资和经济发展的关系不存在绝对关联, 当地通过交通投资, 可以改善它们的交通条件, 它能有效地能获得与经济收益同步增长的就业增长, 使得地区经济发展锦上添花。

交通投资能够带动经济发展, 交通条件对企业投资者具胡决策影响。它降低了本地原有生产企业或服务行业的各种交通支出, 而由于地区交通效率通过交通建设投入后得到相应提高, 这充分吸引了外来资金和产业的流入, 极大带动了本地产业的升级和重构。

交通投资会降低区域内企业生产的总成本, 实现了和交通投资一样, 非交通供给为导向的“交通策略”, 促进了企业的经济竞争力, 可以获得经济增长的效果。

交通投资是经济发展的策略之一, 而最大的效果的获得, 要和其他经济的和非经济策略配合使用。因此各级政府在定交通投资政策时, 最好适当降低对交通投资效果的期望企, 使其它影响交通经济问题的策略能够充分发挥其自身的重要作用空间。交通投资给经济带来了很大发展, 交通投资能够带给各行各业更大的经济发展, 所以要求我们要采取多种方法给予其正确的评价和预测, 使将来经济投资的前后不明确性减少到最少, 把交通投资的使用效率发挥到最大程度。重大交通投资项目之前要充分了解民意, 集思广益, 并要对备选方案给予正确的评价和预测, 减少方案的不明确性, 然后实施科学的方案选择, 保证其经济性和公平性, 使交通投资反映更多人的意志和智慧并被置于公众监督之下。

随着我们国家和各个道路设施的大为改观, 交通投资包容多层次目标, 需要保质保量。交通投资赋予了经济发展更多的责任。今天城市经济实力的大为增强, 使我们必须考虑交通带给公民的基本权利, 保证每个公民都能有一定的交通机动性, 从而满足各类居民的出行需求。对交通投资与经济发展关系, 需要因地制宜, 通过长期、系统的反复论证, 得出有益的指导性结论, 然后对每一笔交通投资进行认真、全面地研究和考察, 真正把握某地交通投资与社会、区域经济发展等各种要素之间的关系, 做出相关的决策。

参考文献

3.运输行业管理潜在的经济学 篇三

在一次货运企业贯彻“道路货运市场专项整治”的会议中，企业老总们反响强烈：车主不外挂、不超载超限、通过车辆结构调整提高效率，倡导合法、诚信经营可行吗？！

某些省根据自己经济发展水平制定合理的标准和实施规范化管理，反而使更多本地运输企业增加了运输成本、更没有竞争力，企业处于亏损的边缘。

笔者突然感觉到，在完全放开的货运市场，行业管理应该学会与企业同算一笔帐，学点经济学，出台合理政策（特别是规费政策），在整个浙江经济快速发展的同时，让道路运输业在这次增长过程中能分享其中的成果，让道路运输行业更有钱赚，让更多的乘客（货主）满意，让道路运输行业为社会做出更大贡献，让我们学好经济学，实现行业的长效管理。

道路货运：呼唤适应经济的市场

道路货运业是完全市场化的行业，浙江省道路货运业发展大致经历三个阶段。

1985～1995年，道路货运新生力量的萌芽发展阶段，浙江省乡镇企业、商品市场快速发展，运往全国各地的货运量快速成增长，而原国有运输企业由于体制原因，远不能满足市场需要，市场供求矛盾十分突出；

1995～2001年，道路货运业进入扭曲发展阶段。商品市场和乡镇企业继续快速发展，大量商品需要运往代表全国各地；公路设施迅速改善，收费公路也迅速增加；货运专线带来的高额利润，成为各方利益追逐的重点，行业发展的目标模糊不清，市场无序竞争加剧。

2001年至今，道路货运业进入酝酿突破阶段。市场基本放开，同时由于准入门槛较低，更多个体作为经营市场主体处于恶性竞争阶段。

从经济学角度分析，第一阶段有货找不到车运，车辆供不应求，从事道路货运业是一个比较吃香的行业，也是货运业发展的黄金时期；第二阶段只要从事货运业就能赚大钱，是货运业发展的顶峰时间；第三阶段进入微利时代，甚至出现恶性竞争，只有采取“大吨小标”超载超限和利用车辆外挂到规费比较低的省份才有利润可赚。

2001年以前，行业管理部门真正体会到市场经济“看不见的手”的魅力，2001年后经济发达地区突然发现，浙江高速公路怎么跑的全都是外省牌照车辆，浙江省运力结构没办法按预期进行调整，有的地区应急运力无法保障，出现经济发展与运输业发展相背离的现象，“看不见的手”再也不能有效调整货运业。因此，浙江省首次提出应该通过经济、法律、行政手段，纠正这种不合理现象，货运业管理开始进入经济学所称的博弈时代。

出租车业：需要公平竞争的市场

出租车行业虽然至今没有一个全国统一的法律、法规、规章来进行规范，基本上是地方政府根据当地实际制定相关政策实行行业管理，地方政府曾经最早发现出租车经营权的价值，经营权有偿使用曾在许多地方被广泛使用，直到中央叫停为止。

比如，浙江省嘉兴市曾将出租车十年期的道路运输证即经营权拍卖到二十万元，在出租车生意比较好的年代，出租车经营权有偿使用让出租车经营者和当地政府取得了双赢，但天有不测风云，随着自2000年以来私家车以30%速度增长，使原来坐出租车的乘客基本购买了私家车，而原来不坐出租车的乘客仍觉得坐出租车是比较奢侈的享受，使客源不能跟随出租车发展实现同步增长，特别是自2005年以来油价一涨再涨，出租车一下子变成亏本的行业、问题比较多的行业、最不稳定的行业。

为了保持出租车行业稳定，政府采取一系列措施，比如：减免出租车的运管费、客货运附加费，适当提高出租车运价，甚至实行政府补贴，希望一下子解决历史遗留所有问题，实际上由于取得出租车经营权是不一样的，有的通过行政审批取得，没有暂定年限，有的通过政府拍卖经营权取得，有一定年限，采取同一政策并不能解决现实问题。

根据笔者调查发现，浙江嘉兴市的出租车1999年以前通过政府拍卖经营权的这部分车辆经过5年运营基本收回成本，由于2005年油价上涨比较快的原因，对于2000年及以后通过经营权拍卖的出租车基本没有收回成本，因此对没有实行经营权拍卖的车辆不应该列入运管费减免范围，对于实行经营权拍卖的车辆实行运管费减免；对于另一部分出租车经营权年限与2005年作为基数政府可采取相差一年政府补贴4万元方式来解决经营权拍卖留下的问题，比如2000年取得经营权的出租车应该退回4万元，2001年的应该退回8万元，依次类推。

政府只有建立积极的有效的应对措施，比如可采取一方面对实施经营权拍卖的出租车实行运管费减免，另一方面，对不存在出租车经营年限交的运管费也纳入政府经营权补偿基金，实行对经营权没到期的出租车进行适当补偿，让陷入困境的出租车尽快实现还本经营，建立一个良好的经营环境。

现在有的政策喜欢一刀切，对所有出租车进行规费减免或补助政策等，但出租车行业的竞争却不在同一起跑线上，这种政策确实存在一定的问题。而没有实行经营权拍卖的出租车道路运输证为什么还能私下买卖20万元甚至更多，并且不肯核定经营年限，为什么有的地方出租车明明还不够却不让投放，在出租车行业经营困难背后，政府部门没有按经济规律建立合理的补助规则，让一部分出租车经营者永远吃亏，而让更多出租车搭顺风车得到不少益处。

道路客运：需要效益为先、让利于民的市场

在客运行业，政府对每条线路审批和票价实现管制，虽然管制的目标是督导企业加强质量管理，那么，政府实施的准入即指标管制和票价管制，早已向企业保证不必进行质量竞争也可以获得相对稳定的垄断利润。

因此，政府的监管并不能真正产生激励企业竞相为公众提供优质服务的动力，企业寻租行为也应此而生。寻租通常表现为寻求政府的干预以令某一特定产业获得比较优势，通过限制市场进入或减少产出，管理通常会减少竞争，创造“卡特尔”并且提高回报。这在优质线路上表现十分明显，政府的线路资源，行管部门并没有对客运企业收取线路资源费用，运输企业却能通过承包方式轻易将线路资源转化为企业利润。

寻租行为在农村客运班线改造上也依然存在，主要体现在政府减免那么多规费，面对经营业主个别班线不能按时发班行为，不免让人怀疑：规费减免是不是都让车主受益去了。

在管制下的客运行业，管理者更应多学一点经济学，不应将国家资源私有化和规费减免利润化，应该追求社会效益为先，让利于民。

驾培行业：打造高质量培训的市场

在很多省份获得大发展的驾培市场，完全得益于驾培市场的市场化，管理部门对新申请的驾校实施核准制，许多有钱的私人老板纷纷办起驾校，浙江的私有性质驾校占到驾校70%。

但是，许多人办驾校看重短期经济效益，这些驾校场地多半是租用别人的闲置空地，教练车也大多是教练员自己的，管理跟不上，或者根本不管，服务跟不上，设备设施跟不上，培训质量难以保证，这些驾校只能依靠价格优势，来吸引学员。

行业管理部门主要应对培训学校的经营行为进行监管，比如对培训学校的培训学时、规范教学、培训质量等等进行监管，如果学时不够，管理部门是一定要管的，可以停止对驾校的约考。浙江省推行驾培指纹IC卡管理保证学员有足够上车时间，在一定程度上解决了驾培质量问题。

维修行业：构建以信立业的市场

由于从事汽车维修的企业较多，企业良莠不齐，再加上汽车维修中容易出现配件以次充好的情况，市民修车时常常出现面对众多汽车维修企业却不知应该选择哪家的尴尬。最典型的表现就是维修合同履约率低，更换配件掺假使假，作业项目高报低做，开票结帐多收浮收。这些不践成约、唯利是图的行为，不仅严重扭曲了维修消费者与经营者之间正常的交易关系，败坏了行业风气和市场环境，而且极大地增加了维修市场中的交易成本，危害着维修经济的顺利运转，使汽车维修市场的发展偏离正常轨道。

因此，要推动汽车维修市场健康发展并逐步走向成熟，惟有夯实诚信基石，倡导诚信经营，大力打造“诚信汽修”。跨入新世纪后，汽车维修业的市场定位正在快步实现由运输服务向社会消费服务的转型，汽车维修消费者的价值取向也日趋理性。汽车维修企业之间的竞争，已不再单单是一般意义上的价格竞争、技术竞争、质量竞争，而是融入了企业服务水平、企业形象、企业信誉、企业文化等全方位、多元化的综合竞争。如要想在这内涵广泛、品味拔高的现代市场竞争中取胜，为自己博得生存发展的空间，靠原来的轻诺寡信显然已经行不通。

运输站场：期盼公平公正公开的市场

笔者认为，实行站运分离，走专业化经营的路子，其优势十分明显：

第一，“站运分离”的实质是打破了旧的投资和管理体制，实现了道路运输的专业化分工，这体现了道路运输体制改革和发展的方向，使道路运输经营体制这个上层建筑更适应道路运输市场经济基础。

第二，“站运分离”是实现运输资源优化配置，提高运输经营服务质量的需要。“站运分离”可以实现站运之间的合理分工、规范经营，有利于站运双方集中优势加强并改进各自的核心业务。一方面由于站方不再是运输企业的附属物，站方的积极性将得到充分调动，同时由于服务对象由单个企业变为面向全行业，站场资源也得到更为充分合理的利用；另一方面，运方为了提高自身的竞争力，也会采取各种措施提高运营效益，优化运力资源，促进运输安全；各方努力的结果，旅客定会享受到优质服务，实现运输企业、车站、旅客的“三赢”。

4.铁路运输经济(名解) 篇四

1.基础设施：是国家为发展生产和保证生活供应创造共同条件及提供公共服务的部门、设施和机构的总称，包括公共设施、公共工程，其中运输设施包括铁道、铁路、车站、港口与航道、机场等。

2.交通区位线：是交通线在地理上的高发地带。

3.区域经济学：是研究区域经济活动的自组织和区际经济联系，以及与此相关的区域决策的科学。

4.运输需求：运输需求就是运输市场需要，及货主或旅客向运输供给部门提出的希望实现货物或旅客空间位移的要求。

5.运输支出：是为完成客、货运输业务所消耗的以货币形式表现的一切费用。

6.产品成本：就是商品生产中耗费的物化劳动和活劳动中必要劳动的货币表现。换言之，即生产产品中耗费的原材料、燃料、动力、固定资产折旧等生产资料价值和支付给劳动者的劳动报酬价值，以及管理费用的货币表现。

7.资金的时间价值：资源随着时间的推移通过被利用而产生价值，否则，资源的价值就会受到损失，这种随着时间的推移产生的或损失的价值就叫资金的时间价值。

8、固定资产折旧：就是把固定资产磨耗掉的价值转移到所生产的产品中去，构成产品成本的一个要素，这一部分成本从产品销售收入中提取出来，形成折旧基金，专门用于设备的大修和整体更新。

9．本金：现值是指资金的现在瞬时价值，其一般意义是指投资开始或生产开始时货币的价值，又称本金。

10、旅客周转量： 运载设备运输的旅客数量与相应的运输里程的乘积。

11、标准工资：是工资的基本形式，在职工工资收入中占主要地位，也是计算支付其他工资形式和劳动待遇的基础。

12、劳动定额：在一定的生产、技术、组织条件下，为生产合格产品所预先规定的劳动时间标准，或者规定在单位时间内生产合格产品的数量标准。13.结构工资：是根据工资的不同因素和工资所引起的不同作用，将工资分成几个部分，分别确定工资额，以体现“按劳分配”的基本要求，综合反映多元素的特点和作用的一种工资结构。

14、运输平均成本定价理论：是指在运量一定的情况下，运价总收入必须足以支付运输业务的一切开支，所以运输平均成本是运价的最低极限。运输总收入在支付运输平均成本后，一般还应提供足以吸引投资的必要利润。

15、清算收入：铁路局根据完成的工作量按铁道部运输收入分配办法结算而取得的运输收入。

5.公路运输经济论文 篇五

1、公路运输特点

公路运输主要就是指运用公路来达到运输目的的方式，其运输的内容可以是物，也可以是人。公路运输是当前我国运用最为普遍的一种交通运输方式，其特点主要有以下方面：⑴速度快。这里所说的速度快并不是相对于长途运输而言的，长途运输当然还是火车运输和飞机运输更快一些，但是在短途运输中，公路运输的速度相比较其它一些运输方式而言是较为快速的，也较为便捷。⑵灵活性较高。公路运输的灵活性主要体现在其覆盖范围的广泛性上，几乎在全国各地都存在着公路运输方式，并且在城市的大街小巷内都可以进行公路运输，可见，公路运输对于周围环境的依赖性较低，灵活性较高，进而提高了公路运输的利用率。⑶投资成本小。公路运输所需要投入的资金相对于其它一些交通运输方式来说较少，这种投资少在很多方面都得到了体现，首先是对道路要求较低，只要平稳即可，甚至在一些道路较为复杂的地方也可以进行公路运输;其次是对于车辆没有过高要求，相对于火车和飞机来说，公路车辆的造价成本可以说极为低廉;最后是对公路运输的驾驶员要求也不高，节省了驾驶员培训的费用。

2、公路运输经济对于国民经济发展的重要性

公路运输使用的广泛性就决定了公路运输对于我国社会发展的重要性，同样也决定着公路运输经济对于我国国民经济发展的重要性。具体来说，这种重要性主要体现在以下三个方面：⑴公路运输经济的发展能够有效促进就业，提高我国劳动力的使用效率。公路运输普及的广泛性决定了需要大量的劳动力参与到公路运输行业中来，这无形中就创造了较多的就业机会，并且由于公路运输对于劳动力的素质要求并不是太过苛刻，所以普通人就可以胜任相关操作，进而在解决我国重要问题的同时促进国民经济的发展。⑵公路运输经济的发展能够有效提高人们的生活水平，尤其是对于农村居民来说，这种提高作用更为显著。公路运输主要是进行短途运输，其应用的频率极高，尤其是在一些较为落后的地区，因此，公路运输的作用不容忽视，公路运输过程中不论是对于人员的运输还是对于物资的运输都促进了我国经济的交流，进而提高了人们的生活质量。⑶公路运输经济的发展还促进了我国各地区的全面发展，尤其是在公路运输过程中不可避免的就会因为人员的转移和货物的转移产生经济和文化上的交流，进而提高了地区之间的交流频率，促进了我国各地区在经济、文化上的全面发展。

3、公路运输经济的发展现状

公路运输的重要性不容忽视，人们也越来越意识到了公路运输的重要作用，就当前我国公路运输经济的发展现状来看也是如此。当前，我国公路运输经济的发展可以说是日新月异，尤其是随着一些落后地区公路施工建设的增多，公路运输也变得越来越频繁，这进一步提高了公路运输经济的发展，促进了地区间交流和互动，尤其是短途运输的快速发展更是进一步提高了人们的生活水平和生活质量;另一方面，当前我国高速公路也获得了长足的发展，高速公路面积和涉及范围越来越广，在一定程度上弥补了公路运输在长途运输上的不足，极大方便了人们的出行，使得人们对于公路的依赖程度越来越深了。

4、促进公路运输经济发展的对策

公路运输的重要性在当前已经成为了一种共识，就当前我国公路运输经济的发展现状来看也还算比较理想，但是我们仍然应该采取恰当的措施来尽可能的提高公路运输经济的发展速度，进而促进我国经济的全面发展。具体来说，可以从以下三个方面采取措施促进公路运输经济的快速发展。

4.1促进公路运输集约化经营方式的转变

为了更好地促进公路运输经济的快速发展，首先应该从经营方式入手，对于当前我国大部分地区的公路运输经营模式来说仍然存在着一些问题，尤其是在整个公路运输行业内还是存在着较为明显的以独立经营为主的经营模式，这一经营模式的存在在很大程度上限制了公路运输经济整体的发展，因为独立经营就会导致公路运输企业重点考虑自身的利益，而忽视了整个行业的发展前景，尤其是对于一些公路运输中耗资较大的项目不具备较好的完成能力，制约了公路运输经济的快速发展。因此，必须对当前盛行的独立经营模式进行改革和创新，尤其是要完善以集约化经营模式为主的公路运输经营模式，采用这种集约化经营模式能够在整个公路运输行业内起到节约成本的目的，进而为整个公路运输经济做出突出贡献。

4.2健全相关法规政策

促进公路运输经济的发展在很大程度上还要依赖于相关政策法规的支持和引导，尤其是随着当前市场经济体制改革的不断深化，公路运输行业所面临的经济形势也发生了较大的改变。针对这一现状，必须加强公路运输行业从业人员对于相关政策的了解，当然，更为主要的是需要相关法规政策真正适合于当前公路运输行业的发展，只有如此，才能真正有利于公路运输经济的快速发展。

4.3合理应对风险

公路运输经济的发展也离不开风险的威胁，所以在面临风险的时候必须采取合理的措施予以应对。当前我国公路运输行业对于风险的处理措施主要是平摊的方式，如此便能够使得各个公路运输企业共同进步，共同发展，进而促进整个公路运输经济的快速增长。

5、结语

6.航空运输经济学论文 篇六

道路运输经济运行分析机制建设调研报告

按照自治区交通厅转发交通部关于开展道路运输发展大调研活动通知文件精神，我局迅速行动起来，根据交通厅对调研专题内容的任务分解，进行了专项组织安排工作。做为调研专题二《道路运输经济运行分析机制建设》的调研协助单位，此项专题调研内容由局货运科、信息统计科、三区运管所共同完成，主要通过经营者座谈会、基层走访、集体讨论三种形式，形成以下调研内容：

一、道路运输经济运行分析信息源与采集机制的现状和作用。

道路运输经济运行分析是行业统计的延伸，是交通运输管理的一项基础性工作，我区的道路运输经济运行分析报告制度从2008年3月正式实施。为了能够及时准确地反映道路运输行业在综合经济运行体系中的发展状况与突出问题，我局及时建立了运输经济运行分析会制度和信息报送制度，明确工作机构成员、工作流程，主要采取分级采集信息、分级分析信息、分级上报信息的方式完成。

我局的运行分析信息源的采集工作由各基层运管所负责。具体采集工作还停留在比较原始的工作状态，只能依靠报表、走访调研的方式完成。工作步骤：一是各客、货运输

企业根据本企业本季度运输生产完成情况、供需状况、收益状况、存在问题等通过报表的形式报送；二是以召开座谈会的形式集体讨论分析，每季度由各基层运管所组织召开由本地区道路客、货运输企业、仓储物流企业、工业企业生产运输部门等相关人员的分析座谈会，重点分析一个季度内本地区道路运输行业的总体运行情况，主要包括货物运输产品的产量、流量、流向和运输方式；旅客运输流量、流向变化情况；运力的新增结构、外转、注销情况；各种能源消耗情况。会后由辖区运管所统计分析人员对本季度收集的资料进行分析、整理并结合本季度各项统计指标一并上报运管局。最后由市运管局货运科对全市的采集信息进行汇总分析，结合本季度全市整体交通经济发展情况和行业管理中发现的问题，最终写出分析报告。

由于目前基层运管所还没有一个较完整、较科学的信息采集方法，除公路客运量的变化的相关数据比较准确外，公路货运量只能通过各运输企业上报本季度内与生产厂家签订的运输合同数量及承运车辆情况和完成运输情况，在确认某一个企业上报数据可信度在95﹪以上的基础上，通过该企业的车辆类型，吨位及完成的运输量值，推算其他企业及所有车辆的估计值及其精度。然后再汇总成一个时间段内，辖区的货物运输量估计值。我们认为此方法不够精准，但除此之外，再无其它有效方法。

二、道路运输经济运行对行政决策与市场引导的作用 道路运输经济运行分析的重点是要真实地反映出一个时期内道路运输经济现状及存在的突出问题、矛盾进行原因分析，这就为行政决策提供了做出预测和判断的基础性资料，同时对下一阶段市场引导和政策引导提供可靠依据，主要体现在以下几方面：

一是道路运输经济运行分析内容的质量可直接关乎道路运输能否持续健康发展，事关本行业的经济运行指标是否处在一个正常的频率范围，涉及到从业人员的就业和行业的稳定，及时掌握道路运输经济运行情况可为行政决策提供最有价值的基础资料数据，同时指导市场避重就轻，降低风险。只有用市场经济的规律作用于道路运输业的发展，才能最终形成互相影响，互相制约的运行机制。

二是一个基础数据清晰，观点正确的高质量的道路运输经济运行分析报告，不仅能够为行业管理部门的领导层决策提供有力的理论依据，而且能清楚地反映出一个地区在一个时间段内的真实道路运输状况，包括公路运输货运长短途量的变化；公路旅客运输量、客运冷热班线的实时变化；运力结构的调整；各种环保节能车型的需求量；各种能源消耗的变化情况，这些基础性数据的提供在道路运输市场的发展中，发挥着正确的引导作用。

三、道路运输发展对经济运行分析指标的需求

道路运输发展而言，其经济运行分析指标的主要有：客、货运输量；客、货运输周转量；平均运价／百公里；燃油消耗／百公里；各地区的物流总量；主要大宗货物的流量、流向；物流业占GDP的比重；对社会的贡献率、其增长率占全社会整体增长率的百分比；运力结构调整方面对高耗能车辆的具体控制指标等等

四、运行分析机制的整体思路，下一阶段的工作建设和改善措施

做为基层的道路运输管理机构，如何建立一个科学、完善的道路运输经济分析机制，一定要把握好初级信息源的采集工作，确保收集信息的多源性、准确性，其次要以严谨、客观、公正的态度做好道路运输经济运行分析，把此项工作做为是行业管理部门的一项基础性工作，建立长效机制，从而使经济分析所涉及的内容更全面更系统，最大限度地满足上级交通主管部门的决策需求。在今后的工作中，要进一步明确和了解道路运输经济运行分析的目的和作用，对运行分析工作的重要性有更深入的了解，要对编写分析报告的结构、层次、内容有清晰的思路。

下一阶段的工作建议：

1、进一步加强分析数据的采集工作，建立科学的工作方式，确保数据的真实性和完整性。由于道路运输行业涉及范围广，不确定因素较多，各种分析数据的采集工作具体执行

起来难度较大，需要我们的工作人员更加精细化，同时要加强与地方政府及统计部门做好沟通交流，尽可能了解和掌握比较详实的统计资料。

2、各盟市道路运输管理机构应加强交流，推广先进工作经验，由于道路运输经济运行分析工作开展时间较短，专业性较强，还处于一个工作方法不成熟，工作方式不完善的初级阶段。从事此项工作的各级统计人员缺乏必要的专业知识，还停留在以前只会做报表的基础上，无法将各种数据与道路经济现状、行业管理情况结合在一起，总是无从下手。因此建议加强这方面的业务培训，并对需要运行分析的主要指标进行明确的规范。

7.市场经济下的运输经济管理 篇七

市场经济是一种经济体系, 在这种体系下产品和服务的生产

及销售完全由自由市场的自由价格机制所引导, 同时实现对社会资源的合理配置, 而不是像计划经济一般由国家所引导。我国在完善社会主义市场经济的改革下, 运输经济也相应的发生了变化, 针对这些新的经济模式下的变化形式, 必须要加强对运输经济的市场化的改革。

一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

1. 是社会生产力发展的客观需要

交通运输经济作为商品经济的重要组成部分, 随着商品经济的社会化程度发展到一定的阶段, 在社会化大生产的基础上, 无论经济制度实现的是生产资料的公有还是私有, 都必然会出现市场经济。而反过来, 社会经济发展到市场经济的模式下, 说明商品经济的发展程度达到了一定的高度, 社会经济的各个方面都要与市场经济的发展要求相适应, 所以, 交通运输经济作为市场经济的组成部分, 实行市场化改革以满足市场经济的发展要求, 是社会发展的必然趋势。

2. 是教育运输企业转换经营机制的客观要求

交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分, 要落实企业的经营自主权, 转换企业的经营机制, 必须要有健全的运输市场做后盾, 只要有了健康的运输市场机制, 才有可能搞活国有大中型企业促进经营机制的转换, 从而推动整个运输行业的发展。

二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施

1. 实行运输企业的全面预算管理

交通运输企业要加强自身的经济管理, 首先就是要实现全面的预算管理。全面的预算管理是以实现企业的目标利润为目的, 以销售预测为起点, 进而对生产、成本及现金收支等进行预测, 并编制预计损益表、预计现金流量表和预计资产负债表, 反映企业在未来期间的财务状况和经营成果。这种全面预算的管理方式, 不但可以实现有效的监控和考核, 还可以解决企业的内部管理上所存在的问题。

2. 强化运输收入的稽查

随着我国交通运输企业经营环境的不断变化, 企业相应的对于稽查职能作用的发挥也会透出更高的要求。运输企业需要采取会计核算、内部审核和实地稽查的法师, 对运输进款和运输收入的资金运作实现全方位的检查和监督, 这是运输经济发展的必然要求。同时, 在新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》中, 也增加了各级收入管理部门对客运售票、货运制票和行包制票的部分系统本身的原始信息进行稽查, 以确保运输业中客票、货票和行包等信息在网络传输中的准确和安全。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错, 查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为, 维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务, 防止多少收款或漏收款, 减少收费上的差错, 又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德, 强化稽查力度, 准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化, 严肃运输收入纪律, 尽可能挽回国家运输收入经济损失。

3. 加强路和车的综合管理

交通运输业的基础是路, 无论是水路还是陆路, 如果没有路的存在, 交通运输业就没有发展的空间, 甚至没有存在的可能性。离开对路的管理来单纯的谈论对运输经济的管理, 是无法在根本上完善交通运输经济的管理制度, 只有在管理中将路的管理和对交通运输的管理相结合, 加强路和车的综合管理, 才能保证运输市场管理的不断发展和完善。在具体的措施中, 各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并, 设置道路运输市场管理机构, 实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级 (地级) 道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划, 建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市 (地) 级道路运输市场管理机构的派出机构, 担负市 (地) 级管理机构所赋予的职责等。

4. 强化运输企业内部管理

交通运输企业的管理跟其他企业的发展模式其实没有太大的差别, 实现企业发展的完善和改革的一个手段, 就是加强企业的内部管理。这里的内部管理主要是针对三个方面的内容:首先就是要完善运输企业中的管理体系, 成立经理办公室、企业科、经营科, 组成经营决策中心。职能是进行市场调研, 市场预测, 制定企业经营目标, 内部管理的制度, 岗位工作标准和进行市场信息管理, 克服人浮于事, 办事托沓, 互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。第二点就是要不断的培养运输行业中的管理人才, 如果企业的管理者处于一种最优化的状态, 才能不断的实现自身的管理价值, 促进的加强企业管理的不断发展和完善。

综上所述, 随着我国市场经济的不断发展, 运输经济也在不断的自身改革探索和发展。运输企业的自身发展, 体现了我国运输经济的发展水平, 因此, 只有不断的完善运输企业的经济管理水平, 不断的增加运输经济的利润收益, 勇于创新和挑战, 才能在市场经济的浪潮中, 建立起一个既顺应社会经济发展趋势, 同时又可以实现运输业效益最大化的运输经济管理模式, 实现运输经济的健康和谐发展。

参考文献

[1]陈志华:对道路运输管理的若干思考[J].交通与运输, 2005 (6) :39

8.欧洲公务航空的“经济”作用 篇八

公务航空的发展与其所在国家的经济发展水平密切相关。欧洲作为仅次于美国的第二大公务航空市场，其机场数量和机队规模都远高于运输航空。尽管欧洲经济目前还没有完全走出“阴霾”期，但全球公务航空市场的发展给欧洲市场带来了攀升的契机。尤其是东欧缺乏的常规性航班以及大机场的满负荷运转都展示了欧洲公务航空市场的良好前景。

欧洲公务航空基本态势

欧洲公务航空伴随商业需要应运而生，增长迅速，但2008-2009爆发的世界经济危机严重冲击了欧洲公务航空，使其飞行量严重收缩，仅在2009年便下降了15%。自2009年，欧洲公务航空交通量处于稳定状态，2010年和2011年适度增加，整体水平与2006年相当，如图1所示。据统计，目前欧洲公务航空的机场数量是定期航班机场数量的3倍多。因此，从某种程度上说，公务航空填补了定期航班网络的空白，但公务航空分布依旧很稀疏。据统计，欧洲500个最繁忙的公务航空航线仅占所有公务航空飞行的1/3。

欧洲公务航空与当地经济

公务航空是欧洲经济繁荣与创新的主要部分，因此公务航空对当地经济的影响非常广泛。其给欧洲带来的经济效益，主要有以下几个方面：

连接经济体，促进贸易往来往

欧洲飞往法国、德国、意大利、英国和瑞士的公务机航线共占欧洲整个公务航空飞行总量的60%。可见，公务航空在连接欧洲经济体之间和内部的商业中心城市中发挥着重要作用。公务航空不只适用于短途，亦可支持欧洲与世界经济体间的贸易。2011年，欧洲与外部快速发展经济体间约有49000次飞行。其中，3000次往来于亚洲快速发展经济体。由于全球企业越来越多地选择公务航空来实现与新兴经济体之间的贸易往来。自2006年，飞往欧洲外发展中经济体的公务航空数量增加了32%，而欧洲与亚洲发展中国家同期的公务航空飞行数量翻了一倍多。

公务航空具有便捷、高效和省时的特点。因此选择公务机出行的乘客可在短时间内根据自己的日程安排飞行，并可在单次旅途中安排多航段旅行，而无需浪费时间转机。这就是为什么越来越多的企业高管选择公务航空的原因。在大型商务交易中，面谈非常重要。而当距离和位置有碍面谈或当延误行程危及项目进展时，公务航空在促进贸易往来上的优势便更为突出。

弥补定期航班，增加经济回报

公务航空通常使用较小的支线机场，而小型机场不会出现长时间的航班延误。欧洲日起飞100次的机场占公务航空机场总量的70%，占定期航班机场总量的40%。公务航空有效利用了欧洲现有的机场设施，支撑了定期航班较少的机场。2011年，公务航空连接了88800对欧洲城市，其中有96%无日常定期航班，这96%的航线占公务航空飞行量的2/3（如图2所示）。可见，在定期航班网络欠发达的城市中，公务航空起到了重要作用。公务航空的经济回报可以量化。据估计，公务航空收入在商务航空中约占9%，而公务航空仅占总飞行量的7%，再加上公务航空主要由载客量小的小飞机组成，这更加凸显了公务航空的高回报率。就经济收益而言，1名公务航空乘客相当于9名定期航班商务乘客。

创造就业岗位，受益当地居民

2008年普华永道在出版的《公务航空对欧洲经济的影响》报告中称公务航空通过航班运营和维护在欧洲创造了24000个工作岗位，另外也为相关的飞机制造行业带来了42000个岗位。经调查，过去10年，许多运营商对劳动力的需求都上升了50%-100%。巴黎勒布尔热机场人员称劳动力需求之所以上升是因为人们对公务航空的需求是GDP的两倍。截止2011年，公务航空为欧洲直接提供了66000个工作岗位，间接为其它经济部门提供工作岗位98000个。比如，在法国勒布尔热航空区，公务航空解决了4000多人的就业问题。在英国范堡罗机场，机场相关服务岗位有1000多人，机场供应链和联动岗位约有4000个。

当前欧盟衰退的经济状况影响了公务航空，年轻人也因此受到强烈打击，但公务航空有为年轻人提供工作的潜能。比如：巴黎勒布尔热机场已经为50名当地学生提供工作机会。2008年，TAG航空公司于范堡罗机场启动航空工程计划的高级学徒项目，每年为4名当地学生提供飞机维护的工作机会。公务航空技术性高，行业规定严格，但许多运营商仍希望雇佣无行业经验的员工，并按公司精神对其进行培养。

与定期航班相比，机场附近居民从公务航空带来的就业增长中受益更多。虽然多数公务航空机场倾向于与主要飞行城市建立良好连接，但劳动力通常都来源于当地。范堡罗机场的员工多半住在机场10英里以内。因为公务航空的灵活性，所以大多数运营商对当地工人能否迅速响应顾客需求都很重视。比如总部位于德国杜塞尔多夫的ViroAir公司，除了主管，公司其余所有员工都来源于当地。而定期航班员工可在远离机场的地方安家——伦敦希思罗机场有不到一半的员工住在周边的5个自治区。这样一来，大部分公务航空产业的员工在机场附近居住更有利于机场周边的就业率。

总之，公务航空有利于企业抓住新机遇，一旦欧元区经济的不确定性得以解决，公务航空产业就会迅速反弹，到时会继续创造大量的工作岗位。

吸引培训供应商，影响相关制造业

公务机种类繁多，因此公务航空机场需要拥有具备精湛维护技巧和广泛专业知识的人才。比如，NetJets在里斯本雇佣了近400名高技能专业人员。此外，飞行员还需要参加年度培训。因而许多专业培训供应商应运而生。全球飞行培训供应商CAE公司在英国南部柏杰斯丘有100名雇员，为全球1500名公务航空飞行员提供培训。不仅这样，运营商也加入了培训行业，瑞士普里瓦航空公司称，其日内瓦的飞行培训学校最近正向阿曼和汶莱皇家航班提供培训。鉴于公务航空在新兴市场上的发展潜力，飞行员培训将是一个朝阳产业，欧洲可借此向快速增长经济体出口高附加值服务。

公务航空机场管理者和运营商在员工培训方面的投入远高于其他企业。据一家运营商透露，管理人员每年人均培训费为3500欧元，而另一家运营商称机械师每年人均培训费为5000欧元。在运营商中，飞行员每年人均培训费为20000-30000欧元。相比之下，英国普通金融企业员工每年人均培训费用仅为1000欧元，制造企业的人均培训费仅为1440欧元。

欧洲公务航空对当地相关制造行业也有深远影响。2008年，普华永道在报告中称公务航空的飞机制造领域对欧洲GDP的贡献值约为90亿欧元。举例来说，去年6月，NetJets与庞巴迪签署协议，将购进100架飞机，这将有利于维系庞巴迪贝尔法斯特工厂的5000份工作岗位。此外，对管理和安全要求都很严格的公务航空产业要应对好顾客需求，做好飞机随时起飞的安排与准备，还要在“枢纽”机场配备维护设备和修理设备。这些都需要依靠当地企业来提供。

促成航空活动，创造经济效益

欧洲主要公务航空聚集区吸引了很多高级航空活动并产生了很大的经济效益，尤其带动了当地酒店和旅游行业的发展。公务机便捷，灵活的特点使公务航空机场成为举行国际航展的理想地点。英国范堡罗国际航展和法国勒布尔热巴黎航展就是两个成功案例。2009年Nathaniel Lichfield&Partners公司在研究中称，“如果没有范堡罗机场，还真不知道这次航展要在英国何处举办。”其他公务航空机场也一样，比如：在日内瓦国际机场主办的一年一度的欧洲公务航空会展（EBACE）。这些活动都为当地经济带来了短期收益。据范堡罗国际机场有关官员估计，2010年举办的航展为当地带来1700万英镑的经济值，正如范堡罗机场CEO布兰登·奥莱利所说：“航展就是把当地经济展现给世界，这对我们来说是一个宝贵的市场机会。”

推动机场建设，发展公务航空

过去欧洲为公务航空产业的发展投入了大量资金。许多机场，比如范堡罗和比金山机场，它们主要是将以前的军用机场及那里所有的必要设施转变为民用机场及相应设施，或者投资独立且不具备公务航空设备的机场，比如增加机场航站楼。据TAG范堡罗机场官方估计，自2002年，该机场设施建设费超过1亿英镑，包括投资近1000万英镑的主航站楼建设。2006年，该建筑还赢得了英国皇家建筑师协会颁发的奖项。如今范堡罗机场的设施足以应对不断增长的公务航空，但投资并没有停止tA场仍继续在产品与服务上投资，并于近期开放了全新的三舱机库。当然，除了很多针对机场的投资外，运营商也会对设备进行投资。大多数机场的运营模式是：机场管理者租给运营商空间，飞机运营商继而组建自己的机库和现场维护设备。日内瓦国际机场就采用了这种模式，瑞士普里瓦航空公司过去10年设备扩充费用约为1000-1500万欧元。

未来几年，多数运营商会不断开展重大项目。蒂罗林航空公司在奥地利因斯布鲁克机场运营了一个拥有7架飞机的机队，未来5到10年，该航空公司希望将飞机资产以外的花销提高50%，用以加强设备维护并改善飞机管理程序，从而提高生产率并将目前机队扩充20%。此外，在巴黎勒布尔热，DARTA航空公司为满足未来需求，投入800-1000万欧元建设最大的机库。这些都表明运营商和机场管理者对公务航空的未来表示乐观并愿意投资和创造工作。公务航空大力推动了基础设施投资，且无需依赖政府援助资金。

总结