公路法心得体会

公路法心得体会（共8篇）

1.公路法心得体会 篇一

公路专业二级注册建造师继续教育培训心得

通过这次公路二建继续教育培训的学习，使我本人对二级注册建造师有了一个全新的定义及认识。在这近一周时间的听课培训中，武汉科技大学城建学院的老师精心准备的课程使我获益匪浅。不仅在理论知识上极大拓宽了我的专业视野，而且在实际工程应用领域也很好的补充了之前从业中的不足，为我今后继续从事项目管理工作补充了新知识，使我的执业水平有了一定程度的提高。

下面结合我个人自身情况与学习期间的体会自我总结了以下几点学习心得：

一、如何提高建造师执业素质及个人素质

由于我国现阶段建筑市场的迅速发展，导致施工项目增多，管理混乱，加之行业竞争激烈，致使各项目在施工过程中为了赶进度，减成本，往往忽略了质量控制及安全控制方面，而质量及安全控制正好是一名建造师工作内容的重点，然而人们却忽视这部分工作，不能完全履行建造师职责。近年来媒体报道的各类施工项目发生的质量安全事故举不胜数，就公路工程而言，路基下沉、边坡泥石流、桥梁裂缝甚至垮塌等时间屡屡发生。在培训学习期间，老师们也列举了很多工程质量安全事故实例，归根结底还是因为我们在施工过程中不能严格要求，不按照预定的施工方案进行施工，施工过程中控制不严格，建造师本身专业素质不过硬导致。诸多项目管理者不能做到以理服人。提高建造师执业素质，不仅只是发现问题，更要分析以及学会如何解决问题。

二、工程项目的管理与控制

施工项目管理控制是一项多层面、全方位的管理控制，工程的质量是否合格、安全是否达标、成本是否合理均是体现项目管理工作的好坏与否。只有做好施工项目的管理控制，才能实现优质、安全、高效的管理目标，因此搞好施工项目管理工作至关重要。

施工建设项目同时也是一个系统工程。要想有效的控制工程运行，保证工程按照合同要求顺利完成，既要完成对业主在工程质量、工期等各方面的承诺，又要完成公司制定的项目盈利指标。所以，在工程实施的全过程中，我们应该认真总结与参建各方共同对项目进行行之有效的管理经验，探讨更加科学有效的措施和方法，以确保项目工程工序能够合理可控。

我个人认为项目管理与控制主要分为以下几方面：

1、工程安全管理与控制

安全管理是施工项目管理的重要组成部分之一，是涉及生产人员人身安全的目标管理，应给予高度重视。在为期五天的培训学习中，几乎每堂课老师都有讲到安全问题。目前我国建设行业中安全事故 频繁发生，应引起我们大家的深刻反省与注意。在公路尤其是高速公路工程施工存在的危险性大，如果不重视安全管理，一旦发生安全事故，一则给受伤害的工程施工人员蒙受灾难，给家庭造成巨大的不幸；二则施工企业要停工整顿，支付巨额的经济赔偿，赔偿标准每年都在增加，影响企业的形象和经济效益。三则造成员工的思想情绪低落，影响工作积极性发挥。因此安全生产，责任重大。公路工程施工安全管理是一项复杂的任务，安全施工涉及面广，要求高，需要做好各种安全管理工作。

确定安全生产责任制是以制度的形式明确项目各级领导、各职能部门、各类人员在施工生产活动中应负的安全职责，是最基本的一项安全管理制度。主要要靠制度管人，严格执行安全生产责任制度能使各级领导、各职能部门负起责任，建立健全安全专职机构加强安全部门的领导严格执行安全检查制度。通过制定安全生产责任制，做到安全生产“事事有其主，人人有其责”。每个施工项目应根据项目的性质、规模和特点，成立以项目经理为主的安全生产委员会或领导小组，并配备规定数量的专职和兼职安全管理员，做到按专业、岗位、区域等包干负责。同时随着项目的推进开展文明施工竞赛活动，通过检查、考评、奖惩等措施，做大人人讲安全，人人防安全的目的。

2、工程进度控制

工程进度控制是指对工程建设项目的各建设阶段的工作顺序和持续时间进行规划、实施、检查、协调及信息反馈等一系列活动的总称，是以周密、合理的进度计划为指导，对工程施工进度进行跟踪检 查、分析、调整与控制。进度控制的最终目的是确保项目动用时间目标的实现。为了工程项目有计划地进行施工，需要制定进度计划，并按计划进行施工。

3、工程质量管理与控制

工程项目的质量管理是工程建设的重要任务之一，它贯穿于工程项目决策阶段和实施阶段的全过程，它主要包括以下方面的内容： 1）、施工质量保证体系的建立

施工质量保证体系需要根据施工管理的范围，结合工程的特点建立，其主要有：

（1）现场施工质量管理与控制的目标体系；

（2）现场施工质量管理与控制的业务职能、部门、分工；（3）现场施工质量管理与控制的基本制度和主要工作流程，引用企业质量管理体系的相关制度，如技术质量岗位责任制度、施工质量检查检验制度、检测试验管理制度、信息档案管理制度、质量控制例会制度等，以及各相关方面的工作流程；

（4）现场施工质量管理与控制计划或施工组织设计文件；（5）现场施工质量管理与控制点及其措施；

（6）现场施工质量管理与控制的内外沟通协调关系网络及其运行措施。

2）、施工质量保证体系的运行

施工质量保证体系的运行，应以质量计划为龙头，过程管理为重心，按照PDCA循环原理展开。即计划—实施—检查—处理相循环。工程项目的质量控制是从工序质量到分项工程质量、分部工程质量、单位工程质量的系统控制工程，也是一个由对投入原材料的质量控制过程的开始，直到完成工程质量检验为止的全过程的系统过程。

3）、树立质量意识，重视质量管理

树立质量意识是搞好工程质量管理的首要条件，它在项目管理中起着主导和支配的作用。要树立“百年大计、质量第一”，“质量是企业的生命”的思想，要有高度的责任心，保证和提高工程质量是企业生存和发展的大事，优良的工程有利于提高本企业的信誉和竞争能力。管理层是企业的核心，管理层的管理理念决定了企业文化。管理层的工程质量意识和工程质量重视程度，往往决定了整个企业对工程质量的意识和重视程度。

4、合同管理与控制

合同管理是对项目的法制化管理合同的管理，施工合同作为约束发包方和承包方权利和义务的依据，合同管理的作用主要体现在以下几个方面：

（1）促使施工合同的双方在相互平等、诚信的基础上依法签订切实可行的合同；

（2）有利于合同双方在合同执行过程中进行相互监督，以确保合同顺利实施；

（3）合同中明确的规定了双方具体的权利与义务，通过合同管理确保合同双方严格执行；

（4）通过合同管理，增强合同双方履行合同的自觉性，调动建设各方的积极性，使合同双方自觉遵守法律规定，共同维护当事人双方的合法权益。

5、成本控制

施工项目成本管理的根本目的，在于通过成本管理的各种手段，促进不断降低施工项目成本和要求。但是，长期以来，在施工项目成本管理中，存在“三重三轻”问题，即重实际成本的计算和分析，轻全过程的成本管理和对其影响困素的控制，重施工成本的计算分析，轻采购成本、工艺成本和质量成本，重财会人员的管理，轻操作层的日常管理。正是由于不重视对全过程的成本管理及对其影响因素的控制，不重视采购，工艺和质量成本的控制，不重视操作层的日常管理，造成施工项目成本的增高。

6、组织与协调控制

组织协调是指在一个工作系统内，通过信息交换、会议沟通、函件往来、感情联络和研究讨论等方式，消除系统内机构运行产生的矛盾、问题和障碍，确保系统内各个组织机构能够正常运行的手段。工程例会是进行协调的重要方法，参加会议的各方对工作的前一阶段工作进行总结，对下一阶段的工作进行安排。

7、信息管理与控制

由于施工管理的多样性和多变性，各部门和单位需要交互的信息量不断扩大，信息的交流与传递频度也在增加，相应地对信息管理的要求越来越高。在施工管理中，应舍弃传统的信息管理方法，因为信息从它的产生、整理、加工、传递到检索和利用都是基于纸介质进行的。结果，在整个过程中，信息都在以一种较为缓慢的速度在流动，这往往影响到获取工程信息的及时性和有效性。

三、结束语

这次培训是从事工程施工多年来进行二级建造师继续教育的第一次，通过这次培训了解到很多新的知识，更新了不少管理理念。这次继续教育培训并不是说是培训了就告一段落了。学习不是一时之事，特别在当今时代，科技迅速发展，不学就有可能马上落后，施工项目管理是一门复杂而深奥的管理工作，综合性很强，需要管理人员有很强的管理经验及专业知识。所以需要我们在今后的工作中不断充实理论知识，通过在实践中不断的探索与完善，达到熟练掌握项目管理的方法。

2.公路法心得体会 篇二

关键词：公路改建,设计,经验,体会

近几年来,需改建的一般都是修建年代较久远、现况道路等级较低且路况较差的公路。随着社会的不断进步,交通量迅速增加,其组成发生了剧烈的变化,导致现况道路已无法满足交通发展需求,所以需要迫切提高道路等级,改善现况道路通行条件和通行能力。结合近年来从事多条公路改建设计的相关经验,在此给出一些认识和体会。

1 旧路调查的重要性

前期旧路调查和资料收集非常重要,主要包括旧路历史、旧路结构、交通量、旧路弯沉、旧路桥涵、排水和道路与周边路网、村庄关系等,要对改建方案在技术指标、工程量大小、拆迁征地的可操作性和工程的总投资等方面进行综合比较,得出科学合理的旧路改建方案。

2 主要技术指标的选用

2.1 公路等级

公路等级的选用应根据路网规划、交通量发展、道路在路网中的使用功能和道路周边近远期发展等因素综合确定。

2.2 设计速度

设计速度是指在气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件(几何线形、路面和附属设施)影响时,驾驶员能保持安全、舒适行驶的最快行驶速度。道路设计速度的确定与汽车的最快行驶速度、经济车速、平均技术速度、地形和工程经济有关。

对于改建工程,应结合现况地形地物条件,在行车安全且舒适的前提条件下,从经济合理的角度出发,确定合理的设计车速。一级公路作为干线公路时,设计速度宜采用100 km/h或80km/h;一级公路作为集散公路时,根据混合交通量、平面交叉间距等因素,设计速度宜采用60 km/h或80 km/h。二级公路作为干线公路时,设计速度宜采用80 km/h;二级公路作为集散公路时,在混合交通量较大、平面交叉间距较小的路段,设计速度宜采用60 km/h。二级公路位于地形、地质等自然条件复杂的山区时,经论证该路段的设计速度可采用40 km/h。

3 平面设计

为减少拆迁占地,公路改建平面线形应充分利用现况旧路线位。对于旧路平面技术指标符合设计要求段,利用旧路线位,在现况旧路基上单侧或双侧加宽;对于旧路平面技术指标不够段,需局部调整平面指标。平面设计的合理性会直接影响到纵断、横断、路基和桥梁等其他相关方面,因此应高度重视平面设计。

3.1 纸上定线与实际相结合

应先确定改建后的道路等级,以充分利用旧路线位为原则,在1:2 000地形图上定线,圆曲线半径、缓和曲线最小长度、平曲线最小长度等指标都需满足规范要求。对现况旧路平面存在问题处,例如长直线接小半径曲线、没有缓和曲线或缓和曲线过短等指标偏低处需进行优化。纸上定线完毕后,需要对线位进行实地现场核对,现场核对的主要内容有:公路两侧建筑和电缆、光缆等是否需要避让;新增占地土地性质是否能办理征地手续,这里要注意的是需要充分征询产权单位和业主单位意见。平面方案确定后,便可以进行实地放线、外业勘测等前期工作。

3.2 平面,纵断及横断面相协调

在公路改建设计中,不能只考虑平面指标的合理性,而是要合理地协调平面、纵断面和横断面之间的关系,三者指标应比较均衡。在工程量增加不大的前提下,平面应尽可能地采取较高的技术指标,平面可为以后进一步提级改造预留条件。

3.3 坚持“靠村不进村,便民不扰民”的原则

大部分旧路路线会穿村,会产生空气污染、噪声污染,存在交通隐患等危害。因此,在公路改建过程中,应结合村镇相关规划,将路线调至村庄附近,做到“靠村不进村、便民不扰民”,尽量减少公路对村民所造成的干扰。

3.4 尊重当地居民出行习惯

要充分了解道路周边村民的出行习惯,路线线位尽量方便群众生产、出行,特别是道路预留路口的位置,一定要在了解、尊重村民出行习惯的基础上确定。预留路口位置合适,会给群众出行带来便利,否则会扰乱交通秩序,甚至存在交通隐患。

3.5 与周围环境相协调

公路改建应减少对周边景观、生态的破坏,要特别注意对风景、名胜古迹的保护,避免大填大挖,做到填挖平衡,减少借方和弃方数量。山区公路无法避免较大挖方时,需对边坡采取生态防护,尽量让新改建的公路成为一道风景,且能与周围的环境融为一体。

3.6 路线与构造物相配合

路线选线应综合考虑构造物的位置,为降低施工的难度和工程造价,尽量不要把桥梁、隧道等重要的构造物设置在曲线段、超高段或加宽段内。

4 纵断面设计

现况旧路纵断存在的主要问题有:纵坡过小,坡度为零或小于0.3%;路基填方小,路基两侧无边沟或边沟沟底过低,导致路面排水不畅,遇雨期路基受雨水浸泡受损。公路改建后,纵断面设计的各项技术指标需满足规范要求。另外,为提高道路的舒适性和整体美观性,应尽量采用较高的技术指标,慎用极限值技术指标。纵断设计还需注意以下几个问题。

4.1 满足各控制点的高程要求

纵断设计前需找出各控制点高程,一般控制点高程有:起终点现况道路高程,现况道路桥梁、相交道路高程,路基两侧构造物板涵和路基两侧建筑物等高程。桥梁设计高程应满足桥底净空要求和大于设计洪水频率所要求的过水断面要求;相交道路平交路口纵向高程要相互接顺,相交路口需要满足该路和被相交路的行车的净空要求;穿村段或城镇段,路基两侧有现况建筑物时,纵断高程应尽量与周围地面高程相当,与地形、地物相协调。

4.2 技术指标满足规范要求

纵断面各项技术指标必须满足现行规范要求,包括最大纵坡、最小坡长、不同坡度的最大坡长、竖曲线最小半径和竖曲线长度等,慎用指标的极限值。

4.3 利用旧路路面结构及构造物

旧路改建在很多情况下需要充分利用现况桥梁、路基外侧现况挡墙,充分利用现况旧路结构,纵断面标高应该综合控制。对于利用现况旧路补强段纵断应拟合旧路高程,避免大填大挖。如果现况旧路状况较好,纵断设计填方高度应尽量与补强结构厚度相接近。

5 路基横断面设计

现况旧路横断面主要存在的问题有:路面宽度过窄,车道过窄,机非混行;转弯小半径处缺少超高和加宽,甚至出现反超高,司机无法辨别前方道路情况,存在交通隐患等。横断面设计应依据交通量预测,因地制宜,与现况旧路地形地貌相结合,综合考虑标准、美观和安全等因素。二级公路、三级公路等低等级公路设计车速较低,一般采取“一幅路”全铺式断面。根据规范,二级公路路基横断面形式一般为:当设计速度为60km/h,路面宽度为8.5 m,路基宽度为10.0 m;当设计速度为80 km/h,路面宽度为10.5 m,路基宽度为12.0 m。三级公路路基横断面形式一般为:当设计速度为40 km/h,路面宽度为7.0 m,路基宽度为8.5 m;当设计速度为30 km/h,路面宽度为6.5 m,路基宽度为7.5 m。

6 路面结构设计

现况旧路路面主要存在的问题有:旧路路面病害严重,坑槽等病害严重,再加上养护不及时,降低了道路的通行能力和服务水平,甚至存在安全隐患。在进行路面结构设计时,应对旧路路面进行调查分析,调查的主要内容有:调查破损情况;评价原路面结构承载能力;根据破损情况进行调查;进行承载力测试和评价;选择路面外观为好、中、差的典型使用状况,进行分层钻芯或探坑取样,取沥青混合料和基层、底基层、土基的样品进行实验,分析破坏原因,判断其破坏层位是否可以利用;取样调查路床范围内路基土的分层含水量、土质类型和承载力等,分析路基的稳定性、强度和路基路面范围内排水状况。

如旧路病害较少、路面弯沉较小,建议对旧路结构加以利用后再予以补强结构。补强厚度需根据交通量、旧路弯沉情况予以计算,对旧路局部病害处需采用挖补结构进行病害处理,加宽新建处与旧路补强处需进行搭接,防止不均匀沉降。如果旧路结构较差,且基层结构松散严重,不成板体,则需要挖除旧路新建结构,但可以将旧路基层回收、搅拌后,掺入质量分数为8%的石灰后作为新建结构的下基层或垫层。

7 结束语

公路改建与新建公路相比,具有投资小、施工快等特点,但旧路改建需要充分考虑对旧路的合理利用,包括线位、旧路结构、旧路桥涵结构物等。依据道路相关设计规范,结合工程实际特点和投资规模,合理做好平面、纵断面、横断面、路基、路面、桥涵、排水、交通工程和绿化工程等各专业的设计工作,充分发挥原有道路在公路改建中的重要作用。

参考文献

[1]中建标公路委员会.JTG B01—2003公路工程技术标准[S].北京:人民交通出版社,2004.

[2]中交第一公路勘察设计研究院.JTG D20-2006公路路线设计规范[S].北京:人民交通出版社,2006.

[3]中交第二公路勘察设计研究院.JTG D30-2004公路路基设计规范[S].北京:人民交通出版社,2004.

[4]中交公路规划设计院.JTG D50-2006公路沥青路面设计规范[S].北京:人民交通出版社,2006.

3.某一级公路的设计心得 篇三

摘要：结合设计实践，对某一级公路的设计，从建设意义、总体设计思路、多方案比选论证等方面进行阐述，总结设计过程中的经验、方法和心得。

关键词：一级公路多方案论证

本项目是某市境内新建的东西向的重要交通干线之一，按照一级公路标准进行设计，设计速度80km/h，路基宽24.5米，全线新建中桥6座、小桥3座，采用沥青混凝土路面。

1建设意义

本项目为S366六安段（骆家庵至叶集）中的一部分，S366六安段（骆家庵至叶集）和G105姚李至戚家桥段（骆家庵-戚家桥段为S366和G105共线段）、S366椿树至戚家桥段共同构成了合六第二通道，项目建设能够有效分流G312交通压力，使得六安市骨架路网布局更加合理。

本项目位于六安市金寨县境内，起点位于六安市裕安骆家庵与金寨县交界处，自东向西布设，依次经白塔畈镇、金寨现代产业园，终点位于金寨县与叶集试验区交界处，路线全长22.354km。

2总体设计思路

2.1以人为本，安全至上，注重公路安全性、舒适性的和谐统一。坚持“以人为本，安全第一”的主导思想，在项目勘察设计中充分考虑道路工程结构物的安全耐久和道路运营的安全问题。设计力求平纵线形的连续、均匀和流畅，顺应地势合理选用技术指标，充分利用好地形条件。

2.2全寿命成本分析，质量优先。把公路放到自然环境和社会环境的大系统中考虑成本，对公路在“建、管、养”全寿命周期内的成本进行分析论证。从设计阶段积极采取减少后期养护、延长使用寿命的方案，通过积极采用新工艺、新材料和新技术，提高工程建设质量。

2.3节约资源、走可持续发展道路。合理利用土地资源，提高土地利用率，创造良好的道路运营条件，减少能耗。

2.4沿线路网发达，合理设置交叉方式。路线走廊内地方路网十分发达，与六武高速公路、S210、X019、Y005以及众多村村通公路交叉。本项目与高速公路优先采用立体交叉，尽可能利用高速公路现有桥梁、分离立交下穿高速公路，减少项目规模，降低工程造价；本项目与省道、县乡道路交叉优先采用平面交叉，方便区域内的交通出行，但本项目为干线公路，应优先保证本项目的畅通，对交叉的道路进行归并，平面交叉的最小间距满足要求。

2.5兼顾规划，推动金寨发展。本项目穿越金寨现代产业园，该园区正处于开发初期，园区道路已完成规划，但只有衡山路、梅山湖路正在建设；路线布设在满足本项目干线功能的前提下，尽可能的符合规划以及兼顾产业园的发展现状，沿规划道路布设，在开发初期带动园区的发展，待园区路网建成后，通过置换的方式，让本项目从园区的外环通过，确保本项目大通道的功能。

2.6尊重自然，融入自然。正确处理工程建设与环境保护的关系，遵循地形选线、地质选线、生态选线和景观选线相结合的原则，合理进行路线布设，加强生态恢复措施，做到最大限度地保护、最小程度地破坏、最强力度地恢复自然环境。

3多方案比选论证

3.1同深度比较方案K线。B线方案需要拆迁养鸡场，该养鸡场为2013年建设，今天开始投产养殖。为了避免对该养鸡场的拆迁，提出了K线方案进行同等深度的比较。K线方案避开养鸡场，从庙后头村北侧通过，与X019平面交叉后再跨越潘家河后与B线方案相接。K线方案相对B线方案相比：优点：①避免拆迁2013年新建的养鸡场，工程总体造价低。②对王下楼村的影响小，全线征地拆迁小。缺点：①平、纵面指标低。②桥涵规模大。③对庙后头村影响大。虽然K线方案避免了对养鸡场的拆迁，但平纵指标低，桥梁规模大，对庙后头村的影响较大，因此经综合技术经济比较，推荐B线方案。

3.2同深度比较方案C线。K线方案与S210共线后在九树村折向西北下穿六武高速接规划的望儿山路与珠江路的交叉点，再沿珠江路布设，K线受六武高架桥下穿位置以及仙花河的制约，在高速公路与珠江路段与规划不符；此外调查发现S210从衡山路与珠江路交叉点向南至江店段已按照珠江路规划线位正在进行改建，从该段的路网功能分析可以看出从白塔畈至山茶花村，本项目与S210功能一致，可共线布设，因此结合开发区建设现状提出了C线方案进行同等深度的比选。

C线方案尽可能与S210共线布设下穿六武高速至衡山路与珠江路交叉点后再折向北沿珠江路布设。C线在该段完全取代S210，既能合二为一发挥公路功能又符合园区规划。但现状S210道路平面指标低，两侧城镇化严重，尤其是道路南侧厂区较多，且需左右分幅下穿六武高速公路，C线无法与S210完全重合，沿线拆迁较大，此外仙花河对C线干扰较大，需改河且交叉3次。

C线方案相对K线方案相比：优点：①符合金寨现代产业园规划。②往江店、S209方向便捷。③减少后期九棵树至山茶花村段S210的市政化改建费用。缺点：①沿线拆迁大。②S210与本项目未能完全重合，原道路需接线顺接本项目，对沿线的出行习惯影响大。③项目里程长，桥梁规模大，总体造价高。虽然C线方案与S210合二为一，符合规划，但拆迁大，造价高，因此经综合技术经济比较，推荐K线方案。

参考文献：

[1]张雨化.道路勘测设计[M].北京：人民交通出版社，1994.

[2]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京：人民交通出版社，2004.

[3]陈乃文，刘云建.艰苦奋斗开拓创新建设云南绿色低碳南北大通道[N].中国交通报，2014-02-10.

4.公路养护工作心得体会 篇四

针对我们公路养护投资严重不足，职工养护定员不足，机械养护设备陈旧老化，超期服役路段多，特别超限超载车辆对现行公路的肆虐通行和践踏，给公路养护工作带来严峻压力和考验！省公路局在面对公路养护工作潜在养护危机，公路养护与社会交通实际需求出现较大反差的情况下，为了挖潜节约公路养护资金，有效控制公路大的损坏和灾难，延长公路养护使用寿命，千方百计确保公路管养质量，最大限度地为社会提供安全舒适快捷的道路交通环境，在规范化养护取得实质性进展和成果的情况下，审时度势，提出了以预防路面“水损害”为中心，以“六防”“六加强”为主要内容，以防水防裂防坍塌，延缓公路路面老化为工作重点的管养工作思路。

一、预防性养护应渗透到公路全面养护工作的各个角落

如果我们把预防性养护工作，只单纯地理解为对路面罩罩面，封封裂缝，对易坍易塌边坡进行超前观测和防护，不可否认，这当然是预防性养护的重要工作内容，但是，仅此而已还是不够的，我们应该把预防性养护理念和触角渗透到公路全面养护工作的各个角落，因为公路养护工作毕竟有一整套的工作内容，路面养护需要预防，路基养护需要预防，公路上下边坡养护需要预防，桥涵构造物养护需要预防，公路沿线设施养护需要预防，公路排水系统养护需要预防，公路绿化养护同样需要预防，所有的养护工作内容，提前预防措施到位了，养护预防工作前移了，才能真正实现预防性养护目的和意义——才能最大限度地实现公路养护管理的投资效益，有效节约公路养护资金，才能最大限度地实现公路养护使用寿命的有效延长，才能最大限度地实现公路养护质量的稳中有升。如果只是单打一地开展工作，顾此失彼，预防性养护在公路养护整体工作中不仅是残缺的，也很难实现和达到开展预防性养护工作的目的和意义。公路预防性养护，犹如扁鹊看病，如果拖到路面病害进入“病入膏肓”状态，那就要大成本了，那就是事倍功半的效果了，所以我们开展预防性养护工作，理应从大面考虑，小处着眼，既要有全局统盘考虑意识，又要有对“症”下药的侧重点意识，只有这样，我们才会实现和达到预防性养护的预防和养护的共赢。

二、预防性养护要注重季节性和针对性突出一个“早”字

开展预防性养护工作的时机把握是非常重要的，应该说，不同的季度，应该有不同的预防性养护工作侧重点，一、二季度雨水未来临前，应该是预防性养护工作的大好黄金季节，这个时段，是承接去年年终各级大检查，公路养护全面恢复路况质量之后，路况质量有一个良好的稳定状态期（砂石路段除外），这个时段是刮油封裂，稀浆封层，罩面处治，路面小病害预防处治，疏通公路排水系统，以及制作天沟、盲沟、拦水坝、送水槽、急流槽…等防水防冲刷防护设施的大好时机，工作做在前了，能够在一年中发挥预防性养护的大作用，会取得明显的预防性养护效果，实现事半功倍的特殊效果和作用，这时段是不能茫茫然地轻易错失良机！不难想象，上级要求每年雨季来临前，沥青路要耗用年计划沥青用量的70％以上，这是比较科学的工作计划要求，因为这个时间段是路况质量恢复效果好，耗用养护资金成本低，天气气候对公路施工干扰不大的黄金期，我们能否抓住这个黄金季节开展卓有成效的预防性养护工作，应该是我们养路职工，特别是各级领导干部应该珍视和考虑的重要工作课题！三季度是雨季水毁安全保通期，这时段的预防性养护工作重点应该放在全方位公路排水工作的处治（包括路面路肩排水）和上下边坡构造物的观测防护上，加强做好对公路的巡查，发现灾情和隐患要及时处治，工作不能乱，要稳中求胜，既不能因为灾情的存在而放弃预防性养护工作，也不能只讲预防而放弃必要的正常的安全抢险保通工作，我们应该把预防性养护工作和水毁安全保通工作有机结合起来，工作力求做到双管齐下两不误；四季度是预防性养护的突击期，要把预防性养护工作与公路养护全面恢复工作有机结合起来，这个时间段，同样是预防性养护的又一个黄金期，我们应该把握战机，把预防性养护工作全方位地融入到公路路况养护质量的全面恢复工作之中，要完善和补救因为水毁保通季节留下的后遗症，综合处治公路各种病害，用预防性养护的全新理念，投入到我们对公路全面养护质量的提升全过程，并认真总结和完善一年来我们组织开展预防性养护工作的成功经验和工作中存在的差距和不足，我们不能因为说年底工作忙，检查频繁而放弃预防性养护工作的正常开展，要坚持始终把预防性养护工作的理念和行动贯穿于我们全年工作的全过程。

三、认真做好预防性养护工作过程中的跟踪调查研究

要提高我们的预防性养护工作水平，实现预防性养护的目的和意义，善于总结，善于调查研究，善于提出整改意见和措施，切实做好预防性养护工作的跟踪调查研究工作，是开展预防性养护工作必不可少的重要环节，工作做了完事，不善于总结，不善于查找差距，不善于提出整改措施，那是对工作不负责任的态度，也很难达到预定的效果，我们应该在我们的预防性养护工作实践中，要安排一定的人力和精力，深入到我们的预防性养护工作场所去调查，对存在和潜在的困难和问题，进行必要的分析研究，提出完善补救整改措施，上级要求我们要认真做好预防性养护的跟踪调查报告工作，是十分必要的一项工作，只有分析比较，才能找出差距、不足和困难，只有到生产一线调查，才能为我们的研究提供可靠的第一手资料和依据，要发展要进步要提高，离开了调查研究分析和提出可行的整改措施是不可能得到发展提高和进步的。

四、认真组织开展预防性养护的“四小”活动扎实推进预防性养护的新技术新材料的推广应用工作

5.高速公路心得体会（通用） 篇五

当我们经过反思，有了新的启发时，可以将其记录在心得体会中，这样能够培养人思考的习惯。那么如何写心得体会才能更有感染力呢？下面是小编整理的高速公路心得体会（通用5篇），希望能够帮助到大家。

高速公路心得体会1

为深入开展全区高速公路系统“微笑服务温馨高速”活动，全面提升全系统职工服务意识和服务水平，塑造良好形象，我有这几点心得；

一、指导思想和基本目标

指导思想：以科学发展观为指导，坚持以人为本的服务理念和我局“奉献、求实、创新、高效”的核心价值理念，深入贯彻落实省厅、市局“微笑服务温馨”活动现场会精神，把“微笑服务温馨交通”活动作为强化管理、提升服务，规范执法的重要抓手，作为群众性文明创建的重要内容，充分调动局属各单位的积极性和创造性，进一步提高交通运输行业服务水平和运政执法人员整体素质，推进公司事业快速健康发展。

基本目标：以提升服务水平、提高服务质量、拓宽服务渠道、重塑公司形象、打造微笑服务为重点，按照“内强素质、外树形象”的总体要求，在一个月时间内，力求“微笑服务温馨司乘人员’活动初见成效，并形成制度化、规范化的长效机制。

二、活动内容

大力开展“一笑、二礼、三心、四创、五建”活动

一笑：即微笑服务。微笑，可传达友谊，缩短距离，创造愉快和谐氛围，使人际关系在良性互动中进一步融洽。我们的生活中离不开微笑，工作中离不开微笑。微笑服务是优质服务不可缺少的，我们的政务窗口、服务窗口工作人员，要有发自内心的、真诚的微笑。在微笑服务中让别人和自己快乐起来。

二礼：即收费过程中行举手礼，服务窗口工作人员在接待来人行注目礼。在收费过程中，要求对方出示证件、应当使用文明用语，并且做到精神饱满，表情自然，微笑服务。不论是行举手礼还是注目礼都是基本要素。

三心：即热心问候，精心服务，衷心祝愿。窗口服务人员在收费时必须要说普通话，使用“请、您好、再见”等文明用语。要做到来有迎声、走有送声，态度热情，诚恳服务。

四创：即创文明职工标兵。创文明窗口，创文明行业，创温馨高速公路、人民满意高速公路。“四创”是递进的关系，个人争创文明职工标兵，团体争创文明窗口，系统争创文明行业。不论单位还是个人都要树立执法为民、求真务实、公正收费清正廉洁的新政风。通过每个人的努力，提升窗口服务水平，把个人愿景和团队愿景有机结合起来，从而带动单位乃至整个行业服务能力和服务水平的提升，达到文明行业的整体效果，最终创建温馨、人民满意的高速公路。

五建：建立微笑文明服务规范、服务窗口微笑文明服务规范、文明服务标准化建设规范，从而整体提升全系统微笑服务，努力打造温馨沪宁高速公路的整体水平。

在工作中过程中，我也许有的地方还做的不够，我会尽我自己最大的努力做好“微笑服务温馨高速""的活动！

高速公路心得体会2

前一段时间我在网上看到了介绍了广东省广花高速公路庆丰收费站收费员胡海霞的先进事迹，让我很感动，一个普通的收费员，在自己平凡的岗位上做出了不平凡的成绩，为了提高自己的收费速度，胡海霞苦练内功，经过长时间的磨练，她创出了新的收费速度，一辆操作时间需要12秒的车，她能在4秒内操作完成平均每分钟比别人多收6－7辆车，她每天收费的车辆超过1500辆，而且准确无误，成为广花高速公路公司“百万元无差错”的收费员。她还创造了收费2000多万元无差错的新纪录。为此，公司以她的名字命名，成立了“胡海霞班”，她也荣获广东省“五一劳动奖章”。

作为高速公路的收费员，似乎大家都懂得“三百六十行，行行出状元”的道理，但就是说起来容易做起来却很难啊。在现实的工作中我们远离城市，每天上班就是重复着同样的、单调的动作，而且还要吸入大量的汽车尾气，很多人觉得这样的工作算不上是有前途。但胡海霞却把它诠释很精彩，也很灿烂，这不能不令我们赞叹，令我们深思。我们的一些员工不安心现有的工作，总是一山望着一山高，认为收费员工作没前途，没被领导发现、重视，成不了大事，整天想着跳槽，换个工作。可是胡海霞却说：“即使是平凡的岗位，只要通过努力，同样能做出一番成绩来。”无论是谁，她们的成功都来源于自己的努力和对追求的执著。记得我刚参加工作时，第一次学习的内容就是许振超的事迹，他的成功就是靠着自己执著的追求，干一行，爱一行。胡海霞也一样，她执着的追求和顽强毅力赢得了人们的尊敬。她在自己的平凡岗位上演绎着不一样的人生。

作为一名高速公路的员工，只要我们也干一行，爱一行，专一行，精一行。甘当一颗永不生锈的螺丝钉，克服浮躁情绪，立足本职、脚踏实地，一步一个脚印地朝着奋斗目标前进，就一定能够实现自己心中的梦想。

高速公路心得体会3

转眼我已经在板桥收费站愉快的工作了快4个月了，离开学校，走出社会，的确有很大的不同。在家里有父母的关心和呵护，在学校有老师的看管和照顾，而出来工作，只能靠自己了，独立自主，自力更生。最大的不同，是自己多了一份责任。

我知道收费员的形象是代表了整个板桥收费站的形象，所以每次都按照要求着装整齐的上岗，工作时我时刻注意自己的服务态度，使用礼貌用语。工作中接触到的司机形形色色，当然有很多的司机是理解和支持我们的工作，也有的司机交那么多钱自然很不情愿，那是一肚子怨气，满腹牢骚、怪话、有的还骂骂咧咧。遇到这些出口不逊司机，我都忍住，不发脾气，而是耐心的.去解释，尽自己最大的能力去化解，处理不了的时候就请班长、内保解决。自己从中学习，最后使司机同志们能够理解我们的工作，从而配合我们的工作，顺利交费。后来出来外面当内保，由于板桥站车流量大，特殊事件、突发状况多，也发生过一系列的冲突，但是我知道选择了这份职业就应当去面对，去适应，在面和和适应的过程中学习到该与大车司机解释、理论，如何处理如何应对。

从培训到现在的正式上班，一路走来，经历了很多。三班倒，尤其是夜班，过着日夜颠倒的生活，有点苦，有点累。但我不怕，年青人嘛，吃点苦也是为今后的工作打下基础。我相信，先苦后甜。在岗亭收费，起初，真有点手忙脚乱，判断错车型、长短款，都是发生过的事情；遇到特殊情况不会处理，也会紧张得不知所措。频频出错，让我备受压力。虽然作为新工，出错只扣分不扣钱，但我真的很在乎。出错后，我感到愧疚与自责，怎能不在乎，我要对自己负责。每天上班，总会遇到各种各样的情况。有时动作过慢，耽误了司机的时间，被司机唠叨、投诉，甚至大声呵斥，这是我工作必须要面对和承受的，也是我工作的一部分，因此我一直笑而不语，微笑服务，养成了很好的工作态度。

上班已有一段时间了，现在已经熟悉这份工作，和同事之间的关系也越来越深厚了。带我的师傅和班长很热情，经常主动的帮我这个新工，悉心教导我如何去操作，如何去处理问题，让我学到了很多，我真的非常感谢他们，在他们的帮助和我的努力下，我逐渐有了进步。虽然我进站工作的时间并不长，但在这里我收获了很多。虽然我只是一名普通的员工，但我愿在平凡的岗位与板桥站同进步，共成长，用青春的激情，奋斗的汗水，勤劳的双手描绘我站更加美好的蓝图。

高速公路心得体会4

通过一段时间紧张的岗前培训与军训，使我们了解了某省高速公路建设与管理的历史概况，明确了基层高速公路工作的职业技能与素质要求，增强了工作责任的责任感与使命感。

培训期间在教会我们东西的同时，对我们的管理也非常严格严格。高速的领导对这次培训工作是高度重视的，从培训的一开始就建立了严格的学习规范、生活规范，完全进行军事化的管理。每个学员也都十分珍惜这次培训机会，都能迅速完成角色转换，自觉遵守规章制度，认真学习，积极思考。

进入了新的环境，接触到了新的同事，我们要重视团队精神。必须增强协作精神，提高团队意识，态度要谦逊，互相协作，互相沟通，出现问题及时解决。要真正做到相互帮助，相互支持，相互关心，构建和谐共事氛围。

军训的目的，是着力在锤炼专业技能，磨练意志，提高综合素质，培养大局意识与团队精神，进而提高工作办事效率，并要求在训练面前不讲条件，不找借口，不怕吃苦雷厉风行，令行禁止。看似简单的要求都在一次转体间，一次行进与停止间体现出来。

军训不但培养人有吃苦耐劳的精神，而且能磨练人的意志。没有付出就没有收获，所以我们要端正态度，摆正位置。一个完整的队伍，训练的每一个动作，都让我深深体会到了团结的力量，合作的力量，以及团队精神的重要性。站军姿，给我不屈脊梁的身体，也给了我无穷的毅力；练转体，体现了敏捷的思维，更体现了团队意识。

通过本次培训，总结出以下几点：

一是要珍惜机会。在公务员考试竞争激烈、大中专毕业生分配形势严峻的大背景下，社会就业压力非常之大。各位学员能够抓住机会，在众多竞争者中脱颖而出，获得现在的工作岗位，实属不易，大家一定要倍加珍惜来之不易的大好机遇，作为人生的新起点。

二是要做好吃苦的准备。如果把高速公路比作工厂，那么车间就在城市与城市之间，是在荒郊野外，条件比较艰苦，而且大家从事的工作都是技术性岗位，不下苦功夫难于学会胜任工作的技能。

三是要认真参加培训。这次培训时间短，内容多，既有理论知识，又有实践操作。希望大家抓住机会，认真听讲，刻苦训练，为顺利步入新的工作岗位打好基础。

四是要爱岗敬业。收费和路政工作处在高速公路服务的最前沿，是高速公路形象的重要塑造者。各位学员一定要树立正确的人生观和价值观，脚踏实地，爱岗敬业，把青春奉献给河北高速公路事业。

五是要廉洁自律。无论是收费作业，还是路政执法，平时和钱打交道较多，这就要求大家要紧绷廉洁自律这根弦，勿碰高压线，牢记责任二字，用铁的纪律约束自己，消除贪念，警钟常鸣。

通过短短几天的学习和训练，我清楚的认识到自身的差距和不足。在以后的工作学习中我会慢慢积累，加倍努力，做一名优秀的高速人。

高速公路心得体会5

通过本次继续教育知识更新培训学习，尤其专业课程的学习，结合工作实际，我更深刻的认识了所学专业，尤其对于高速公路损坏原因的分析，游了较深刻的认识，现浅谈我的一点看法：

国早期高速公路路基、路面的损坏有多种形式，也是由多种不同原因引起的，其中对路面使用性能和使用寿命影响最大的是结构性破坏、水破坏和严重辙槽。

一、高速公路路面破坏的特征及成因

引起早期高速公路半刚性基层沥青混凝土路面的破坏有多种原因，表现为多种形式。

1、变形类

填土路堤上的路面竣工后以及开放交通后，路基会产生不均匀沉降，导致其上路面顶面产生波浪式的不平整。在未填筑路堤之前，地基处于平衡状态。填筑路堤后，地基受到动静荷载的共同作用产生固结形变，直到达到新的平衡状态为止。地基产生固结形变的大小，既与填土高度有关，又与地基内部各层土的压缩系数有关。填土路堤地基存在横向承载能力显著不均匀的特性，两侧地基的承载力小，中部承载力大，路堤产生不均匀沉降，路堤两侧边部产生外倾式沉降，将路面和路基掰开，在路面上产生宽度较大的纵向裂缝，其特点是上宽下窄。

软土基层沉降是由于软土地基引起路面产生很大的不均匀沉降，使路面纵断面产生大的变形。主要原因是施工期太短，在软基还没有固结沉降达到基稳定时就铺设沥青路面；另一重要原因是复合地基处理深度和置换率小。

2、松散类

由水破坏产生松散变形类病害尤其广泛，主要表现为几种不同情况：第一种是由于雨水较快的透入空隙率较大的沥青混凝土表面层后，由于其下层比较密实，在进入表面层的水还未来得及往下层渗透前，表面层就开始产生水破坏。表现为沥青路面的表面层产生圆形坑洞。第二种情况是由于透入表面层的水较快渗入中面层，滞留在中面层的水因难于或来不及透过中面层进入底面层之前，中面层沥青混凝土强度变弱，沥青剥落，甚至松散，导致表面层首先在行车道底轮迹带上产生网裂形变，有的甚至产生明显辙槽。第三种是由于透入表面层的水透过中面层进入底面层，如果在底面层表面有粘结防水层，或有质量好的下封层，同时进入的水量不大，则滞留在底面层的水会使底面层沥青混凝土强度减弱，进而沥青剥落，甚至沥青混凝土松散，导致沥青混凝土路面表面产生网裂形变。在基层顶面没有粘结防水层，或虽做了下封层但质量不好的情况下，进入底面层的水将直接滞留在基层顶面。行车荷载生的水压力，使滞留水首先冲刷基层表面的水泥细料或二灰细料，接着向下冲刷并形成白浆，在行车荷载的泵吸作用下，白浆被唧到面层表面层，浆被唧出的过程中，沿途的沥青混凝土碎石上的沥青剥落，轻者表面产生网裂变形，重者很快产生坑洞，碎石被甩出洞外，洞中积水。沥青混凝土面层的表面层、中面层和底面层都不能让水侵入和滞留，只要水能侵入任一层并滞留在该层就会产生水破坏。

3、车辙

车辙、拥包等流动变形损坏当高速公路车辆渠道化以后，车辙问题逐渐成为主要病害。由于我国普遍采用半刚性基层沥青路面的结构，基层本身的变形不是主要的，多数都是沥青混和料产生的流动性车辙。其主要成因是路面在高温情况下劲度模量大幅度降低，抗剪切变形能力不足以抵抗超载和重载车作用下的剪应力，尤其是在长大纵坡上坡路段，由于重载车车况差、爬坡车速降低，更为严重。严重车辙的内因是由于沥青混凝土的矿料级配不合适。我国已通车的多数高速公路都使用规范中的连续式密集配。沥青混凝土的高温抗形变能力较差，不能承受重载交通的反复作用，容易产生严重辙槽。有的为避免产生水破坏，有意在沥青混凝土中多用细集料和沥青。自由水进入并长期滞留在中面层内，使中面层沥青混凝土强度显著减弱、沥青剥落直到松散，表面开始产生较严重辙槽、辙槽两侧鼓起。

4、裂缝类

沥青路面开裂是国际上最普遍的损坏现象之一，只不过是裂缝发生的早晚、多少及裂缝的类型有所不同。我国沥青路面的裂缝有横向裂缝、纵向裂缝、网裂、沉降裂缝等。

横向裂缝是由于在寒冷季节气温骤降和反复的温度变化后，因疲劳而产生的温缩裂缝；半刚性基层的干缩和冷缩开裂造成的沥青路面的反射性裂缝；或者两者综合作用产生的裂缝。温缩裂缝至今国际上并没有有效的根治措施，不属于早期公路破坏。

第二种是反射裂缝。近年来国际上对沥青路面自上而下的表面裂缝研究甚多，发现当沥青层较厚时，由于路表面沥青容易老化，沥青混和料的自愈能力逐渐丧失，极限拉伸应变不断减小，在车载荷载直接作用下，在轮迹部位产生大的拉应力或剪应力，导致路面产生开裂。但我国沥青路面的表面裂缝有相当部分与由于沥青层的层间污染没有很好粘结成为整体，首先使表面层或上、中层压碎有关。

第三种是自下而上的疲劳裂缝。由于我国路面的沥青层较薄，高速公路沥青路面的纵向裂缝和网裂比较普遍，其原因是路面承载能力不足，导致路面的结构性损坏。基层结构松散，尤其在有雨水的不利季节，承载能力不足于承受超载车和繁重交通的作用，造成路面大面积损坏。基层松散的原因少数是施工时没有成型，大部分是由于半刚性基层在施工过程中水泥剂量过高，强度过高，收缩严重开裂，使整层的半刚性基层分裂为大块，在使用过程中又逐渐破碎为小块，最后成为碎块。

二、高速公路路基病害的特征及成因

1、基层

高速公路的半刚性基层厚度多在20cm左右，采用水泥稳定碎石（或砾石）或石灰粉煤灰稳定碎石（或砾石）半刚性底基层厚20—40cm，采用的材料有石灰土、水泥土、二灰土、二灰砂、二灰和水泥石灰土等。半刚性材料层的总厚度通常不超过60cm，最薄为40cm。

半刚性材料路面的承载能力取决于半刚性材料层的质量和厚度因素，如果基层或底基层质量不好或不均匀性大，不能形成一个完整的整体，容易导致沥青路面产生局部破损。在路面设计和施工都符合要求的情况下，半刚性路面的结构性破坏常发生在行车道的轮迹带上。在轮迹带上先产生纵向细小裂缝，尔后产生通过轮迹带的横向裂缝，最后发展成网裂和形变。

2、岩土地基填土路堤

路基产生纵向不均匀沉降，使路面顶面产生波滚式的不平整。其产沉降的原因：一是原土地基产生固结变形，在填筑路堤之后，地基收到加载作用，产生压缩变形。二是路堤本身产生固结变形，是与填土高度、土的性质和压实度密切相关。

路基压实度不够产生的纵向裂缝由于地基和填土在槽向不可避免的不均匀性，特别是在有表面水渗入地基的情况下，沥青路面和水泥混凝土路面或早或迟都会产生一些细而短的纵向裂缝。

桥头跳车是由路基路面沉降引起的，是路基路面纵向变形最严重的一种形式。它是由于桥头填土较厚，路基路面容易产生大的沉降，而桥头的沉降量很小，从而产生错台高差。这种现象在软基路段、湿陷性黄土地区尤为严重。

3、特种土层的路基

淤泥质黏土、红粘土等软土地基往往因固结沉降稳定时间长，或是因修路微型水文地质条件发生了改变，从而引起路面沉陷。湿陷性黄土路基：在地下水的作用下老的空穴增大，并发生新的空穴。

4、不良地质现象对路基稳定的影响

地基位于（或存在）不良地质体，如滑坡、空穴，由于高速公路的修建改变了微地貌环境，水地质条件、工程地质条件均发生了变化，在持续动荷载作用下，原有的不利地质条件被进一步激发、扩大，从而引起路面沉陷、裂缝，甚至大范围的路基塌滑。高速公路位于滑坡体上，路基的一部分位于滑动面上，在动载荷作用下，引发路基边坡大范围失稳和路基深部的空穴，在路基填土的压力和车辆动荷载作用下发生沉陷，引起路面沉陷。

6.论公路机械管理的心得体会 篇六

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论公路机械管理的心得体会

论公路机械管理的心得体会

摘要：本文通过对路桥机械原理及特点的介绍，分析和阐述了在路桥机械工程中管理问题，并提出一套关于机械工程管理的有效措施，以加深人们对其的了解，从而更好的促进路桥机械工程管理的发展。

关键词：路桥机械 工程管理

Abstract: This article through the introduction of the Luqiao mechanical principle and the characteristics, analyzes and elaborates the management problems in Luqiao mechanical engineering, and puts forward the effective measures of a set of mechanical engineering management, in order to deepen people’s understanding, so as to better promote the development of the Luqiao mechanical engineering management.Key words: Luqiao mechanical;engineering management

中图分类号：U693+.2文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

前言：机械一般是由许多各有独特的成形、加工过程的精密零件组装而成的复杂的制品，生产批量有单件和小批，也有中批、大批，直至大量生产，销售对象遍及全部产业和个人、家庭，而且销售量在社会经济状况的影响下可能出现很大的波动。因此，机械制造企业的管理和经营特别复杂和困难。企业的生产管理、规划和经营等的研究也多是肇始于机械工业。生产工程、工业工程等在成为独立学科之前，都曾是机械工程的分支。

各个工程领域的发展都要求机械工程有与之相适应的发展，都需要机械工程提供所必需的机械。某些机械的发明和完善，又导致新的工程技术和新的产业的出现和发展，例如大型动力机械的制造成功，促成了电力系统的建立；机械工程就是在各方面不断提高的需求的压力下获得发展动力，同时又从各个学科和技术的进步中得到改进和创

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新的能力。笔者针对路桥机械工程设备管理进行了阐述和分析。

1、路桥机械原理及特点

本文以DPC单段锤式破碎机为例进行介绍，其主要用于破碎一般的脆性矿石，如石灰石、泥质粉砂岩、页岩、石膏和煤等，此系列破碎机是水泥生产专用破碎机，同时也适合破碎石灰石(泥灰岩)和粘土质混合料。由于破碎机转子尺寸设计合理，机身适当，使得配套设备如吊车、板喂机的选型规格较小，从而节省整个系统的设备投资和基建投资。因此，只要矿石的物理性质合适，选用DPC单段锤式破碎机作为大型矿山的破碎设备是比较经济可靠的方案。此单段破碎机具有入料粒度大，破碎比大的特点，可将大块原矿石一次破碎到符合入磨的粒度。操作简单、维修方便、改善了工人的劳动强度，因此，只要矿石的物理性质适合，选用本机做为大型矿山的破矿设备是比较经济可靠的方案。DPC单段锤式破碎机作为水泥厂主要原料的破碎设备，与单转子单段破碎设备相比，更适合降雨量较多、料湿、含土较大的工作状况，由于它具有特殊的结构，使得破碎较粘物料时消除了堵塞粘附之患，并且具有特殊的双重过铁保护装置，可将不慎混入机内的铲齿、钻头、铁锤等金属异物自动反弹回给料辊或排出机外，不必为此停机。与相同生产能力的单转子单段锤式破碎机相比，设备重量较轻。由于两个转子可以悬挂更多锤头，所以可供使用的磨损金属量更大，锤头寿命更长。增强型转子―国际领先的有限元分析技术对转子关键部位进行优化设计，使其更加完美耐用;DPC系列单段锤式破碎机主要是由转子、轴承部、排料篦子、承击板、壳体和驱动部分等部件组成。DPC系列单段破碎机是一种仰击型锤式破碎机，主要靠破碎机锤头在上腔中对矿石进行强烈的打击，矿石对反击衬板的撞击和矿石之间的碰撞而使矿石破碎。原矿通过重型给料设备(如可调速的板式给料机)喂入破碎机的进料口后，落入由窄V带驱动的两个高速相向旋转的转子之间的破碎腔内，受到锤头的打击而被初步破碎。初破碎后物料在向下运动过程中在转子和承击板之间受到进一步的再次破碎，然后被承击板分流，分别进入两个相互对称的排料区，最后由篦子和转子形成的下破碎腔进行最终破碎直至颗粒尺寸小于篦缝的最新【精品】范文 参考文献

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尺寸从机腔下部排出。

2、路桥机械管理措施

机械设备管理是为了更好地适应企业管理模式的转变，强化机械设备的现场管理，本着保持设备完好，发挥设备效能，取得良好资产效益的宗旨，特制定本办法。负责公司所属大型专用设备的选型、购置、安装、调试等项工作，并 协助、指导二级机构做好上述工作； 建立机械设备固定资产总台帐，实现机械设备固定资产微机管理。上报机械设备相关统计资料。负责对二级管理机构日常机械设备的管、用、养、修进行监督、检查及考评，负责对公司所属大型专用机械设备的统一调度，采用租赁的方式供各工程处使用。

3、路桥机械工程管理细则

认真执行公司文件和管理办法并根据公司文件和管理办法，编制作业指导操作性文件；负责自有设备的选型、购置、验收、安装、调试等项工作；建立自有机械设备台帐及技术档案。做好机械设备原始记录和统计资 料的积累和分析；负责自有机械设备的日常的管、用、养、修，保持良好状态、延长使 用寿命、降低维修成本。负责机械设备的经济核算，组织机械设备的合理使用，保障安全生产，组织或参与机械事故的分 析处理；负责公司所属机械设备的租赁使用及设备的维修、保养；负责公司所属机械设备的经济核算。经营模式：在公司目标考核前提下，机械工程处为独立成本核算经营单位。由机械工程处集中管理使用的大型机械：对外有经营自主权，机械出租 与市场租赁机械相一致，对外承接工程业务，按市场化规则进行运营；对内机械租赁采用市场化，对外机械设备租赁：经机械处经理审核签字后 作为结算依据；按合同约定由财务开票，机械处经理协助委托财务部门收款 进账。对内承接工程业务：可采用按分包模式进行管理，缺项机 械按市场价自行租赁以满足机械配套需要，按同等条件下优先安排业务、结 算优先，确保机械设备充分发挥经济效益。

4、结语

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综上所述，本文通过对路桥机械原理及特点的介绍，分析和阐述了在路桥机械工程中管理问题，并提出一套关于机械工程管理的有效措施，以加深人们对其的了解，从而更好的促进路桥机械工程管理的发展。

参考文献

[1]王森;PCG2022单段锤式破碎机系统的改造[J].水泥, 2007,(12).[2]刘明龙;浅议公路施工企业机械设备的管理[J];硅谷;2009年02期

[3]李醒冬;新形势下的施工机械设备管理技术探析[J];技术与市场;2009年08期

[4]韦树分;公路施工项目中机械设备管理技术初探[J];山西建筑;2009年16期

[5]崔文强;浅谈公路工程施工中的机械设备管理[J];科技致富向导;2008年24期

7.公路工程招标合理低价法投标体会 篇七

关键词：公路工程,合理低价法,施工招标,投标体会

交通运输部2009年版《公路工程标准施工招标文件》要求“公路工程施工招标评标一般应当使用合理低价法”, 但允许“招标人依据项目特点和实际需要, 选择或制订适合项目的评标基准价计算方法”。实践中, 招标人一般通过设置投标控制价和随机抽取下浮系数, 以组合计算评标基准价的“复核标底”方式来确保招标评标活动的公开、公正、公平, 并防止串标围标和低价抢标等恶性竞争行为。

“合理低价法”招标投标中, 投标报价是投标文件的核心, 直接决定了承包企业的投标成败。当评标基准价的计算采用“复合标底”方式时, 如何科学确定投标报价是承包企业能否取得中标的最关键问题。部分承包企业对“复合标底”方式的研究理解不够, 投标报价不同程度地存在随意性现象, 以致屡败屡战, 中标困难。根据多年投标工作经历, 总结了一些较为有效的定性定量分析法加以应对, 取得了一定成绩。本文以我公司参加某省HD、CS高速公路施工投标为例, 介绍其应对思路和方法。

1 招标项目基本情况

1.1 项目概况

HD、CS高速公路施工招标, 其中HD高速公路主线全长93.834km, 本次招标范围建安费约36.4亿元, 划分为四个标段;CS高速公路主线全长30.721km, 本次招标范围建安费约17.3亿元, 划分为三个标段。

1.2 招标要求

投标人应具备公路工程施工总承包特级资质, 具有有效的企业安全生产许可证和满足要求的高速公路、隧道工程施工业绩, 并在人员、设备、资金等方面具有相应的能力。每个投标人最多可对3个标段投标, 且最多允许中1个标;在最近年度被该省交通运输厅评为最高信用等级 (AA) 的投标人最多可对3个标段投标, 且最多允许中2个标。具有投资参股关系的关联企业和母子公司, 不得同时对同一标段投标。

1.3 评标办法

招标采用资格后审方式, 在投标截止日前7d公布业主投标控制价上限、部分主要支付细目的最高和最低限价。投标文件采用双信封形式, 投标文件第二个信封在第一个信封通过评审后公开开启, 招标人在开标现场当场计算并宣布评标基准价。评标办法采用合理低价法, 总分为100分, 其中评标价得分100分, 其他因素采用通过制、不计分。

评标基准价及报价得分的计算规则:

1) 评标价b等于投标函文字报价。

2) 评标价平均值B除按规定在开标现场被宣布为废标的投标报价外, 所有不高于投标控制价上限A以及不低于85%A的投标人评标价, 去掉一个最高值和一个最低值后的平均值 (如果有效投标人少于5家则不去除最高值和最低值) 。

3) 评标基准价D:, 其中:K=1%、1.3%、1.6%、2%、2.3%、2.6%、3%, 在开标现场开启投标人报价文件前当众随机抽取确定, 每个标段抽一个值。确认后的D值在整个评标期间保持不变, 不随通过初步评审和详细评审的投标人的数量发生变化。

4) 评标价得分:投标人的评标价每高于评标基准价一个百分点扣2分, 每低于评标基准价一个百分点扣1.5分。

2 投标报价分析与决策

2.1 项目价格分析

总公司具有特级资质参与HD2、HD4和CS1、CS2标段的投标, 经过认真细致的现场实地考察后编制了成本预算, 发现HD高速公路两个标段的路基、隧道工程约占合同总价的70%, 可接受的最低报价为业主投标控制价下限 (即85%A) ;CS高速公路两个标段的路面、桥涵工程和沿线设施约占合同总价的65%, 可接受的最低报价为业主投标控制价上限下浮6% (即94%A) 。

2.2 投标形势分析

通过多方面的信息跟踪查证, 满足HD、CS高速公路招标人各项要求的单位都是实力雄厚的国有大中型企业, 都具有丰富的公路工程施工和投标经验, 在我国公路建设市场占有相当份量。同时由于各标段投资额较高, 具有一定经济效益, 企业都可独立投标。

根据有关理论和投标经验, 施工企业参与工程投标的实质是一个参与博弈的对策行为。参与HD、CS高速公路投标的各企业的目的为了获取中标利益, 在充分研究招标文件后所做出的判断都是完全理性和合理的, 而且各标段参与投标的企业数量足够多, 各企业都无法掌握关于此次投标的全部信息, 相互之间也不存在彼此协商的情况, 因而各投标人的投标行为可以根据不完全信息的非合作性静态博弈理论进行描述和预测, 各企业的投标报价将服从正态分布。

2.3 报价策略分析

建立数学模型:

1) 如果取业主投标控制价上限A=1, 则各标段的评标基准价为

即最优投标报价为

随机抽取的K值对评标基准价具有决定性影响, 必须对K值的选择做出可靠判断。

2) 由于投标人的评标价高于评标基准价一个百分点扣2分、低于评标基准价一个百分点扣1.5分, 将迫使各投标人倾向于选择较低报价以利于争取中标机会。这种倾向将导致虽然K值具有决定性作用, 但各投标人倾向于较低报价的趋势对评标基准价仍然具有一定程度的向低价拉动作用, 以K=1.0%和K=1.3%确定投标报价的可能性极低, 应予排除。

3) 由于本次招标每个标段各自抽一个K值, 投标人以同一个K值来确定各标段投标报价可增加中标机会。

2.4 投标报价决策

1) HD高速公路。由于HD2、HD4标段具有较好的经济效益, 业主投标控制价上限具有较大的下浮空间, 最多可下浮15%。考虑到各投标人的整体报价趋势, 基于既能防止可能出现的个别企业的意外报价情况, 又可兼顾K=2.3%和K=3.0%, 最终确定以K=2.6%来确定投标报价, 即HD2、HD4标段的投标报价在业主投标控制价上限的基础上下浮 (下浮点数取四位小数, 最终报价金额精确至千元) 。

2) CS高速公路。由于CS1、CS2标段经济效益不理想, 业主投标控制价上限下浮空间有限, 最多可下浮6%。基于兼顾争取中标与保证项目效益, 最终决定以K=1.6%来确定投标报价, 同时考虑到各投标人的可能投标报价趋势, 再次下浮了0.1%, 即CS1、CS2标段的投标报价在业主投标控制价上限的基础上下浮 (下浮点数取四位小数, 最终报价金额精确至千元) 。

3 开标结果

HD、CS高速公路开标情况见表1~表4, 我公司的事前分析决策完全正确, 各企业投标报价相对于业主控制价上限的下浮情况与事先预测基本一致, 各标段的评标基准价与K值的关系也基本符合推导结论。我公司在HD2标段和CS1标段中投标报价排名第一, 最终取得了中标, 中标总价达129623万元, 取得较可观的经济效益。

4 结论

投标工作是一项系统性很强的工作, 投标人不仅要对以往投标工作的经验教训进行经常性的总结分析, 还要认真细致地研究合理低价法招标项目的招标文件, 做好现场实地考察和成本预算编制工作, 掌握各投标人的可靠信息, 才能对投标项目的实际情况和所面临的形势做出可靠的分析研判, 为采用科学有效的分析手段打下坚实基础, 从而为投标报价工作提供有力指导, 争取较高的中标机会。

参考文献

[1]谢识予.经济博弈论[M].3版.上海:复旦大学出版社, 2007.

[2]盛骤, 谢式千, 潘承毅.概率论与数理统计[M].北京:高等教育出版社, 2008.

[3]于广和.工程造价与概预算定额的应用[J].交通科技与经济, 2013, 15 (4) :51-53.

[4]刘鹏.公路工程招标合理低价法评标的改进方法[J].交通科技与经济, 2014, 16 (2) :88-90.

[5]崔宝君.高速公路造价指标体系的建立[J].交通科技与经济, 2012, 14 (2) :39-40.

[6]肖广成, 吴玉刚, 梁榕生, 等.公路工程施工招投标合理低价评标法和综合评估评标法中的参数分析[J].公路, 2009 (3) :108-111.

8.某高速公路增建互通方案设计心得 篇八

关键词：互通立交 设计

0 引言

本项目的建设，由于减少了沿线乡镇上下高速的时间，提高了高速公路的服务水平，增强了高速公路相对与其他运输方式的竞争力，有利于吸引沿线地区的交通出行。交通条件的改善也将诱增周边景区的旅游客流量，进而吸引来往周边景区的交通出行。此外，互通的开通通过加强高速公路对地方经济的辐射带动作用，增加地方经济活跃度，进而又将诱增新的出行。根据预测，项目建成后平均日进出交通量将达1368辆/日（折算小客车，下同），预测末期将达到约4490辆/日，对于提高高速公路的运营效益具有重要意义。

1 互通立交设计原则

互通式立体交叉的设置应根据交通量、远景规划及其在路网中的功能与作用，并结合地形、用地条件、投资条件等因素综合确定。在互通式立体交叉选型中遵循如下原则：立交的规模、形式、等级与拟建公路的等级、沿线路网布局、相交道路建设条件以及转换交通量的分布等情况相适应。立交的位置和形式与周围的地形、地质条件和相关道路布局相适应，且便于运营管理和维护。立交布置形式应紧凑，线形流畅，指标适度（与转换交通量、交通组成、设计车速相一致），保证安全、严格控制工程规模，节约耕地，降低造价。坚决按照公路用地指标要求指导设计，在工程中贯彻执行“最严格的耕地保护制度”。尽量利用荒地和低产地，减少对耕地的占用，尽量避让基本农田；深化研究总体方案，优化纵面线形，减少借方和取土场占地。对于路基标准断面进行灵活处理，在满足安全性的前提下，减小护坡道或碎落台宽度，互通立交设计中，应充分重视节约占地，提倡为互通“瘦身”，在满足功能和安全的前提下，减少互通立交占地。

2 互通位置选择

互通布设区域为山岭重丘区地形，地势高差较大，水系纵横交错。结合地形地物及控制因素，可设置互通位置有两处：位置一，原互通预留位置；位置二，将交叉位置往北移动900m，并与位置一做定性比较。经过分析和现场调查，两处互通选址有以下特点：位置一，利用預留互通下穿桥孔，采用匝道下穿主线单喇叭A型方案，被交路为某省道。优点是利用原预留互通下穿孔，最大程度节约了工程造价，接线长度较短，工程规模较小，对现状高速的正常运营影响小；缺点是拆迁量相对较大，对城镇影响稍大。位置二，将互通位置往北方向移动约900m，位于两座主线大桥之间，采用匝道上跨的单喇叭A型方案。优点是拆迁量相对较小，对城镇影响稍小。缺点为互通范围内平面指标较差，主线半径717m，接近互通范围主线线形指标极限值；新增匝道上跨桥以及拼宽主线桥，桥梁规模较大，接线长度较位置二长400m，施工时对高速的正常运营影响较大，工程规模较位置一大。综上，互通位置维持原预留位置不变。

3 拟建区现状

现状高速公路设计速度80km/h，路基为分离式路基，标准路基总宽度为24.5m，半幅断面布置为：0.75m土路肩+2.5m硬路肩+7.5m行车道（含路缘带）+0.75硬路肩+0.75m土路肩=12.25m。路面类型为沥青混凝土路面。预留互通范围内，主线路基加宽已实施（加宽部分的路面未摊铺）。停车区贯穿匝道路基已实施（路面未摊铺）、贯穿匝道桥梁已实施（桥面未铺装）。主线最小凹曲线半径为80000m，最大纵坡1.77%，匝道最小平曲线半径为50m，最小凹曲线半径为1039.06m，最小凸曲线半径为1029.47m，最大纵坡为3.8%。经核查分析，主线现状平纵面指标能满足《公路路线设计规范》的要求。

4 方案布置

互通布设主要控制因素有六潜高速公路及已建上跨桥、建筑物拆迁、某省道、隧道及电信铁塔等。互通布设时主要考虑已建主线上跨桥及匝道桥的利用、互通渐变段起点至隧道的距离以及减小工程造价等方面因素，结合地形地物及主要控制因素，互通采用匝道下穿的单喇叭A型方案，采用“A型单喇叭”方案，行车安全性高，同时本方案能够完全利用预留的匝道桥和主线桥，节约工程造价，采用A型单喇叭能够较好的顺应地形、将减少对东北象限厂房的拆迁。A匝道下穿高速3-16上跨桥及3-16匝道桥，B匝道利用已建成3-16匝道桥匝后顺接主线。

互通范围内主线行车速度80Km/h，路基宽度12.25m；考虑到互通范围内地形条件较复杂，互通布设困难，匝道行车速度采用35Km/h，A匝道路基宽度10.5m，其余匝道路基宽度8.5m；互通匝道下穿已建匝道桥后，再穿过该匝道桥后顺接主线，如果采用40m半径，则纵坡达到5.0，不仅平面线形差且平纵组合不好，故此次方案设计考虑纵坡需要，互通内环匝道半径采用55m。

本方案在布设时，仔细研究了高速公路的现状及预留条件，尽可能的利用已实施部分，避免重复建设，节约工程造价，主要有以下方面：本方案完全利用了预留的主线加宽路基及主线桥，仅对未铺设的加宽部分路面进行铺设即可；新建的A匝道从预留的3-16m主线桥下穿越，合理利用了桥下宽度，不需对桥梁进行改建；新建的B匝道完全利用了停车区已实施的贯穿匝道桥，不需新增桥梁，同时对已实施的贯穿匝道路基进行了最大程度的利用；新建的C、D、E匝道最大程度的利用了停车区已实施的贯穿匝道路基。

参考文献：

[1]杨少伟.道路立体交叉规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2000.

[2]刘伯莹，姚祖康.公路设计工程师手册[M].北京：人民交通出版社，2002.

[3]交通运输部.中华人民共和国行业标准.公路路线设计规范[M].北京：人民交通出版社，2006.