船舶运输公司制度

船舶运输公司制度（共8篇）

1.船舶运输公司制度 篇一

烟台蓝瑟船舶工程有限公司劳动保障管理制度

第一章 总则

第1条 为规范公司和员工的行为，维护公司和员工双方的合法权益，根据劳动法及其配套法规、规章的规定，结合的实际情况，制定本规章制度。

第2条 本规章制度适用于公司所有员工，包括管理人员、技术人员和普通员工；包括试用工和正式工；对特殊职位的员工另有规定的从其规定。

第3条 员工享有取得劳动报酬、休息休假、获得劳动安全卫生保护、享受社会保险和福利等劳动权利，同时应当履行完成劳动任务、遵守规章制度和职业道德等劳动义务。

第4条 公司负有支付员工劳动报酬、为员工提供劳动和生活条件、保护员工合法劳动权益等义务，同时享有生产经营决策权、劳动用工和人事管理权、工资奖金分配权、依法制定规章制度权等权利。

第二章员工招用与培训教育

第5条 招用员工实行男女平等、民族平等原则，特殊工种或岗位对性别、民族有特别规定的从其规定。

第6条 招用员工实行全面考核、择优录用、任人唯贤、先内部选用后对外招聘的原则，不招用不符合录用条件的员工。

第7条 员工应聘职位时，一般应当年满18周岁（必须年满18周岁），身体健康，现实表现良好。员工应聘时提供的身份证、毕业证、计生证等证件必须是本人的真实证件，不得借用或伪造证件欺骗。录用员工，不收取员工的押金（物），不扣留员工的身份证、毕业证等证件。

第8条公司十分重视员工的培训和教育，根据员工素质和岗位要求，实行职前培训、职业教育或在岗深造培训教育，培养员工的职业自豪感和职业道德意识。

第9条 公司用于员工职业技能培训费用的支付和员工违约时培训费用的赔偿问题由劳动合同另行约定。

第10条 公司对新录用的员工实行试用期制度，根据劳动合同期限的长短，试用期为15天至2个月：合同期限不满6个月的，试用期15天；合同期限满6个月不满一年的，试用期30天；合同期限满一年不满两年的，试用期60天；试用期包括在劳动合同期限中，并算作本公司的工作年限。

第三章 劳动合同管理

第11条 公司招用员工实行劳动合同制度，自员工入职之日起30日内签订劳动合同，劳动合同由双方各执一份。

第12条 劳动合同统一使用劳动局印制的劳动合同文本，劳动合同必须经员工本人、单位法定代表人（或法定代表人书面授权的人）签字，并加盖单位公章方能生效。劳动合同自双方签字盖章时成立并生效；劳动合同对合同生效时间或条件另有约定的，从其约定。

第13条 在本公司连续工作满10年以上的员工，可以与单位签订无固定期限的劳动合同，但本人不同意续延的除外。

第14条 公司与员工协商一致可以解除劳动合同，由单位提出解除劳动合同的，依法申报劳动部门失业登记备案，符合失业待遇条件的，依法享受失业保险待遇。双方协商一致可以变更劳动合同的内容，包括变更合同期限、工作岗位、劳动报酬、违约责任等。

第15条员工有下列情形之一的，单位可以解除劳动合同：

（1）、在试用期内不符合录用条件的；

（2）、严重违反劳动纪律或者单位规章制度的；

（3）、严重失职，营私舞弊，对单位利益造成重大损害的；

（4）、被依法追究刑事责任的；

（5）、被劳动教养的；

（6）、单位依法制定的惩罚制度中规定可以辞退的；

（9）、法律、法规、规章规定的其他情形。

单位依本条规定解除劳动合同，可以不支付员工经济补偿金。

第16条有下列情形之一，公司应提前30天书面通知员工，可以解除劳动合同：

（1）、员工患病或非因工负伤，医疗期满后，不能从事原工作，也不能从事单位另行安排的适当工作的（经劳动鉴定委员会确认）；

（2）、员工不能胜任工作，经过培训或调整工作岗位，仍不能胜任工作的；

（3）、劳动合同订立时所依据的客观情况发生重大变化，致使原劳动合同无法履行，经协商不能达成协议的；

（4）、单位开展业务活动发生严重困难，确需裁减人员的；

（5）、法律、法规、规章规定的其他情形。

单位依本条规定解除劳动合同, 按国家及本省、市有关规定支付员工经济补偿金

第17条员工有下列情形之一，单位不得依据本规定第16条的规定解除劳动合同.（1）、患职业病或因工负伤被确认完全丧失或部分丧失劳动能力的；

（2）、患病或非因工负伤，在规定的医疗期内的；

（3）、女职工在符合计划生育规定的孕期、产期、哺乳期内的；

（4）、对在有职业危害岗位工作的，未进行离岗前职业健康检查的；

（5）、法律、法规、规章规定的其他情形。

第18条 公司与员工可以在劳动合同中约定违反劳动合同的违约责任，违约金的约定，遵循公平、合理的原则。

员工违反法律规定或劳动合同的约定解除劳动合同，应赔偿单位下列损失：

（1）、公司录用员工所支付的费用；

（2）、公司为员工支付的培训费用，双方另有约定的按约定办理；

（3）、对公司造成的直接经济损失；

（4）、劳动合同约定的其他赔偿费用。

第19条 非公司过错，员工提出解除劳动合同，应当提前30日以书面形式通知单位。知悉公司商业秘密的员工，劳动合同或保密协议对提前通知期另有约定的从其约定（不超过6个月）。

员工给公司造成经济损失尚未处理完毕的，不得依前两款规定解除劳动合同。员工自动离职，属于违法解除劳动合同，应当按本规定第18条第二款的规定赔偿单位的损失。

第20条有下列情形之一，劳动合同终止：

（1）、劳动合同期满，双方不再续订的；

（2）、劳动合同约定的终止条件出现的；

（3）、员工死亡或被人民法院宣告失踪、死亡的；

（4）、单位依法解散、破产或者被撤销的；

（5）、法律、法规、规章规定的其他情形。

终止劳动合同，单位可以不支付员工经济补偿金；法律、法规、规章有特别规定的从其规定。

第21条员工在规定的医疗期内，女职工在符合计划生育规定的孕期、产期和哺乳期内，劳动合同期满的，劳动合同的期限自动延续至医疗期、孕期、产期和哺乳期满为止（本规定第17条的情形除外）。

第22条 用人单位有下列情形之一的，劳动者可以解除劳动合同：

（1）未按照劳动合同约定提供劳动保护或者劳动条件的；

（2）未及时足额支付劳动报酬的；

（3）未依法为劳动者缴纳社会保险费的；

（4）用人单位的规章制度违反法律、法规的规定，损害劳动者权益的；

（5）因本法第二十六条第一款规定的情形致使劳动合同无效的；

（6）法律、行政法规规定劳动者可以解除劳动合同的其他情形。

用人单位以暴力、威胁或者非法限制人身自由的手段强迫劳动者劳动的，或者用人单位违章指挥、强令冒险作业危及劳动者人身安全的，劳动者可以立即解除劳动合同，不需事先告知用人单位。

第23条劳动合同期满单位需要续签劳动合同的，提前30天通知员工，并在30日内重新签订劳动合同；不再续签的，在合同期满前书面通知员工，向员工出具《终止劳动合同通知书》，并在合同期满后3个工作日内办理终止劳动合同手续。

第24条公司解除劳动合同，向员工出具《解除劳动合同通知书》，并在合同解除后3个工作日内办理解除劳动合同手续。

第四章 工作时间与休息休假

第25条 公司 实行每日工作8小时、每周工作40小时的标准工时制度；

第26条 员工每天正常工作时间为：上午8：00-12：00，下午 14：00-18：00（根据季节时间相应调整）

第27条 员工享受国家规定的休假制度。

第五章劳动安全卫生制度

第28条 公司努力贯彻执行国家安全第一、预防为主的安全生产方针、政策和法规，为员工提供符合安全生产要求的作业环境，提供符合国家规定的、必要的劳动防护用品，保障员工的安全和健康，保证公司财产不受损失。

第29条 公司组织和开展安全生产的宣传教育和技术培训，主要有岗前安全生产教育、岗位安全生产教育、转岗安全生产教育。使员工具备必要的安全生产意识，熟悉安全生产操作规程，掌握安全操作技能。

第30条 公司实行安全生产责任制。公司法定代表人是公司安全生产第一责任人，对公司安全生产负全面领导责任；公司分管安全生产的领导，是公司安全生产直接责任人，对其分管部门负安全生产领导责任。安全生产责任人需经安全生产管理培训班学习，考核、领证。各职能部门负责人，对各自管辖的工作范围内，负安全生产责任。

第31条 公司对女职工和未成年工实行特殊劳动保护，不安排女职工和未成年工从事法律、法规禁止的劳动。法律、法规对女职工和未成年人有其它特殊待遇的从其规定。

第32条、各级安全生产责任人、各职能部门负责人和各类员工，凡未对安全生产工作尽职尽责的，将依情节轻重，按有关规定对其作出违纪处分，对触犯刑律的，由有关部门追究其刑事责任。

第六章附则

第33条 员工与公司发生劳动争议，双方当事人应先行协商解决；协调不成，当事人一方可以向公司所在地区的劳动争议仲裁委员会申请仲裁；对仲裁裁决不服的，可以向人民法院提起诉讼。

第34条、本《管理制度》的条款如与国家、省、市有关规定不符或有新的规定时，按国家、省、市的规定办理。

第35条、本《管理制度》从2011年1月15日起执行。

烟台蓝瑟船舶工程有限公司

2011年1月10日

2.船舶运输公司制度 篇二

一、船舶公司仓储管理存在的问题

1. 仓储设施设备存在的问题 (1) 缺少防火、通风设施

虽然仓库内的建筑物各部构件都采用的是非燃烧体的构件, 具有良好的防火功能, 但是存放的一些物品具有可燃性, 例如船用化学洗涤剂, 而仓库内并没有配置相应的消防设施, 一旦发生火灾会造成严重的损失。

由于仓库内并未设窗户, 所以通风效果和除湿效果并不是很好。环境的温湿度对船舶用品有一定的负面影响。

(2) 仓储设备单一

仓库内的设备比较单一, 只有中型货架和两个滚轮车。中型货架是钢质结构, 部分货架出现了掉漆和生锈的状况。

滚轮车有两层, 并且带有梯子, 以便摆放高层的货物, 但滚轮车承重有限, 搬运大量货物或搬运大型重物时会严重影响装卸搬运的效率, 并且还会造成货物一定的机械损伤, 增加了管理成本和时间成本。

2. 商品养护存在的问题

(1) 金属制品易出现生锈现象

仓库内并没有窗户, 只有一扇门用于出入库作业, 因此通风效果比较差, 这就造成仓库内相对湿度比较高, 一些周转期长的金属制品容易出现生锈现象, 造成了货物的损耗。

(2) 货架的损伤

由于仓库内搬运的设备不是很先进, 在搬运大型重物过程中, 容易与货架产生机械损伤, 使货架的金属保护漆掉落, 破坏了货架防护膜, 内部金属暴露在空气中, 久而久之货架便出现了生锈的状况, 这对存放货物非常不利, 会影响货物存放时的质量。

二、船舶公司仓储管理问题的解决对策

1. 改善仓储设施设备 (1) 增加防火、通风设施

仓库内存放了大量的船用石油化学洗涤品, 这些物品属于易燃物品, 一旦着火不易被扑灭, 而一般的灭火器不能将其扑灭, 因此仓库应该配备泡沫灭火器等防火器材。另外, 根据《仓库防火安全管理规则》, 仓库保管员应当熟悉储存物品的性质、保管业务知识和防火安全制度, 掌握消防器材的操作使用和维护保养方法。公司对仓库工作人员应当进行仓储业务和消防知识的培训, 把消防责任落实到个人, 及时杜绝火灾隐患, 防火患于未然。

船舶公司仓库通风效果较差, 库内湿度较大, 这种保管环境加快了金属制品的锈蚀, 因此需要给仓库加入通风设施。由于仓库的先天条件不具有自然通风的条件, 所以就需要采用机械通风的方法。在库房的上部安装排风扇, 库房下部装置送风扇, 利用机械设备来加强库内外的空气交换, 从而达到通风的效果, 降低库内的湿度。

(2) 引进仓储设备

目前, 仓库内采用的都是中型货架, 可供小型货物与大型较轻货物进行存放, 但是储存大型较重的货物会对货架造成一定的伤害, 因此可以引进重型货架, 专门存放大型较重货物。

大型较重的货物进行人工作业搬运比较困难, 在上架的时候很容易造成货物的机械损伤。但是由于仓库的占地面积较小, 在库内无法进行叉车与托盘的搭配作业, 所以可以引进手推搬运车。手推搬运车不但可以搬运重物, 还可以对货物进行升降, 手推车的升降台可以由电动开关控制, 随意调整升降行程。这样大大减少了人工垂直搬运的难度, 还加快了装卸搬运的效率, 不仅如此, 还可以减少货物与货架在搬运过程的机械损伤。

2. 加强商品养护工作 (1) 加强吸湿、密封工作

由于库内金属制品容易生锈, 所以仓库要加强吸湿工作。在仓库内可以放置吸湿剂来达到吸湿的作用。吸湿剂可以选择经济实用的生石灰, 它能很好的吸收空气中的水分, 并且释放出一定的热量, 从而降低库内相对湿度, 防止金属制品生锈, 避免货物损耗。另外也可以使用去湿机来减少空气内的湿度, 吸湿机会使空气中的含水量降低, 并且可以根据库内湿度的要求进行工作。

此外, 为了防止金属制品生锈, 需要对金属本身进行密封保护, 以防止金属制品与空气的接触发生锈蚀。在货物运进仓库时, 散装的金属制品没有包装, 暴露在空气中, 很容易被氧化而发生锈蚀。所以需要对散装金属制品进行密封措施。采用防潮纸对其进行密封包装, 可以很好的解决金属散装制品的防潮。较大的金属制品, 无法使用防潮纸进行密封, 可以选用塑料薄膜进行密封, 塑料薄膜使用起来灵活性较好, 密封效果较好, 经济实用。

(2) 定期维护货架

对于货架, 在日常的装卸搬运过程中, 存在着机械损伤现象, 很多地方的金属涂层掉落, 导致了货架生锈。这就需要采取涂油防锈的措施, 定期对货架进行检查, 对其掉落金属涂层的部分进行涂抹。在其进行涂抹之前, 必须要完全的除锈, 不然会引起货架内部严重锈蚀的情况, 而造成更大的经济损失。

通过提高仓储管理水平, 加强商品日常养护, 保证仓库内货物的安全, 可以降低仓储成本, 保证仓储活动的顺利进行, 给企业带来更大的经济效益。

摘要：本文首先介绍了船舶公司仓库的基本情况, 然后阐述了仓储管理中存在的问题, 包括缺少通风、防火仓储设施, 仓储设备单一, 金属制品常出现锈蚀现象等, 针对上述问题提出了具体的解决对策, 即改善仓储设施, 引进仓储设备, 加强商品日常养护工作。

关键词：仓储管理,仓储设施设备,商品养护

参考文献

[1]田源.仓储管理.机械工业出版社, 2009.8

[2]朱国俊.陈雅萍.李芊蕾.仓储和配送管理.清华大学出版社, 2011.01.

[3]王冬.张晓玲.赵俊卿.杨海明.孙仕明.仓储管理技术, 北京大学出版社, 2010.08.

[4]杨思东.黄静.李巍.党辉.涂建军.仓储管理实务.中国经济出版社, 2010.02.

3.浅谈船舶安全动态检查制度 篇三

关键词：船舶 安全 动态 检查

辩证唯物主义告诉我们，任何事物都是作为一个系统而存在的，而系统内部还存在若干子系统，既相对独立，又是互相联系。在安全管理上，把安全工作看作是一个多方位、多因素、动态和复杂多变的系统工程。因此，理顺安全与各个方面的关系，明确安全在企业中的重要地位和作用，建立严密的安全控制网络，真正做到以早为主，以防为本，早抓早防，齐抓共管，是企业安全稳定，可持续发展的重要保障。

随着远洋集装箱船舶的现代化，大型化和高速化，给航海安全保障带来了新的挑战。船舶安全动态检查制度是船公司在安全管理上的创新与探索，通过实施船舶安全动态检查，进一步实现在动态中对船舶现场的安全控制，进一步规范值班人员特别是驾驶台值班人员的行为，促进并强化当值人员的安全意识和工作责任心，及时发现和纠正船员的“三违”行为，消除安全隐患，减少安全事故的发生，确保船舶航行安全、设备安全和人员安全。

中远集运和上远公司在中远集团“以人为本，生命至上；安全第一、科学管理；超前防范、重在执行”的二十四字安全理念指导下，建立起符合国际公约、规则，国家法规和行业标准，实现全员、全过程、全方位、全天候地自主管理、自主检查和自主监督的船舶动态检查制度，并以科技领先、管理创新为突破口，以强化日常动态检查、科学全程监控为手段，以超前防范，实现全面安全为目的，在所属船舶安装“驾驶台视频记录仪”，运用公司“船舶管理信息系统（SMIS）”和“远洋船舶全球动态监控系统”，实现船岸信息交流与共享，使船舶安全管理规范化、程序化、动态化和跟踪化，从而真正、有效地提升公司船舶安全管理水平，促进海上航行的本质安全。

一、 船舶安全动态检查实质

安全管理的动态原理体现在管理的主体、管理的对象、管理手段和方法的动态变化上，同时，组织的目标以至管理的目标也是处于动态变化之中，因此有效的管理是一种随机制宜的管理。动态管理要求管理者不断更新观念，避免僵化的、一成不变的思想和方法。船舶安全动态检查的主体和对象是船舶和船员，均处于动态变化之中。而随机制宜就是根据具体情况调整（航区、气象、设备、人员等），随机抽调检查人员，按船舶营运实际节奏科学安排，也就是从具体实际出发，不固定自查人员，不拘于检查表内容，特殊情况特殊检查。

推进安全管理标准化是船公司实现安全营运目标的一项主要措施，是现代安全管理的需要。公司以船舶各项安全作业为重点，每年都根据船舶新设备引入和新危险源的识别，通过风险评估，对综合管理体系进行修改和完善，根据评估后的风险拟定规避措施。但制度标准不代表人的行为标准，在实行安全标准化作业过程中，实现行动上由不自觉到自觉、在执行上由不标准到标准的转变，这就是安全动态检查的实质。

船舶安全动态检查要遵循“细、实、全、深、严、狠”的六字方针，在动态中健全安全管理长效机制，加强船岸员工的责任心，提升执行力，将安全防范重心前移，实现安全管理从面上指导向动态跟踪转变；从事后检查向事前预防转变。同时，对安全动态检查中发现的“有令不行、有禁不止”的现象、关键性和突出性问题，做到早发现、早纠正、早处理，早整改，使标准化的安全动态管理有效地控制人的不安全行为、物的不安全状态，最终实现船舶营运本质安全的良好格局。

二 、 船舶安全动态检查模式

成立船舶安全动态检查领导小组和工作小组，建立船舶安全动态检查制度四级管理模式，即中远集运（安全技术管理部）—上远公司（安监部）—船员部（政工科）—船舶（政委）。其中岸基相关管理部门有专人负责跟踪船舶安全动态检查制度实施情况，指导船舶开展安全动态检查工作，处理船舶反馈的岸基支持要求；海务监督上船检查驾驶台视频记录，并随机拷贝存档，岸基对驾驶台视频截图远程抽查。公司明确船舶政委是船舶安全动态检查第一责任人，负责驾驶台视频定期检查和记录，牵头组织船员实施动态检查，并负责检查情况信息的输入、审批、交流和存档工作。

在公司综合管理体系基础上，制订相应的方案和细则作为保证，船舶政委作为主抓手（第一责任人）组织和动员在船人员的全员参与；船长和轮机长本着安全是一切工作的重中之重的理念，全力支持政委落实各项具体动态检查工作，建立船舶管理逐级负责制和安全监督员相结合的安全管理网络，运用SMIS系统实时向岸基反馈动态检查情况。船舶安全动态检查制度执行情况与本船先进评比和考评挂钩。

船长、政委、轮机长在船舶安全动态检查中的责任关系：船长是船舶安全管理的首要责任人，对船舶安全生产负总责；政委是船舶安全动态检查的第一责任人，根据船舶安委会、船长确定的安全生产工作任务和要求，承担船舶安全管理中的过程监控、现场监督、动态检查等任务，负责船舶安全动态检查的人员召集、组织实施、纠正督促、信息汇总反馈等相关工作；船长、轮机长依据体系文件、职责要求所承担的安全管理责任，并不因政委作为船舶安全动态检查第一责任人而产生任何变化。

三、 船舶安全动态检查运行

以往航运业各类安全事故案例表明：事故多发生在人的不安全行为和新作业点或者危险源辩识不到位的作业现场，因此各项操作和作业的安全控制是船舶安全动态检查管理的主要内容。

1 .明确职责

公司明确船舶政委为安全动态检查第一责任人，负责牵头实施和监督船舶各部门各岗位的动态检查和信息输入存档工作。

船舶安全动态检查要求体现全员参与和全方位过程管理，即政委随机组织相关人员实施安全动态检查，全方位过程管理就是实施检查的内容与实际相符，也就是干什么查什么，检查表分为驾驶台、机舱和船员行为安全三个部分，在一个循环中根据具体情况可以重复，可以实施检查表中没有列入的项目，以体现全方位管理；

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2 .实时监控

船舶安全动态检查重要内容之一是通过船舶局域网随机查看和回放查看“驾驶台视频记录仪”影像，并录入公司体系要求的“船舶安全动态检查表”。

船舶政委按公司船舶管理信息系统（SMIS）系统中“船舶安全动态检查表”内容组织相关船员随机检查，根据实际情况和侧重点以周为节点，以月覆盖驾驶台、机舱和船员行为全部内容对本船的安全管理状况开展动态检查。

公司安监部和船员部在SMIS系统中按“船舶安全动态检查表”对船舶进行实时监控，跟踪船舶安全动态检查活动，对船舶驾驶台视频记录仪不定期抽查航行中驾驶台值班纪律执行情况（调取截频）；根据船舶反馈内容，特别是缺陷未整改和需岸基支持的项目，及时协调相关部门予以完成整改并负责向船舶反馈。

3 .预知危险

随着航区和气象变化，设备更新或老化，从物的不安全状态上极易发生伤害事故；随着新船员、新上岗人员的不断补充，部分老船员安全麻痹思想等等，由于对安全认识差，造成人的不安全行为增多。采用安全系统过程中危险预知预测，应用行为科学的方法，分析作业现场工序中危险因素，找出人和物的不安全隐患，分析可能发生事故的基本原因，制定出危险防范措施。船舶应利用部门工前会布置工作的时机对作业危险预知对策分析，每个船员作业前应知晓经常作业项目的安全须知和操作规程，特别是新区域、新作业点、新项目、新设备重点做好危险源的应对措施，船舶领导、各主管人员和安全监督员在作业现场要随时抽查，以保证落实。工前会危险预知活动的开展，可以强化船员控制危险的能力，提高隐患检查整改率和船员整体安全素质。

4 .重点控制

船舶安全动态检查的范畴主要包括三个方面：一是驾驶台管理动态检查，二是机舱管理动态检查，三是船员安全行为动态检查。船舶要对每个危险源制定重点控制措施，如驾驶台值班、机舱重大检修、各类危险作业和保安综合治理等，管理人员必须拥有预知危险的意识，发现问题及时整改，使客观存在的危险源始终处于主观的受控状态。动态检查突出两方面重点：

（1）“急、难、险、重”生产任务和重要工作现场。主要包括：航行值班（特别是夜航、雾航、大风浪航行、进出港及复杂航区航行等），重要工作（如解系缆、机舱吊缸、危险品装卸、演习、靠泊期间梯口值班等），特殊作业（如封闭舱室作业，明火、上高、舷外、水上作业等）。政委应加强对上述重点工作的安全动态检查，亲自或指定人员到现场，保证各项安全措施落实到位，并将监督检查情况如实记录；同时，应着重加强对驾驶台航行值班过程的随机检查。

（2） 船员日常行为安全。政委应根据船舶各部门上报的每日工作计划，加强对作业现场安全措施落实情况和作业人员劳动防护情况的检查督促，对存在的不安全行为及时发现、立即干预、彻底纠正，并做好相关记录。

另外，各重点部位的各种醒目的安全标志也很重要，也是各危险源受控的手段之一。

5 .跟踪反馈

跟踪管理最简便的方法就是严格执行各种安全作业规程，安全动态管理就是把在动态操作的每个层次和各种职责分工制度化，作业程序化，以动态实时随机检查加强管理密度，实现集约和精细管理的统一，实现有效控制事故的发生。同时采用现代化管理方法，运用科技服务安全，如驾驶台视频记录，SMIS数据交换等。船舶还应以全面质量管理来加强船舶的安全动态管理，在船舶（部门）中开展安全QC小组活动，对本轮危险源进行跟踪控制，从事故苗头中寻找失控点，制定对策，杜绝重复性事故发生。船舶政委应注重检查过程的信息输入，按节点要求自查、记录和反馈，对现场自查中发现的安全隐患进行详细记录并上报，对自身不能解决的上报岸基支持，以实现船岸上下实时预防，层层落实查隐患、找对策、堵漏洞。

6 .设备保障

船舶安全动态检查设备列入保养范畴，其硬件、软件如不能正常运转，公司规定作为缺陷及时报告岸基予以解决。

四 、 船舶安全动态检查效果

船舶安全动态检查全面实施以来，船员的安全意识和防范主动性得到了加强，驾驶台值班纪律执行情况有了明显的改观，值班、交接班不规范以及驾驶台用餐等现象得到有效制止。通过驾驶台视频记录仪，船长在房间就能及时发现驾驶员的不当行为，及时到驾驶台采取纠正措施，特别是对检查驾驶台视频历史记录中发现的违反值班纪律的驾驶人员采取批评教育或调离船舶进行培训的措施，从而确保了航行安全。船舶在营运实际动态中逐步实现了超前防范的过程管理，通过“船舶管理信息系统（SMIS）”和“远洋船舶全球动态监控系统”的船岸数据交流，船舶的驾驶台视频截图、自查情况、缺陷整改、岸基支持等信息可实时查看，公司能及时掌握船舶安全动态管理状况，也为船舶综合检查考评工作提供了依据。其中：

（1） 一些船舶细化工作做得很具体，根据实际情况制订本船检查计划和细则，建立了安全动态检查不良行为档案统计表。

（2） 船员经历了从不理解到理解，从理解到支持，从被动接受到主动执行的过程。一些安全隐患被发现，一些违章现象得到了有效遏制，在安全监督上敢于动真碰硬，发现安全隐患和违章行为得到及时整改。

（3） 安装“驾驶台视频记录仪”后，驾驶台值班人员的一举一动随时处于视频记录之下，刚开始船员心理上有压力，少数船员产生抵触情绪和采取规避行为，导致制度在执行过程中遭遇各种非议和阻挠。如果怕得罪人而执行不严，便会依然产生“有令不行、有禁不止”，达不到预期效果。因此，船舶提出要坚持常抓不懈，要敢抓敢管，增强查处违章行为的执行力，敢于对违章乱纪行为动真格，坚决做到发现一起、严肃查处一起，绝不姑息迁就，该通报的如实通报，该处分的就要给以必要的处分，以达到教育、警示的效果。

（4） 安全动态检查杜绝了船舶做假账现象，其检查时间和内容与航海日志、轮机日志等相关记录结合，与船舶实际操作和船员安全行为结合。

五 、 结束语

船舶安全动态检查管理工作将是一项长期的规范化、常态化的工作，其实施的目的就是各岗位船员在整个履职过程中，对现场危险源的应对措施和作业过程进行安全跟踪、预测及控制，使安全生产在每时每刻、每个环节和每个角落都得到保证，以有效地控制船舶危险部位存在的危险因素，规范船员的行为安全，杜绝各类事故的发生，提高船舶安全管理水平。在现有条件下，加强船舶安全动态管理是公司加强安全生产管理的关键，也是减少伤亡和各类灾害事故最切实、最有效的方法。

4.船舶报告制度 篇四

船位报告系统是一种船舶动态信息系统。它通过收集海上船舶定期报告的船位及航行动态，对船舶的航行安全实行动态监护和管理。系统所建立的船位数据库，对实施遇险搜寻和救助也能 起极其重要的作用。船舶遇险时，通过查询数据库可以缩小搜寻的范围，还可以尽快通知附近的 其它船前往营救或援助，以提高救助效率，从而使损失减小到最低程度。船位报告系统一般是区域性的。世界上许多沿海国家在其沿岸水域划定了所负责的搜寻救助 区域，并建立了船位报告制度。各国商船在上述区域中航行时须向当地有关机构报告船位及动态。有关船位报告系统方面的各种规定，可查阅英版《无线电信号表》第 1 卷。下面将介绍美国船舶互助救助系统(AMVER)、澳大利亚船位报告系统(AUSREP)、日本船舶 报告系统(JASREP)和中国船舶报告系统（CHISREP）。

一、商船互救系统(AMVER)(AMVER)(AMVER)(AMVER)商船互救系统(AMVER—Automated Mutual-assistance Vessel Rescue System)由美国海岸警 卫队主管，是一个全球覆盖非强制加入的商船互助组织，可在世界范围海域内对搜救工作提供帮 助。它建立于 1958 年，是一个以计算机为基础的搜救信息系统。该系统已救出很多遇难船舶。世界上任何超过 24 小时航程的商船都可以参加该系统，通过所选的海岸电台或通过国际移动卫 星系统(INMARSAT)将船舶有关的信息定时传送给纽约美国海岸警卫队的“AMVER 中心站”，中心站将这些信息储存到电子计算机里。电子计算机根据提供的船位信息推算出未来船舶位置。一旦船舶遇险，可根据需要委托搜索和救助组织(SAR)在世界各国的代理机构，请求提供及时有 效的援助。应当注意在危急情况之下，所有的遇险电文必须发往离出事地点最近的搜救协调中心(RCC)，而不是发往 AMVER 中心站。

二、1 1、AMVER AMVER 电报格式 每份报告的第一行是报告的报类识别。报告每一行的开始用一个行识别，行识别及一行内的 不同项目用一个斜线“／”分隔，行与行之间用双斜线“∥”分开。行识别解释：

A／船舶名称／电台呼号∥

B／日期和时间(UTC)∥(日期和时间用 6 位数字加后缀 Z 表示，前两位是日期，后四位是 小时和分钟，也可增加月份的前三个字母，如 B／010203Z DEC∥)

C／纬度／经度∥(纬度和经度用度和分表示。如：C／5042N／04035W∥)E／航向∥(用三位数字表示)F／平均速度∥(用三位数表示，以海里为单位，精确到十分之，不用小数点)G／离开港／纬度／经度∥

I／目的港／纬度／经度／ETA∥

K／港口名称／纬度／经度／抵港时间∥

L／航线报告∥(包括开航计划的大多数信息，如采用大圆航法以“GC”表示,恒向线航法以 “RL”表示，沿岸航行以“Coastal”表示)M／当前值守的岸台或 INMARSAT 移动站识别号／其次的岸台(如有的话)∥

V／船上医务人员∥(医师为 MD，医助为 PA，护士为 NURSE，没有用 NONE)X／详细说明或备注∥

Y／转发指示//

Z／报文结束识别∥(便于计算机处理，如：Z/EOR//)2、AMVER AMVER 电报的种类 AMVER 电报分为四种：航行计划报告、抵港报告、船位报告和偏差报告。根据需要可将离 港报告并入航行计划报告。

(1)航行计划报告 SP(Sailing Plan Report)①报类识别：AMVER／SP∥ ②要求报告的信息有：A、B、E、F、G、I、L、Z 行内容 ③可选择报告的信息有：M、V、X、Y（美国籍船舶需要报告 Y 行）行内容 航行计划报告应在离港数小时以前或离港之后立即发出。

(2)船位报告 PR(Position Report)①报类识别：AMVER／PR∥ ②要求报告的信息：A、B、C、E、F、Z 行内容 ③可选择报告的信息有：I（极力推荐）、M、X、Y（美国籍船舶需要报告 Y 行）行内容 船位报告应该在离港后 24h 之内和随后每次间隔不得超过 48 h 内发出，直至抵港。

(3)抵港报告 FR(Arrival Report)①报类识别：AMVER／FR∥ ②要求报告的信息：A、K、Z 行内容 ③可选择报告的信息有：X、Y（美国籍船舶需要报告 Y 行）行内容 船舶在即将抵达或抵达目的港时应发送抵港报告。

(4)偏差报告 DR(Deviation Report)①报类识别：AMVER／DR∥ ②要求报告的信息有：A、B、C、E、F、Z，如果目的港或航线改变时还包括 I、L 行内容 ③可选择报告的信息有：I、L、M、X、Y（美国籍船舶需要报告 Y 行）行内容偏差报告用 于对航行计划报告变更时发出。3 3、AMVER AMVER 电报的传递 ①通过卫星或 HF 设备，发送 EMAIL 到 AMVER 中心站，地址是 amvermsg@amver.org 或 amvermsg@amver.com.②通过 C 移动站，发送电传到 AMVER 中心站，地址是(0)(230)127594 AMVER NYK ③注意所有的 AMVER 电报应尽可能拍发给参加 AMVER 组织的海岸电台。AMVER 电报 收报人名址应是：AMVER 加上电台的名称，如 AMVERSYNEY、AMVER MANILA 等。有关 开放 AMVER 业务的海岸电台的名称与呼号、时间与频率等业务细节都刊登在英版《无线电信 号表》第 1 卷。AMVER 电报应按规定在正常值班期间内发送，但考虑到美国的有关规定，AMVER 电报应 在船舶到港 24h 以前发出，以免延误。AMVER 报告发出后，应注意守听与之联络的电台。4、AMVER AMVER 电报举例 AMVER/SP// A/SEALAND MARINER/KGJF// B/240620Z MAR// E/045// F/198// G/TOKYO/3536N/13946E// I/LOS ANGELES/3343N/11817W/ 031300Z APR// L/RL/190/3448N/13954E/ NOJIMASAKI/240850Z// L/GC/210/4200N/18000E/280400Z// L/RL/200/4200N/16000W/300030Z// L/GC/188/3422N/12047W/030500Z APR// L/RL/161// M/JCS// V/NONE// X/NEXT REPORT 250800Z// Y/JASREP/MAREP// Z/EOR//

二、澳大利亚船位报告系统(AUSREP)(AUSREP)(AUSREP)(AUSREP)澳大利亚船位报告系统(Australian Ship Reporting System)建立于 1973 年，由堪培拉海上搜救 协调中心控制管理。该船位报告系统属于强制要求加入系统，适用于如下船舶。

1、航行在 AUSREP 海域的在澳大利亚登记的商船；

2、非澳大利亚船舶，从抵达澳大利亚的第一个港口直到离开澳大利亚的最后一个港口。但 是鼓励船舶从进入 AUSREP 海域到离开 AUSREP 海域一直参加该系统。

3、澳大利亚船位报告系统是为了 AUSREP 海域内船舶的航行安全而设立的，其主要目的在 于：

4、在船舶没有发出遇险信号时，缩小从发现船舶失踪到开始搜救行动的时间；

5、缩小搜救行动的海域；

6、在搜救行动中，提供在该海域内其他可参与救助船舶的最新信息。1、AUSREP AUSREP 的覆盖海域 2、AUSREP AUSREP 电报种类 AUSREP 信息可以使用许多形式的报告行，而且信息格式与 AMVER 系统的信息格式是非 常相似的。(1)航行计划报告 SP(Sailing Plan)当船舶进入 AUSREP 海域或离开 AUSREP 海域的一个港口时(在其 24h 之前或在进入 AUSREP 海域或离开该海域的一个港口的 2h 之后)，船舶应发送 SP 报告。一旦船舶在 SP 报告 中预定的启航时间 2 h 内不能启航，应取消该 SP 报告并应另发一份新的 SP 报告。非澳大利亚国籍的船舶，若其下一停靠港不是澳大利亚的港口，船长应在每天报告时间栏里 用“NOREP”表明其不发送船位报告的意图。AUSREP SP 报告的格式 AUSREP/ SP// A、F、H、K、L、M、N（同意使用 Inmarsat C polling 数据报告与查询业务或下次报告的 日期和时间，如使用查询业务，不需发送船位报告，如 N/POLL//）、U（船舶类型，船长和 总吨位）、V 项内容(2)船位报告 PR(Position Report)船位报告应每天在 SP 报告中规定的时间发送，但第一份 PR 报告必须在 SP 报告发送以后的 24 h 时以内发出。船位报告的发送应直到抵港或离开 AUSREP 海域的当天。若需改变每天的报 告时间，应在 PR 报告中发送出改变的时间。抵达目的港或 AUSREP 海域的 ETA 应在航向的上一个船位报告中予以确认。AUSREP PR 报告的格式： AUSREP/ PR// A（船舶名称／电台呼号/IMO 识别号）、B、C、E、F、N 项内容(3)改航报告 DR(Deviation Report)任何时候船舶在上次发送的 SP 或 PR 报告中预报的船位与实际船位相差 2 h 的航程，船舶 必须发送改航报告。AUSREP DR 报告的格式 AUSREP /DR// A、B、C、N、X（改航理由）项内容(4)最后报告 FR(Final Report)当船舶抵达距离引水站2h的航程，并可与港口当局或引水站进行VHF无线电话联络的时候，船舶可发送最后报告 FR，在距离目的港超过 2 h 航程的任何情况下，船舶不得发送最后报告。另外，若抵港时间为无线电值守以外的时间，最后报告应在系泊后立即发出；若无法用电话联络，则应在系泊前通过适当的海岸电台或海上通信电台发出。对驶离 AUSREP 海域的船舶，应在穿 越该海域界限后发出 FR 报告。AUSREP FR 报告格式(抵港或驶离 AUSREP 海域时)AUSREP/ FR// A、K 项内容

3、AUSREP AUSREP 电报举例 AUSREP/PR// A/HESPERUS/BCBC/8502458//B/030400UTC//C/0748S/07940E//E/129//F/8.5//N/040400UTC// X/ETA NOW 060200UTC//Y/PASS TO AMVER// 4 4、AUSREP AUSREP 电报的发送 当船舶在海上航行时，AUSREP 船位报告应发往 MRCC AUSTRALIA，可通过 INMARSAT C 站，并使用业务代码 43+，经 Perth 岸站（02）发送到 RCC Australia；也可用 HF DSC 呼叫澳 大利亚海上通信电台（005030001），然后用合适的无线电话频率免费传递；如用 INMARSAT-B 站，应选择 Perth 岸站（02），并输入电传号码：7162025+。注意不要使用传真或 EMAIL 发船位报告。当参加 AUSREP 船位报告系统时，船长也希望同时将船位报告传递给纽约 AMVER 中心站。这应在 AUSREP 报告中的备注栏内注明，特别是在船舶驶离 AUSREP 海域发送 FR 报告时尤为 重要。5、船舶延误报告的处理 以下是对延误报告情况下采取行动的概述，船舶延误报告的不同情形可能会导致更加急迫的 行动。(1)进行内部检查以核实 RCC Australia 是否收到报告。(2)尝试用各种有效的通讯手段与船舶进行直接联系。(3)如没有收到船位报告 PR 或抵港报告 FR，将进行通播。并与国外海岸电台、船东、代理 及其他船舶进行广泛通信核查，以追寻最后看到或联络过该船的线索和证实其是否安全。(4)若延误超过 21 h，播发紧急信号 PANPAN 识别，开始部署搜寻计划，其细节包括在 NAVAREA X 区的航行警告和通过 VMC 和 VMW 播发的气象传真广播图中。(5)若延误超过 24h，即开始搜救行动。参加 AUSREP 船位报告系统的船舶，应在每天规定的时间发送船位报告，并在驶离 AUSREP 海域时发送 FR 报告，这是十分重要的，因为可避免不必要的搜救行动。如违反 AUSREP 船位 报告制度将会受到惩罚。

三、日本船位报告系统(JASREP)(JASREP)(JASREP)(JASREP)日本船位报告系统

日本船位报告系统可提供发生遇险事件船舶动态的最新信息。无论船舶吨位大小，船舶的国籍与类型。只要进入JASREP 系统的业务海域。均可自愿参加JASREP 系统。JASREP 系统覆盖海域为北纬17·纬度线以北，东经165·的经度线以西的海域。

船舶应将JASREP报告发送给日本海上保安厅（Japanese maritime safety agency）JMSA)指定的日本海岸电台，由计算机统一管理这些信息。并对船舶未来位置进行推算。一旦预期的报告未被收到。可能导致搜索和救助行动。JASREP 报告的种类；（1）开航计划 SP（2）船位报告 PR（3）改航报告 DR（4）

抵港报告 FR 报告的方法：用HF NBDP，通过制定的日本海岸电台：也可先用DSC 呼叫指定的日本海岸电台（004310001）。后续 HF NBDP 或无线电话（TOKYO SEA PATROL RADIO）.不需要任何费用。如用其他办法。自己承担通信费用。

四，船舶报告制度 我国为《1974 年国际海上人命安全公约》、《1979 年国际海上搜寻救助公约》的缔约国，履行国际公约、保障海上人命及船舶安全是我国的国际义务，为此根据公约“各缔约国须提供海 上搜寻救助服务”的要求，我国建立了中国船舶报告系统（China Ship Reporting system 简称 CHISREP）。中国船舶报告系统是一个积极有益的应急保障系统。在中国船舶报告制区域内航行的船舶可 志愿加入本系统，但系统也规定了某些船舶必须强制参加。加入中国船舶报告系统的船舶必须严 格遵守《中国船舶报告系统管理规定》，并按照规范格式和有关程序发送船舶报告。中国船舶报 告系统将时刻关注报告船舶的航行安全，维护海洋环境清洁。中国船舶报告系统是一个集计算机、通信和网络技术为一体的信息系统。它具有对船舶报告 的航线、船位进行自动标绘和推算、对延时未报船舶自动预警等功能。系统可提供船舶资料，为 组织协调指挥船舶参与搜寻救助提供相关信息。1、适用船舶 1)航行在中国船舶报告区域内，且航行时间超过 6 小时的下列船舶：

（1）航行于国际航线 300 总吨及以上的中国籍船舶；

（2）航行于中国沿海航线 1600 总吨及以上的中国籍船舶；

（3）2005 年 1 月 1 日后航行于中国沿海航线的 300 总吨及以上的中国籍船舶； 2)中国政府鼓励外国籍船舶和本规定以外的中国籍船舶志愿加入中国船舶报告系统。2、报告的区域 CHISREP 的报告区域为：其他国家领海和内水以外的北纬 9°以北，东经 130°以西的海域。

5.船舶安全管理制度 篇五

船舶船长（驾长）安全生产职责

1、负责本船航行、施工作业安全，确保本船安全技术状态良好。

2、船舶航行、施工中，加强了望、谨慎操作，积极主动做好航行避让工作。

3、负责组织召开船舶航次安全会议，组织船舶每周的安全检查，按项目部统一部署开展船舶安全活动。

4、负责船舶长途调遣拖航封舱的安全工作。

5、负责天气预报的接收和现场监测。

6、服从海事局的监督和管理，落实业主、监理、海事局有关船舶安全管理的指令。

7、负责本船防洪防台防突风应急安全预案的落实。拖轮负责与之对应的非自航船舶的防洪防台防突风的安全拖带避风工作。

8、协调处理现场施工中发生的各类问题或突发事件，对本船的重大或安全问题及时向项目部领导汇报，并负责船舶事故隐患的整改落实。

大副安全生产职责

1、在船长领导下负责管理驾驶部门的安全生产工作。

2、组织驾驶部开展安全活动日等活动，做好安全检查和教育工作。提高船员安全生产意识。

3、组织、督促驾驶部人员学习各种设备设施安全生产操作规程和各项安全生产管理制度。

4、负责保持舱面设备和属其、消防、救生设备等处于良好技术状态，并监督船员正确使用，定期对设备进行安全检查，并做好记录。

5、布置、检查、落实船舶防洪、防汛、防台、防寒、防冻等工作，保证船舶安全生产。

6、进出港、靠离泊位、抛起锚和过闸(桥)作业时在前甲板指挥操作及了望。

7、协助船长制定、改进施工方案，检查施工设备，督促船员遵守操作规程，保证施工安全。

8、对施工过程中出现的事故隐患，及时整改，不能解决的应立即向船长汇报。

9、船舶厂修时应做好防火、防盗、防电击等工作，落实防范措施。

10、在应急事故海难救助时，按船长指示组织船员进行抢救。(非自航挖泥船)大副是甲板部负责人；在船长的领导下，主持甲板部的日常工作，负责全船生活和卫生管理，在航行、施工、停泊时轮流值班，领导本部门船员进行技术业务、规章制度的学习及行政、技术管理和安全生产等工作，贯彻执行国家法规、法令。当船长因故不能工作或离船时应暂代理执行其职责。

二副安全生产职责

1、在船长、大副领导下负责对航行仪器进行保养检修；督促船员正确使用疏浚设备、导航仪器，遵守操作规程，保证设备、机械、仪表的安全运转。

2、登记、改正并备齐所需的航行通告、海图、图书资料，保管疏竣设备的技术资料、图纸、文件，做好记录，以保证航行和施工安全。

3、负责监察舱室、灭火、通讯、电线管系，保持良好状况，防止漏水、漏电或因通讯不良所引起的安全事故。负责办理船舶进出口签证和到期申请、检验手续，并保管各种检验证书、船舶证书。

4、进出港、靠离泊位、抛起锚和过闸(桥)等在船尾负责指挥操作及了望。

5、挖泥施工时，领导值班船员按操作规程正确操作，负责施工安全。

6、负责编制所管疏浚设备、导航仪器等的修理单及自修计划，在船长、大副分配下领导船员进行修理及验收工作。

(非自航船舶)在船长、大副的领导下工作，航行、施工和停泊时轮流值班，负责挖泥机械、仪器仪表的维护保养，保证处于良好技术状态。向新来的驾驶员介绍仪器的性能和操作方法及注意事项。

三副安全生产职责

1、在船长、大副领导下负责驾驶室、海图室及一般助航仪器、海图料、仪器设备、消防、救生设备和配件等的管理工作，保证分管设备仪器、仪表经常处于正常状态，并做好记录。

2、按大副指示编妥船舶应变布署表及船员应变任务卡，经大副审核，船长批准后公布执行。及时向新到船员介绍应变岗位及具体职责。

3、张贴有关救生、消防的规章和图表，按规定向船员讲解救生、消防知识和各种设备器材的操作使用方法。

4、开航前负责试校车钟、舵、汽笛、通讯设备，查看首尾吃水，完毕后记入航行日志。

5、进出港、靠离泊位、掉头时，在驾驶室传达执行船长命令，记录车钟并协助了望。

6、施工时，领导值班船员按操作规程进行操作，保证施工安全。

7、负责编制所管设备的修理单及自修计划，在船长、大副领导下组织船员进行修理及验收工作。

(非自航挖泥船)在船长、大副的领导下工作，航行、施工和停泊时轮流值班，负责消防、救生设备及配件的管理工作，保证分管设备、仪表等经常处于正常状态，负责财务及文书工作，协助船长搞好经济核算。

报务员安全生产职责

1、在船长、政委直接领导下负责管理船舶 GPS、计算机、无线电台、话台、电话等无线通讯设备和广播电视等设备，保证其处于正常技术状态。

2、每天定时接收气象预报，并记录，接收航行通告。

3、船舶调遣航行时，应按规定向局调度室汇报船位。

4、记录电台日志，来往电文需经船长、政委审批，严禁报房私人通讯。

5、船舶遇险时坚守岗位，完成通讯任务，弃船时携带通讯密件、电台日志、应急收发报机等。

轮机长安全生产职责

1、轮机长是轮机部的负责人，在船长领导下，负责轮机部的安全生产，定期召开轮机部门会议，布置检查工作，总结工作经验。

2、对全船轮机的技术管理和安全质量负全部责任，有权采取安全措肺，制止违章操作，保证轮机设备经常处于正常技术状态。

3、负责督促轮机部全体船员严格遵守各项规章制度、操作规程，对违反上述规定者，应予批评教育和提出处理意见。

4、编制全船设备的保养检修分工明细表和预防检查计划。组织领导轮机部 船员按期、按计划地进行预防检查和自修工作，监督自修质量，确保轮机设备正常使用。

直接负责水线以下设备(螺旋桨、通海阀)、机炉舱安全消防设备、水密门等修理保养工作。

当舵系统传动装置在技术上遇有特殊疑难问题时，协助驾驶部做好舵系统传动装置修理工作。

5、负责组织编制轮机部的计划修理申请书、修理单、航次及机损修理单和主辅机、电气及锅炉预防检查计划，组织领导轮机部船员做好厂修事宜及修理质量验收工作。

6、进出港、靠离码头与过浅险航道、大桥、船闸以及进出黄埔江时，应亲自到机舱督促指导操作，确保正常运行。

7、遇有设备运转不正常危及航行安全时，应采取有效措施，并及时报告船长或通知值班驾驶员。发生机损事故时，应迅速正确处理，详细受损部位，及时向有关部门汇报，按规定填写机损事故报告，找出原因，吸取教训，提出防范措施。

8、船舶遇险或发生火警时，应立即下机舱，在船长统一指挥下，按规定组织领导轮机部船员全力抢救，接到弃船命令时，应组织机舱人员携带主要技术资料离船。

大管轮安全生产职责

1、在轮机长的的领导下，负责指挥安排轮机部人员的日常工作。

2、负责管理主机(包括遥控)、舵机、首推装置、冷藏机、空调、滑油分油机、机舱集控、机舱灭火系统装置等分管的各类设备。保证整洁和处于正常技术状态。

3、负责轮机部船员安全教育和督促其严格执行安全措施，严禁违章操作，监督、教育轮机部船员遵守各项规章制度、劳动纪律和操作规程。

4、根据计划，负责编制月度及航次预防检修计划。按照保养检修分工明细表组织轮机部船员做好检修、保养、清洁工作。

5、提出分管机械设备、修理工程项目、修理意见及预防检查计划。负责督促验收主管设备的厂修工程，保证修理质量。

6、航行施工中轮流值班，停泊时轮流值护船班。

二管轮安全生产职责

1、在轮机长、大管轮的领导下进行工作。

2、负责管理发电原动机、主锅炉、泵机、绞刀头、桥梁机等施工机械及其系统，空压机及空气系统，燃油系统及分油机等设备。保证整洁和处于正常的技术状态。

3、提出分管机械设备、修理工程项目和修理意见及预防检查计划。厂修或自修时，负责检查、验收主管设备的修理质量，做好各项记录。

4、不设三管轮的船舶，还应负责三管轮的职务工作。

5、航行施工中轮流值班，停泊时轮流值护船班。

三管轮安全生产职责

1、在轮机长、大管轮的领导下进行工作。

2、负责管理辅助锅炉系统，日用水、淡水泵，消防、舱底、压载总用泵及系统、机动救生艇、炉灶以及甲板机械、疏浚绞车及液压设备等，保证整洁和处于正常的技术状态。

3、提出分管机械设备、修理工程项目和修理意见及预防检查计划。厂修或自修时，负责检查、验收主管设备的修理质量，做好各项记录。

4、航行施工中轮流值班，停泊时轮流值护船班。

电机员（电工）安全生产职责

1、在轮机长、大管轮的领导下进行工作。

2、负责全船电气设备操作管理、维修、保养、清洁，保证其正常工作。

3、制定所属电气设备与控制系统的各项安全操作规程。监督、检查电气设备的安全使用，正确使用电气。

4、编制全船电气设备的预防检查、月度、航次计划，按期、按计划地进行预防检查和自修工作。监督自修质量，确保电气设备正常使用。

5、编制电气设备的计划修理申请书、修理单、航次及机损修理单，做好厂修事宜及修理质量验收工作。

6、执行电气设备保养的有关规定，加强巡回检查，每天不少于三次。

7、出航前重点检查配电板、舵机、主机遥控、电车钟、锚机、缆机等电气设备以及配合检查通导和航行信号等设备的适航情况。

8、进出港、靠离码头与过浅险航道、大桥、船闸及进出黄埔江时，应下机舱、舵机房检查电气设备的使用情况。

机工安全生产职责

1、在轮机长和轮机员的领导下进行工作，并服从安排参加航行、施工、停泊值班。

2、按分配管理各种机械设备，并保证分管设备处于良好技术状态。

3、正确操纵主机、辅机、泵机等设备及开关阀门，保持机械设备正常需要的油、水，并按要求做好记录。

4、经常巡回检查，按时进行记录，保证安全运行。

水手长安全生产职责

1、在大副领导下负责船体、甲板建筑、机具设备、疏浚设备、帆缆属具、消防，救生设备管理和维护保养，保证其处于正常的技术状态。

2、经常教育水手遵守劳动纪律和安全规章制度，组织业务技术学习。

3、在大副领导下指挥起重、出海封舱加固、吊放救生艇、高空、舷外等作业，严格遵守安全操作规程及各项制度。

4、出航前做好各项准备工作，进出港、离靠泊位等，在大副领导下在船首负责指挥水手工作及了望。

5、船舶施工时，排除疏浚设备故障，在船长及驾驶员指导下做好各项安全防范工作，及时发现和消除事故隐患，做到安全施工。

6、负责管理物料间、油漆间，防止发生火灾事故。

7、船舶进厂修理前，协助大副做好各项安全防范工作。

水手安全生产职责

1、树立“安全第一，预防为主”的思想，按照各项安全生产规章制度和操作规程办事。

2、在船长、驾驶员、水手长领导下工作，服从命令听从指挥，作业时，加强协调配合，相互督促，杜绝违章作业，严防发生工伤、人员落水事故。

3、参加班组学习与安全活动，增强安全意识和自我保护能力。

4、临水作业穿好救生衣，靠泊码头系好安全网，登高作业系好安全带，起吊重物戴好安全帽。

5、靠泊值班时应巡视检查船舶四周，保证系缆、跳板、安全网等正常，锚泊值班时应按规定收听高频电话，注意本船船位及周围船舶动态，确保安全。

驳船驾长安全生产职责

1、驳船驾长是驳船安全的第一负责人。

2、负责甲板机械设备、锚具、缆索处于正常的技术状况。

3、按规定开展“安全活动日”等活动，组织船员开展各种形式的安全教育。

4、编制消防、堵漏、救生应变布署表，领导船员按规定进行演习，教育船员正确使用消防、救生设备。

5、在出航、施工前应明确任务并向船员交底，带领船员做好各项准备工作。

6、检查、指导值班人员按照操作规程进行作业，确保安全。

7、发生海难和紧急情况时应采取一切措施奋力抢救，正确发出(悬挂)求救信号。

8、进厂修理前，做好有关准备工作，制订好进厂的防火等安全措施。

趸船驾长安全生产职责

1、对趸船安全负全面责任，教育水手遵章守纪，组织业务学习，开展安全活动。

2、保证趸船跳板安全可靠，通道畅通，视水位变化及时松紧锚链，以保证趸船及靠泊船舶的安全，在靠泊船危及趸船安全时，有权拒绝靠泊。

3、执行安全规则，严禁违章作业，临水作业穿好救生衣，禁止穿拖鞋，打赤脚，做到安全生产，文明生产。

4、严守岗位，负责接听电话，及时传达上级各项工作指令。

5、加强对外来人员管理，严禁闲杂人员进入，以防发生事故。

6、负责管理码头设施及消防设备，确保状态良好、安全可靠；执行安全用电规定，监督靠泊船舶按规定接电、7、经常检查舱室有无渗漏，备齐应急抢险材料，做好工作记录和靠泊船舶登记。船舶航行(施工)安全生产例会制度

航前准备会 船舶外出执行生产任务需通过高空障碍物、海上航行（拖航）等时，必须在开航前召开航前准备会议。会议由公司指定负责人召集、主持；如打桩、起重等大型船舶应由公司（项目部）领导或委托负责人主持。参加人员有公司（项目部）有关部门、船队领导和出航船舶的船长（驾长）、大副、轮机长等。会议布置航行（拖航、施工）任务和准备工作及要求；交待航行（拖航、施工）安全注意事项及过桥、闸、电缆等建筑物及海上航行（拖航）的安全措施等。接受出航任务的船舶，应提出本船存在的问题，由公司（项目部）领导指定负责人解决或指定有关部门和本船办理。由主管部门做出记录并督促检查完成，将完成情况及时向上级领导及部门汇报。两条拖轮以上拖航时，应指定一条主拖轮负责担任航行中的指挥工作。5 如遇紧急任务需要临时调船时，可临时召开航前准备会议。海上航行、被拖航的船舶应在船舶证书规定的航区内航行。超出规定航区航行或被拖航的船舶，公司（项目部）必须对船舶进行稳性、强度、适航性等进行核算，采取切实可行的安全措施，取得CCS签发的船舶航行、拖航的船舶适航证书。

航 次 会 由船队召集，拖轮（主拖船）船长主持，参加人员：有参加航行船舶的船长、大副、轮机长、驾长等。（一般情况安监、机务部门派人参加）。会议研究布置本航次任务、安全措施并做出决定，由拖轮做好会议记录，请各船负责人签认。拖带打桩、起重、抓泥船、方驳等通过高空障碍物时，会议上应周密研究通航高度和水情、气候变化，在确保安全通过的情况下开航。拖轮（主拖船）负责对被拖船高度的审核，并做好记录，请被拖船船长（驾长）签认。在外地施工的船舶完成任务后，需要拖航时，由公司（或委托船队）签发航行通知单，注明拖航任务，提出安全措施。由主拖船船长主持召开航次会议，布置本航次任务和交待安全注意事项，并做好记录，请各船负责人签字。必要时安监、机务部门派人参加，通过高空障碍物时，按上述第二条规定办理。

日 作 业 会 会议由船长主持，全体船员参加，会议布置本航次（当天施工作业）任务和安全措施及有关准备工作并记录在《日志》内。在通过高空障碍物前，船长应向全体船员布置桩架、起重臂或其它最高物件的起落作业内容和安全措施。每日航行（施工作业）前，船长应召开全体船员会议，总结前一天工作情况，并布置当天的工作任务和安全措施。

船舶停泊安全管理规定 停泊船舶，应按规定悬挂显示信号、灯号。白天应在各锚缆延伸方向舷外处悬挂红旗一面，夜间应显示红色环照灯一盏，以利过往船舶安全航行。应选择符合安全规定的锚地、水域、码头停泊，不得超宽、超长，有碍他船航行。拖轮停泊，应按海事部门规定，驾、机两部应留有主要船员在船，保证能随时动船。工程船舶停泊时，甲板、机舱应留有足够的船员在船，保证主机、辅机能随时启动，满足应急的需要。离开基地外出施工或航行中停泊的船舶，除按上述规定值班外，还应安排水手值安全班，昼夜巡逻检查船位、系泊（锚、链、缆）、照明、信号等情况；了解水位、气象变化情况。做好防浅、防冻、防洪、防潮、防风、防火、防盗和防止走锚等安全工作。在基地停泊或经海事部门同意停航的船舶，应按趸船管理办法执行。7 值安全班水手应坚守岗位，认真负责，做到值好安全班的各项工作。8 来访人员末经船长（驾长）准许，不得随意登船。停泊潮汐河段码头时，值班人员要了解涨落潮时间，及时调整缆绳。

船员劳动纪律 船员应严格遵守国家法律、法规及本单位的有关规章制度。停泊时，驾、机两部领导应安排船员进行预防检查、维护保养和修理工作。工作时间内不得脱岗；工作时间外，应留有足够的人员值班，其余船员经部门领导同意才能离船。归船时不得迟到。船舶配合施工时，应服从施工现场统一安排，并按工地作息时间工作。不得以任何藉口问施工单位索取补贴、奖金、物资等。工作前三小时不准饮酒、严禁酗酒。5 不准带家属、小孩和亲友上船玩耍、住宿。工作时间必须按规定穿戴防护用品，不准穿拖鞋、高跟鞋、带铁钉鞋和打赤膊及穿短裤。在工作时间内，不得做与工作无关的事。不得损坏和动用船上物料和器材设备，不得有损害企业利益的行为。9 未经船长同意，不得随意动用舢板（机动艇）或绕道行驶。10 违反上述规定者，按有关规章制度处理。

趸船安全管理规定 停靠趸船的船舶，其宽度、长度、不能超过海事部门的规定。2 大型工程船、500m3泥驳等，停靠趸船时，必须抛前后锚。停靠趸船的船舶，必须听从趸船值班人员的指挥，不听从指挥造成不良后果者，必须追究有关责任。

4趸船值班人员责任制

（1）按时收听气象、水位预报，认真做好记录，并用黑板公布。（2）测量水深，掌握水位变化，及时向船管部门提出移动船位。

（3）架好趸船至岸坡的跳板，安全栏杆、安全网、确保上下的人、物安全。（4）管好趸船水、电设备，保证停靠船舶的供电、供水工作。（5）搞好防冻、防洪、防风、防滑措施，确保船舶和人员安全。（6）做好停靠船舶的防毒、防盗、防火、防破坏工作。（7）熟悉趸船停靠船舶的能力，以防断缆事故的发生。（8）负责停靠本趸船的无值班船员船舶的完整安全。（9）搞好趸船、跳板（栈桥），岸坡的清洁卫生。

（10）装有起重设备的趸船，负责起重设备的管、用、养、修工作。5 趸船值班人员值班制度

（1）坚守岗位，认真执行值班岗位责任制度，不得做与值班无关的事。（2）坚持昼夜轮流值班，值班时不得打瞌睡、看电视、看书、报等。（3）值班时应注意巡回检查缆、链、信号的正常情况，做好“八防”工作。（4）接班前三小时不得饮酒。

（5）阻止无关人员上船，做好来访人员的登记工作。（6）值班巡回时，应穿救生衣，夜间巡回时还应持电筒照明。6 生产用趸船，停靠船舶必须经主管部门同意，方可停靠。船舶挂靠趸船做系泊试验时，主管部门要在试验前计算趸船能力，还应提前通知趸船负责人做系泊试验的准备工作。趸船值班员负责接收停靠船舶的生活垃圾和污油并向其出具接收凭证，妥善保存接收的生活垃圾和废污油，将接收的生活垃圾交环卫部门并索取接收凭证，将接收的废污油交物资部门转交项目部用于砼模板润滑脱模。做好接收记录和保存凭证备查。

船舶交接班安全管理规定

一 接班人员必须在接班前15分钟到达工作部位，详细检查有关情况，做好准备工作，按交接内容确认没有问题时进行交接，接班人员逾时未到，当班人员仍负其责，并将情况报告部门领导。

二 交班人员必须将全部情况，特别是在本班发生过的问题及处理经过，详细地向接班人员交待清楚，并做好交接记录，经接班人员全部认可后，双方在日志上办理签名认可手续后，交班人员方能离开工作岗位。

三 在交接过程中，交班人员应实事求是的明确回答接班人员提出的有关问题和会同接班人员一道进行检查的要求，在交接过程中，其职责仍由交班人员负责。

四 在交接时，接班人员在日志上未签名认可之前所发生的一切事故或故障均由交班人员负责，接班人员在日志上签名认可后，由接班人员负责。

五 如在交接过程中，双方意见不能统一时，应按部门领导意见进行交接班，并将情况记载于日志上。

六 交班人员在交班前，应主动做好卫生和机械设备的加油、加水、泵气及燃料补给工作；仪器、仪表的校核工作；日志、日报的填写记载工作。

七 交班人员应将部门领导指示或其他通知、变更事项、联系情况、执行情况、注意事项等，均应向接班人员交待清楚。

八 凡接到部门领导“暂缓交接”通知，交班人员必须集中思想、谨慎操作和管理。接班人员未经允许，不得进入工作部位，以免分散当班人员的精力。

九 凡属下列情况之一者，应暂缓交接： 1 船舶航行处于避让或处于危险航区时。2 船舶正进入桥梁或跨江电缆等水域时。船舶正在编解队或进出档、定位、相互配合操作时。4 机、电设备发生故障或正在排除时。遇到天气突然变化恶劣或发生海损和抢险、救助时。十 具体交接内容如下：

（一）甲板部交接内容： 气象、水位、潮汐、水域、船位、岸坡情况和变化。各缆绳、锚链的松紧受力情况和注意事项及各靠垫的完好情况。甲板机械、锚泊设备、拖带设备，泥（石）门机械及其操作机构的润滑运行情 况。船舶装载、卸载、物件绑扎，船体纵横倾斜，吃水等情况和注意事项。5 航行或施工信号及夜间灯号情况。舢板、跳板、舷梯、安全网、测深篙（锭）撇缆绳等常用工具、属具、设备的使用和管理情况。外来人员登记和船舷停靠他船情况。8 值班人员情况和日志、报表填写记载情况。

（二）轮机部交接内容： 主、辅发动机、电机、风泵、液压、泵机等所属动力设备和附属设备的润滑、冷却、运转情况。液压、电气、机械、气动等传动系统和轴系及所属设备的润滑、冷却、运转情况。3 空气、燃油、润滑、冷却、液压、进气、排气等系统的管系及所属附件的运行情况。操作系统和控制系统中的仪器、仪表、开关、阀件、限位器、刹车、制动、离合、换向、警报、信号等装置的运行情况。应急设备（舵机、泵机、电机等）的备用情况和常用工具、属具的使用管理情况。6 舱底水量和排出情况及注意事项。各种燃润物料的消耗和补给情况和轮机日志、报表的填写记载情况。

（三）挖泥作业交接内容： 挖泥作业图纸，疏浚范围、挖泥进展、施工标志、信号情况。2 锚位、锚缆标记、地拢缆桩的布设情况和变化。3 水尺移动情况、测量校对船体周围深度等情况。气象变化、潮汐、土质情况、挖泥方法、分条分层情况，挖槽堑口的情况。5 挖泥设备（抓斗、吊臂、滑车、钢缆等）的使用情况及注意事项。操作系统中的仪器、仪表、开关、阀件、踏板、吊臂变幅角度指示器、警报、信号、刹车、制动、换向、离合等装置的运行情况及注意事项。配合船只（泥驳、石驳、拖轮）的配合情况。8 值班情况、日志、报表填写记载情况。

（四）起重作业交接内容： 吊件的外形尺度、重量、重心、物理化学性质、起、落位置及现场情况。2 气象、水位、水深、潮汐、水流和水下物件等具体情况及要求。3 起重设备（吊钩、转环、滑车、卸扣、钢缆、吊臂、吊臂变幅角度指示器、起重卷筒等）的使用情况和注意事项。操作系统中的仪器、仪表、开关、阀件、踏板、吊臂变幅角指示器、信号、刹车、制动、换向、离合等装置的运行情况和注意事项。与指挥人员确定的起重操作联络信号、起重方法和起重程序。起重要求和注意事项。配合船只（驳船、拖轮等）的配合情况。7 值班情况、日志、报表填写记载情况。

（五）打桩作业交接内容： 施工作业图纸、桩的规格、质量、数量、进度要求和完成情况及注意事项。2 现场施工标志、气象变化、潮汐、水尺移动情况。3 锚位、锚缆标志、地拢缆桩等的布设情况和变化。4 船体平衡及定位情况、锚缆受力及绞车运转情况。5 桩架变幅运行和变幅角度指示器的显示真实情况。打桩、起重设备（吊钩、龙口、背板、抱桩器、桩架、桩帽、桩锤、电梯、钢缆、滑车、绞车等）的运行情况和注意事项。操作系统中的仪器、仪表、开关、阀件、刹车、制动、换向、离合等装置的运行情况和注意事项。配合船只（运桩船、拖轮）的配合情况。9 值班情况、日志、日报填写记载情况。

（六）驾驶航行交接内容： 船位、航向及助航仪器的使用情况。舵效、空舵度数及传动系统和仪器、仪表的使用情况。航行信号（灯号、旗号、号型、号声等）的使用状态和管理情况。4 航标（灯标、岸标、浮标）、航道、气象、水位、潮汐等情况和变化。5 来往船舶会船情况和避碰事项。被拖船舶的吃水、封舱、物件绑扎等情况。船队尺度变化情况，拖缆和联系信号及应急设备的备用情况。8 各部值班负责人员名单和日志、日报填写记载情况。船舶预防检查维护保养作业管理规定 为消除船舶机损事故，掌握船舶和零件的磨损规律，保证船舶经常处于良好技术状态和正常安全航行而制定本管理规定。在船长领导下，由大副、轮机长负责领导本部门船员进行船舶预防检查、维护保养作业。按船舶预防检查、维护保养作业内容，对主要机件、部件的测量部位应按照有关规定和说明书进行预防检查、维护、保养、测量并将技术数据结果填写预防检查和维修保养记录薄。预防检查、维护保养作业由船舶各部门负责人根据规定的日常维护保养要求内容及设备状态情况进行维修保养，船舶应编制预防检查、维护保养作业计划，由船长或部门负责人审核盖章报船队批准备查。预防检查、维护保养作业时间一般是利用施工航行待命、停泊的空闲时间进行，如需要停航、停工进行时由各船提出计划报船队批准，在外地配合工地施工时，应征得工地领导同意方可进行，并报船队备案。船员自己不能承担预防检查、维护保养的项目应报船队联系修理，并将修理测量结果记入预防检查、养护、修理记录簿。认真研究零部件磨损规律，掌握耐用期限，以保证安全运转。预防检查、维护保养作业的项目及测量、更换配件记录由船长、轮机长报船队，船队报公司机务部门并列人船舶技术资料存档。船体各部位的板厚钻孔、试验测厚结果，除记入记录簿外还应在船体外板展开图、结构图上注明。预防检查、维护保养作业，由船长和船舶部门负责人对安全技术负责，船队或公司（项目部）机务部门应有专人敦促、指导及帮助。在工作中出现的不正常现象（异响、发热、异味），应及时进行检查、养护、修理排除。船舶江河安全航行拖带管理规定

第一章 总 则

第一条 为保证船舶在江河航行、拖带、调迁任务的安全，在严格执行交通部和长江（内河）海事部门颁发的规章制度的基础上制定本办法。

第二条 本办法适用于本单位的船舶航行、拖带、调迁；本单位拖轮拖带外单位船舶亦按本办法执行。

第三条 出航船应按船员定额标准数配足船员。严禁搭乘与工作无关的人员。第四条 出航拖轮（主拖船）的船长应对本船队航行、拖带、调迁的安全任务负全面的责任。被拖船和协助拖船应服从主拖船的指挥。

第五条 船舶在停泊时应保证良好技术状态，应听从船队，机务部门的安排。

第二章 出航前准备

第六条 出航船舶应按船舶航行安全生产会议制度开好航前准备会、航次会及日作业会。

第七条 机务安全部门对出航船舶进行出航前的检查，确认有无危及安全的隐患。

第八条 拖轮（主拖船）的船长应了解本船和被拖船舶的压载水、生活用水及油仓的液面高度对船舶航行稳性影响情况。

第九条 对消防、救生、防漏、信号等设备和器材应进行一次全面检查，以保证有效使用。

第十条 对被拖打桩船、起重船、抓泥船的桩架、起重臂、抓泥臂等的倒下高度进行认真复核。

第十一条 急流航段拖船须加外舷的腰缆或加栓兜缆和腰柱，八字缆和尾缆应尽量系于外舷，以保证船队的横面强度。

第十二条 急流航段拖方型船舶，应将船翘起0.5米以上以防钻水。如干舷低于0.5米应封舱。

第十三条 航行急流航段必须装设无线电话与来船或信号台联系。

第三章 航 行 中

第十四条 通过高空障碍物，拖轮（主拖船）的船长应根据当天水位、天气、航道等情况，确定安全通过方案。并指定被拖船的船长在通过前停泊，完成倒架到规定高度和拆掉上层超高建筑物，并经复核无误方可航行通过。

第十五条 在航行中值班驾驶员应严格按照拖轮、驾驶室、甲板岗位责任制规定进行工作。

第十六条 调离码头或编解队时，在船舶艏、艉分别有专人负责指挥，系解缆工作，并随时将情况报告驾驶室。

第十七条 吊拖船队编队时，拖缆牵直后再用舵调向，防止拖缆偏落船艉一侧缠住车叶，折断拖缆，全部收进后才能使用倒车。

第十八条 在航行中任何时候不得中断了望，遇航区复杂，视线不清，来往船舶多时更应注意，按时开航行灯，还应注意无灯小艇。

第十九条 按时收听天气预报，注意气象变化，切实做好避雾、风、暴雨、大雪等造成视线不清的防范措施，如遇特殊情况应按有关规定执行。

第四章 急流航段航行

第二十条 上水应遵循二流水航行，遇泡漩乱水、回流、楞子、转向等水流时应提前减速，必要时应停车，待稳住后再逐步加速，不准贪快，以防钻水断缆或歪船扎驳。

第二十一条 拖带易钻水或甲板建筑物影响航行视线时，不应夜航。

第五章 枯水期航行

第二十二条 保持一定富余的水深，上游30厘米，中游20厘米。

第二十三条 狭窄水道航行，不得追越前船。避让机帆船、木船必须减速，并注意减速时舵效航向，严禁贪快，浅水航道经常测量水深，防止搁浅。

第二十四条 注意浅坝、暗礁、应观查水势、浪花，察听水声，发现异常应及时采取措施。

第二十五条 搁浅后立即停车，探明河床底质、搁浅部位及船体损坏等情况。显示信号，向上级汇报，采取排出压载水及食用水，调整前后吃水，利用锚机、系缆和 放出开锚或利用地形带缆，车舵配合等有效措施脱浅。

第二十六条 有潮汐地区可利用潮水脱浅。

第二十七条 如本船不能脱浅，应向就近港口报告派船拖救，如船身严重倾斜应立即封闭淤沙一侧的波门，舱口、水密门、窗。抛出艏艉锚使之得力，有条件靠岸应就岸埋设地龙拉住或在船旁边绑空驳。

第六章 洪水期航行

第二十八条 正确判断航标位置，发现航标移位、漂流、熄灭等疑问时，应减速航行或采取相应措施。

第二十九条 注意垮堤、溃堤、分洪或狭窄水道上游地带的水滚保持适当的航行距离，防止水压吸引失去控制。

第三十条 洪峰立涨时不得抢近浮标和过分近岸航行以防发生困边、搁浅。第三十一条 航行至急湾、横滚、岸咀、矶头、江心洲，独礁的下方地带时应防止回流、横流、斜流、泡漩，防止触岸、转向、落湾。

第三十二条 在干支流交汇处尽量避开游涡横流，防止水流冲击断缆。第三十三条 认真了望，注意避开航道漂流杂草、筏木、鱼船、民船集结地带、港界范围、防汛工地、缓流、静水容易淤沙水域、沙包、沙埂、沙滩等。

第七章 防 雾

第三十四条 航行遇雾（包括风沙、雪、暴雨、视线不清）的视距顺流应在2000米以上，逆流应在1000米以上。

第三十五条 航行遇雾值班驾驶员应立即向船长汇报，并抓住岸型、航标、航向等，稳住船位。

第三十六条 发现雾情船长应立即进入驾驶室，亲自掌握和布置安全措施，值班驾驶员仍应协助操作，加强了望。

第三十七条 加强了望，鸣放雾号，适当减低车速。如遇岸线不清或迷向时应立即停止前进。

第三十八条 听到前方有他船的雾号，在未辩明其动向时，应立即停车，判明情况，至安全会过为止。第三十九条 急流航段航行应执行海事部门的有关规定。

第四十条 抛锚前应选择安全锚地，靠拢航道一侧，船队要远离过江电缆等水下设施。并注意水深。记入航行日记。

第四十一条 加强安全值班，按章敲打号钟。

第八章 防 风

第四十二条 在台风季节前，应对本船船体结构、水密门、窗以及主要设备，工属具进行一次检查，消除隐患、堵塞漏洞，增加抗风能力。

第四十三条 收到大风、风暴警报，及时根据本船技术状态，船队大小，考虑航段条件，就近选择较好的锚地安排避风，锚地应有足够水深且底质较好。

第四十四条 锚泊时，锚链长度应为水深6－8倍，必要时，要抛双锚。第四十五条 船上所有货物及其机械设备均应有足够的缚牢措施以避免船舶颠波时而产生移位和摇摆。并密封各处门、窗、盖。

第四十六条 加强安全值班。检查泊位，锚链情况。并注意周围船舶动态，发现本船或他船走锚，要立即采取措施。

第九章 防冻防滑

第四十七条 严寒季节及在北方地域冬季施工或有寒潮预报时，应对机电设备的冷却系统、燃料系统等采取保温措施，机仓温度低于5℃时应预热油和水，停泊时冷却水要放尽。

第四十八条 包扎甲板上水管和水柜以防结冻。蒸汽管、废汽管应包扎石棉。第四十九条 甲板、楼梯等工作地方要清除冰霜，油污并铺沙或草袋等防滑物。第五十条 通道、楼梯如无栏杆应栓好扶手拉绳。

第十章 附 则

第五十一条 本办法如有与海事局、船检局、上级主管部门颁布的相关法令法规、规定规范不相一致的地方，则以上述主管部门颁布的为准。施工船舶（海上）拖航、调度安全管理规定

第一章 总 则

第一条 为了加强集团工程船舶水上调遣拖航的安全生产管理，依据《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》以及国家海事、船检局颁布的水上运输安全生产管理法令法规，特制定本规定。

第二条 工程船舶水上调遣拖航是水上交通运输安全生产管理的一项重要内容，必须坚持“安全第一、预防为主”的方针，必须认真落实交通部、海事局、船检局和本规定的关于工程船舶安全调遣拖航的法令法规和规章制度，必须认真落实企业安全调遣拖航实施细则和有关安全技术操作规程。

第三条 集团各企业必须依照国家海事局海通航安[2001]215号文颁布的《中国船舶报告系统管理规定》的要求，参加船舶报告系统并接受指导，按照交通部通信主管部门的规定，办理甚高频VHF及其有关水上航务和公众通信渠道的开通，确保水上通讯及水上搜救通讯的畅通。

第四条 本规定适用于近海航区、沿海航区海域的拖带航行，航区划分见附件。第五条 集团所属企业应依据国家法律以及国家海事、船检主管部门与上级部门的有关规定，结合企业实际制定详细周密的安全调遣拖航实施细则并报集团备案。

第二章 水上安全调遣拖航一般规定

第六条 根据生产调度安排，由企业负责人签发工程船舶调遣令，并指定专人负责，组织工程、调度、船机、安全等部门和船长及项目部等有关人员，依照本规定和企业安全调遣拖航实施细则，制定调遣计划与实施方案。

第七条 调遣拖航任务确定后，依照调遣计划和实施方案。对单船或两艘拖轮及其两艘以上执行同一拖航任务，均应指定主拖轮船长担任总船长，负责拖航全程的管理指挥。

第八条 由总船长负责主持制定拖航计划，制定安全拖航实施方案。调遣拖航计划及实施方案制定后须经企业负责人签认，报请有关海事主管部门检验审核批准，并办理拖航许可证书。

第九条 调遣拖航主拖船、被拖船其技术性均应符合国家海事、船检主管部门的 有关规定，同时应符合国家船检局颁布的《船舶与海上设施法定检验规则》的规定，不具备拖航安全技术规定的船舶不得调遣拖航。

第十条 承揽本企业以外的拖航任务或租用外单位拖轮执行拖航任务，均应签订拖航合同，明确拖航安全责任。

第十一条 承担拖航任务的总船长应对全程拖航安全负责，包括被拖船的拖航安全，总船长对整个船队的拖航有绝对指挥权。

第十二条 拖航全过程中，应严格遵守《国际海上避碰规则》及国家海事主管部门颁布的水上运输安全航行有关规定。

第十三条 拖航计划和实施方案应包括任务、区域、日期、气象、方法、通讯联络方式、应急安全措施等。

第十四条 拖航任务完成后，总船长应及时组织工作总结，并向有关部门汇报，有关资料归档保管。

第十五条 执行拖航任务时，任何船只严禁搭乘无关人员随航。

第三章 安全备航

第十六条 拖航任务实施前，企业安全生产主管部门和总船长应组织全体船员进行安全生产教育动员，组织安全拖航技术交底，明确安全拖航实施方案的任务细节，并认真组织讨论，做好记录；被拖船长、船员也应参加航次会。

第十七条 按照拖航实施细则和有关安全技术操作规程，由总船长负责组织对所有拖航船舶的安全技术状态进行全面检查，并严格按照国家海事和船舶检验部门的有关规定，严格按照封舱加固安全技术要求，对拖航船舶进行封舱加固，并严格细致检查落实后，报经企业安全、船机主管部门审核检查验收签认，对不符合封舱加固标准的必须予以整改复查重新验收，直至达到封舱加固的标准。

第十八条 集团所属企业应依照有关规定，制定拖航备航封舱加固安全技术操作规程和检验验收标准，随同调遣拖航实施细则一并报集团备案。

第十九条 租用企业外单位拖轮执行拖航任务前，被拖船主管部门和调度部门应及时联系承担拖航任务的主管部门，获取其批准的拖航计划抄件，以便掌握拖航动态。

第二十条 执行拖航任务前，所有船舶均应按国家海事主管部门的规定，配备救生、消防、通讯、信号、锚系、防渗、堵漏等设施设备以及各种应急救护器材。第二十一条 根据拖航周期和船员人数，应配有足够的淡水、燃油、食品、急救用药品等有关生活保障用品，并按有关规定配足储量。

第二十二条 拖航前必须对船舶的稳性进行核验，符合国家海事和船检主管部门颁布的《海船法定检验技术规则》等规范、技术规定的要求，对老旧船舶应进行必要的稳性复查和船体钢板测厚检验。

第二十三条 在北方冰冻期间拖航前，须经海事主管部门检验批准，不适合冰冻区航行的船舶严禁在冰冻期间拖航。

第二十四条 拖航启航前，应进行一次消防、救生演习，明确每个船员在应变部署中的岗位职责和安全操作要领。

第二十五条 拖航启航前，应按照企业调遣拖航实施细则备齐所需的全部文件、证书，包括调遣令、封舱加固检查核验记录、经审批的拖航计划、船员适任证书、出港签证、船检签证，以及航线海图、潮汐等有关资料。

第四章 启航与拖航

第二十六条 启航前，调度部门和总船长均应及时掌握拖航航区的气象情况，如遇有超过船队抗风等级的大风或大雾以及能见度不良的天气时，当气象预报有热带气旋在预定航区经过时，均不得强行启航。

第二十七条 船队启航后两小时内应向出发港和目的港的主管单位调度中心等有关方面报告启航情况、启航时间、预计到达目的港时间，并认真执行常规的航行报告制度，按要求定时向出发港和目的港主管单位调度中心等有关方面报告航行情况、包括船位、航速、风力、风向、海面等情况。拖航期间，拖轮作业人员必须随时守望被拖船及拖缆情况。当被拖船留有值守船员时，双方值班船员应随时守望，随时注意相互间发出的信号。拖带无人留守船舶时，应根据气象水文情况，选择安排安全适航航段，并随时注意察看检查拖缆磨擦情况及时调整摩擦受力点。当发现被拖船有异常情况时，应选派船员和被拖船在拖轮上的留值船员一起安全登上被拖船进行检查，及时解决发现的问题，确保拖航安全。被拖船上的留值船员，在拖航途中应对被拖船全船的水密封闭设备，拖曳设备和活动部件的固定情况及船舶周围海况必须定时检查，并按时报告拖轮及被拖船的值 班驾驶员，同时填写记录在拖轮和被拖船的“航海日志”或“拖航日志”上。被拖船上的留值船员，必须每日定时对船上所有的液体舱、空舱测量两次，并做好记录。拖带打桩船等结构物较高或船体较宽的船舶时，对通过水域上空的障碍物或限制船体宽度的水域时，应事先根据有关部门提供的正式资料或实测，准确掌握船舶的高度、宽度，根据潮汐情况，确认不超限时方可通过，在通过上述水域时必须由船长亲自操作，并派专人了望。拖航期间，应按时收听天气气象预报，及时做好防风与避风的准备。避风期间必须随时注意观察天气变化情况，按照有关规定布设足够重量和长度的锚系和防风缆，确保避风期的安全，严防避风期间发生人员和船舶损伤事故。

第五章 遇险遇难安全救助

第二十八条 拖航期间，出发港、目的港的拖航主管部门、调度部门等有关方面均应安排业务人员昼夜值班，保持与拖航船队的联系，当接到拖航船队遇险遇难等特殊情况的报告，值班人员应立即向有关部门和主管领导报告，并尽快布置和采取应急措施。

第二十九条 当拖航途中发生意外情况时，总船长应根据现场具体情况，指挥布置采取应急措施，如情况严重或无力解决时，应立即将失常情况报告主管部门、海事部门和搜救中心。

第三十条 当拖航途中发生遇险遇难紧急情况时，应及时向海上搜救中心发出求救救助信号，准确报告船位、险情，并同时向主管部门、调度部门、海事部门报告，积极组织自救。在排除拖轮自身危险后，拖轮应尽一切努力救助被拖船上的留值船员和被拖船，不得擅自离去。

第六章 附 则

第三十一条 本规定如有与交通部、海事局、船检局颁布的有关法令法规、规定规范有不相一致的，以上述国家水上交通安全主管部门颁布的为准。

第三十二条 本规定由集团安委会办公室负责解释，自颁布之日起实施。海上避风暴、拖船船舶封舱加固

安全技术管理规定

第一章 总 则

第一条 本规程适用于海上航行、避风的拖船及被拖船舶（包括平台船）。在海上执行施工任务且拖航时间不超过12小时的船舶不在本规程范围内。在海上拖航时间不超过12小时的船舶应参照本规程执行。第二条 航程的界定： 短途拖航——指拖轮或拖轮拖带被拖船舶航行12小时以上至48小时（可准确知道预报的天气情况）以内能到达目的地的航程。长途拖航——指拖轮拖带被拖船舶超过48小时以上才能到达目的地的航程。第三条 海上航行、被拖航的船舶应在船舶证书规定的航区内航行、被拖航。超出规定航区航行或被拖航的船舶，公司必须报局批准并对船舶进行稳性、强度、适航性等进行核算，采取切实可行的安全措施，取得CCS签发的船舶航行、拖航的船舶适航证书。

第四条 拖航前，被拖船舶须按CCS海船拖航检验规范备航和进行封舱加固，公司主管领导（或公司指定负责人）召集船队和公司主管部门有关人员、船长对封舱加固的安全事项、实施方案和完成时间进行交底，部署工作安排，明确技术质量要求，并认真组织讨论，做好记录。

第五条 由船队或公司主管部门提前申请船舶检验，船长负责组织本船船员，按照封舱固定技术要求进行封舱加固，并严格细致检查落实后，报经船队、公司（项目部）主管部门审核检查验收签认，对不符合技术要求的必须予以整改直至达到封舱加固的标准，并取得船舶检验部门签发的拖航船舶的适航证书。

第六条 船队和公司主管部门、船长共同检查船体结构强度并确认船舶拖航时具有足够的强度和适航性，能安全拖航抵达预定的港口。

第七条 应特别注意检查用于拖带的拖力眼板、拖缆柱、拖缆桩、导缆钳等部位的船体结构，若发现强度不够，则应在这些设备的甲板上或甲板下方作适当而有效的加强。

第二章 拖航与避风封舱

第八条 露天甲板和上层建筑甲板上的各种开口关闭排水设备等均应符合CCS规范的要求。

第九条 所有露天甲板上的天窗及采光开口均应关闭并以钢板或其它有效的方法作防护。

第十条 所有舷窗、窗均应连同其风暴盖作有效的水密关闭。被拖船舶船员的居住舱室，其活动式风暴盖可安置在舷窗及窗的就近处。无风暴盖的舷窗、窗应以钢板或其它有效的方法作防护，船员居住舱室通向露天甲板出人口的门，除留随船船员出入必需之外，其余均应关闭。

无船员居住的被拖船舶，其位于干舷甲板以下舱室的舷窗，不论是否有风暴盖，均应在外侧以钢板或其它有效的方法作防护。

位于干舷甲板以上的第一层上层建筑及甲板室的舷窗，如无风暴盖的装置，应在外侧以钢板或其它有效的方法作防护。

位于干舷甲板以上的第二层上层建筑及甲板室的舷窗，如无风暴盖的装置，应在外侧以钢板或其它有效的方法作防护。

位于干舷甲板以上的第三层及其各层上层建筑、甲板室的舷窗，其外侧防护的方法，可根据拖航航区及船舶上层建筑、甲板室的位置、方向与验船师商量而定。

第十一条 所有双层底间舱及水舱顶部的人孔盖，均应以螺栓紧固封闭，保证水密。货舱、二层舱室、机舱舱壁上的水密门均应封闭。

第十二条 所有舷边泄水孔、进水孔、排水孔的自动止回阀应检查其有效性。无船员居住的被拖船舶，其水密门窗、甲板及舷边封闭的开口以及上述的进、排水孔阀等均应封闭并作冲水试验。

第十三条 所有舱口，通风筒，空气管等均应按封闭要求作妥善安置及封闭。第十四条 有防浪盖板的锚链孔应将盖板装妥，锚链管应用防水物堵塞，并包扎封严，保证在海浪冲击下海水不进入锚链舱；但该项措施应不影响紧急抛锚。

无人居住的被拖船舶及非机动船舶的锚链管应水密封闭。

第十五条 露天甲板舷墙板上的排水活动挡板必须启动灵活，甲板上流水口及流水孔皆须保证畅通。

第十六条 所有货舱内的污水沟、阱，双层底间舱，空舱，隔离舱，油、水舱等 均应有测量的装置。应注意露天甲板上各油水舱柜测量管系封盖的水密性。

第十七条 在进行出海封舱工作时，应注意到在海上拖航时，船上各舱室能便于拖航留守值班人员容易而迅速抵达。

第三章 被拖船的船舶系统

第十八条 锚设备及系泊设备 一般船舶的锚和锚链应按规范要求配备，特殊工程船舶的锚设备，应按特殊船舶的要求配备。

锚设备处于良好的技术状态，并在紧急时能随时可用。若被拖船舶原无锚设备装置，则应至少配备一只锚及五节长的锚链作应急抛锚之用，锚链可用破断负荷相等的钢丝绳或纤维绳代替，但其长度不得小于150m。

2若被拖船舶无起锚机械装置，置于锚链舱内或甲板上的锚链，当抛锚时锚链的投落均应迅速无阻。

3被拖船舶应备有足够及合适的系泊缆索。第十九条 舵设备 若在拖航中需要使用操舵设备，拖航前应确认被拖船的舵传动装置、舵机等处于良好的工作状态。若在拖航中不需要使用操舵设备，应将舵位固定在正中位置。若要将舵位固定在一定角度，则应与拖船船长商议确定。对己经固定舵位的舵，如在航程中需要用舵或转换舵角，嗣后，应将舵重新固定。

第二十条 螺旋桨

若被拖船舶上无拖航留守船员或有推进器设备而不用者，应将推进器设备的尾轴与主机轴脱开或将其固牢，便其在海上拖航时不能转动。

第二十一条 舱底排水系统 所有被拖船舶的舱底泵、压载泵或其他种类的排水泵，连同上述各泵的管系和吸口应进行效用试验。

各舱舱底水支管吸口处的过滤器有适当的防护装置。2 被拖船舶应至少配备一台具有独立动力的可移动式排水泵。排水泵的排量按被拖船舶舱容大小的具体情况而定。3 船上无人居住的被拖船舶重要舱室内可设置漏水自动发光信号装置。4 无人居住的被拖船舶上的所有进、排水阀应紧密关闭，并在手柄上绑扎止动钢丝或采取其他有效的防止阀松开措施。

有人居住的被拖船舶，除了因航行或船舶安全以及船员生活必需外，所有进、排水阀均应接上述要求处理。

第二十二条 稳性 被拖船舶的稳性资料，包括被拖船舶所核算拖航状态下出港及到达目的港的稳性计算书。一般船舶在出航条件下，应具有满足规范要求的初稳性高度。特殊工程船舶如起重船、打桩船、挖泥船、平台等的吊杆或吊车、工程设备以及其他在甲板上的设备，在合乎船舶稳性和设备安全的原则下应放落或拆下加以紧固固定。被拖船舶不得有横倾现象。被拖船舶的压载水舱、水舱、油舱等各种液体舱都不得存有自由液面或者尽可能减少到最低程度。

第二十三条 首吃水及尾倾 考虑到减少被拖船舶的摆动、偏航及具有较好的适航性，在出航时应有合理的尾倾。被拖船舶拖航出海时的首吃水及尾倾建议不小于下表所列要求：

船长（m）60 90 120 150

首吃水（m）

0.90 1.80 2.50 3.00 3.60

尾倾（m）0.30 0.54 0.80 0.95 1.05 在确定上述吃水时应充分考虑拖船船长的意见。囤船形式的被拖船在拖航时一般可保持首、尾等吃水。若被拖船舶为了保持一定的尾倾，以压载或载货来调整吃水，则应从船舶总纵强度有关方面考虑，合理地分布负荷，压载水舱压水必须压满，货舱或其他舱室装 货或其他物品必须作有效的固定。无人居住的被拖船舶其离港时的首吃水应在首吃水标志处用适当的方法明显地标志出，以便拖轮上的了望船员在拖航途中能识别被拖船舶首部吃水是否有异常的变化。

第二十四条 信号设备 按规定配置拖船及被拖船舶的各种信号设备，如号灯、号型、号旗及声响信号器具等。无人居住的被拖船舶，在整个拖航途中应备有足够的能源以供给全船的航行灯显示。

第二十五条 救生设备

按规定，配置拖船及被拖船舶的救生设备（每舷配备总容量足以容纳船上所有人员的气胀式救生筏；每个船员备救生衣1件；红色烟火信号6支;降落伞火箭4支；手提式救生抛绳器4只；带有烟雾信号、自亮灯及系绳的救生圈2个；救生艇、筏用的手提无线电台一台；设置救生筏处应配备绳梯一架；与拖船通信联系的可携式甚高频（VHF）对讲电话二套等；手提式闪光通信类一只，确保通讯畅通）。

第二十六条 船员居住舱室、燃油、淡水、食品的规定 被拖船舶在拖航时，若有留守船员居住应备有足够的居住舱室，卫生设备及厨房设备。应根据拖航的航行时间，配足船舶的燃油、淡水及船员食品的储备量。第二十七条 登船设备 无人操纵管理的被拖船舶在左、右舷应安装固定的铁梯或铁踏步作登船设备，船长等于或小于60m者可在每舷的船长中点处各设一登船设备，船长大于60m者可在每舷邻近首、尾处各设一登船设备。

上述登船设备的铁梯或铁踏步的一侧应悬挂一根具有适当的长度并带有绳结的牢固绳索。该铁梯或铁踏步，经验船师同意可以绳梯代替。有人操纵管理的特殊工程船舶，以及干舷较高的船舶，为便利拖船救助人员迅速登船，亦应按照验船师的要求在指定的部位装置登船设备。

第二十八条 装载货物、机械、设备等物品的稳固绑扎 若被拖船舶在舱内装有货物、机械、设备等，应将这些货物、机械、设备处 于良好的装载情况。若在甲板上装载货物、机械、设备，应有效稳固绑扎。特别是在甲板上装载各种超大型及重型机械和设备，应将甲板负载计算及绑扎方案报验船师审查后固定。船上所有各类舱室内的物件，在航程中会发生移动而造成妨害船舶及人身安危的均应作有效的紧固绑扎。

第二十九条 通信设备

被拖船舶在拖航时，如有留守船员居住，应备有与拖轮有效联系的通信设备。第三十条 堵漏防损器材

被拖船舶的堵漏防损器材按规范配备

第四章 工程船舶特种设备避风暴与拖航固定

第三十一条 打桩船桩架长途拖航及避强热带风暴的固定 1 无搁置架的打桩船桩架的固定：

（1）桩架后倾变幅到一定角度，吊装其专用撑杆，将桩架可靠地与甲板固定。（2）用φ40以上缆风钢丝绳将桩架（顶部附近设有专用耳环）与甲板（设有专用耳板）锁紧固定，注意使左右舷缆风钢丝绳锁紧力均衡。有搁置架的打桩船桩架的固定

（1）桩架后倾变幅，先将桩架在搁置架上搁妥，将桩架可靠地与搁置架锁紧固定。

（2）用φ30以上缆风钢丝绳将桩架（顶部附近设有专用耳环）与甲板（设有专用耳板）锁紧固定，注意使左右舷缆风钢丝绳锁紧力均衡。

第三十二条 短途拖航及避热带风暴时打桩船的桩架变幅到规定角度锁紧变幅机构，桩架可不进行固定；但桩架上的活动物品、缆风绳须按规定捆扎、锁紧。

第三十三条 旋转式起重、抓泥船臂架固定，先将臂架在搁置架上搁妥，再将臂架可靠地与搁置架锁紧固定。

第三十四条 扒杆式起重船臂架固定，将臂架前倾变幅到本船规定角度，用缆风钢丝绳将臂架（设有专用滑轮组）与甲板（设有专用滑轮组）锁紧固定。

第三十五条 桩架及起重、抓泥船臂架上的活动部件、各类钢丝绳均要求与桩架、臂架捆扎牢固。

长途拖航前其起重钩头用L100×100×8以上角钢做成骑马卡可靠地焊接固定在 甲板上，不允许有滑动位移现象。

短途拖航其起重钩共要求牢固的捆扎在桩架、臂架或甲板上。

长途拖航抓斗要可靠地焊接固定在抓斗座内。短途拖航抓斗要可靠地固定在抓斗座内。

第三十六条 打桩锤的捆扎固定 长途拖航及避强热带风暴必须将打桩锤从桩架上卸下来，用L120×120×10以上角钢做成骑马卡和三角挡板的型式，横向焊2～3到骑马卡卡住锤，两端各焊2块挡板挡住锤，将打桩锤可靠地封固在甲板上，不允许锤有滑动位移想像。封固好的打桩锤用帆布罩好并将帆布罩绑扎牢固。

2打桩船短途拖航及避热带风暴可不卸打桩锤，但打桩锤必须置于搁置座上与桩架绑扎牢固。

第三十七条平台船平台船拖航的航速，在静水情况下，半潜式平台船应不小于5节，自升式平台船应不小于4节。

拖船应具有相当在20m/s风速的情况下制动及操纵平台船安全的储备拖力。2 特别注意自升式平台船桩腿的楔紧系统，对楔紧系统的上下楔块应作仔细检验，要保证每个楔子都紧贴着桩腿和船体，以防在拖航中桩腿活动，而受到过大的应力。平台船上的各种水密开口均应作有效的水密关闭。4平台船上的吊车臂等均应放在支架上并予固定。5平台船活动方式的刮板或平台板，应取下固定。

第五章 拖 船

第三十八条 拖船的功率、系柱拖力、拖设备、稳性及甲板上封闭设备的水密情况等能适合从事被拖船舶的安全拖航。

第三十九条 拖带一般标准船线型的被拖船舶，在静水情况下拖船拖航速度应不小于7节，拖带特殊线型的被拖工程船舶（如起重船、打桩船、挖泥船等）拖航速度应不小于6节。

第四十条 制定拖航计划，对拖轮及被拖船舶的阻力进行计算。

第四十一条 若拖航航区为冰区或部份航线经过冰区，应核算拖船的结构强度 是否满足冰区航行的要求。

第四十二条 拖船应备有足够数量的优质拖缆防摩擦护套，以免拖缆在拖航时与船舷磨擦造成损伤。

第四十三条 拖船应有快速拖缆切割器或其他相应的装置。

第四十四条 拖船应根据拖航的周期及船员人数，配齐航行时间内耗用燃料油、淡水、食品及药品，并应有适当的储备。

第六章 拖 曳 设 备

第四十五条 被拖船舶及拖船上所有固定的和活动的拖曳设备处于良好的技术状态。

固定拖曳设备系指拖缆机械、拖缆拱、尾部的拖缆滚简，拖缆滚柱、拖力眼板、拖缆柱、拖缆桩及拖缆导缆孔等。

活动拖曳设备系指主付拖缆、应急尼龙拖缆、龙须链（缆）、三角板、卸扣及拖曳环等。

第四十六条 拖力眼板应为可迅速解开的型式或经验船师认可的相当型式。第四十七条 拖力眼板应布置于横向及纵向舱壁交叉处，或甲板下方有适当强度的加强结构处。

第四十八条 拖力点或拖力眼板与船边导缆钳或导缆孔之间的距离应不小于2.7m，但也不需大于5m。

第四十九条 不论使用单根或双根龙须链，其伸出船边导缆钳或导缆孔到连接三角板或卸扣的一段龙须链长度应至少为3m。

第五十条 不论何种结构形式的应急拖缆，其最小破断强度应为1.5倍的系柱拖力。

第五十一条 所有拖曳设备中的卸扣应为螺栓式并带有螺帽及开口销。第五十二条 所有拖缆的琵琶接头处应有硬压锻制材料的缆端嵌环。第五十三条 拖缆及龙须缆的琵琶头不得使用人工插接嵌入法，应使用包锌固定形式或其他机械接合的琵琶头。

第五十四条 拖缆、应急尼龙拖缆，龙须链（缆）、三角板、卸扣及拖曳环等应提交合格的试验证件；拖力眼板应提交计算资料。

第五十五条 除主要拖曳设备外至少尚应具有备用的拖曳设备。

第五十六条 拖轮主付拖缆的长度应符合有关规定。第五十七条 主付拖缆及龙须缆的缆芯应为硬质钢芯。

第五十八条 无限航区、近海类航区的拖轮不准使用拖钩装置，应使用拖缆机。

第七章 拖 航 安 全

第五十九条 拖船及被拖船应具有消防、救生的应急部署表，在离港前应举行一次全面的检查，必要时应进行一次消防及救生演习，检查及演习的记录均应记载于航海日志中。

第六十条 拖船及被拖船舶应备有应急抢修的材料。

第六十一条 拖船至少应有一艘救助艇或机动救生艇作拖轮与被拖船舶之间运送人员及物料工具之用。

第六十二条 拖船中部二舷，应备有可供落水人员攀登的救生网，该救生网的长度不得小于3m,可用离开船舷约0.25m距离的纵向棍棒张挂，或其他等效的方法。

第六十三条 救生网在拖船拖航时，可收放在二舷甲板上，但应处于随时可放的条件下。

被拖船舶在锚泊时，守候在旁的拖船应将二舷救生网放出悬挂在水面。第六十四条 无限航区的拖船应配有合适的单边带通信设备、无线电气象传真、无线电报、无线电话等。

第六十五条 被拖船舶上的值班船员，在拖航途中，对海上气象海况以及全船的水密封闭设备、拖曳设备和活动部件的固定情况，应定时检查并按时报告拖船及被拖船舶的值班驾驶员，并记载于二船的航海日志或拖航日志内。

第六十六条 被拖船上的值班船员每日应定时对船上所有的液体舱、空舱测量二次并做好记录。

第六十七条 被拖船上只应留驻仅为拖航需要的值班船员。

第六十八条 拖船在整个拖航过程中，根据气象条件应适时选派船员登上无人留守的被拖船进行安全检查，检查结果记载于拖轮的航海日志中。

第六十九条 无人留守的被拖船舶上应备有一定数量的淡水、食物、供应品，以供拖船水手在需要登上被拖船进行检查时用。

第七十条 拖船船长应熟悉及严格执行验船师拖航检验报告中提出的要求。

船舶厨房管理规定 按时供应饭菜、开水，做到饭熟（热）、水开、菜香、花样多。2 食物要洗净，腐烂变质的不得食用，防止发生食物中毒。炊事员每天做厨房清洁卫生工作，厨房及餐具、属具、食品、个人始终保持整洁卫生。餐具、属具经常消毒并保管完好。做好节约工作，要节约用水、用油、用煤、用电，禁止铺张浪费。5 炉灶点火后不得离人，以防火灾。6 生活垃圾存放在指定的容器内妥善保管。炊事员必须身体健康，并有正规医院出具的健康证明。

船舶消防、救生、防污染管理规定

一、船舶消防管理规定 船长（驾长）是船舶消防工作的第一负责人；按海事局和船检要求，配备足够的器材，并定期对其检测，保持完好。各船平时按应急部署表，定期举行应急演习，并记录。在修船时，因人员少，电气焊作业多，且船舶已停水，应加派人员巡检。4 每船至少有一张防火控制图。

二、船舶救生管理规定 船长（驾长）是船舶救生工作的第一负责人；按海事局和船检要求配备足够救生、堵漏器材，并定期检测，保持完好。按应急部署表定期举行救生、堵漏演习。发现人员落水后，立即向落水者一侧操舵，摆开船尾，防止伤及落水者。4 作好人员救起后的应急（特别是在寒冷天气情况下）准备。

三、船舶防污染管理规定 必须严格遵守国家和海事局颁发的有关船舶垃圾和防污染法律法规，船长（驾长）是船舶垃圾和防污染工作的第一负责人。严禁将船舶废弃物、固体油类污物和船舶垃圾随意扔人江（海）水域。3 船上应有船舶垃圾公告牌，并按其要求执行。船舶设置生活垃圾储存装置，值班员定期将生活垃圾交给船舶基地或施工项目部所在地垃圾接收指定地点由其统一处理，并向其索取垃圾接收证明保存备查。做好船舶垃圾处理记录，《垃圾记录簿》记完每一页由船长签字。船舶油污水分离器，定期保养检测，勤清洗滤芯（三个月至少清洗一次）以保证排污不超标。船舶液体油类混合物、油类废弃物和其它有毒有害物质等严禁排入江（海）水域。舱底油污水不经处理严禁排入江（海）水域。船舶处理后的废油交给船舶基地或项目部统一回收（用于混凝土模板润滑脱模），并向其索取废油接收证明保存备查。发生溢油事故后，立即按油污应变布置实施，防止事故扩大。10 《油类记录簿》应详实记录排放过程，记完每一页由船长签字。

船 舶 应 急 预 案

一、船舶救生应变部署

救生应变包括人落水和弃船——救人和自救两项内容。由三副制定“救生应变部署表”，大副审核，船长签署。规定每位船员在应变中的职责任务，并编人床头卡中。

（一）发现有人落水时，应立即就近投下救生圈并大声呼喊，以最快的方法通知驾驶台说明落水部位。

（二）驾驶台应立即采取有效措施进行施救，迅速发出人落水警报信号并派人到高处了望。

（三）听到人落水警报后，有指定任务的船员应穿着救生衣立即赶到艇甲板，做好放艇准备，听令行动，无指定任务的船员应坚守岗位，待命支援。

（四）当船舶发生事故，经积极抢救无效，事态恶化，确已无法保全船舶，并将危及船上人员的生命安全时，船长经周密和慎重的考虑后可发出弃船报警信号，并向外发出遇难求救信号；如条件许可，应电告公司。

（五）听到弃船警报信号后，除固定值班人员外，全体船员应立即穿着救生衣，按应变部署规定的职责到艇甲板做好准备工作，待命放艇。

（六）机舱固定值班人员听到警报信号仍应坚守岗位按指令操作。在得到完车通知后，在轮机长领导下，抓紧做好弃船安全防护工作。弃船时携带规定物品撤离机舱。如果接到两次完车信号或船长利用其他方式通知后，应立即撤离机舱下艇。

（七）电台负责人在弃船警报信号发出后，仍应在电台坚持通信，同时做好弃船准备工作。船长弃船前，应通知电台值守者先撤离。

（八）弃船时应专人负责：降下国旗并带下艇，销毁秘密以上等级的文件，锅炉熄火放汽，并停机舱一切运转设备，关闭海底阀和应急遥控油阀等。

（九）弃船时，由专人负责携带航海日志、轮机日志、电台执照、船舶证书、电台日志、艇用双向对讲机、国旗、失事附近海图、单证、现金等主要物品登艇。

（十）弃船后，船长对全体船员仍保持完全职权。

二、船舶消防应变措施

（一）船舶由三副制订 “消防应变部署”规定每位船员在应变中的职责和任务。

（二）船舶消防必须以防为主，同时要立足于自救。

（三）重视防火自救工作，经常开展消防知识教育，严格遵守有关消防的规章制度。

（四）根据生产特点及时采取切实有效的防范措施，勤检查，常督促。

（五）发现异味、烟雾或局部异常高温等情况，应迅速报告值班人员和领导，查明原因并采取防范措施。

（六）一旦发生火警，应沉着镇定，根据火种性质和火情，立即用附近适宜的灭火器材扑救并大声呼喊，按启警铃，发出警报。

（七）听到消防警报信号后，所有人员按 “消防应变部署”中的要求行动，消防队、隔离队和救护队在总指挥的统一指挥下就位进行施救工作。

（八）火情扑灭后，全面检查并派人监视现场，确认无复燃的可能后，消防队人员和器材方可撤离。

三、船舶堵漏应变措施

（一）所有船舶都应按照有关规定，配备堵漏所需工具和材料，并定期检查，及时补充，确保堵漏器材完好。

（二）由三副制订 “堵漏应变部署表”，规定各人职责任务，并形成堵漏、排水、隔离和救护四个队。

（三）发现船体进水应立即报告值班驾驶员或船长，根据情况发出堵漏警报。

（四）听到警报后，全体船员在总指挥的统一指挥下，携带应变部署表规定的器材，迅速赶到现场，投入抢险堵漏工作。

（五）定时测量各污水沟和水舱的水位，机舱测量油舱油位，查明破损部位和进水量，这是施救的关键。

（六）迅速关闭漏损舱室四周的水密门、隔离阀，必要时对邻近舱壁进行加强，开泵排水，充分估算险情的发展，采取正确有力的施救措施。

（七）根据水流方向和漏洞部位，正确用车、舵配合，减少进水量。

（八）堵漏时应根据漏洞大小、水压大小采取正确的堵漏方法。

（九）破损面积大，无法自救时应及时报告船长，并告知公司。

（十）详细记录进水部位、破损大小、产生原因、抢救措施及因此产生的附加损失，为处理海事提供依据。

四、碰撞、搁浅(触礁)应急部署措施

（一）碰撞的紧急处置

1、碰撞发生时，应掌握如下险情：（1）立即查明本船有无人员伤亡。

（2）了解碰撞部位损坏情况是否处于危险状态，是否需要救助。（3）是否进水、进水程度。

2、抢救。

（1）有伤亡人员的，先抢救伤亡人员。

（2）如对方船被撞后处于危险状态，而本船并无严重危险，应尽力抢救对方船上人员。

（3）如船舶嵌人另一船体时，不可盲目倒车。可视情况采取谨慎驾驶方法，采取最有利于安全和减少损失的措施。

（4）被撞后，如进水严重，立即选择安全合适处抢滩。

3、弃船。

（1）如受损严重，处于沉没、倾覆、爆炸等严重危险时，经抢救确无效，为保证人命安全，报请公司批准后可下达弃船命令，发出遇难信号和呼救电文。（2）有关弃船的措施按“救生应变措施”中有关要求进行。

（二）搁浅（触礁）的紧急处置

1、掌握险情，事故发生后立即：

（1）立即减速停车，在未查明情况前，切勿轻易退出；测量双层底舱和污水井是否进水，如进水应搞清进水部位及数量，且每4小时测量一次，直至脱离危险为止。（2）在船体周围测探，了解搁浅触礁部位，船体左右倾斜及变化情况。（3）测定船首方位，涨落潮时的首尾水尺变化情况。

2、组织抢救。

根据上述情况，确定危险程度，如已进水，应首先组织排水，同时判断可否动车脱浅。

3、查明、了解搁浅（触礁）的情况后，应立即电告公司领导。

4、脱浅措施。

（1）紧急抛锚，固定船位，以利于高潮时起浮。（2）如动车脱浅，注意观察车舵和主付机使用情况。

37（3）搁浅程度较重时，可采取减载起浮。（4）如以上方法无效，可联系救助脱浅。

五、大风浪航行应急处理方法

（一）大风浪航行的准备工作

1、保证水密

（1）检查甲板开口封闭的水密性，必要时进行加固。（2）检查各水密门是否良好，不需要的一律关闭拴紧。（3）将通风口关闭，并加盖防水布。（4）天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖。（5）锚链管盖好，防止海水灌进链舱。

2、排水畅通

（1）检查排水管系、抽水机、分路阀等，保证处于良好的工作状态。（2）清洁污水沟（井），保证畅通。（3）甲板上的排水孔应保持畅通。

3、绑牢活动物

（1）主锚、备用锚、舷梯、救生艇阀及一切末固定的甲板物件都要绑牢。（2）各水舱及燃油舱应尽可能注满或抽空，减少自由液面。（3）舱内或甲板有重件货物时，应仔细检查加固，必要时加绑。

4、做好应急准备

（1）保证驾驶台和机舱、船首、舵机室在应急情况下通信联系畅通。（2）检查应急发电机、天线、舵设备等处于良好状态。（3）保证消防和堵漏设备随时可用。

（4）保证人身安全，如准备拉扶手绳、扎紧衣领袖口。（5）加强全船巡视检查，勤测各液体舱及污水沟等。

5、空船压载

空船在大风浪中有很多不利之处，例如：风压增大了倾侧力矩，保向性下降，拍底增大，空转加剧，失速严重，易发生横摇谐振等等。为确保航行安全，应进行适当的压载，以提高船舶抗风浪的能力和改善船舶的性能。

（二）大风浪中操作

船舶在大风浪中航行，不论与风浪处于何种相对位置，都会给船舶带来困难。船舶可以根据本船的船型、稳性、吃水、货载和海域等条件参考以下凡种操作方法。

1、滞航

即以能保持舵效的最小速度将风浪放在船首2——3个罗经点的方位上迎浪前进的方法。这时的船舶实际上是处于不进或缓进，甚至是微退的状态，而航向将随着风向的改变需不断地调整。

这种方法可以减轻波浪对船首的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地附近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不太宽裕、船长较长、船首干舷较高的船采用此法最为有效。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角，以减轻船舶的摇摆，并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的舵效，以免被打成横浪。

2、顺浪

顺浪航行时，波浪与船的相对速度较小，可以大大减弱波浪对船体的冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶，宜改用顺航。顺航的船舶可以保持相对较快的速度，有利于摆脱大风浪海域或台风中心。

要注意，当船长与波长相近、船速与波速接近时，极易发生尾淹及打横等危险的现象，所以当出现这种情况时，应果断地改变船速，使两者的速度产生差异；并选择1——2个罗经点的受浪角，以减轻尾淹和打横的现象。

3、漂滞

船舶停止主机随风浪漂流，称为漂滞。主机或舵损坏将被迫漂滞。漂航中不能顶浪或顺航中保向性差或船体衰老的船，可以主动采取漂滞的方法。

漂滞中，波浪对船体的冲击力大为减小，甲板上浪不多。只要船舶保持水密，有足够的稳性，就可以渡过大风浪。为了避免横向受风浪，可以在船首抛出锚链或大缆，使船首迎风浪。

4、大风浪中掉头

大风浪中掉头，当船身转至横浪时，若回转引起的横倾角与波浪的横倾角相位一致，则过大的横倾将危及船舶的安全，并且横向受浪时，容易出现横摇谐振，就更加危险。因此必须谨慎操纵。

掉头应掌握：

（1）等待较平静的海面来到。海浪大小的变化是有规律的，一般情况下，连着三四个大浪后，必接七八个小浪，俗称三大八小。要利用这个规律，使船舶在海面较平

静时掉头。

（2）开始时慢速中舵（15°左右），掉头过程中适时使用快车满舵。这样可以使前冲惯性小，减小船舶转向中的横倾角，同时保证舵效，缩短掉头时间。

从顶浪转向顺浪时，转向应在较平静海面到来之前开始，以求较平静海面来临时正好转到横浪；此后可配合主机突进，用满舵，加速完成后半圈掉转。

从顺浪转向顶浪比较危险，必先降速减小惯性冲力，等待时机，以求后半段掉转在较平静的海面上进行。后半段旋转应尽可能迅速，否则大浪来到便难以转向顶浪。为此，可根据情况采用主机突进的措施，以增加舵效，加速掉转。

由于判断错误在旋转中遇到大浪来临而处于困难境地时，切勿强行掉头，可选择与波浪的适当的相位，等待时机，再次掉头。此时，切忌急速回舵，防止倾覆。

六、船舶结构损坏应急处置措施

（一）结构损坏是指当船舶发生碰撞、触礁、搁浅、恶劣天气损害、爆炸、货物移动等事故造成的船体结构的损坏。

（二）如发生结构损坏，速向公司报告，同时组织全体人员进行紧急抢救。

（三）抢救措施，按其造成损坏的原因不同而采取相应措施。

（四）公司接到报告后，作应急反应，并提供海务、机务、金属焊接等方面的技术指导。

（五）如损坏严重，可请求第三方救助。

（六）如将倾覆或沉没，危及人命安全，船长可下达弃船命令。

七、机舱事故紧急处置措施

机舱紧急事件是指：机舱进水、机舱火警、因海损而引发的紧急事件、主机失控、舵机失灵、全船电力中断、其他机电设备故障等。

（一）机舱进水紧急处置措施

1、值班人员发现机舱进水时，应以最快方式报告值班轮机员和轮机长，同时设法排水堵漏。

2、轮机长接报告应立即赶到现场，并通知轮机部全体人员到达指定位置，组织人力奋力排水堵漏，并将进水情况告知船长。

3、设法保证正常供电，保证安全航行，做好现场的电气设备抢修和保护工作。

4、查明漏水部位，视情况采取：漏水量一般时，用污水泵和通用泵排水；如水量较大时，用压载泵一齐向外排水，同时尽可能采取措施防止对环境的污染。

5、管路漏水，可关闭分关阀门，包扎漏水部位；船体漏水，水压不大，可采用密堵顶压或用水泥封堵，水压高，先用堵漏毯堵后再作内堵处理。

6、在机舱抢险时，驾驶台应根据情况给予航速、航向、人力、物力和技术上的支持。

7、当进水无法控制且危及到机械运转安全甚至人身安全时，应及时请示船长。

8、当局或船长作出撤离现场命令时，应做好撤离前的安全工作。

9、详细记录迸水时间、部位、原因、施救措施以及为此而产生的附加损失。

（二）机舱火警

1、机舱值班人员发现火警应沉着镇静，根据火种性质及火情立即用附近合适的灭火器材进行扑救，同时报警并大声呼喊。

2、按消防应急部署表的规定，所有负责人员到达火警现场。

3、轮机长应判明着火部位，火势蔓延方向，燃烧物种，采取相应的灭火措施。如火势较大，应采用大型固定式消防器材，并向船长报告。

4、使用大型固定灭火装置前，应关闭门窗及通风孔，关闭速闭阀、应急风油切断装置，锅炉、空气瓶等压力容器应降压，报警通知所有人员撤离机舱。上述事项全部确定无误，方可下令施放灭火剂。

5、火情扑灭后，应详细检查火场并严密注视，确认无复燃的可能后，消防人员方可撤离。

（三）舵机失灵应急处置措施

1、当发现舵机失灵时，驾驶台值班人员应立即将舵机切换到应急操舵位置进行应急操舵，报告船长，同时告知机舱值班人员。机值人员采取相应措施后报告轮机长。

2、机值人员应根据驾驶台指令，正常操作主机，机舱所有人员到达现场，悬挂失控信号，用VHF电话告知周围船舶。

3、应迅速判明故障原因，采取正确措施进行处理。

4、如故障无法排除，应报公司，公司根据情况给予相应指导，直至故障排除，船舶恢复正常航行。

5、故障排除后，应加强检查和观察，确保舵机的稳定运转。

（四）船舶失去动力紧急处置措施

1、发现主机失控时，应立即通知驾驶台和轮机长，轮机长向船长报告，船长根据情况通知有关人员，采取相应措施，轮机长通知机舱有关人员迅速到位，悬挂失控信号，用VHF电话告知周围船舶。在控制水域需向海事部门报告。

2、判明故障原因，根据情况组织抢修。

（1）若系润滑油、冷却水或燃油系统故障，应立即启动备用泵，并清除系统内其他故障，注意油水位。

（2）如是控制系统故障，应立即转机旁操纵，并尽快更换部件或包扎管路，恢复工作。

（3）若是调速器故障，应立即采取机旁控制，设法检查修理。

（4）若属扫气箱着火，应采取正常措施灭火。

（5）若是相关电器故障，应尽快判明原因，予以消除。

3、如在狭水道、进出港、恶劣天气等情况下，应采取可能的措施，开动主机，优先保证船舶安全。

4、如故障严重，短时间无法修复，应报告船长，船长视情况向局报告。

5、局接到报告，成立应急反应小组，关注并指导船舶抢修工作，直至故障排除，恢复正常航行。

（五）全船电力中断应急处置措施

1、配电板主开关跳闸会使航行船舶处于失控状态，极易引起触礁、撞船等重大事故。因此，遇到跳闸后，应迅速赴现场果断采取措施，力争在最短时间恢复供电。

2、并车引起跳闸，应立即使任一台发电机合闸，再重新并车。

3、过载或保护动作引起跳闸，如电压表及频率表指示正常，可关掉一些次要负载，重新合闸，观察指示表变化，一切正常可继续供电使用。如电压表、频率表无指示，说明调压系统有问题，应立即启动备用机组，待备用机组合闸成功后，再检查故障机组。

4、如备用机组合不上闸，说明负载有短路现象，应先关掉所有负载，再逐一送电，把短路负载查出来修理。

5、如电动机故障，主管轮机员应带领机工进行抢修。

6、如故障严重，短时间无法修复，应报告船长，船长视情况报告公司。

7、公司成立应急反应小组，密切关注，并指导抢修工作，直至故障排除，船舶恢复正常航行。

八、船舶防污染应急处置措施

（一）船舶在添加燃油、驳换油及排放油污水时，均须严格按章执行，谨慎操作，防止溢油或超标排放等情况发生。

（二）当船舶发生污染事故时，船长、轮机长应组织全体人员，迅速消除污染，将事故减小到最低程度。

（三）船长应按《船上油污应急计划》的要求速向当地海事部门报告，并报公司。

（四）公司接到报告后成立应急反应领导小组，在总指挥或副总指挥的指示下，迅速制定出施救方案，给船上确切答复，并提供有效支持。

（五）公司对船舶实际清污工作进行指导如有可能应派专人上船具体指导，直至处理完毕。

（六）清污工作完毕后，应报当地海事部门检查，合格后方可结束清污工作，并做好相应记录。

九、人员伤病的紧急救助措施

（一）当船舶发生人员伤病时，船长应立即组织有关人员对伤病者进行抢救和护理。

（二）船长尽快联系项目经理部，请求救助。

（三）应速将伤病者姓名、职务、伤病情况，发生时间、地点、施救措施等报告集团公司。

（四）如在航行中发生危重伤病时，应就近港口紧急停靠或联系岸上就近的救助单位来施救。

（五）公司主管部门接到报告后，应立即进入应急反应状态：

1、指导医疗救助。

2、协调船舶，请求救助。

3、向领导报告，请领导指示。

4、对救助情况进行跟踪。

5、视情况决定是否与伤病人员家属联系。

6、进行事故检查分析。

船舶航行（施工）值班制度

（一）驾驶部：

l、值班人员以高度的责任心和职业道德，坚守岗位，严禁脱岗。

2、认真操作，严格执行各种安全航行规章制度。

3、认真阅读航行通告，正确掌握航道、航标、航行信号、水文、气象等情况，合理使用一切助航仪器，采取有效措施，保证安全航行。

4、加强了望，密切注意来往船舶动态，尽早表明避让意图，充分做好准备，主动避让；如情况不明，应提早减速、停车，做到宁等三分、不抢一秒。

5、值班驾驶员如遇特殊情况危及航行安全时应积极采取措施，并立即报告船长，船长接替操作后，仍应主动协助。

6、值班驾驶员对跟班学习人员应加强指导并对其操作负责。学习人员应听从值班驾驶员指挥。

7、认真记载航行日志，做到准确、详细，正确掌握航行通电。

8、接班人员提前15分钟上驾驶台，熟悉航行环境，认真做好 交接班工作。

9、船舶过大桥、浅险航道时，船长应亲自在驾驶台指挥操作。

（二）轮机部：

1、值班轮机员负责领导并督促本班人员坚守岗位，认真操作，不做与本班无关事情，在航行（施工）中值班人员不得擅离职守。

2、严格遵守操作规程，按制造厂说明书规定和要求，使机电设备保持在指定工作参数范围之内，及时加油、加水，保证润滑、冷却及油压气压、电压的正常，确保各机械设备在航行或施工中的安全运转。

3、值班人员加强巡回检查，勤听、看、摸、闻，注意各运转设备的压力、温度、水位，发现不正常及时排除。

4、值班人员对机泵舱设备的检查间隔时间不得超过半小时，对其它设备检查不得超过1小时，应急设备和备用设备应每月定期检查，保证随时可用。

5、及时准确地执行驾驶台的命令，防止开错车。如果主机故障必须停车检修，应征得驾驶台同意，并即速报告轮机长。如情况紧急，可先停车，同时报告驾驶台和轮机长。

6、注意防火安全，及时处理舱底积水，保持机舱清洁；认真填写轮机日记。

7、值班期间，不得穿拖鞋，接班前4小时不准饮酒。

8、船舶过大桥、浅险航道、进出港口，轮机长应亲自检查机械设备，并指挥操作。

9、船舶发生事故时，按应变部署表分工积极参加抢险工作。

船舶驾驶室规则

（一）驾驶室是船舶航行的指挥中心。航行中，除船舶领导和当值人员外，其他人员非工作需要，不得随意进入。

（二）驾驶室当值人员必须严肃认真，集中精力工作；不得嬉笑闲谈、高声喧哗或做其他与值班无关的事。

（三）驾驶室值班人员应穿着整齐，不得光穿背心、内裤、拖鞋。驾驶室必须保持整洁，不准堆放杂物。

（四）航行中，驾驶室门窗在任何时候都不可全部关闭，夜间航行时，严禁有碍正常航行和了望的灯光外露。

（五）驾驶室各种仪器、仪表、设备、航海文件、通告、图表、资料等，无关人员不得擅自翻动，未经船长许可，不得任意销毁或携出驾驶室。

（六）不准随意搬动磁罗经，不准在磁罗经附近放置铁器或磁性物体。

（七）驾驶室无人值守时，所有门窗均应闭锁；各种仪器和物品妥善保管。

航行（航海）日志记载与管理

（一）记载规定及管理

1、船舶必须按规定的格式记载“航行日志”。记载内容必须真实，不得弄虚作假，隐瞒重要事实、故意涂改内容。

2、记载的“航行（航海）日志”必须妥善保管，保存期限为3年。船舶遇险或遇难弃船时，船长或驾驶员必须携带“航行（航海）日志”离船。

3、船长对船舶“航行（航海）日志”的记载全面负责。应经常督促、检查、指导值班驾驶员或水手按规定要求记载“航行（航海）日志”。每航次结束后或停泊时的每旬末，对“航行（航海）日志”的记载进行审阅并签字。

4、值班驾驶员应负责依时间顺序连续记载或指导水手记载 “航行（航海）日志”，不得间断，要明确反映出船舶航行、停泊、停业或修理的基本内容。交接班时，应当在本班记载内容的后面签字。

5、“航行（航海）日志”的记载使用不退色的黑色墨水填写，语句简明规范，不得涂抹、撕毁，不留空行、空页。计量单位一律采用国家法定计量单位填写。

（二）记载内容

1、航次任务应记载的内容、事项：

（1）航次序号，是指船舶实际完成的从始发港到达终点港运行全过程的顺序编号。

（2）起止港口，是指船舶完成航次任务的始发港口和到达的终点港口。（3）一般运输或特殊任务。特殊任务一般系指担任军运、施救、抢险、救灾、抢修助航设施等任务。

2、气象、水位、潮汐应记载的内容、事项：

（1）气象，包括天气实况及能见度、气温、气压、风向、风力等内容。一般根据天气预报和实际观察的天气现象记载。

（2）水位，包括“水位公报”，直接观读水尺以及浅槽水深。单位为米（m）精确到厘米（cm），并用箭头朝向表示涨（↑）、落（↓）、平(－)。（3）潮汐，指潮流河段的潮流情况。

3、航行中应记载的内容，事项：

（1）驾驶室与机舱对时的时间和校正数据。时间要用24h记时法，用四位数表示。（2）用车及变化情况以及主机转换变速的时间、事由。（3）到、离港的时间和港名。

（4）船舶驶过重要地点（或标志）、桥梁、船闸的时间、名称航向。

（5）会让船名、时间、地点、何舷通过及会让情况；发现航标的变异，碍航漂浮

物和其他异状物的时间、名称、地点、采取的措施，感潮河段的潮流情况。（6）舱水测量情况。

（7）施工作业中发生的重大事件。

（8）雷达启动、关闭时间。无线电话重要通话内容、时间。（9）避风、避雾、避洪峰、候潮的时间、地点。（10）罗经校正的时间、地点。

（11）应变演习的时间、地点、类别和实绩。

（12）发现事故隐患的时间、地点、种类和应急措施。（13）发生水上交通事故的经过、措施、结果及有关情况（14）日出日没和关开航行灯、升降国旗及显示各种信号的时间。（15）海上航行时还应记载：

①定向航行或改变航向的时间、船位及计程仪读数。②使用计程仪的起止时间、船位及改正率。

③气象、海况突变的时间、船位及所采取的措施和时间。

4、停泊时应记载的内容、事项：

（1）停泊时间、泊位名称、移泊时间和事由；锚泊时的锚地名称或锚位的陆标方位、距离，抛锚只数、出链长度、水深、底质、抛妥或起锚开始和完毕的时间，锚泊或起锚的事由。

（2）发现走锚的时间，采取的措施。（3）他船靠离本船的时间、船名、数量。

（4）清舱、洗舱、熏舱、验舱、测爆的舱名号、时间、地点、施工作业单位。（5）排污、倾废的时间、地点、数量。（6）被滞留的原因、时间、地点和执法机关。（7）补给淡水、燃料、物料的时间及数量。

（8）船舶主要部分及设备的预防检修措施；重要的临时性修理及明火作业时间和内容；船舶厂修时每天开工的主要项目。（9）其他需要备查的事项。

5、作业时应记载的内容、事项：

（1）首尾吃水、船体横倾度。吃水以米（m）为单位，准确到厘米（cm）。船体横倾度以驾驶室倾斜仪的读数为标准记载。

（2）被拖船名、载量、最大吃水、编组队形及其总长度、总宽度。（3）编解队的时间和港（地）名。

6、船舶检修或修理情况。

7、其他需要备查的事项。

船舶保养检修制度

（一）保养检修的目的和内容

1、船舶的保养检修是指船舶在两次计划修理期间由船员或以船员为主负责进行的保养性维修工作。它是用船部门保持船舶正常技术状态和维护生产能力的基本方法。通过对船舶的保养检修能有效地掌握船体、机械、电气和专用设备的技术状况，防止机械设备损坏，延长适用寿命，降低燃润料和备配件的消耗，为管好、用好、修好船舶提供有理条件。

2、船舶保养检修的主要内容是：船体、舱室、电讯、助航仪器、救生消防设备、管系的检修、除锈、涂漆；甲板机械、吊货设备属具和专用设备的检查、调整和更换备件；主辅机运动部件、电机和电路的检查、调整、紧固和更换部分备件，并消除在生产中所发生的故障和缺陷；锅炉的清洗和附件的检修调整等。

（二）保养检修的分类

1、船舶保养检修分为生产中的保养检修（简称航检）和停航保养检修（简称停检）两种。

2、航检是船舶在营运中利用航行、生产、装卸、停泊等时间（即不占用生产时间），由船员负责对船体、舱室、机械、电气和专用设备等进行保养修理的作业。

3、停检是以船员为主，必要时由其它部门配合，对在航行或生产中无条件养护修理的设备进行保养修理的作业。

（三）保养检修的计划和执行

1、船舶生产中保养检修计划分、月度、航次计划三种。计划是各船舶结合本船技术状况，参照船舶设备保养检修周期表和各种设备的保养管理规则及说明书于年前五月中旬前由部门领导制订，经部门会议讨论，船长同意后报请各单位上级主管部门批准后执行。

月度保养检修计划是根据计划的要求，结合月度生产计划和船体、机械、电气等设备的技术状况制订，计划由具体负责人提出，大管轮汇总，部门领导审查，经船舶的部门会议讨论，船长批准后执行。

航次保养检修计划是保证完成月度保养检修计划并消除运转中临时产生的缺陷的作业计划。计划由具体负责人提出，部门领导汇总并审查，船长批准后，于航次开

始前公布执行。

2、船舶的停航保养检修必须纳人各单位季、月度修船计划。船舶应根据上级主管部门下达的停检计划，提前一个月将保养检修的作业项目（包括航修站的修理单），报送机务部门审批。

3、所有船舶在进行保养检修作业的同时，必须做好测量记录和损坏记录。各保养检修负责人对测量记录簿和损坏记录簿要认真填写，妥善保管，调动工作时要详细交接。

（四）船舶保养检修的分工

1、船长对全船保养检修工作负总责，应督促各部门做好船舶保养检修计划并定期检查执行和完成情况，及时总结经验教训，不断提高保养检修工作水平，保持船舶及其设备应有的技术状态。

2、部门领导负责本部门的保养检修作业，负责按时编制保养检修计划，领导本部门人员按分工要求及保养检修计划，进行设备保养检修；负责收集整理和保管有关技术资料，研究掌握磨耗、锈蚀规律，提高管理水平，保持船舶设备的正常技术状况和机械安全运转。

3、具体负责人负责其分工范围内设备的管理、保养、检修工作，并组织领导有关养护人员按计划进行保养检修；应收集整理设备的技术资料，提供部门领导作原始依据。

4、设备养护人，在设备主管负责人的指导下分管设备的保养检修和日常清洁、润滑、防漏、防锈、包扎隔热等工作

船舶停泊值班制度

（一）为保证船舶停泊的安全，船舶主要负责人至少有一人在船主持工作，各部门必须按工班留足三分之二以上人员值班。如因有事需离船者，应有同工种人员代替，并经部门负责人同意，遇特殊情况时大部份或全部人员应留船。

（二）船长或大副、轮机长或大管轮不得同时离船。

（三）值班人员应提高警惕，坚守岗位，认真负责，按职务分工执行任务，做好防火、防盗工作。

（四）驾驶部值班人员应随时检查锚链、系缆情况，保持受力均衡，根据潮汐、水位、气候情况及时调整系缆、靠把、舷梯、跳板及安全网等，并按规定开关信号、照明灯，负责靠离船的带、解缆工作，确保安全。

（五）轮机部值班人员应经常查看运转设备工作情况，并按规定做好记录，检查并处理机、泵舱底积水，保证日用油柜油位，油底壳油位及膨胀水箱水位处于正常液位，保持足够的空气压力，确保主副机随时可以启动满足应急要求。

6.船舶运输合同 篇六

合同编号：

甲方：

乙方：(身份证号：)

甲方因 工程施工需要，委托乙方船舶 进行施工。为明确双方各自的权利、义务和职责，确保工程项目的优质、按期完成，经双方洽商一致，依据《中华人民共和国合同法》的有关规定，特签订本合同，以资双方共同遵守。

第一条、工程名称： 第二条、工程地点： 第三条、施工船舶名称、型号、规格：

(船名)，总吨位，型号、规格等详见海上船舶检验证书。第四条、工作内容及要求：

(一)、承担。

(二)、乙方必须全天候(24小时)服从甲方现场调度指挥和工作安排。乙方不得自行改变工作性质或航区。如有改变需征得甲方同意，并经航管部门批准。第五条、施工期限：

自 年 月 日至 年 月 日止，具体时间以甲方书面通知为准。

第六条、运费及付款方式：

(一)、本工程暂定合同价 万元。

(二)、运费按 元/海里计算，每船经双方代表签字认可。运费综合单价中包括但不限于：船机设备费、卸料费、油料费、人工费、船舶及人员保险、避风费、航道费、港务费、营运费、保修费、管理费、调遣费、利润、风险(税金除外)等一切费用包干。(三)、运费按月结算，根据 统计，经甲方确认后按乙方完成工作量的 支付，每年年底时再支付，余款 在合同履行完毕后三个月内付清。(四)、本合同款项支付至乙方指定账户：户名 ；账号 ；开户行。第七条、双方的各自职责：

(一)、甲方负责乙方船舶现场的调度工作。

(二)、乙方必须保证船舶设备完备，轮机性能良好，配足合格船员，并符合港监和航管部门的要求。若因乙方船本身或操作原因，使甲方蒙受损失，乙方承担赔偿责任(包括第三方的损失赔偿)。

(三)、乙方必须出示运输船舶的合法有效证件(船舶证书、国籍证书、船员证书、航行证书、营业证书、驾驶证照、船舶财产保险及所有权证书等)及港监或航管部门要求出示的证件并提供复印件，船舶设备、人员配备必须符合航行、使用安全的要求。乙方在配合施工期间必须遵守国家、地方的法规、法令，以及甲方的有关规章制度，服从甲方的统一管理。如乙方证件不能被港监、海事、航政部门通过，后果和损失均由乙方承担。(四)、乙方船舶如不适用本工程作业，甲方有权单方终止合同，损失由乙方承担。(五)、乙方需办理船舶一切险和船员的人身保险，费用由乙方自行承担，并提供此船舶和人员保险保单复印件交甲方保存备案。

(六)、乙方原则上不得调换已被海事部门审查认可的船长、轮机长。如需调换必须按有关部门规定程序实施。

(七)、对于乙方在履约过程中造成的对乙方本身、甲方以及任何第三方财产的损坏或损失，包括间接损失及对人员造成的伤亡，均由乙方自己负责，甲方免于责任。(八)、乙方必须听从甲方现场管理人员的指挥，不得擅自停泊，确保本合同中所列船舶在使用过程中不得随意更换。

(九)、乙方船员应保管好甲方的货物及物品，施工结束后如数归还甲方，如因乙方原因造成的损坏、灭失，由乙方负责赔偿。

(十)、若因大风等自然灾害给乙方船舶造成的损失，由乙方自行承担。第八条、安全与环保：

(一)、双方均应加强对船员进行安全教育，遵守港监和航管部门的航行规定，按操作规程操作，保证安全、杜绝事故。

(二)、乙方必须在施工过程中严格执行安全操作规程，对船舶设备、人员的安全负责，一旦发生安全事故，由乙方承担一切责任。

(三)、乙方人员对所在的施工区域、作业环境、操作设备设施、工具用具等必须认真检查。一经作业，就表示乙方确认施工场所、作业环境、设备设施、工具用具等符合安全要求和处于安全状态。作业过程中由于上述因素而导致的事故后果由乙方自负。(四)、乙方对船舶载重必须每次检查，不能超载、每次载重必须按有关安全规定执行。(五)、船舶运输期间，船舶及船员的自身安全由乙方自己负责。在作业过程中，因乙方原因发生的事故由乙方自行上报、调查、处理、赔偿、结案，并上报乙方上级主管部门，甲方不承担任何责任。

(六)、乙方必须严格按照国家有关法律法规相关规定及甲方要求制定合理的环境保护措施并有效地执行。

(七)、双方另订《安全生产管理协议》作为本合同的附件。第九条、违约责任：

(一)、在合同期内，除了船舶本身的原因，经航管部门确认为不能继续使用外，乙方不得自行提前将船舶调离，如擅自调离乙方应向甲方支付 万元的违约金。(二)、乙方应服从甲方一切生产调度，若乙方船舶及船员不服从指挥调度、未经甲方调度同意而私自调动船舶或为第三方作业，给甲方工期造成损失的，由乙方负责赔偿，并需乙方另付每天

元的违约金。

(三)、因船舶故障、事故处理或船舶缺员等乙方原因造成船舶不能正常开航、作业的，需提前通知甲方，并准备相应的备用船舶到工地现场进行作业，相关船舶的作业要求必须符合港监及当地政府有关部门的要求；给甲方造成损失的，由乙方负责赔偿，并需乙方另付每天 元的违约金。

(四)、合同期内乙方如发生违章、违规行为(包括航行、作业、治安、消防)，甲方有权终止合同。

(五)、根据施工需要及工作情况，遇国家、政府、业主要求缓建或停工、不可抗力等造成的停工、缓建及工程需提前完成，甲方有权单方提前终止合同。

(六)、本合同履约保证金为合同总价款的10%，其款项在月结算款余款中转入。第十条、其他事项：

(一)、本合同自双方签字确认后生效，至全部费用结算付清后自行失效。(二)、乙方与第三人之间的一切债权债务等纠纷，均与甲方无关。

(三)、本合同未尽事宜，双方协商解决。合同履行中发生纠纷，若协商不成应向 人 民法院起诉。

(四)、本合同一式 份，甲方执 份，乙方执 份，具有同等法律效力。

甲方： 乙方： 法定代表人： 法定代表人：

或委托代理人：

现场负责人：

7.船舶运输公司制度 篇七

在我国,随着经济的不断发展,贸易量逐年递增,而在繁荣的航运事业背景之下,薄弱的海洋船舶污染防治法律制度显得与之极不相称,这无疑将我国的海洋环境置于了一个极为危险的境地。据统计,2007年我国沿海发生船舶污染事故107起。其中,发生0.1吨以上溢油事故38起,总溢油量748~898吨,50吨以上重大溢油事故5起;化学泄漏事故3起,总泄漏量约42吨,最大化学品泄漏量36.89吨,因此及时发现我国相关法律制度存在的缺陷并提出合理对策与建议,尽快完善相关制度,对于减轻船源污染,保护我国管辖海域的海洋环境,保障我国航运事业可持续发展意义重大。

1 我国防治海洋船舶污染法律制度的现状

对于防治船舶海洋污染,我国现已形成了包括宪法、法律、行政法规和国际公约等在内的多层次法律体系,基本搭建起了针对防治船舶海洋污染问题的法律框架。

1.1 我国加入的防治船舶海洋污染的国际公约

由于我国的海洋环境保护立法工作起步较晚,所以我国的国内立法大部分来自于对国际上已经较为完善的法律制度和先进的立法经验的充分借鉴,我国先后加入了《1982年联合国海洋法公约》、《1969年国际干预公海油污事故公约》及其73年议定书、《1969年国际油污损害民事责任公约》及其1992年议定书、《经1978年议定书修订的1973年国际防治船舶造成污染公约》(MARPOL73/8)及其六个附则、《1990年国际油污防备、反应和合作公约》和《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》等多个相关国际公约,并积极参与相关的国际合作。

1.2 我国关于防治船舶海洋污染的法律法规

(1)环境保护基本法——《中国人民共和国环境保护法》作为我国第一部保护海洋环境的综合性法律,环境保护法中第21条规定:“国务院和沿海地方人民政府应当加强对海洋环境的保护。向海洋排放污染物、倾倒废弃物,进行海岸工程建设和海洋石油勘探开发,必须依照法律规定,防止对海洋环境的污染损害。”而针对船舶海洋污染问题的规定在该法中只有零星的出现,并且与相关国际公约相比,科学性不高。

(2)第一部针对海洋环境的法律——《海洋环境保护法》

该法明确规定在我国管辖海域内禁止任何船舶违反规定排放油类、油性混合物、废弃物和其他有害物质,并借鉴MARPOL73/78等国际公约中的相关规定对如何防止船舶油污染作了更为具体、科学、严格的规定,弥补了环境保护法在防治船舶污染方面规定的不足。修订后的海洋环境保护法还增加了建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度的规定。

(3)专门性行政法规——《防治船舶污染海域管理条例》(以下简称《防污条例》)

2009年,为了适应我国经济、航运现实发展情况的需要,配合修订后的海洋环境保护法,国务院颁布《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》,该条例在多个方面对1983版条例进行了修改,有了明显的进步。

首先,立法原则发生了从“防止”到“防治”的巨大转变,坚持“预防为主,防治结合”,增加了建立船舶污染事故调查机制、应急机制和损害赔偿制度的规定,体现了对污染进行“治理”的原则。其次,完善了船舶污染事故应急机制。《防污条例》将船舶污染事故按照溢油量和造成的直接经济损失分为四个等级,规定了发生不同等级的污染事故时有责任组织成立事故应急指挥中心的行政管理部门,强调了各级政府部门的责任;同时明确规定了与船舶运输有关的各方主体在应急制度建设中的责任,范围几乎覆盖了与船舶污染有关的所有主体,有利于在船舶污染事故发生后相关主体共同及时有效应对,将污染可能造成的危害降到最低。最后,完善了船舶污染事故的损害赔偿制度。《防污条例》以专章明确了事故赔偿原则,确立了船舶强制保险制度,同时对船舶油污损害赔偿基金制度作出了更系统化的规定。

(4)另外,我国还曾颁布与防治船舶海洋污染相关的《海洋行政处罚实施办法》、《船舶污染物排放标准》、《船舶油污保险办法》等法规,其中交通运输部2010年颁布的《船舶油污保险办法》标志着我国船舶油污事故损害民事责任强制保险制度的初步确立。该办法在《防污条例》确立的船舶污染事故损害赔偿制度的基础上,对船舶油污损害民事责任保险的投保范围及额度、承保机构的条件、保险证书及法律责任等方面进行了规定,成为我国船舶油污损害赔偿强制保险制度实施的具体法律依据。这些相关配套法规、标准的颁布对我国船舶污染的防治也起到了重要的作用。

2 我国防治船舶海洋污染法律制度的缺陷

虽然船舶海洋污染防治法律制度的建设在我国越来越受到重视,相关工作不断取得进展,但是面对我国日益繁荣的航运事业,和日益危急的海洋环境污染状况,现行的船舶污染防治法律制度仍存在诸多缺陷,不能满足现实的需要。

2.1 防治船舶海洋污染立法方面的缺陷

(1)缺少一部船舶污染专门基本法律

我国至今还没有一部专门关于船舶海洋污染防治的基本法律,关于船舶海洋污染防治的法律规定都是零星散落于各种与环境保护相关的法律文件当中,例如《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、水污染防治法、固体废物污染环境防治法等相关法律都对这一问题进行了规定,但是这些规定由于是存在于不同的法律文件当中,限于各个法律文件调整的领域、制定的目的的不同,使得这些规定之间存在相互割裂、不成体系、内容分散而单薄,甚至相互矛盾的问题,无法真正有效规制现实中的船舶污染问题。虽然在2010年出台了新修订的《防污条例》,但是由于该条例只属于行政法规,效力层级较低,在权威性、执行力方面都无法与专门的基本法同日而语。

(2)相关行政法规、配套标准不完善

虽然我国关于船舶海洋污染的行政法规、行业标准众多,但是鱼目混杂,法规之间相互矛盾、不成体系,存在诸多法律漏洞。新修订的《防污条例》作为防治船舶污染的专门性法规,在各个方面对我国船舶污染防治法律制度进行了全面的完善,但是,新条例作为一部专门性的行政法规,它在这些重要方面的规定注定只能停留在基础的、概括的程度上,其中具有进步性的规定,要切实得到实行离不开相关配套法规、标准的及时制定与推行。我国目前有关船舶污染方面的很多标准都已十分陈旧,无法适应现实的需要,而关于船舶油污损害赔偿基金管理办法等重要的相关立法还处于空白阶段。

(3)缺乏针对特殊、重点海域进行保护的法律法规。

由于我国海岸线漫长,各个海域在诸多方面都存在各自的特点,只有充分考虑各个海域各自的诸如船舶数量、货物种类、运输量、海域自身环境容量等特点颁布有针对性的法律法规才能真正在船舶污染的预防、应急处置、调查处理、损害赔偿等各方面取得最好的效果,使我国整体的海洋环境得到保护。

2.2 我国防治船舶海洋污染监管体制方面的缺陷

根据海洋环境保护法的规定,我国船舶海洋污染的监管部门包括国家环境保护总局、渔政渔港监督管理局、海事局、海洋渔业局、军队环保部门等五个部门,各部门相互之间具有平等的法律地位,相互独立,但是由于权利散落、职责交叉、往往会出现多头执法的现象,出于各自利益的考虑,部门之间极易出现对同一案件相互推诿或是争抢管辖的现象,船舶海洋污染防治的监管整体呈现出一种混乱的状态,俗称“五龙治水”。这种混乱的监管体制非常不利于我国船舶污染事故的防治和海洋环境的保护,因此我国的船舶海洋污染防治急需一套更为合理、完善的行政监管体制。

2.3 我国防治船舶海洋污染海上执法方面的缺陷

对于防治船舶海洋污染的执法工作而言,海上执法无疑是其中最重要的部分,因为海上执法工作能够近距离、直接与船舶接触、防止船舶污染出现,当污染事故发生后最先采取应急处置,对最初的污染控制起到关键作用。但是我国的海上执法力量的建设一直得不到足够的重视,没有形成统一的执法机构,执法力量涣散,管辖权交叉冲突;执法者普遍缺乏足够的专业能力;辅助设备也相对陈旧、落后,无法及时有效的为海上执法工作提供帮助。例如虽然我国已将专属经济区、领海等管辖海域纳入我国防治船舶污染的地理范围,但是由于海事主管机构主要依靠巡逻艇对海域进行巡逻检测,而限于巡航等级、巡航密度和巡逻艇自身抗风等级、巡航能力等因素的影响,海事主管机构根本无法对在专属经济区、领海等港口水域以外的海域发生的违反防治污染法律法规的行为进行及时有效的规制。

3 美国船舶污染防治法律制度略考

美国作为法律制度相对比较完善的国家之一,自二十世纪七十年代以来,便开始加强对船舶海洋污染防治法律制度的建设,已经建立并推行了一套相对比较完善的船舶海洋污染防治法律体系。研究分析美国相关法律制度,发现其中值得我国借鉴之处,对我国相关法律制度的完善有着重要意义。

3.1 完善的油污损害赔偿制度

美国至今没有加入《1971年油污损害基金公约》和《1969年民事责任公约》,它通过本国制定的《1990年油污法》和《油污责任信托基金》等法律建立起了一套以油污法为基础,涉及船舶压载水等其他领域的船舶污染防治法律体系,同时美国也是世界上污染损害赔偿基金来源最广泛、船东责任限制最高的国家。

(1)多样的油污损害赔偿基金来源。根据美国《油污责任信托基金》的规定,美国油污基金来源包括以下多个方面:从燃油的环境税中抽取、《联邦水污染控制法》循环基金中需要转入的部分、深水码头责任基金转入的部分、依据代位求偿权对外索赔获得的款项、从沿海油污赔偿基金中转入的部分和依据相关法律做出的罚款等。多样的基金来源体现出美国船舶污染损害责任由污染责任人和所有油类受益人共同承担的立法思想。

(2)广泛的油污损害赔偿范围。与《CLC1969》相比,美国《90油污法》在油污损害赔偿范围方面规定得更为广泛,包括:清理费用、自然资源损失、不动产和个人财产损失、因自然资源被破坏而导致依赖其为生的人的损失、国家收入的损失、利润和财产盈利能力的损失、溢油而导致的公共服务的费用等。

(3)设立应急基金。当发生油污事故后,美国的基金管理机构NPFC即会派遣事故处理小组前往现场,与溢油应急反应现场协调员密切配合,全力支持其工作,确保足够的清污费用,以保证对油污事故的应急行动的切实有效地开展。海岸警备队在发生船舶油污事故时便可以不受资金的困扰,按照应急计划的安排采取一切必要的措施,也不必因要向船东收取相关费用而影响应急措施的制定和执行。

3.2 协调统一的综合管理模式

美国的船舶海洋污染的监管体制由三个主要部分组成:一是美国海洋政策委员会,该组织曾在2004年向美国政府提出了一个涉及减少海洋垃圾、减少船舶引起的污染的海洋政策报告,为政府提供了一个具有法律效力的海洋行动计划,其职责为向政府提出关于过度捕捞、海水污染等问题的意见,并就此对联邦及各州的法律法规进行协调。二是美国国家环保局与各州政府,负责制定各项与海洋环境有关的标准,实施对各自管辖海域的污染情况的监控,对有毒有害的物质进行清除等具体的保护行动。三是美国总统环境质量委员会,负责监督国家环境政策法案的执行情况,协调各部门之间的关系,分区域举办各级政府部门官员会议,对相关法律法规的执行情况进行讨论,确保法律的真正落实。在美国的这一综合的管理模式中,各组成部门分别承担立法、执行、监督职责,分工明确,保证船舶污染防治工作得以顺利进行。

3.3 有效的海上执法

从属美国国土安全部的美国海岸警备队在美国管辖的海域内有防止船舶污染的职责和进行海上执法的权利。当发生海上污染事故后,作为事故指挥系统核心部分的统一指挥中心(UC)的各个主要组织和机构都会在海岸警备队的统一协调指挥之下,制定应急计划、统一执行。针对不同的船舶,海岸警备队实施不同的管理方法,例如,对于一般的大型运输船舶,为了防止船源海洋污染,海岸警备队要求当船舶到达美国七大港口时,要提前报港,进港后,若海岸警备队认为确有必要有权登船检查;而对于载有危险货物的船舶,则除要求其提供详细的报港信息外,还会对其进行全程的监督与护送,直至其安全离开美国管辖海域。同时,美国海岸警备队配备有先进精良的设备,能够确保其对管辖海域的有效监控,如其配备的多架装有“空中慧眼”系统的监测飞机,能够保证其对200海里内海域环境的有效监控。

4 完善我国防治船舶海洋污染法律制度的对策与建议

我国现行防治船舶海洋污染法律制度还存在诸多缺陷,但是随着国家对这一问题的关注,相关的立法成果正在陆续产生,如新修订的《防污条例》。但是如何将新的立法成果付诸实际,并通过对美国等拥有先进的法律制度的国家的分析研究,发现其中值得我国借鉴的宝贵经验,将其与我国实际情况结合起来,提出对我国相关法律制度的完善可行的对策与建议,便显得格外重要。

4.1 完善我国防治船舶海洋污染法律制度的立法建议

(1)推进专门立法的颁布

虽然我国防治船舶污染的相关行政法规众多,并且也在不断的完善过程中,但是,随着船舶海洋污染问题的加剧,只有将对该问题的法律规制提升到专门性法律的层面上来才能够做到在法律上对船舶海洋污染防治问题的切实规制。在推出《防污条例》的基础上,立法机关可以结合新条例和配套法规在实行过程中的具体情况,总结、吸取经验,为尽快推出专门性法律奠定基础。

(2)尽快完善相关配套法规的修订

第一,船舶污染事故损害赔偿基金制度相关法规的制定。

设立船舶污染事故损害赔偿基金作为目前国际上通行的一种做法,已经经过了各国的实践检验,是一种能够在污染事故损害赔偿数额超出责任人的赔偿能力时,更切实有效地保护污染受害人的制度。对我国而言,在制定与《防污条例》配套实施的《船舶油污损害赔偿基金管理办法》时,应当注意以下几点:

首先,《防污条例》规定“在我国管辖海域内进行持久性油类物质货物运输的货物所有人或代理人应缴纳船舶油污损害赔偿金”,在基金来源上,与美国的法律相比,我国的规定过于狭窄,因此可以借鉴美国的做法,增加基金来源,但是这需要环境相关税收、其他相关基金的支持,因此基金制度的建立并非是一朝一夕可以完成的工作,需要税务、立法者、行政机关等多方面的协商、合作,统一严格执行。最终达到由油污污染者和整个国家的用油受益人共同承担因油污造成的海洋环境破坏责任的目的,体现“受益者付费”的原则。

其次,扩大需摊款的油类物质的范围。按照《防污条例》的规定,我国需要摊款的货物仅指持久性油类物质,并未考虑到非持久性油类物质由于其具有强挥发性,也会对海洋环境造成严重的污染。在新出台的《船舶油污保险办法》中,已经将强制保险的主体范围扩大到了所有油船和1000总吨以上的非油船,即非持久性油类物质造成的损害已经纳入赔偿范围,因此,无论是为了充分保护非持久性油污受害人的利益,还是为了协调相关法律规定,都应扩大需摊款的油类物质的范围

最后,应设立应急专项基金。每当我国发生海上油污事故,相关的应急清污费、检测费等一般都需要负责应急处置的单位进行垫付,而由于清污费用一般都十分巨大,超出责任人清偿能力,相关单位无法追回垫付费用,因此往往会因资金困难,而影响正常业务的开展,导致应急反应行动无法有效开展,污染得不到及时的治理,海洋环境遭到更严重的破坏。对此,我们应借鉴美国的经验,船舶损害赔偿基金不止用于对事故发生后的损害进行赔偿,还可以用于预先支付应急反应所需的费用,建立应急专项基金,并在《船舶油污损害赔偿基金管理办法》中对可以列入应急处置的项目、应急基金的比例、使用程序等进行规定。

第二,其他相关配套法律法规、标准的制定与修改。

除了要加快与船舶污染事故损害赔偿制度有关的法规的制定,很多其他相关法规、行业标准的制定与修订也十分重要,例如由于新条例加强了对船舶排放标准和船舶构造本身的要求,因此《船舶污染物排放标准》、《钢质海船建造规范》都需要重新修订;新条例专章规定了污染事故调查处理问题,因此也需要制定船舶污染事故调查处理实施细则。

(3)根据不同海域的特点制定有针对性的法律、法规

由于不同海域的相关情况各不相同,在制定应急计划、排放标准的时候,应针对不同海域做不同规定。在应急计划的制定方面,美国环境保护署要求在美国境内进行石油和危险化学品运输的船舶制定应急反应计划;同时美国环境保护署根据不同地区间石油的运输、装卸、储存的特点和不同的运输设施制定了不同的应急反应计划,我国新防污条例也规定了沿海设区的市级以上地方人民政府应当结合本地具体情况组织编制防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划,建立健全应急反应机制,并制定应急预案,建立专业应急队伍和应急设备库,按照各地不同的设备条件,配备专用设施、设备、器材。除此之外对于排污标准的制定,由于各个海域的污染程度、污染物种类、生物种类及其生存状况和环境容量各不相同,所以不同海域对不同污染物的承受能力是不同的,排放标准的制定必须参照各地海洋环境的实际情况。

4.2 完善我国防治船舶海洋污染监管体制的建议

由于我国海洋环境污染管理体制呈现“五龙治水”的混乱局面,各有权部门之间权责不明,不利于船舶海洋污染防治工作的展开。对此,我们可以借鉴美国的协调统一的综合管理模式,设立一个职能相当于美国环保局的国家级海洋事务协调机构,在全国范围内对船舶污染防治工作起综合领导作用,制定防止船舶污染的规章制度,执行政策与计划,在各级相关部门之间进行协调,确立其权威性、领导地位。避免具有平等法律地位的部门之间的争夺或推诿。对于我国而言,从之前完全分散式的管理到这种集中式的管理,客观上讲,还需要一个分阶段地逐步推进的过程。同时在地方,实行环保部门内部的垂直管理,下级环保部门不再对地方政府负责,如果地方环保部门未积极履行其职责,上级环保部门有权将其部分管理权力收回,这样不仅对地方环保部门形成了强力的监督,也使得地方环保部门脱离地方政府的管理,“环境为经济让路”、“地方性保护”等不利于环境保护的现象也就失去了滋生的温床。

4.3 加强我国防治船舶海洋污染海上执法的建议

8.砂石运输船舶违法违章问题及建议 篇八

【关键词】 砂石运输船；违法违章；海事执法

上海城市基础设施建设所需要的黄砂、碎石等建筑材料很大一部分通过砂石运输船舶从浙江舟山等地运送至上海。此类船舶对于上海城市基础建设起到极其重要作用的同时，存在很多违法违章行为。相当一部分船舶由于未达到规范要求而游离于海事监管之外。此种现状折射出了我国当前海事法律规范与砂石运输船舶之间所存在的矛盾冲突，而此类船舶的种种问题则导致了其成为海事事故高发的群体。在执法实践中，海事部门对这类船舶进行了很多专项整治和较为严厉的行政处罚，然而效果并不明显。事实上，仅靠行政处罚不能解决砂石运输船舶存在的违法违章问题，尤其是未考虑相对人的一些客观情况，导致更多的船舶游离于海事监管之外，成为海上安全隐患。当前，对于砂石运输船来说，结合客观情况对其采取更合理的监管措施是当前首要解决的问题。

1 存在的问题

很多砂石运输船舶存在违法违章现象，几乎每一艘次检查都能查出违章行为。结合相关调查，列举几种违法违章进行论述。

1.1 船舶证书不合格

证书不合格包括无船舶证书、船舶证书不全、船舶证书过期、船舶证书未随船携带等情况。海事机构在检查过程中发现，很多此类船舶船舶证书未随船携带而由船舶所有人保管。出现此种现象可能是由于船舶存在无证书、证书不全、已过有效期或存在违章行为故意妨碍调查和处罚等原因。据统计，与上海相邻的浙江某海事局辖区285艘砂石运输船舶中存在证书不合格情况的有144艘，占总数一半以上。事实上，航行和靠泊上海的绝大部分砂石运输船舶来自该地区。

1.2 配员不足

配员不足包括小证大用、有证无人、有人无证和无人无证等几种情况。在执法实践中，砂石运输船舶存在大量配员不足的违章行为，主要表现为有人无证和无人无证。据统计，浙江某海事局辖区内的砂石运输船舶存在配员不合格情况的达241艘，占总数的85.6%。在解决无证船员生存问题的同时，造成了普遍配员不足的问题。

1.3 超 载

砂石运输船舶超载现象严重。某海事机构填报的2010年7月相关检查报表统计显示，被查出的31艘超载船舶全部为砂石运输船舶。之后几个月的查处情况大体类似，绝大部分超载船舶为砂石运输船舶。

1.4 逃避签证

在海事现场调查中发现，在某砂石运输船舶靠泊码头，大量进出港的砂石运输船舶未办理进出港签证业务。船舶未办理进出港签证业务属于违章行为，依法应当受到调查处分。然而，逃避签证问题如此普遍，显然不能仅靠行政处罚来解决，几次严打或专项整治都未能从根本上解决问题足以说明不能局限于行政处罚这一手段。船舶不办理签证更多是由于其本身存在证书不全、配员不足等其他问题。如果这些“其他问题”不解决，很难从根源上解决逃避签证的问题。

1.5 未开启船舶自动识别系统（AIS）

未按规定开启AIS也是砂石运输船舶常见的违法行为。2013年1月到8月，某海事机构调查处理的海事行政违法案件中，“未按规定开启AIS”行为占总数的近1/3。在实际工作中，能够前来办理行政处罚的船舶通常证书齐全，对于证书不合格、配员不足、超载等违法现象严重而又拒不前来办理行政处罚业务的砂石运输船舶，不开启AIS的违法行为更属常见。

2 原因分析

2.1 船员文化素质低，法律意识淡薄

砂石运输船舶船员大多为渔民出身，随着近海渔业的减产而转行从事货船运输。这些船员虽然具备多年船舶驾驶经验，实际操作能力较好，但不足的是，大多数船员存在文化素质不高，法律意识淡薄，年龄也普遍偏大等问题。有一定教育背景的年轻船员通常不愿意在该类船舶上工作，主要是由于从事砂石运输的船员工资相对较低，且影响船员资历的认定。航运业的技术规范要求较多，文化素质偏低的船员因较弱的学习意识和能力直接导致其对很多航运规范的不了解，法律的意识淡薄则导致了部分船员对于一些颇为了解的规范要求持无所谓心态。即使在被海事执法人员查出违章行为时，时常以此类型船舶都有违章行为存在为借口，推卸责任。船员文化素质偏低，同样导致了大多数从事砂石运输的船员难以考取适任证书，而出现大量无证船员。

2.2 船舶技术状况差，无法通过船舶检验

“通过对砂石运输船舶的现场调查和日常监管可以发现，大部分船舶质量低劣，在营运中缺乏维修保养；有些船舶稳性指标和结构材料难以达到有关规范的要求，结构强度差、焊接工艺不过关，主机、舵机、发电机和防污设备等不少为二手设备，质量和性能明显难以达标，助航、导航仪器及救生、消防设备配备不足或不符合规范要求，无线电设备配备达不到相关要求，损坏现象严重。”由于船舶技术状况差，导致很多砂石运输船舶无法从根本上通过船舶检验部门的法定检验而获得船舶检验证书。因为处于无证的违法状态，必然存在逃避签证、AIS不开启等现象。

2.3 船运市场不景气

近年来，受欧美经济持续低迷的影响，航运市场一直处于不景气状态。运价跌入低谷，油价大幅上涨，船舶数量较多，但经营利润大幅下降，航运企业普遍亏损严重。在这种背景下，许多原本从事其他运输的船舶转而投向沿海砂石运输行业，从而造成砂石运输市场供大于求，竞争激烈。除了对船舶配员、船舶技术设备降低要求外，船舶所有人时常通过超载的方式给予收货方更多的差价，提高其竞争力。砂石运输船舶超载不仅影响其自身的航行安全，也扰乱了水运市场秩序，甚至使正常运输的船舶因失去竞争力，而不得不加入超载的队伍，导致水运市场的恶性竞争，并逐步发展为“不超载，不赚钱”的地步。

2.4 牟取不当利益

砂石运输船舶违法违章的主观原因在于牟取不当利益。该类船舶违法违章现象一直存在，并非只是近年航运市场不景气的产物。由于基础设施建设对砂石料等建筑材料的巨大需求，以及舟山群岛渔民的大量转行，受经济利益诱惑，大量不符合标准的船舶进入砂石料运输市场，从事营运活动。这些船舶无法通过船舶检验部门的检验获取证书，无证现象泛滥且成为历史问题。在日常营运中，船舶所有人更多关注的是经济效益，对于安全抱侥幸心理，从而不愿意在船舶设备保养方面投入太多，忽视了船舶安全。

3 消极影响

3.1 事故时有发生，并造成严重的水上交通安全隐患

砂石运输船舶存在的船况较差、证书不齐、超载严重、配员不足、游离于海事监管以外等问题导致其成为水上安全的“隐形炸弹”。各种统计数据显示，该类型船舶发生事故的比例远远高于其他船舶，是水上交通安全的最大隐患。

3.2 严格执法与以罚代管之间的矛盾使执法 陷入困境，损害了法律的权威性

针对砂石运输船舶严重的违法现象，海事部门作为国家行政执法机关应严格执行法律，通过行政处罚等方式预防和减少违法行为。在实践中，执法人员严格按照法律法规和规章对该类船舶进行现场检查时，绝大多数情况下，都会依法查出违章行为。从国家法律执行的角度，这并不属于正常情况。行政处罚的普遍性还可能导致海事行政管理与执法陷入“以罚代管”的质疑中。事实上，这并不能从根源上解决砂石运输船舶违法问题的现状，大多数船舶仍游离于海事行政监管以外，完全处于不签证的“打游击”状态。海事行政处罚一方面对于拒不前往接受处理的外省船舶束手无策，另一方面却给船舶证书齐全、配员合格、主动接受处罚的船舶带来“负担”。砂石运输船舶的违法现状、执法人员在某些情况下的无所适从，以及该类船舶大部分游离于海事监管之外等状况，都直接损害了法律的权威性。

3.3 造成国家规费的流失

砂石运输船舶逃避签证、游离于海事监管之外的现状，不仅造成严重的交通安全隐患，还导致了海事部门无法正常征收船舶港务费，从而使国家规费大量流失。海事部门的职责是保障水上交通安全，并非以收费为最终目的。然而，船舶港务费作为用于维持港口航道畅通，以及保障船舶安全进出港口和停泊所需设备处于有效状态的一种国家规费，理应依照法律和政策严格征收。

4 建 议

4.1 对砂石运输船船员进行培训

针对砂石运输船舶船员素质相对较低导致违章行为的情况，借鉴有关培训经验，由相关地方政府共同设立专项资金用于浙江至上海固定航线的砂石运输船舶船员培训，如航海日志、轮机日志等船舶文书的记录培训及基本安全、航行规定、避碰规则等知识培训，使其在船上工作中，对于很多基本问题能够做到符合法律规范，以保证航行安全。对于无法考取证书或具备多年航行经验并曾从事渔业船舶和砂石船舶运输的无证船员，可在对其进行培训后颁发适用于浙江至上海固定航线的砂石运输船舶船员证书。

4.2 调整最低安全配员要求

对于砂石运输船舶配员不足的违章行为，海事机构依法进行了严格查处，但由于该类船舶船员文化素质较低，难以考取船舶适任证书，同时，该类船舶又无法招到大量持证船员，迫使其普遍配员不足的现状未能改变，其中绝大多数船舶仍旧难以达到最低安全配员的要求。针对这一现状，结合《中华人民共和国海上交通安全法》第6条和《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》及其附录对于船舶最低安全配员的要求，建议采取疏堵结合的管理措施，在保证船舶安全的前提下，结合现实情况，调整浙江至上海固定航线砂石运输船舶的最低安全配员要求；对该固定航线航行距离较短的砂石运输船舶，由上级海事机构制定安全配员特别规定，并根据现行规定调整最低安全配员要求。具体调整方案为：允许只配备一名持有海船船员适任证书的船长和一名持有海船船员适任证书的轮机长；对于船上其他船员，要求只要具有一定的砂石运输船舶航行资历并参加过浙江至上海固定航线的砂石运输船舶船员专门培训且持有证书即可。

4.3 调整船舶技术设备要求

鉴于浙江至上海航线的砂石运输船舶技术状况普遍较差，很多船舶无法通过年检而被迫游离于海事监管之外的现状，建议海事机构和船检机构组织力量对船舶技术设备状况进行调研，结合实际情况，在尽可能保证航行安全的前提下，对该航线的砂石运输船舶制定过渡时期的临时性简化检验标准。在过渡期内，降低船舶技术设备要求，但同时分期逐步提高标准，要求其在过渡期内分期进行整改以最终符合现行的检验标准。对于过渡期结束时仍未能满足检验标准的船舶，则采取严格手段将其淘汰；对于航海日志、轮机日志、油类记录簿等船舶法律文书的记录，鉴于船员水平有限，建议推出简化版的船舶文书，以区别其他大型船舶法定文书的记录。

4.4 划定专用航道

鉴于浙江至上海航线的砂石运输船舶零乱而又有一定规律性的航行轨迹，结合该类型船舶配员和技术设备状况低于其他船舶水平的现状，为保障其他船舶航行的安全，建议海事部门对航行于该水域的砂石运输船舶划定专用航道，限制其进入一般航道，并加大对穿越航道、警戒区船舶报告制度的执行力度。

4.5 对主观原因导致的违法违章行为继续加强打击力度，并加强教育