高速心得体会

高速心得体会（通用11篇）

1.高速心得体会 篇一

高速收费工作心得体会

高速收费工作心得体会

到收费站工作已经有近六年的光阴了，这里显然已经成为了我的另一个“家”，如何把“家”经营好，如何爱这个“家”，我认为靠的就是我们的用“心”。在这里的“心”指的是：责任之心、尊重之心、沟通之心、合作之心、进取之心、分享之心和清廉之心。

一、责任之心。责任心是靠外在的行为规范力量来推动从事活动的人必须承担的职责和义务，让每一个职工明确个人的责任。沙圪塔站倡导以举手之劳之责任心对待工作、对待生活，以站为家，以路为业。

二、尊重之心。尊重别人也是尊重自己，站领导和一线职工之间的相互尊重能够促进工作的进步，能够让职工从心里为收费站各项工作的发展出谋划策，真正的将工作落到实处，取得实效。

三、沟通之心。沟通是收费站管理的基础，做好上下级间、各部门间的沟通，才能提高工作效率，达到管理目标。就以收费站来说，负责人和下属多一份真挚沟通，就能多收获一份信任，多一份理解；收费员与司乘人员多一份真诚交流，就能多收获一份满意，多一份赞许。

四、合作之心。合作是平衡管理者和职工间关系的桥梁，是团队成员为了一个共同的目标，相互支持、合作、奋斗的基本前提和重要基础。沙圪塔站通过读书>演讲比赛、收费英语培训、党史教育等为职工创造良好的学习环境，通过拔河比赛、篮球比赛等为职工提供锻炼的平台，职工间相互交流、相互学习、互帮互学蔚然成风。

五、进取之心。**收费站的职工多为年轻人，由于高速公路的特殊条件，我们身处特殊的地理位置，生活相对单调，进取心就显得至关重要，沙圪塔站领导带领全体人员不断学习、不断进步，变被动为主动，不断吸收新知识、新技能，学以致用，坚持不懈地全方位提高自身素质。

六、分享之心。分享它能带给我们更多有用的东西，分享经验，收获成长，分享心得，收获快乐。通过分享形成收费站职工间，上下级间的互动，达到共同成长、共同进步的目的。

七、清廉之心：收费工作每天都要与金钱打交道，如果有人触到了通行费票款这根高压线，那最后只能玩火自焚。因此，沙圪塔站要求全体人员保持一颗清廉之心，自重，自省，自警，自励，时刻坚守道德防线。

2.高速心得体会 篇二

关键词：高速公路,汽车,安全行驶,轮胎使用

高速公路是社会发展的必然产物, 近年来, 我国经济飞速发展, 交通运输量也逐年递增, 我国的高速公路事业也随之取得了巨大飞跃。社会的发展也使人们的思想有了一定的进步, 21世纪是一个信息化社会, 人们的时间观念更加明显, “时间就是金钱”的理念体现于人们的日常生活当中, 外出游行和参加社交活动通常都是选择走高还公路。但人们在高速公路上驾驶汽车中也出现一些问题, 如在高速公路上行驶, 就会使汽车制动安全系数变小, 汽车的机件也很容易损坏, 轮胎的使用寿命也大大缩短。据有关部门资料统计, 我国每公里高速公路的事故发生率比普通公路的交通事故发生率平均要高出3到4倍。本文笔者根据多年驾车经验及使用轮胎的经历, 总结出在高速公路行车时使用轮胎的一些较为科学有效的方法, 以供参考。

1 高速公路爆胎的主要原因

车辆在高速公路上快速行驶时, 如果轮胎发生问题就很容易造成交通事故的发生。有资料显示, 在气象条件正常的情况下, 高速公路上有60%的交通事故是由于汽车突然发生爆胎而引起的。如:去年我出差, 高速公路上行驶, 前面有一辆汽车突然失控, 车辆左右摇晃, 车头急速向左转冲向护栏, 最终小汽车侧翻横卧在高速公路中。幸好我及时发现并采取积极措施, 最后停下和前方事故只差几米之远。但是后面紧跟的小汽车未能及时刹住, 最终造成了二车追尾事故。这次事故造成我的车后保险杠变形, 好在我的车上人员安全, 后面小车的乘员均有不同程度轻伤, 但对个人和单位来说不管是经济还是心理上都造成了损失。事后同驾驶员交谈得知, 当时由于左后胎爆胎, 加上驾驶员处理不当, 采用急刹车才发生了这起交通事故。事后在检查中发现, 在汽车左后轮胎处有严重的划伤痕迹, 根据该车驾驶员的回忆, 引轮胎曾经被硬物扎过, 没有引起足够重视。但事实上轮胎的钢丝网已被硬物给扎破, 使轮胎的局部拉断, 使轮胎形成一个气泡。加之是在高速公路上行驶, 轮胎承受不了“高速、高压、高温”而发生爆胎, 造成此次严重的交通事故。由此看出, 车辆在公路上行驶时轮胎安全的重要性。

汽车在高速公路上行驶发生爆胎事故危险性大, 车祸事故让人防不胜防。其实, 爆胎是一种比较复杂的轮胎破坏现象, 其发生的原因主要包括如下几种。

1.1 轮胎气压不足的情况下行驶

汽车在轮胎不足的情况下行驶, 胎压过低, 就会使轮胎和地面之间发生摩擦而使轮胎变软, 强度急剧下降, 如果车辆继续在高速公路上行驶, 那么最终就会导致轮胎的工作温度超出轮胎的临界温度, 使汽车轮胎爆胎。

1.2 轮胎质量差和选型不对

我们都知道, 充气轮胎可以减缓汽车的振动, 起到防止侧滑的作用, 因此轮胎的质量及性能对汽车行驶的安全变速及操纵稳定性等都起着重要的作用。如果轮胎的质量不达标, 在高速公路上行驶往往不能耐高热, 很容易发生爆胎的情况。轮胎工作的温度与其速度是成正比的, 有的轮胎只适合在普通路上低速行驶, 无法承受在高速公路上行驶的运行条件。

1.3 轮胎带“病”上路

如果轮胎在运行时不小心扎入尖状硬物, 而暂时没有把轮胎扎破, 或轮胎使用时间长磨损严重, 冠上的花纹已没有、胎壁变薄, 已经导致轮胎受伤深度过深, 承受不了高速行驶的高压、高温而爆胎。

1.4 车辆超载

车辆超载对轮胎产生的影响是极大的, 如果超载严重, 又遇上凹凸路面引起对轮胎的冲击, 也会引起爆胎。超载对轮胎产生的影响见表1。

2 如何防止高速公路爆胎

为防止高速公路上发生爆胎事故, 我们必须要做好以下工作。

2.1 保持正常的胎压

由于不同的车型有不同的胎压规定, 根据现行的推荐值是高于标准气压的15%～20%。因此在出车前要检查下车胎压是否正常, 如果气压不正常, 则应慎重出行。气压过低会造成轮胎与地面接触面积的增大, 从而使轮胎磨损加剧。如果轮胎气压过高, 使之与地面的接触面积减少, 很容易发生爆胎事故。气压要根据气候的不同来区别对待, 冬天时可取胎压上限, 夏天由于路面温度过高, 则取胎压下限。

2.2 选用高质量的轮胎及正确选用轮胎

千万不要为了省钱购买再生胎, 翻新再生胎不能做头胎 (前轴方向轮) , 不足七成新的轮胎不能做前胎, 子午线与非子午线轮胎不能混装在同一轴上, 同一轴轮胎的花纹要相近, 这些是车主易疏忽的问题。如何正确选用轮胎是一个重要的问题。子午线无内胎的轮胎是高速公路上行车之首选, 它具有升温低、散热快, 与路面抓着力强、制动性能好等特点。没有速度标志的轮胎不宜在高速公路上行驶。

2.3 加强检查及进行更换“带病”轮胎

如发现轮胎有严重划伤冠面花纹、沟槽变浅、面层变薄应及时更换, 不要等轮胎爆胎后才更换。表2所列为不同类型轮胎在车速>80 km/h时的磨损限度 (以冠上花纹沟槽深度表示) 参考值。

2.4 保持车速, 定期休息降温

驾驶员不宜连续驾驶四个小时以上, 中途要适当休息。主要是为了让车辆机件和轮胎降温, 以保持良好的运行状态, 才能更安全地完成各项交通运输任务。

3 高速公路上爆胎后的处理方法

(1) 如果车速不是很快, 在突然爆胎后, 车辆不会立即发生翻转。这是应注意千万不能踩刹车, 应立即打开危险灯, 双手全力控制好方向盘, 保持车身直至向前。为避免车辆惯性横甩, 因此千万不要采用制动器的方式使车辆停下来。

(2) 想办法把车停靠在路肩上, 让全部乘员下车, 并选择在高速公路护栏处的安全地带停留, 防止二次交通事故的发生。将危险警告牌放置于车辆后方的100米处, 然而进行轮胎的更换。

(3) 如果没有临时备胎或着备胎的气压不准时, 应立即拨打报警电话, 通过交通拯救车将车辆拖离高速公路。

4 结语

以上结合多年高速公路驾车的及轮胎使用的经验, 从思想上高度重视安全行驶, 注意加强高速公路上汽车行驶操作规范的学习, 从而为高速公路安全行驶提供有力保障。

参考文献

[1]苏建成.汽车行驶中轮胎爆裂的应急处理[J].汽车零部件, 2011 (8) .

[2]侯振华.浅谈高速公路行驶安全使用轮胎的体会[J].才智, 2008 (15) .

3.高速心得体会 篇三

关键词：软土路基；砂垫层；袋装砂井；施工；体会

中图分类号：U416．1文献标识码：A文章编号：1000—8136(2009)24—0067-02

1前言

高速公路路面不平整的原因很多，其中影响最大的是软土路基的沉降。因此，控制软土路基的施工质量是关键。在这里，结合广肇高速公路第十四标的软土路基施工经验与大家交流，希望能提供一些参考。

2工程概况

广肇高速公路(一期工程)全长48 km，其中有软土地基26 km，主要分布在高要市金利镇、白土镇和马安镇等路段，该路段属山前冲积地带，下伏厚5m～20m不等的淤泥，软土层上为厚2 m～6 m不等的黏土层，属珠江三角洲相和丘陵盆地间沉积物，含水量约为100％，局部含较多腐木泥炭。我公司所在十四标段(K60+000～K61+974)的软基处理采用袋装砂井法，袋装砂井设计间距为1 m～1．5 m，呈正三角形布置，最大设计施工长度为16．9 m。通过在软土地基设置竖向排水体，改变原有地基的边界条件，增加孔隙水的排出途径，缩短软基固结时间。

3施工步骤

3．1清除场地及填筑工作层

用推土机推清淤泥及其他杂物，平整地面，按规范分层填上50 cm的土层，压路机碾压(其压实度要求达到85％)，使其形成一个机械和车辆可以行驶的工作层。

3．2安装沉降板及位移边桩

安装沉降板。在平整好的工作层上纵向每隔100 m设置一个观测断面，一般埋设于路中心，遇桥头及涵洞在两侧路肩处多设两点。沉降板由钢板、金属测管和保护套组成，规格为钢板500mm×500ml'13．×6mill，测管为书4镀锌管，保护套为书lO塑料管。在施工过程中要严格保护测管，避免标杆受拉或位移，保证观测数据的连续性。

安装位移边桩。在沉降观测断面相应的路基边沟以外约10m的地：h-x,zt称埋设，一般设置3—4个位移边桩，且埋在同一轴线上，埋设深度地表以下1．2 m，桩顶露出地面的高度不超过10 cm。位移边桩使用C25砼预制，规格为15 orll×15 em×15 cm。

3．3填筑砂垫层

在埋设好沉降板的地面上填筑砂垫层，砂垫层的设计厚度为80 cm，材料采用含泥量小于5％、无杂质的中粗砂。填筑时采用“机械分堆摊铺法”，即先堆成若干砂堆，然后用推土机推平。砂垫层的填筑宽度要伸出坡脚外1 m，以保证排水通畅。在砂垫层填筑过程中，要注意避免碰撞测管，测管周围的砂垫层整平用人工进行，推土机应在砂面来回行走多次，增加砂垫层的密实度。

我标段砂垫层中间设计有4-52格栅的，施工时先填筑格栅以下的下层50 cm砂垫层，施工完砂袋桩后，平整砂垫层，在其上铺设土工格栅，再填筑30 cm上砂垫层。在铺设土工格栅时，将最大拉力方向顺横断面方向铺，接头用铅丝绑扎，并在两端用锚钉锚固，锚固长度为10 cln。

3．4砂袋桩施工

机具准备。使用振动式打桩机，桩01,~-管内径为9 cm，管长为设计砂袋桩长度。进料口设滚动滑轮或滑槽，管内壁要保证光滑。管底设榄形活动阀门，打人时阀门密封管口，拨管时阀门开口。

预制砂袋井。先将砂袋按规定长度切断，一般是“设计长度+100 cm”，用搭架灌砂法将砂袋灌装密实。为保证灌砂密实，装砂门架的高度必须保证“砂袋长度，2+50 cm”，装砂漏斗必须装上震动器，在起吊装砂时边起吊边震动，保证每根砂井的灌砂率达到95％以上，然后，将装满砂的袋井两端扎紧，整齐平顺地放置井架旁，其上用彩条布遮盖，以防暴晒。

施工放样。按施工图的井距精确放样，并用明显的标记标注桩位，便于复核和桩机就位。

打桩。打入套管时要定位准确，并始终保持垂直地将套管振动压入至设计深度。用桩机附属起吊设备将预制好的砂袋桩全桩竖直起吊，目测砂袋的饱满程度，若发现灌砂不足段长度超过50锄，则重装砂袋。用人工将砂袋缓慢送入套管，在砂袋送入套管和下沉的同时向管内适量灌水，将预定砂袋长度全部沉人套管内。下沉过程要防止砂袋扭曲、断裂、撕破和污染。完成以上程序后拨管，在拨管时应注意竖直起吊，并且要连续缓慢进行，中途不能放松吊绳，以防止带出或损坏砂袋。施工中若发现带上的砂袋长度超过50 gila，则要在原孔边缘重打。若连续二次“回带”超过50 cm，则要停止施工，查明原因后再施工。在施工过程中对每根桩都要做记录，对打桩时间、井距、井长、井径、竖直度、回带长度等都要作详细记录。

4质量控制

砂袋顶部至少伸人砂垫层30 cnl，伸人段断面要保持密实、饱满，防止出现“断井”和“缩颈”等现象，若发现有此现象必须用人工补砂。同时，伸人砂垫层部分不得“卧到”，保证其与砂垫层贯通，以利于排水。

本段砂袋井的设计施工长度为6．9 m～16．9 m。并且设计要求“长度小于16 m袋装砂井要求穿过淤泥层”，但怎样判断是否穿过淤泥层?根据我们的实践及施工经验，只要满足以下条件，就可判断已穿过淤泥层：最后振动15秒导管下沉不超过5 cm。

5路基加载

在处理好的软基上填筑土方，填土采用“薄层轮加法”，即在保证路基稳定的条件下尽量加快分层填筑的速率。用自卸车将土运到施工现场，由中心向两侧填筑，控制每层的松铺厚度不超过30 cm。先用推土机初平，再用平地机刮平，振动压路机碾压。碾压到规定的密实度。

随着填土的增高，测杆和套管相应接高，所接长度每节不超过50 cm。路基每层填土要预2％～4％的路拱横坡度。测管周围的填土宜用人工整平，并用小型夯实机夯实。

在路堤填筑过程中，不要将砂垫层外边缘覆盖，保证砂垫层排水通畅。

6沉降观测与处理

在路堤填筑期间每填筑一层都要观测，若沉降或位移超过规定标准时要停止施工，待达到标准时才开始上一层土方的施工。当接近极限填土高度时，要加强观测，严格控制填土速率，以免由于加载过快造成地基破坏。规范规定：路堤中心线地面沉降速率每昼夜不超过10 mm；坡脚水平位移速率每昼夜不超过5 mm。如果超过以上规定，就要停止施工或采取措施，以保证路基的安全。

在十四标段的软基加载过程中就出现过类似的问题，K60+000～K60+850段两边都是鱼塘，对路基的加载非常不利，每填一层我们都进行观测，当路基加载至路面标高时(已超极限填土高度)，出现连续几天的日沉降量超过10 mm，位移时又超5 ram／天。我们已停止施工，到停载后的第十天，在K60+350。K60+700段右幅出现了一条宽度为6蚴的纵向裂缝。发现问题后，我们首先将裂缝进行防水保护，再在裂缝旁边增设了多个沉降观测点及路基两边增设多个位移观测桩。经过两

天的连续观测，发现两项指标均超限，而且裂缝还在缓慢发展。针对实际情况，我们果断地采取了以下措施：①在裂缝段前后延长20m范围内卸载，卸载厚度为lm；②在该段右侧K54+985。K55+090鱼塘加设宽度为25 m、高度为2．5 m的反压护道。作上述处理后，我们继续对该段进行观测，发现沉降和位移两项指标均在规范规定之内。后来，我们继续对该段进行分层加载至超载预压标高，观测结果显示两项指标都未超限，路基安全。

7超载预压

超载预压土方完成后就进入预压期，预压期一般不小于6个月，在此期间要保持砂垫层与路基边沟连通，并保持边沟排水通畅，以保证地下水的排出，加快淤泥的固结速度。在沉降超过20 cm后，要及时补土，并且要求路基顶面保持2．5％一4％的横坡度。在预压期内一般要求每7天观测一次，特殊地段还要每天进行观测，直至预压期结束。做到准确掌握数据，及时发现问题，以保证路基安全。

在预压期内，不要在路堤上做任何工程，只允许添加由于沉降而引起的附加填土。

8卸载

预压期满后，清除超载土方，路堤挖至路槽底，并将路槽底进行碾压，其密实度达到95％，卸除的土料要弃于路基之外。

卸载的条件为月累计沉降量小于5 mm。由于广肇高速公路的工期限制，本标段软基分两种情况：①沉降量<5 mm／月，推算工后沉降<20 cm，路面设计为永久路面；②沉降量／>5 mm，推算工后沉降≥20 cm，可卸载，但路面设计为过渡路面。一般情况下，如果工期要求有宽松的条件，尽量争取加长超载预压时间，使路基达到更好的稳定效果。

9结束语

通过在广肇高速公路软土路基的施工，深刻体会到要保证软土路基的质量，除做好以上提到的每一项工作外，还必须注意的问题有：在软基施工时要合理安排施工工期，保证路基有足够的预压期；超载土方的填筑要严格按路基本体规定，在预计沉降量内的土层压实度必须达到95％，保证路槽的施工质量；在整个施工期(包括预压期)内要加强观测，保证路基的安全；在预压期内要保证排水畅通，加快淤泥的固结速度等。

4.高速员工培训心得体会 篇四

一、公司领导对员工的关怀

在培训期间，公司总经理和公司主管养护的副总经理

xxx到培训现场，和大家一起认真听讲参加了培训。公司领导的这种带头学习劲头，给了在座培训员工对此次培训工作的新的认识和自觉性。

在培训后xxx总做了总结发言，在讲话中对大家提出了殷切的希望和严格的要求，希望大家刻苦学习，学好本领，更好的服务于社会和公司。

二、重视企业文化的建立和综合素质的提高

现代企业说实际了，就是人才的竞争，如何建立学习型企业，不断提高企业的竞争力就成为摆在公司领导面前的重点和难点。通过这一天的培训，我们得知，先进的企业文化它就如同一条纽带，一头系着企业一头系着员工，两者协调形成了巨大的力量，能够带领企业在激烈的竞争中立于不败之地。

通过一天的培训，对我来讲，对公路养护工作有了新的认识，对各种公路病害有了直观的了解和病害形成的原因。理论水平和业务技能有了很大的提高，也学到了以往学习学不到的知识，个人知识有了很大的提高。

三、重视基础理论知识和基本技能的掌握

公路路况评定是公路养护工作的基础，是为上级领导的决策提供数据支持，这次培训的形式和以往的培训有了很大的不同，利用现代化办公系统图文并茂，直观的让大家认识了什么样的形式是什么样病害，了解了病害形成的原因。对之后的路况调查起到了扎实的理论支持。

四、夯实理论基础，实践中提高业务素质

光有理论知识是无法从事公路养护工作，实践才能真知。三月上旬和中旬，我们参加培训人员对所辖路段进行彻底调查并造表统计。为今年的养护工作重点的决策提供真实数据支持。

在整个培训中，我们不仅对路况评定的工作要点有了了解，更重要的是对我们工作态度给予了校正，这将对我们的将来的工作受益匪浅。

5.高速公路文明服务心得体会 篇五

文明服务无止境。高速公路作为社会公共服务设施，其文明服务工作质量和水平时刻要接受各方面的监督和挑战，成为一个敏感性很强的社会问题，成了高速公路运营管理企业树立对外形象的关键任务。加强文明、优质服务是增强高速公路运营管理发展活力的内在品质要求，也是相匹配于满足社会多层面需求。作为路政管理部门，要想在保证高速公路安全畅通的基础上给予司乘人员优质热情的服务，必须不断提高自身的服务水平，将文明服务进行到底。那么，怎样才能提升服务水平，给司乘人员提供春风般的服务呢？我想，主要有以下几点：

把握服务

优质的服务是一种习惯，需要我们从各个方面去把握，而习惯的养成就要靠一点一滴的努力，在实际操作中我们应从树立正确的价值观服务观入手，充分理解和认识服务的内涵，全面提升优质服务精神，掌握优质服务方法，并将之变

为自己身体力行的一部分，为司乘人员提供最好的服务。

在服务中，我们应一方面要用真诚增强司乘人员对我们的信任；另一方面要确实想司乘人员之所困，急司乘人员之所难，快速、高效地为司乘人员解决眼前的困难。

立足服务

虎头蛇尾的服务不是好服务，持续不下去的服务不是好服务，路遥知马力，日久服务真，在把握住服务的内涵和要点，养成优质服务的习惯

..后，还需立足于服务，忠心于服务，在把握的基础上坚定信心，将良好的服务习惯一直贯彻持续下去，使文明服务做得持续，恒久，而不是一时的兴致所在。

雷锋同志几十年如一日帮助别人，将崇高的思想转变成一种朴素的行为，融入自然变成习惯，至今受到大家的尊重和学习。服务是一项事业的长久立足之根本，优质持续的服务关系到企业的发展前程，关系到企业的形象，必须将之延伸并深入，一直执行下去。

对于路政服务对象来说，司乘人员是主要的，我们在处理涉路产损失的交通事故时，首先是先为事主设置安全保障措施，安慰其情绪后，快速、公正办理路损赔偿；当司乘人员遇到车辆故障时，我们会提供尽可能的帮助或者通知专业施救人员为其排除故障，解决其后顾之忧。

深化服务

纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行，在把握服务并立足于服务后，就需要将服务深化，深化服务的流程并深化服务中的细节，将优质的服务贯穿于工作的始终，不遗余力地推行优质文明的服务。

在深化服务过程中，坚持规范，是服务顺利开展的保证，但在规范之外，我们必须重视细节的重要，俗话说，细节决定成败，服务行业中细节尤为重要。以良好的外在形象，得体的语言，耐心细致的解释，阳光灿烂的微笑，令对方感受到温暖，取得司乘人员的最大满意度。文明服务是骨子里的服务，而不是走过场的服务，如俗话说的那样，用自己的内心去感动，才会取得文明服务的最大成效。

创新服务

..文明服务无止境，在服务中，创新是前进的源动力，是保持活力的源泉所在，没有创新就没有发展，没有创新就没有未来，平常工作中，我们需多方观察，从各个方面为文明服务出谋划策，延伸服务实质。

在服务的过程中，我们应时刻保持全心全意为司乘人员着想的心态，而不能由于不是自己工作内容而不管不顾，只要能帮助司乘人员解决的困难都要去解决，这就另外需要我们有一颗乐于帮助的心态。

6.高速收费员工作心得体会 篇六

这里各项规章制度完善，做到精细化管理;他们收费发卡保证无差错，对工作一丝不苟;他们遵循“三个表观”原则，坚持说“你好，谢谢”文明用语，用心服务司乘人员，追求零投诉。交接班程序标准规范，上班前班长提前到票据室准备好票箱，收费员排队进入票据室，岗前的准备工作认真仔细，然后由班长带领整队，进行宣誓，值班领导全程监督班组交接班工作。整个过程有条不紊，充分体现了__高速精细化管理的理念，这是我们应该学习借鉴的地方。

在各自的工作岗位上分工明确，他们各司其职，收发卡人员认真进行收费与发卡作业。班长负责查验绿色通道货物，对出现的各种特殊情况及时处理，确定收费发卡道口的畅通，为司乘人员提供方便快捷的服务。

__高速人行动一致，以一丝不苟的工作态度感染身边人。遇到高速封路时，他们会为过往司乘人员提供免费桶装方便面和热水，让司乘感受到温暖;遇到司乘人员有疑问时，他们耐心细致解答司乘人员的问题，直到所有疑问得到解除;每逢司乘人员车辆故障时，他们会主动帮忙推车、修车或联系维修人员，热心帮司乘人员解决困难，直到他们重新踏上旅程……在收到高速公路开道通知后，他们及时开启车道，认真疏导分离，确保车辆快速安全通过。

7.高速心得体会 篇七

黑龙江省现有公路大多数为二级公路标准, 路基宽为12m, 路面宽为9m。这次开展的高速公路建设项目, 其基本指导思想是少占用土地, 少破坏环境, 充分利用现有二级公路, 降低工程造价。而新建一条高速公路与旧路改造相比较, 存在很大的不同, 首先新建高速公路道路线形不受旧路的约束, 各项平面、纵断面指标可以在满足规范的情况下灵活掌握;其次不需要考虑沿线的旧路、旧桥如何利用的问题, 对于设计来说相对要简单些。而利用二级公路改建为高速公路, 设计时需要解决的主要问题有:现有二级公路存在平、纵面线形指标不高的问题;新半幅与旧半幅路基标高如何确定的问题;旧路、旧桥涵如何利用及如何进行帮宽的问题等。针对这些具体问题我们集思广益提出了具体解决办法, 经实践验证效果良好。下面结合二级公路帮宽改造为高速公路的设计特点谈几点体会:

1 解决旧路路面与新帮宽路面标高错台问题

现有旧路已使用多年, 很多路面已出现破损, 有些已到大中修年限, 在帮宽新半幅时如何确定路面顶面标高, 是二级路改高速公路必须要解决的问题。如果新路路面标高与现有道路标高一致, 将来或几年之内, 旧路路面就要进入维修阶段, 对原有路面要进行补强或加厚结构层的处理, 那时必然会出现旧路路面标高高于新建路面标高, 使新、旧路面出现台阶, 在路线直线段影响美观, 在曲线段特别是有超高的路段, 将会出现路面水无法排出, 产生路面积水现象, 不但对在高速公路上行驶的车辆产生危害, 严重的可能造成交通事故, 对路基路面本身也会产生不利影响。因此我们在设计中一定要解决好新旧路面的高差问题。在初步设计阶段, 就要开始考虑旧路路面补强厚度的预留问题。首先要调查现有道路的使用年限、原设计路面结构和目前使用现状, 同时我们对原有道路还要进行路面弯沉检测和对路面钻孔取芯等项工作, 在试验室作路面的材料试验和物理力学试验, 判断该路的大中修时间、初步确定旧路的补强厚度, 并以该补强后的路面标高作为新半幅路基的设计标高。这样使我们的路面设计标高能够控制在合理的范围内。另外我省公路施工期一般为3年, 在施工过程中, 旧路受到社会车辆和施工载重车辆碾压的影响, 使得现有道路的路面使用状况衰减较快, 路面承载力下降, 也使得路面大中修时间提前。基于这种情况, 设计单位还要再对旧路进行一次检查, 包括做弯沉检测等, 进一步了解道路的技术状况, 最终确定旧路的补强厚度。这时确定的路面标高才是最终的设计高。因此在设计中对新帮宽半幅的路面标高的确定, 是由旧路路面补强厚度而决定的。

2 解决旧路路面宽度不足的问题

现有二级公路一般修建较早, 都是按老标准修建的。二级路路面全宽为9m, 不满足高速公路半幅路面宽度10.5m的要求, 为此在设计中要考虑解决将旧路面宽度加宽的问题。而加宽这部分的路面结构要与原路相一致, 要有一定的强度和承载能力, 并与原路面能较好的结合。在旧路改建高速公路过程中, 有时采用的是单侧帮宽 (1.5m) 方案, 有时受条件限制要采用双侧帮宽 (0.75m) 方案。这会给施工带来很大的麻烦。主要问题是施工空间狭窄, 施工机械无法进行碾压, 不能保证水泥稳定砂砾基层的密实度, 影响基层结构的强度和稳定性, 施工质量难于保证。为了解决这个问题, 我们在设计中考虑采用了多种施工方案如:贫混凝土、素混凝土等方案, 经比较最终采用贫混凝土作为基层结构的设计方案。贫混凝土具有易于拌合, 不需大型碾压设备, 能在较窄的区间施工, 施工质量易于保证, 且水泥用量少造价低等优点。实践证明, 采用贫混凝土的施工方法是完全可行的。

3 旧桥涵的利用和衔接问题

二级路上的桥涵宽度均为12m, 旧桥涵使用状况根据交通量和使用年限相差很大, 能否利用是未知数。所以在设计之前, 首先要对旧桥涵使用现状进行现场调查, 并对旧桥进行技术评定, 对于评定较差的桥梁, 还要进行桥梁检测, 看是否能满足规范规定的承载力要求。如果不能满足承载力的要求, 是采取加固措施利用该桥, 还是废弃建新桥, 都要进行详细的论证。除此之外对旧桥涵还要进行水文计算, 看现有桥涵的泄洪能力是否满足高速公路要求, 桥梁的设计标高是否能满足最高设计洪水水位的要求。我们在设计中主要掌握以下原则:

一是尽量利用现有构造物, 对现状较好、技术等级评定较高 (2类及以上) , 洪水频率和荷载标准等均满足要求的桥梁完全利用;二是技术等级评定为中 (3-4类) , 经采取加固措施后的桥梁可以利用;除此之外其他技术等级评定为差、承载力等级低、泄洪能力不满足规范要求的桥涵一律拆除新建。

新桥与旧桥之间以中央分隔带分隔为两个独立的桥梁, 因此新桥与旧桥之间无联系, 在设计时主要考虑新桥桥长、桥高、上下部主体结构与旧桥相一致即可。

对于新、旧涵洞的衔接比较麻烦。原二级路的涵洞均为圆管涵, 改造为高速公路后要将涵身接长, 保证涵洞的排水功能。在设计中要解决二个问题:即一是要确定衔接位置, 二是接什么结构的涵洞。根据我们以往高速公路的设计经验, 新、旧涵洞的衔接点要尽量放在中央分隔带处, 主要是该处不受行车的影响、受力较小, 不易出现管节脱节现象;对于采用什么结构的涵洞, 主要是考虑二级路加宽改造为高速公路后, 涵长将增长一倍多, 对于路基填土较高、斜交角度较大涵洞, 其涵长将达50m-60m, 管内容易造成淤积堵塞, 公路养护人员疏通困难。基于上述考虑我们在设计中, 采用整体性较好、尺寸较大的箱涵作为新半幅的涵洞, 便于养护人员进洞清淤。箱涵与旧路的管涵相衔接方式为嵌入式连接方式, 保证连接可靠不漏水不脱节。目前省内二级路改造成高速公路中的涵洞都是采用该方法连接的。经哈同、哈牡等高速公路使用效果很好。

结语

黑龙江省高速公路三年决战, 使我们在高速公路设计水平上有了很大的提高, 特别是在利用二级公路帮宽改造成高速公路的设计中, 使我们学到了很多知识, 开拓了设计思路、提升了设计理念。坚持以人为本, 注重与景观相协调, 保护生态环境, 降低工程造价, 是我们设计工作者今后必须长期坚持的设计理念和原则。

参考文献

8.福建高速数字高速创新之道 篇八

公司通过收费还贷的模式建设公路和运营企业，具体建设和运营主要由集团公司下属的路段公司负责。资金流的安全和资金成本对福建高速造成了一定的管控压力。和之前各路段公司借贷、运营、还贷自主实施不同，福建高速通过架构调整和财务系统的信息化，在总部设立了资金结算中心，形成了现金池，通过银行将所有下属部门的收入集中到现金池。每个下属部门都有两个账户，一个是内部账户，与结算中心对应；一个是外部账户，与银行对应，实行收支两条线，收入集中到结算中心，路段公司支出资金需向集团申请，申请通过，资金下拨。通过信息化系统整合，福建高速避免了高存高贷的风险，降低了资金成本，保证了资金流的健康，并对下属公司实施着有效的管控。

为了拉动经济发展，英美等国在第二次世界大战之后，便开始大规模地投资高速公路建设，而我国在1990年代初期才掀起了高速公路建设的大潮，整体来说起步较晚。但短短的二十年中，全国高速公路的总里程数已经超过五万公里，与英国的六万公里和美国的八万公里已非常接近。这也是中国经济飞速发展的过程，高速公路的建设对经济发展的贡献是不可忽视的。

1982年，广州虎门大桥的收费还贷模式作为一个试点取得成功之后，开始慢慢向全国推广，并影响了一个时代的高速公路建设。这种模式从国立的大桥和隧道开始，推广到了一级、二级公路。今年全国取消了1000多个二级公路收费站，它们属于自1980年代始建的那些公路，是政府投入建设的。现在，它们完成了历史使命，这个阶段过去了。

后来高速公路的建设尽管沿用了贷款修路、收费还贷的政策，但开始了公司化的历程。现在高速公路的建设收费模式两种都存在，在欠发达省份由政府收费还贷，政府先出面筹资建设，还贷时政府扣除成本，再偿还这些贷款，还完就不再收费。在较发达省份则多采取经营性的模式，相当于企业在经营一样，由政府给予一定的授权收费年限。

在经营性的模式中，中央投资比例大约在12%左右，省市两级地方政府的投资不到20%，超过70%的资金是由公司负债取得的，通过向金融机构贷款、引进外资、上市等融资渠道解决建设资金的不足。这大大加快了高速公路的建设进度，由前几年的每年建成通车四、五千公里，提速到现今每年建成通车七、八千公里，今年全国总里程数估计会达到6万公里左右。

与沿海其他省份相比，福建省的高速公路建设则稍显滞后，海峡两岸的长期不信任状态导致了公路建设要为战备而服务。眼下两岸关系回暖，融冰之后，福建高速的建设开始一步步加快。董事长唐建辉介绍说：“改革开放以前福建经济规模是台湾的四十分之一，现在我们大概将近一半了。根据国家建设海峡西岸经济区的规划，福建高速要建设‘海西网’，但我们的规划密度要大于国家规划，是新的开放通道。”

最初福建高速的融资也不是一帆风顺的，财务处副处长连雄说：“最早开始建设的时候，银行都很怕给我们贷款。想引进侨资，经过多轮谈判，但对方又信心不足，没有谈成功，后来通过世界银行贷款才修了泉州到厦门的高速，世界银行当时认为修建福州到厦门高速效益不会太好，放弃了之前的方案。现在看来，还没有出现过哪个高速公路贷款还不起，或者是欠利息的，于是几大银行态度发生了180度转变。”

资金管理控制风险

尽管效益不错，但随着建设速度的加快和投入规模的扩大，福建高速的管控压力和资金风险也大大增加了。连雄说：“我们一年营收也就是60多亿，还完贷款利息就剩10多亿，每年要投入300多亿，债务结构要稳定，现金流要稳定，如果哪天账接不上了，钱还不上了，是一件可怕的事。”

为了加强管控，福建高速一方面进行了资金管理架构调整，一方面采用用友NC开始深化信息化建设，后者是对前者的一个支撑。福建高速集团总公司更多地像一个管控机构，而不是一个运营单位，建设和运营则由下面的路段公司来完成。

和之前各路段公司在收入支出上“各自为政”不同，现在集团总部设立了一个资金结算中心，下属各路段公司收到的钱先放在总部的资金结算中心，形成一个现金池。

从存款来看，目前福建高速大的框架里至少要有一半以上是中长期的债务，一半以下是中短期的，选择中期、长期还是短期贷款，要看项目现金流的情况以及和银行合作的状况。短期资金成本肯定低，如果一味强求短期，风险就会拉高。

成本和风险要力求平衡，不平衡就意味着要出问题。所以福建高速建立了财务管理系统，其中资金管理系统模块对各个项目以及全省债务管理和资金调剂提供了很大的帮助。银行借贷要先还了钱才能再借钱，如果某个路段公司要还的钱先还不了，总部的现金池可以先帮它们把钱还一下，起到一个资金搭配的作用。

连雄说：“原来各路段公司向银行贷款，说多少就是多少，我们管不到，现在什么都可以查得到。我可以查它们的银行存款余额是多少，它们现在贷款合同、贷款的信息总量、还贷的信息，这些都可以查到，同时它们的用款计划，也可以查到。贷款的主体是下属路段公司，但是贷款的审批权限在总部这里。它们要贷款，我们首先要看看现金池里面有没有钱，如果有钱我会先调配给它们。”福建高速通过资金管理控制着整个贷款和存款的总量以避免出现高存高贷的情况。

银行看到集团公司对项目能够起到指导、控制和支撑作用，所以它们意识到这种债务的风险和贷款的风险会大大降低，不用担心集团公司倒闭收不回贷款，给予的贷款利率会比对其他企业低一些，因为它是稳定的，接近零风险的。这比以前每一个路段公司去贷款，增加了谈判的筹码。

归集到现金池

高速的主营业务收入靠向过路车辆收费，资金每天由收费所归集到路段公司，由路段公司归集到集团总部。还有一块是非主营业务收入，比如反超限的罚款之类的路政收入，这一块收入也被剥离出来，通过路政大队进行费用的归集，并最终归集到集团总部。主营收入从收费所开始归集，通过三方协议——路段公司、结算中心和银行签订一个协议，进行归集。只要那边有钱，每天就定时归集到集团公司结算中心。

收费所一天三个班次，三个班次每上完一个班次，收费员会把钱点完，放在银行设在收费所的金库里，工作全程有监控。押运车每天沿路去一趟，银行人员打开金库之后把密封的包取出来，然后到银行点钞的地方，也是在监控底下，点一下收费所收的钱和填的存款进账是不是一致，有没有假钞，如果都对上了，就可以入账了。

9.高速公路收费微笑服务心得体会 篇九

－－高速公路收费微笑服务心得体会

微笑是全世界最美的通用语言，它传递着亲切、友好、愉快的信息。随着我国社会的发展，时代的进步，对于各种服务行业而言，微笑已不再是一种表面的东西，它在工作中被赋予了更加深刻的内涵，是一种美德。

微笑服务是企业文化和优质服务的外在表现和延伸，是一种高层次、高规格的礼仪服务。在当前行业竞争越来越大、消费者对被人尊重的需要以及自我权益保护的情况下，体现文明、体质、规范的“微笑服务”，越来越被企业所重视，甚至被当做本单位树立形象、创建品牌的名片。

“您好，请慢走”，从未进收费站就听到收费员微笑着向过往的车主问候。也许你会觉得这不过是一个普通的服务，但这样的问候，收费站的收费员最多一天要说一千次，在一平方米左右的收费亭里，噪声大，尾气重，工作环境十分恶劣，但是就是有这么一些收费员，为了展示宁淮高速公路的形象，坚守自己的岗位，永远保证微笑服务，这难道不是一种美德吗？

对于高速公路这个纯粹的服务行业来说，我们的服务就是我们的产品。文明服务，微笑服务，是高速公路收费窗口规范化建设的基本要求，也是收费人员责无旁贷的一种责任，是高速公路企业良好形象的展现。微笑是一种无声的语言，是人类一种高尚的表情，还是对工作意义的正确认识，表现出乐业敬业的精神，通过它可以让我们向顾客展示高速公路的企业精神和我们高速人的内在素质。在高速公路收费窗口服务中，我们要想用户之所想，急用户之所急，帮用户之所需。在为车主用户服务过程中，还需要具备娴熟的业务技能，精通的业务知识，努力为车主用户提供温馨、舒适、快捷的通行环境。前不久，一辆超宽车从我站通行，进入道口时，引起方向盘失控，撞在收费亭的护栏上。突如其来的惊吓，令浑身疲惫的司机沮丧到了极点。这时一声“师傅，你先不要急，请坐下来喝杯水，我们帮你想办法。”我们当班班长亲切的微笑，朴素的语言，犹如一弘清泉滋润了司机急躁的心田，司机很快地冷静了下来，六神无主之后有了主心骨。我们班长带领在场的同志卷起衣袖，挥汗如雨，帮助换上备胎，清理现场，顺利解决了困难。事后，司机感动的说，你们收费站同志的微笑让人感觉遇到了家人，心不慌，人也不急了。有时候我们还需要在微笑中承受着委屈，这也是一种美德，记得有一次，我们站的一收费员，一名货车司机向少交通行费，被她严词拒绝，恼羞成怒的司机破口大骂，并将唾液吐在收费员的身上，但是她并没有还击司机，只是忍住心中的委屈，将泪水往肚子里咽，他做到了坚守岗位，在微笑中承受着屈辱。

10.高速公路安全事故学习心得体会 篇十

巴达高速公路BDJ1-2驻地高监 李文革 提起施工生产安全，人们都知道它的重要性，但近年来工程行业发生的一例例人身安全生产伤亡事故却令人痛心，一个鲜活的生命刹那间化为乌有，给个人、家庭、企业带来巨大损失。通过学习《安全事故典型案例分析》后，静下心来想一想，任何事故无外乎以下几点种原因。

1、案例中事故充分暴露出来的问题是：“违章，麻痹，不负责任”，三违行为就是野蛮行为，不树立牢固的安全意识，只图省事、快当、存绕幸心理，怕麻烦，这就是事故发生的必然。

2、施工作业人员严重的违章，是导致事故发生的主要原因，不验电不挂接地线，无安全措施保障的情况下就作业，严重违反《安全工作规程》和保障安全的技术措施，这也是事故发生的必然。

3、安全管理制度的缺失，现场安全监督管理的缺位。严不起来，落实不下去，执行力差，而且在检查中只报喜不报忧，平时对设备管理又不到位消缺又不及时，判断缺陷又不准确，日常巡检工作又不认真，致使存在不安全的因素而导致事故的发生。

4、安全风险管理流于形式，有章不循，有规不遵，工作浮躁，作业人员现场操作不按要求执行，危险点控制措施虚设。

5、在工作中安全管理制度和安全措施未落实，现场施工管理与作业人员安全意识，安全学习流于形式。通过学习我们反思很多、很多，我们应该深刻地吸取教训，对照《公路工程安全工作规程》，结合我们公司的安全生产实际和安全生产规章制度，在今后的工作中加强安全技术培训和反事故演练，对设备进行全过程管理，认真学习事故通报，努力提高我们的业务技能和安全意识。做到安全无小事，筑牢防线，长抓不懈，警钟长鸣，为公司的安全生产工作做好、做实，作出新的成效。

如何在加强工程项目安全生产管理，确保施工现场的安全生产，在安全管理上，坚持“以人为本、安全第一、预防为主、综合治理”的方针，严格落实安全生产责任制，坚决贯彻国家安全生产的法律法规，认真组织宣传教育，落实安全生产的各项规章，通过安全生产“有组织、有目标、有布置、有措施”的“四重”保障体系，实现了安全生产零事故，本人认为应该从以下几点抓起

一、建立健全标准化安全生产管理体系。

按照国家《安全生产法》的要求，安全生产的主体责任单位施工方要建立了以项目经理为第一责任人的标准化安全生产责任体系，配备了专职安全生产管理员，项目经理和安全员均需取得安全生产合格证。

二、是安全生产有目标。

建设单位与施工单位签订了安全生产合同，将安全生产作为重要考核指标，与生产质量、进度目标挂钩，与经济奖惩挂钩。

三、是安全生产监督活动开展有效。

为促进施工现场安全生产，每月应组织了一次施工安全专项检查，将检查和整改要求在全线发布通报。同时召开生产调度会，把安全生产与工程计划一同部署、一同检查、一同考核,提高施工单位的安全生产的积极性。

四、是安全生产有措施有保障。一方面与施工单位签订安全生产责任书，明确安全生产职责，对安全生产措施经费实行单列管理，对各种高风险的施工生产活动建立标准化安全施工指南或规程，并在现场强制执行，确保安全管理、安全防护措施投入到位。另一方面将安全生产纳入季度评比标准，定期组织有关部门进行安全隐患排查。同时还积极开展“安全生产月”活动，增强全员安全意识。通过人员保证、措施保证、管理循环保证来保证现场施工生产安全。

11.高速心得体会 篇十一

摘要：随着我国公路建设事业的飞速发展，新建公路涉既有公路施工的工程实 践逐渐增多。该文通过对济广高速公路跨安景速公路施工时涉及到的施工交通布控及应急预案的分析，指出跨既有线施工时如何既保证既有高速公路的畅通、行车安全，又保证新建高速公路的施工安全，达到安全、高效施工的目的。

关键词：新建公路；上跨既有公路；交通管制；行车安全；施工安全

1、引言

新建公路涉及已建成通车道路的“上跨”、“拓宽” 施工一向是施工中的重点，不仅对既有公路的畅通、行车安全造成影响，也为施工本身带来了安全隐患。如何布控防止施工过程中安全事故的发生和应急二个方面，保证既有公路的安全行车、施工的顺利进行是本文所论述的重点。

以济广高速公路涉安景高速公路为例。通过现场考察，结合工程实际情况，针对涉及既有高速公路的施工进行周密部署，合理安排施工工序，合理配置工、料、机，从安全和技术二个方面制定切实可行的施工方案和各项保证措施，在确保安全、质量以及整个工期的基础上，尽量减少对既有高速公路通行的影响，保证新建公路的正常施工，避免产生安全事故。

2、涉路施工总体方案

3.1 工程概况

良田互通与G35济广高速桩号：K914+856～K916+829，2100米相交叉。互通区A、B、C、D四个匝道皆已施工至G35济广高速，主要交叉施工内容为路基拓宽2100米，挖方19682方（无需爆破），填方2894方，拼宽小桥1座，涵洞4座，桥梁B、C匝道桥跨G35济广高速施工。与G35济广高速交叉部分主要涉及桩基4根，墩柱2个，现浇箱梁4跨。

良田互通施工相关设施位置示意图

3.2 交通管制措施及道路保持畅通的措施

跨路施工时，需对既有高速公路实行交通管制，交通管制需得到交警部门的协助配合；施工前：在开工前十天左右通过省级以上及当地新闻媒体（省交管网、报纸、沿线高速公路的可变情报板）发布良田互通枢纽施工疏解与管制信息。

3.3 施工路段道路交通布控及施工规划

3.3.1绿化管线迁移、新建中央分隔带开口

3.3.2桩台柱施工，右半幅支架搭设施工，B，C匝道拼宽施工

3.3.3左半幅支架搭设施工A，C匝道拼宽施工

3.3.4现浇梁、A，C匝道拼宽、附桥梁属工程施工

3.3.5左半幅支架拆除

3.3.6右半幅支架拆除

3.4涉路施工安全应急救援预案

为快速、及时、妥善地处理交通管制过程过程中发生的交通安全事故及堵车情况，做好应急处置和抢险救援的组织工作，最大限度地减少事故造成的人员伤亡、财产损 失和社会危害，在施工前须制定应急救援预案，预案包含在应急救援指揮系统里，该 系统包括应急救援指挥部及专业处置组，负责组织指挥和救援处置。应急救援指挥部、专业处置组由既有高速公路管理方、交警、路政、建设单位、施工方等共同组成。预 案要重点考虑以下几种情况：

3.4.1 遇到恶劣天气的处理措施

在施工作业段设置高杆照明灯，并在南北双向的施工段起点配备功率为300W的警报装置，天气条件恶劣时，开启照明灯及爆闪灯，并拉响警报装置，由于警报装置可能存在扰民现象，一般情况下，警报装置不得启用。发生雷暴大雨天气时，停止施工，组织人力对施工区进行检查，加固防撞设施，如发生事故，值班人员第一时间向交警大队汇报，应急指挥小组成员第一时间进行抢修救援。

⑴、雨、雾天等条件下视线不良，容易发生交通事故，为确保行车安全，恶劣天气时项目部首先停止施工作业；

⑵、在恶劣天气到来前，组织人员对封闭段内的安全标志牌，用膨胀螺丝或使用砂袋挤压等措施进行加固，对反光不良的标示进行更换；

⑶、在恶劣天气下，开启东西两个开口处设立的两台300W的警报装置，以高亮的警报声提示车辆“谨慎驾驶、减速慢行”；

⑷、为应对紧急情况，在恶劣天气到来时，项目部计划增加1辆巡视车，同时增加1辆清障车在项目部待命；

⑸、恶劣天气到来时，除现场维护人员在24小时3班不间断巡视的前提下，并每班增加2人，同时增大巡视频率，确保交通防护设施和标志标牌在恶劣天气条件下正常使用；

⑹、恶劣天气到来时，现场维护人员全部使用带有LED灯的反光背心，以确保巡视人员的安全；

（7）、大雪天气时，使用融雪剂对路面进行抛洒，保证施工段路面不积雪不积冰，保证应急便道的畅通，水马等交通隔离设施上的积雪及时清理，保证设施的反光性与稳定性。

（8）、当启动应急预案后现场所有人员服从交警、路政的指挥，协助交管部门做好交通安全疏导工作。

3.4.2 发生交通安全事故堵车时处理措施

交通管制区域出现安全事故并引发堵车情况时，现场人员应及时报告交警、路政，现场应急救援指挥部立即组织紧急应变小组进行可行的应急抢救，如现场包扎、止血 等措施，防止受伤人员流血过多造成死亡事故发生。现场人员配合交警、路政部门设立警戒线，封锁事故现场，指挥车辆留出应急通 道，以便施救车辆进场实施现场救援工作。事故救援车辆可从就近入口驶入高速公路，达到事故现场，及时运送伤员。在距现场来车方向 100 米至 500 米，设置发光或者反光的交通标志。根据现场情 况，允许车辆通行的，做好现场警戒和疏导交通工作，指挥、引导车辆绕行或减速通 过。必要时配合交警部门完全封闭施工路段，防止发生二次事故。施工方做好另半幅 通行的准备，并积极配合交警进行现场施救；必要时在就近进出口实施交通分流。

4、结语

新建高速公路涉既有高速公路施工，关键在于既要保证既有高速公路的行车安全 和道路正常运营，又要保证新建高速公路的正常施工，对施工中可能涉及到的问题要 进行全面分析，并采取一系列切实可行的安全、环保和技术措施，同时应积极和其它 相关部门进行有效配合、协调，从而解决施工过程中可能会遇到的这些问题。此思路 为今后类似工程施工提供一个可供参考的依据。

参考文献：

[1] GB5667-1999，道路交通标志和标线。

[2] JTGH30-2004，公路养护安全作业规程。

[3] JTJ076-95，公路工程安全施工技术规程。