地铁事故应急预案

地铁事故应急预案（精选8篇）

1.地铁事故应急预案 篇一

河南教育热点新闻：郑州地铁突发事故应急预案通过评审 必要时停运

四类大事件，都在预案中

“该预案组织编制的应急预案体系结构完整，危险源辨识和风险分析准确、全面，合法性、完整性、针对性、实用性、科学性、操作性和衔接性等方面均符合评审要求。”评审专家组对预案表示了充分肯定，一致同意通过评审。市交通委相关负责人表示，将结合专家组评审意见，对预案作进一步的修订和完善，按程序由市政府发布备案，并根据此《预案》组织好应急救援演练。

据了解，针对4类事故（事件），制定了这个应急预案，适用于郑州市城市轨道交通运营突发事故（事件）的预测、预警和应急处置工作，作为主要监测部门的轨道公司，当城市轨道交通运营中断30分钟时，或者当大客流达到三级以上且轨道公司预计无能力立即处置时，轨道公司应立即向市城市轨道交通应急指挥部办公室报告。

突发事故（事件）主要包括以下几种：

（1）地震、水灾等导致城市轨道交通运营中断的突发事故（事件）；

（2）重大刑事案件、恐怖袭击以及在城市轨道交通车站内发生聚众闹事、爆炸、劫持人质等严重影响城市轨道交通运营安全的突发事故（事件）；

（3）传染病疫情、生化、毒气和放射性污染等造成或可能造成社会公众健康损害而严重影响城市轨道交通运营的突发事故（事件）；

（4）火灾、建筑坍塌，列车冲突、脱轨或颠覆等事故，以及大面积停电、突发性大客流等严重影响城市轨道交通运营的突发事故（事件）。

红、橙、黄、蓝四级预警

按照预案，将由市政府牵头成立郑州市城市轨道交通运营突发事件应急指挥部，负责本市城市轨道交通运营突发事件的预测、预警和应急处置工作。

此外，根据可能发生的轨道交通运营事故（事件）的可控性、严重程度和影响范围，分为四级预警：Ⅰ级（特别严重）、Ⅱ级（严重）、Ⅲ级（较重）、Ⅳ级（一般），同时依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示。

其中，造成人员死亡（含失踪）30人以上，或危及30人以上生命安全，或100人以上重伤（中毒）；造成直接经济损失人民币1亿元以上的属于Ⅰ级（特别重大）突发事件。

发出橙色预警，必要时轨道交通停运

在发出橙色预警后，除了对隐患部位的排查和整改外，轨道公司的巡查人员应全部上岗，并对整个区域进行逐一排除。

此外，应急专家顾问组还进驻市城市轨道交通运营应急指挥部办公室或事件现场，对事态发展作出判断，并提供决策建议。

专业救援队伍随时待命，各保障部门备齐人员物资，接到命令后5分钟内出发。必要时轨道交通停运，同时加强地面公交运力。

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发出红色预警后，在橙色预警响应的基础上，专业救援队伍随时待命，接到命令后立即出发并开展应急救援工作。

客流太大可能分批进入限制进站

预案上将大客流定义为：在一定时间内出现较多客流并有持续发展的趋势，造成车站能力或列车运能明显不足，大客流分为三级。

一级大客流为当站台出现乘客拥挤时，须在站厅的楼、扶梯口控制乘客到站台，将扶梯全部设置为向站厅方向，缓解站台乘客候车压力时的客流；

二级大客流为当站台和站厅付费区乘客比较多时，须关闭部分自动售票机、进站闸机，同时在进闸机处控制进入付费区乘客时的客流；

三级大客流为当站台、站厅付费区和非付费区的乘客较多时，须在出入口采取分批限量进站、只出不进或关闭出入口时的客流。

列车突然断电停车后听从指挥从隧道疏散

据郑州市轨道公司的工作人员介绍，我市一号线有四路动力电保障运行，即便一路发生故障仍有三路电保障运行，但是不能排除特殊情况发生停电。

在列车在运行时遇到停电，乘客千万不可扒门离开车厢进入隧道。据了解，即使全部停电后，列车上还可维持45分钟到1小时的应急通风，广播也能照常运行。地铁工作人员会尽量让列车停靠到最近的车站疏散乘客，如果列车短时间不能恢复开行，会组织乘客从隧道疏散，隧道两旁有专门的疏散平台。此时乘客要在司机的指引下，有序通过车头或车尾疏散门进入隧道，通过打开的疏散平台往临近车站撤离。

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2.地铁事故应急预案 篇二

一、旅游安全事故原因分析

旅游是人们为了休闲、娱乐而进行的非定居性旅行或浏览过程中放生的一切关系和现象的总和, 是一个非常复杂的系统, 受空间、时间、地域制约。因此, 旅游是一项受自然及社会环境综合影响的活动, 任何环节出现异常都可能引起旅游安全问题。常见的旅游安全事故的原因有:

(一) 自然及社会因素

旅游活动的开展需要特定的自然及社会环境, 但自然及社会环境存在很多不确定因素, 具体表现为旅游环境的不安全状态。这种不安全状态包含:自然环境不安全状态与社会环境不安全状态。比如由于洪涝、泥石流、沙尘暴、游行示威、恐怖活动等带来的不利影响。

(二) 旅游者行为因素

旅游者的不文明行为也是诱发旅游安全事故的原因之一, 比如说随意丢弃烟头、或者为了挑战自身极限而参与挑战性、刺激性较强的体育旅游活动, 都存在一定的危险性。

(三) 旅游管理因素

由于旅游活动是个相对复杂的活动, 一旦管理环节出现任何纰漏都有引起旅游安全问题的可能。如果管理者不依照可持续发展原则, 肆意进行旅游开发, 对旅游地生态环境将造成一定破坏, 可能会给游客带来不安全隐患;悬壁、桥梁等危险地方未设置警示牌或未定期进行安全隐患排查可能会诱发游客的不安全行为, 从而酿造旅游安全事故。

二、我国旅游安全救援状态与特点

截至目前, 我国旅游救援工作已经初步形成, 成立了全国性的旅游安全救援机构。但纵观全局, 我国旅游安全救援工作的开展还有待进一步加强。我国旅游安全事故应急具有零散性、无序性, 分散的救援机构还不足以确保我国旅游安全事故应急成功, 需要在旅游管理部门的指导下结合公安、消防、武警、医疗卫生等多个部门联合形成有效的社会救援体系。

三、旅游安全事故应急救援预案

旅游业包括:衣、食、住、行、购、娱等多方面内容, 并涉及科、教、文、卫、交通等多个事业部门。因此可以说旅游业是一个结构繁杂的系统。旅游安全事故的发生会使游客生命财产受到损害。因此, 有必要以市为单位建立旅游安全事故应急救援预案。

(一) 应急预案的适用范围

首先应对应急预案的适用范围进行规范及等级进行划分, 其次旅游救援应坚持属地化原则, 根据不同事故级别采用不同级别的政府预案, I级突发事件应启动国家旅游局应急预案, II级重大事故应启动省级旅游行政主管部门的应急预案。

(二) 组织领导

应该建立以市委领导为主体的旅游救援指挥中心, 负责对整个旅游安全事故救援工作的开展、统筹及协调, 并贯彻整个旅游安全事故应急预案的执行。

(三) 市指挥中心下设机构

1.办公室

办公室的主要任务是及时掌握安全事故发生动态, 及时做到上传下达, 通常应由市政府办公室主任担任办公室主任一职。

2.救护组

救护组主要负责现场救护及转移伤者的工作, 应由市卫生局局长担任救护组组长一职, 事故生后要及时调动医院的医疗救护队伍奔赴现场, 并在现场建立临时急救中心。

3.保卫组

保卫组负责对事故现场的保卫工作, 应由公安局局长担任组长一职。事故发生后维持现场秩序, 疏导交通、排查取证, 并协调有关部门对事故现场进行。

4.安置组

安置组顾名思义主要负责对受害者的安置工作, 应由民政局负责人担任组长一职, 具体来说负责对旅游安全事故伤者及亡者家属的临时衣、穿、住、行的安置工作, 并协调有关部门做好对伤者的转移, 亡者尸体处理。

(四) 紧急处理原则与要求

旅游安全事故发生后, 有关部门应迅速做出以下反应:当事故发生后, 应立即开展现场抢救工作, 并及时向旅游救援指挥中心报告。市旅游救援指挥中心在接到报告后应立即启动旅游安全事故应急救援预案, 并组织相关部门奔赴现场处理。待旅游事故基本处理完毕后, 由事故发生单位向旅游局等政府部门递交关于此次旅游安全事故的书面材料及总结。

(五) 旅游安全事故应急案例

2007年7月13日中午, 西藏318国道曲水段桃花村境内发生特大旅游交通事故, 由于此次交通事故死亡人数在5名以上, 事故发生后, 西藏自治区旅游局迅速启动重大旅游安全事故应急预案, 并成立了“7.13事故善后处理领导小组”, 并积极协调有关部门妥善接待遇难者家属、安置受伤人员就医及转院, 进行遇难者保险金赔付等事宜, 在“7.13事故善后处理领导小组”的多次协商下, 最终达成赔偿事宜, 做到妥善处理事故。旅游安全事故应急救援预案有效协调各相关部门, 将事故危害降至最低, 就是挽救群众生命财产。

四、结束语

为确保我国旅游继续保持健康、持续、蓬勃的发展态势, 制定科学合理的旅游安全事故应急救援预案和疏散避难对策是十分必要的。首先在旅游景观区应建立以市为单位的应急救援指挥中心, 应急救援指挥中心应包括:医疗、卫生、公安、消防、武警、通讯、民政等多部门。其次, 事故发生后各有关部门应及时履行自身职责, 确保将事故危害降至最小化。旅游安全事故应急救援预案的建立不仅是为了确保旅游者及旅游从业人员的安全, 而且是促进我国旅游业健康发展的有效方案措施。

参考文献

[1]刘天虎, 金海龙, 吴佩钦, 胡明雷.登山探险旅游安全保障体系研究——以新疆慕士塔格峰为例[J].生产力研究, 2010 (02) .

[2]岑乔, 黄英.山地景区旅游安全感知与态度研究——基于旅游者和山地景区从业人员的调查[J].技术与市场, 2011 (06) .

3.咽喉交通事故的应急预案 篇三

易引起窒息的食物

果冻

我国从2006年5月1日起在生产领域开始实施规定杯形凝胶果冻直径不得小于3.5厘米。但生活中不是只有直径3.5厘米以下的小果冻可能导致宝宝窒息，其实对于5岁以下的宝宝来说，直径在3.5厘米以上的果冻同样很危险。宝宝把果冻咬碎以后，碎果冻分散到支气管口的话，就非常危险。因此，不要给5岁以下的宝宝买果冻当零食。

珍珠奶茶

珍珠奶茶对3岁以下的宝宝来讲，的确存在危险。由于要吸上“珍珠”，所以喝珍珠奶茶用的吸管很粗。但很多“珍珠”的大小和吸管并不完全匹配，饮用时要用很大力量才能将“珍珠”吸进嘴里。这种状况对成人来说问题不大，但对发育成长尚未完全的宝宝来说则相当危险。因为宝宝牙齿还没长齐，喉管和气管较细，喉部反射本领也差，当吸入“珍珠”时，很容易因用力过大而被噎住，形成呼吸道异物。

葡萄

葡萄的颗粒正适合宝宝一口吞下，如果家长给剥过皮后，让宝宝吸进嘴里，葡萄柔软而光滑，很可能会因用力过大堵住气管。如果在吃东西时跑跑跳跳，更容易出危险。因此宝宝在吃葡萄、李子、樱桃等食物时，要坐在一处，安静地吃，并提醒宝宝慢慢吃。

QQ糖

QQ糖个体较小、口味甜，且有弹性，在外包装上一般也没有安全提示，如果边吃糖边说话，很可能不巧就卡在气管中，容易引起窒息。如果宝宝未满2岁吃QQ糖的危险较大，最好不要给宝宝吃。

果仁

花生仁、瓜籽仁、杏仁等颗粒小，宝宝牙齿未长全，不能将它们充分嚼碎，如果吃时不小心，很可能吸入气管。因此2岁以下宝宝不要喂吃整粒的果仁食物，可把果仁碾碎放在粥里。异物窒息急救法

一旦出现异物窒息，由于脑部缺氧超过四至六分钟就会造成永久损伤，因此，异物吸入导致窒息的处置，应着重于急救黄金时间。

一般来说，婴幼儿被异物塞住呼吸道的紧急处理方式，依1岁以下和1岁以上有不同的急救方法，父母一定要学会，最好经常拿个布娃娃进行模拟演练。

1岁以下宝宝急救法

妈妈坐在椅子上，将左前臂架在大腿上，然后让宝宝头冲下趴在妈妈的前臂上，并使宝宝的头低于身体(左手要固定宝宝头部和颈部)。

用右手掌根平稳地敲击宝宝的后背中部，5次即可。在重力和冲击力的共同作用下，异物可被排出。

若呼吸仍未恢复，重复上述步骤。必要时送医院急救。

避免宝宝窒息照顾法

生活中细心照看宝宝，才是避免危险发生的上上策，哪些方面妈妈要注意呢?

1. 宝宝衣服的装饰物，比如小扣子，小花等要结实牢固，否则宝宝会不自觉的把它们从衣服上拽下来，放到嘴里吃。或者在清洗衣服后要检查宝宝衣服上的小配件是否牢固，以防它在你不知道的时候掉到宝宝旁边。

2.如果宝宝正在长牙，最好的磨牙食物是婴儿专用的磨牙棒。不要给他一些胡萝卜条、瓜条之类的自制磨牙食物。虽然这些东西可以缓解长牙给宝宝带来的酸痛，一旦宝宝把这些东西咬掉又不会咀嚼，那么就可能出现噎着、窒息的危险。

3.小宝宝很喜欢从别人的碗里抓东西吃，所以最好给宝宝安置专门的餐椅，防止他抓到一些不能给他吃的食

1岁以上宝宝急救法

让宝宝平躺在硬床上，妈妈站在宝宝足侧。

妈妈两手重叠放在一起，十指互扣并翘起，手掌置于宝宝的肚脐处，快速向下并往前推压5下，直至异物排出。

如未排出，施行人工呼吸，并紧急送往医院进行急救。物。如果有大孩子到你家做客，最好不让宝宝和他一起吃饭，两个不能照顾自己的小家伙，会让事情变得更糟糕。

4.定时更换宝宝的安抚奶嘴。尤其是看到安抚奶嘴上有裂纹时，一定要马上给宝宝换一个新的，以免宝宝吸入安抚奶嘴上破损的地方。另外，安抚奶嘴上的防护罩一定要比宝宝的嘴大。

5.宝宝经常将物体或玩具放入口中，边咬边啼哭或欢笑，加上跳、跑等游戏，因而口内异物易进入气管。此外，父母或较大儿童喂给宝宝不恰当的食物，如瓜籽、花生、糖，或在喂食时故意逗戏、惊吓、打骂，以至食物呛入气管。因此宝宝吃东西时，不可跑跳游戏，不可说笑。

6.宝宝容易发生异物呛入气管，因为他们虽会吃些东西，但又不能充分嚼烂。因此要叮嘱宝宝专心吃，并耐心教会宝宝咀嚼方法，而不是硬吞。

7.对于爱把一些东西放入嘴中的宝宝，要进行教育。一旦发现这种情况，要迅速哄劝宝宝取出异物。

8.应避免给予宝宝钮扣、豆子、硬币、弹珠等小的玩具零件或生活用品，以免宝宝误食或塞住耳、鼻。

p＆p温馨提示

1.当异物吸入喉内时，宝宝可能出现呛咳，父母此时不要阻止宝宝咳嗽，有时通过咳嗽，可将异物咳出。

2.咳嗽时，父母不要拍打宝宝背部，以免异物移位。

4.地铁公司火灾应急预案 篇四

地铁系统的结构复杂、环境密闭、设备集中、人员密度大，一旦发生火灾，其扑救非常困难，所以地铁火灾是城市消防工作的重点和难点。本文在相关文献的基础上，对地铁火灾的特点和预防措施做了较为详细的分析。

1 地铁火灾的特点

1.1 烟气危害大

有关资料表明，火灾燃烧的产物烟气是火灾致死人命的主要原因，其具体的危害性如下：

(1)烟气的毒害性。天然物质如木材、羊毛以及人工生产的塑料和橡胶等在燃烧时，烟雾的主要成分是微粒和一些有毒有害气体。国际卫生组织认定，对人体产生有害生理作用的浓度界限：CO(一氧化碳)为0.15%-0.20% ，CO2(二氧化碳)为5%-6.7%，在此浓度环境下，人最长可以逗留时间为30-60 min;较危险的气体有HCN(氰化氢)、丙烯醛、HCl(氯化氢)、氨、SO2(二氧化硫)、H2S(硫化氢)、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。当它们达到一定浓度时，就会使人中毒，甚至瞬间死亡。

(2)烟气的减光性。可见光的波长λ为0.4-0.7μm，而烟粒子的粒径d为几μm到几十μm，由于d>2λ，烟粒子对可见光是不透明的。由于地铁的特定构造，烟气不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。据日本自治省消防厅研究所资料表明： 当烟气浓度按减光系数达到0.1 m- 1时，人的行进速度急剧下降，人的思考力和判断力也随之下降;当减光系数达到0.6 m- 1时，人的步行速度接近于零，已无法自行脱险;当疏散走道上照明强度小于1 lx 时，人员就会开始发生心理动摇，产生轻生的思想。

(3)烟气的爆炸性。烟气中的不完全燃烧产物，如CO、H2S、HCN等一般都是易燃物质，而且这些物质的爆炸下限都不高，极易与空气形成爆炸性的混合气体。

(4)地铁火灾容易形成气浪。由于地铁工程散热排烟口少，燃烧产生的热会加热地铁内烟气，使其膨胀，加快烟气流动速度，形成高温气浪，使人员逃生更加困难。

(5)烟气流动速度快。地铁发生火灾时，烟气的前锋流速约为1.75-2.40 m/s，由于地铁烟气的排出口亦是人员的逃生口，而在照明系统正常的情况下，人员的疏散速度只有烟气速度的一半，因而更易受到烟气的危害。

(6) 火灾烟雾中的潜在危险大。由于地铁系统的特殊性，一旦遭遇火灾，烟雾不易扩散，特别是地铁系统中使用的有机高分子装饰材料，一旦遇到火灾，很容易产生有毒气体(表1)。但当达到一定浓度时，就会使人中毒，特别是某些高毒类的有害气体，甚至会引起人员的瞬间死亡。另外，由于烟雾粒子对光具有很强的吸收和散射作用，使人员疏散变得困难。

1.2 疏散难度大

(1) 客流量大。地铁作为现代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到广大市民的青睐，因此客流量非常大。据统计，莫斯科地铁日均客运量达800万人次，高居世界首位;北京市地铁日均客流量达125万人次;上海已建成运营的地铁一号、二号线和明珠线日均客流总量为100万人次，其中，地铁人民广场站日均客流量为25万人次，地铁的满载率和单车运行均居世界第一。因此地铁发生火灾事故时，要组织有序的疏散相当困难。

(2)逃生途径少。地铁运营环境的特殊性，使其提供给乘客安全逃生途径单一。地铁的安全出口较少，一般是进出两用通道，除此之外既没有供乘客使用的垂直电梯(设计上仅考虑残疾人专用电梯)，也没有紧急避难场所。

(3)垂直高度大。世界上仅考虑商业运营的地铁，一般建在地下15米左右，如上海地铁一号线的垂直深度为地下7至25米。考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达30-70米左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达42.3米，光台阶就有200多级。突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握不大，对老弱病残乘客而言更是凶多吉少。

(4)逃生距离长。由于地铁站长度一般都在50米以上，地铁从乘客下车到走出地铁口，平均4-5分钟，一旦突发火灾事故，乘客会习惯性地选择平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生。这对选择较长路线逃生的乘客来说，被困受害的可能性就很大。以上海地铁人民广场站为例，该站共有12个出入口，其中5个直通地面，7个通道连通地下商场(4个通道中间设有防火卷帘)，12条疏散通道中有10条逃生距离在100 m 以上，最远的达260 m，一旦突发火灾事故，地铁内人员被困受害的可能性相当大。

(5)允许逃生的时间短。试验证明，允许乘客逃生只有五分钟左右的时间。针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性(与上海、北京相似)，但起火后，快则1分半钟，慢则8分钟就会出现对人体有害的气体。2至5分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5至10分钟内也会出现相同情形。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。

(6)障碍物阻隔。突发火灾事故中，大量乘客会同时涌向狭窄的通道及楼梯，另外，一般在入口处设置的自动检票装置等障碍物严重也影响了乘客的快速逃生。这样就严重阻碍了人员的疏散，延滞了人员的疏散时间。而列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80 cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。

(7)乘客逃生意识差异大。地铁站台(厅)或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理。这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确的采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。

1.3 灭火救援难度大

火灾发生后，地铁隧道内烟雾大，能见度低、散热慢、温度较高，极易造成人员伤亡。并且地铁构造是相对封闭的地下系统，发生火灾后的救护工作十分困难。

(1)浓烟阻挡视线。火灾中产生的大量浓烟，火场指挥员无法迅速确定起火点。并且地上建筑着火时可借助门窗排烟和排热，但地铁内封闭的空间里一旦发生火灾，大火产生的烟雾很难通过自然排烟的方式排出去。而地铁的进排风只靠少量的风口，自然通风差，烟雾生成量远远大于排出量，烟雾的控制和排除都比较复杂，所以烟雾很难在短时间内排散。并且浓烟积聚不散，对人员逃生和火灾扑救都带来很大的困难。不熟悉建筑内部情况的人，要找到安全出口时相当困难。

(2)不完全燃烧导致毒气弥漫。虽然地铁的地下站厅、站台和运行隧道的面积非常大，但庞大的地下空间仅有少量的出入口与地面连接，不像地面建筑有门、窗与大气连通。因此，地铁内部一旦发生火灾，极容易缺氧，导致易燃物、可燃物和难燃物的不完全燃烧，便会产生大量如CO、HCl、HCN等的有毒气体，对人体有麻醉、窒息、刺激作用。

(3)高温灼烤。虽然地铁的建筑主体大部分为非燃烧体，但在车站装修设备以及工作人员办公、生活用具等方面都有一定数量的.可燃物，易造成火势蔓延。隧道内还有大量电缆，火易沿着电缆铺设走向迅速蔓延。而且国外针对钻孔隧道衬砌火灾试验研究表明，混凝土表面温度达到200℃时，在10-15 min内混凝土衬砌就会发生爆裂、崩落。地下建筑失火后，如果燃烧的是普通固体可燃物质，虽然其产生的温度和气体火灾相比要低得多，但也高达800 -1200℃，灼热的烟气在地下建筑内很难散出，消防人员也难以进入。

(4)内攻困难。地下建筑的出入口一般较少，而且内部通道弯曲狭窄，火情不明，使火场指挥员决策困难。火灾情况下，地下建筑的出入口向外冒着高温烈焰和滚滚浓烟，水枪射流往往鞭长莫及或击不中火点，在这种情况下的攻击往往要经历很长时间才能奏效。

(5)泄爆能力差。由于地下建筑基本上是个封闭体，很难像地面建筑那样设置泄压面或泄压口，易燃易爆的物品发生爆炸时，泄爆的能力差，爆炸产生的强大压力对地下建筑的结构及内部人员、设施的破坏作用要远远超过地面上的建筑物。

(6)通讯指挥困难。地下建筑多为钢筋混凝土结构，结构中的钢筋网及周围的土体或岩石对电磁波有一定的屏蔽作用，妨碍使用无线通信，如果接收天线在火灾初期即遭破坏，将直接影响到内部防灾中心的指挥和通讯工作。另外，浓烟、高温和低能见度，以及内部复杂的空间布置，都大大增加了消防人员通讯指挥的难度。

2 预防措施

2.1 引发地铁火灾的原因

自地铁投入使用以来，火灾从未间断过，究其原因主要有地铁隧道中违章作业;乘客违反有关安全乘车规定，携带易燃品上车或在车上吸烟;电器短路;纵火等等。

2.2 地铁火灾预防措施

(1)积极选用非燃化材料

现代的地铁车辆的车体材料多为铝合金材料或不锈钢，铝合金材料和不锈钢本身是不会燃烧的，因此，除车体材料以外的其它材料是影响整车防火性能的关键点，需要在车辆设计中着重考虑。这些材料主要包括：玻璃钢装饰件，如座椅、墙板、其它装饰用盖板等等;橡胶件，PVC材料及其它有机材料，如地板系统、电缆槽;电线、电缆;保温材料;电气系统设备，如牵引系统、辅助系统、控制柜等等;只有这些材料达到了一定的防火性能等级，才能保证整车达到相应的火灾防护等级。同时，地铁车站建筑装修材料和列车车厢内装饰材料的不燃、难燃化，是预防火灾发生和阻止火势蔓延扩大的有效措施，应给以高度重视。地下车站的站台、站厅以及安全通道的吊顶、墙面和地面均应采用不燃材料装修，禁止采用可燃和易燃材料装修装饰。

(2)强化消防设施的设置

1)报警监控系统。除在地铁车站设置火灾自动报警系统外，还应在列车的每节车厢内设置与列车驾驶室通信系统相连的图像监控、火灾报警或应急呼叫报警系统，并通过无线平台与地铁控制中心直接联网，提高列车驾驶员和控制中心对列车安全动态信息的监控能力。

2)自动灭火系统。我国地下铁道设计规范(GB50157-92)规定下列场所应设置自动喷淋灭火系统：与地下铁道同时修建的地下商场;与地下铁道同时修建的地下可燃物品仓库和I、II、III类地下汽车库。在重要的设备机房应设置灭火效率高、环境污染少、对人体无毒无危害的灭火系统，增强地铁车站火灾的防控能力。

3)设置足够的应急照明装置和疏散指示标志。实验表明，足够的应急照明装置和疏散指示标志能大大提高火灾时人员的安全逃生系数。若采用较少数量且照度不足的事故照明和疏散指示标志，就不能满足火灾时疏散的需要。所以应按照《地下铁道设计规范》的规定，在必要地点设置带电源或蓄电池的应急标志，同时在其他部位设置自发光的疏散标志。

4)消防通信系统。应在每个地铁车站设无线中转台，并在地铁车站的地面出口处设置反馈信号接口设备，配置2个以上的频点，以实现地上与地下、车站与隧道之间的无线通信。在地铁出口处还宜设置有线电话的端口，通过无线和有线相结合，确保火灾时地下与地上、车站与隧道之间消防通信联络的畅通。

(3)完善地铁的通风排烟

由于地铁运行的环境为完全封闭的地下隧道，加上地铁车厢构造的特殊性，地铁的通风便尤为重要。因此，有效的排烟已成为地铁火灾时救援的重要措施。以下是针对防排烟系统设计的一些看法：

1)合理划分防烟分区。在车行隧道与站台之间设置挡烟垂壁或屏蔽门系统实现防烟分区，在站台与站厅相通的开口部位设置挡烟垂壁进行防烟分区，站台和站厅层平面分别划分防烟分区，其面积不宜大于1500m2。

2)明确防排烟方式。机械排烟系统与通风排气系统兼用的应进一步简化操作程序，确保通风排气系统在火灾时能及时转换为排烟系统。

3)提高排烟设备的耐热能力。车站排烟设备应在250℃条件下能够连续运行0.5 h，区间隧道的排烟设备应在150℃条件下连续运行1 h。

4)设置移动排烟机用的排烟口。在车站固定机械防排烟系统失效的情况下，如果盲目采用移动机械排烟设备在车站出入口处进行排烟，会造成烟气流沿着疏散方向流动，从而影响人员疏散和消防人员灭火救援行动。所以宜结合车站风亭的设计，设置可供移动机械排烟机进行排烟的管道口。

5)设置隧道紧急自然排烟口，在区间隧道宜每隔400m左右设置直通地面的排烟口，以利于隧道的应急排烟。

(4)做好安全疏散工作

1)车站内火灾分为站台火灾和站厅火灾。地铁站发生火灾类似于地下建筑物发生火灾，所以可以参考我国现行的相关安全疏散用规范制定相应的防火措施和车站站台、站厅紧急疏散程序。但由于地铁站是人员高度集中的地区，出入口不多，所以制定疏散程序时应该结合这些特点，主要考虑将火灾报警、疏散乘客等措施的实施与地铁及地铁站工作人员的职责结合起来，明确责任，提高效率;关掉非疏散指引所需的广告灯箱等的电源，启动火灾情况下的通风系统模式等等。

2)列车在车站发生火灾的安全疏散。如果列车在车站发生火灾，应立即执行火灾紧急疏散计划，停止路线上的其他地铁开行和其他乘客进入火场，并利用车站楼梯、出入口疏散乘客。其疏散的具体程序基本与“车站内火灾的安全疏散”相同。

3)列车在区间隧道内火灾的安全疏散。如果列车在运行过程中在区间隧道内发生火灾，应尽量驶入前方车站，利用前方车站来疏散乘客。如果列车无法驶入前方车站，停在区间隧道，必须紧急疏散乘客。车头着火时，乘客必须迅速从车尾下车后步行至后方的车站;列车中部着火时，乘客必须从两端下车后分别步行至前后方车站;车尾着火时，乘客必须从车头迅速下车后步行至前方车站。此时，隧道通风系统迅速启动，排除烟气，并向乘客提供必要的新风，形成一定的迎面风速，诱导乘客安全撤离。

(5)制订科学的应急预案

地铁运营管理单位及消防救援人员应针对实际情况，制定完善的事故应急预案，规范应急处置程序，并根据预案进行演练，使每个岗位的人员都明确事故情况下自己的职责和行动的步骤，培养紧急应变能力，提高事故初期灭火抢险和疏散乘客的效能。鉴于地铁的特殊性，地铁运营管理单位宜建立应急抢险专业队伍，配置可在轨道上行驶的专用于地铁灭火救援的特种救援车。

(6)健全地铁消防安全管理制度

5.地铁施工突发暴雨应急预案 篇五

组长：xxx

副组长：xxxxxxx

组员：xxxxxxxxxx

二、人员分工：

表格略

三、应急小分队：

队长：xxx

副队长：xxxxxx

队员：xxxxxxxxxxxxxxx各班组长

四、管理人员值班

(24小时)

五、防汛措施

1、水泥库牢固，防雨，且做好防止水浸的`措施，经常检查有无雨淋受潮发生，以免造成损失。

2、做好防汛物资准备工作，如砂袋、雨衣、水泵等准备充足，以备急用。

3、做好汛期材料供应工作，并保证材料运输，保管过程中不受损失，以保证生产正常进行。

4、地下室基础集水井6台排水泵做好排水连通工作，确保排水顺畅，以应对汛期暴雨。所排雨水经二次沉淀后，排入城市市政雨水管道。

5、办公区及仓库内置备足够的水泵及雨布，以确保顺利渡过汛期。

6、暑雨之际应加强对塔吊及施工升降机的管理，检查刹车性能，加强保养维护，机电人员及塔吊司机轮流对缆绳、电机、加固点进行检查，发现问题及时解决。

7、机电人员加强对配电箱中漏电保护器的检查，避免因漏电发生事故。

8、雨后对施工现场及地下室进行检查，如发现问题，及时解决。

9、对模板支持系统、脚手架地基等全面检查，如有变形，进行加固处理。

六、现场

1、严格按照分工合作，按时值班，没有公司领导批准，任何人不得擅自离岗。值班人员每天按时收听天气预报，以及时应对潮汛。

2、现场配备足够数量的防汛物资及工具，防止汛洪的发生。

3、电工做好日常巡检工作，防止漏电、断路情况发生，应每天两次检查用电设备、线路及设备运转情况，排除触电隐患发生。

4、应经常对工地防护栏、上人马道、六牌二图、广告宣传工程立面图等设施进行检查，防止发生伤人。

七、后勤生活

1、防汛期间预备足够数量生活用品，保证职工生活。

2、保证茶水供应，搞好饭菜质量及卫生，让职工吃上放心饭。

3、做好汛期防蚊蝇工作，定期消毒，消灭传染源，保证职工身体健康。

八、物资准备计划

6.起重事故应急预案 篇六

中交集团第三航务工程局

江 门 市 新 会 航 建 工 程 有 限 公 司

二〇一〇年

起重事故应急预案

起重事故是建筑施工发生伤亡事故频率较高的事故之一，本公司所用施工设备主要是大型起重设备：龙门吊、桥吊、抓斗吊。一旦发生起重事故，就会造成机械设备、人员重大伤亡事故，为保障大型起重设备和人员的安全，避免和减少财产损失，根据三航局有关安全生产的规定，结合本公司特点，特制定本应急预案。

一、指导原则

1、“以防为主”的原则。对于大型起重设备、人员，做到早预防、早准备、早发现、早处理。严格执行安全操作规程，严禁违章作业。

2、“以人为本”的原则，一旦发生起重事故，要首先抢救人，后护物的原则实施抢险救助，在加强人员防护的基础上科学组织施救。

3、起重设备必须有国家有关部门检验合格方可投入使用，并要做到定期检验，确保设备处于完好状态。

4、定人、定机、定岗位的“三定”制度，被认为是管好、用好机械的好办法，并把它作为机械管理中应该遵循的重要原则。“三定”就是把人和机的关系固定下来，把机械使用、保养和维护等各个环节落实到每个人身上，做到台台设备有人管，人人有专责。

5、操作人员必须严格执行工作前的检查制度、工作中的观察制度和工作后的检查保养制度。

二、预防起重事故的主要措施和日常管理

（一）起重设备使用管理规定：

1、龙门吊司机班前检查卷扬限配器，载荷控制器，联锁开关等装置是否良好有效；检查制动性能是否满足荷载要求并进行试吊。

２、龙门吊司机起吊前必须必须先按响报警信号，确认安全方可行走。桥吊司机必须时刻注意地面作业立体交叉作业人员作业，报警信号明确。

３、龙门吊必须每天对主勾卷扬机液压抱闸系统检查、加油，如发现抱闸螺丝、背帽松动的必须及时报告并通知机修人员调试。

４、卷扬机抱闸属于液压系统，上下制动只允许每分钟操作8次，如超过次数，抱闸灵敏度就会降低，甚至失效。操作司机必须严格控制上下制动操作次数，控制在安全范围内。

５、钢丝绳在卷铜上必须排列整齐，尾部卡牢，工作中最少保留三圈以上，如在一个节距内断丝超过国家规范，上报主管部门或公司领导，必须调换。

６、两机同时抬吊时，必须有统一指挥，吊重应分配合理，不得超过单机允许起重量的80%。

７、物件起吊时，禁止在物件下站人、行走或进行加工作业。升、降时必须先按响报警信号，警告他人注意。司机及指挥人员不得离开岗位。

８、龙门吊吊运重载、体积较大的起重物前，必须在原地对起吊重物进行2次上下制动试验，地面作业人员必须全部离开试吊区域，确认制动、抱闸完好后才能起吊行走。

9、起吊重物时应低速起吊，禁止突然制动，平移时应高出障碍物50厘米以上，下落应低速均速轻放，防止倾倒。行走过程中，不得进行主钩起开作业，到达目的地后在指挥下方可进行主钩动作。

10、起吊接近额定负荷时，严禁同时进行两个动作。起吊重物严禁自由下落，重物下落应用手刹控制缓慢下降。

11、坚持十不吊原则：

①物件重量不明，指挥不清不吊。②安全装置不灵不吊。③超负荷不吊。

④光线阴暗，看不清不吊。⑤吊件上，臂杆下有人不吊。⑥吊点位置不准不吊。⑦工件紧固不牢不吊。⑧歪拖斜拉不吊。⑨工件埋入地下不吊。⑩机器有异声，有故障不吊。

12、严禁酒后操作，有病不得勉强作业，驾驶室闲人免进，操作时不准与旁人谈笑。

13、工作完毕，必须将各控制器放致电零位，切断电源，关锁门窗。

14、驾驶人员必须持《特殊工种操作证》方可单独操作。

15、驾驶人员必须做好设备例行检查、维护保养润滑工作。

16、当龙门吊抱闸突然发生失灵时，操作司机严禁对电机断电，必须立即把卷扬机打到提升档位，这样可以避免吊物急速下落。

17、做好设备的交接班制度。交接班时，双方都要全面检查，做到项目清楚，由交接双方填写“交接记录”。交接双方应对存在的问题是否会引发事故作出判断，对可能引发事故的问题，必须上报设备部门和安全员。

18、人员下班前，关闭电源开关，关好门窗，停放在指定位置，有驻车制动装置的要拉上；龙门吊行走轮必须用木塞塞紧，经检查确认安全后方可离开。

19、做好防台工作，台风来临前对大型起重设备做好防台加固工作，龙门吊必须停放在指定的位置，加强台风期间的巡视检查和夜间值班，发现隐患及时组织人员排除，防止龙门吊出轨或倒塌事故发生。

（二）、地面操作人员安全管理规定：

1、起重作业前要检查各项工具及钢丝绳是否损坏，受力不得超过允许值，断丝不得超过规范，以免构件坠落及其他意外事故发生。

2、起重作业人员应带好安全帽，扣好帽带。听从起重指挥员的指挥。

3、使用卡环应使长度方向受力，有缺陷的卡环严禁使用。

4、钢丝绳插扣时，应使各股松紧一致，编结部分的长度，不得小于钢丝绳直径的15倍，并且不短于30厘米，用卡子连成绳子套时，卡子不得少于3个。新插或使用六个月的钢丝绳，应进行静负荷试验。

5、吊装不易放稳的构件，应使用卡环，不得用吊钩，确实垫稳后，方可松钩。

6、吊装构件时，吊钩一定要插进吊耳，并使吊钩朝外，防止起吊时脱钩。吊件必须平放，稳定，防止倒塌伤人。

7、龙门吊在吊运钢筋笼前，必须用2根缆风绳系好钢筋笼，起吊中地面人员必须用缆风绳及时调整钢筋笼位置，防止起吊过程中钢筋笼在空中打转，影响吊运安全。牵引缆风绳人员严禁站在吊物下地面。

8、钢筋笼吊运行走时，操作司机严禁起落钢筋笼，必须行走至沉箱安装位置，在指挥下方能下落。

9、吊运钢筋笼时，龙门吊行走经过的地段，地面作业人员必须停止作业，离开龙门吊作业范围，等安全通过后方能进入作业区域。

10、桥吊立体交叉作业，地面人员时刻注意避让，防止发生事故。

11、校正调直钢筋或模板时应使用橇棍，严禁直接用手或脚，易引发挤压事故。

12、钢筋笼绑扎完毕，全面检查是否稳固，确认安全可靠后方可离开。

13、钢模板吊运、装拆作业严格按《钢模安全技术操作规程》施工，严禁违章作业。

14、严格遵守吊车司机“十不吊”规定。

15、龙门吊绕线盘，必须指定1人负责，并安排专人寻轨，对影响龙门吊行走安全物件必须及时清理，在自己不能清理情况下，立即指挥龙门吊停止行走，等处理完后检查确认安全方可通行。

16、操作人员必须严格执行本设备的《安全技术操作规程》，严格按章操作，反对“三违”现象。

17、起重设备在施工作业前，施工技术人员应向操作人员作施工任务及安全技术措施交底，操作人员应熟悉作业环境与施工条件，服从现场施工管理人员的调度指挥，遵守现场施工安全规则。

18、起重设备在夜间作业时，作业区内应有充足的照明。

19、在行走过程中必须指派专人巡轨，确保起重安全。

三、紧急救助

1、一旦发生起重事故，现场负责人应立即组织有关人员进行自救，同时向公司汇报，通知工程部安全员。

2、公司领导立即起动应急救援预案，组织工程、安全、设备等部门进行抢险、救人。

3、通知交通车辆待令，准备接送伤员，进行抢险救灾，把事故损失降到最低。

4、如伤势比较严重。需要把伤员送医院，则组织交通车接送，同时与当地医院联系，组织抢救。

5、如人员伤势特别严重，有生命危险时，在现场组织自救的同时，通知当地医院，组织120急救（救护车、救护人员可直接开到现场）。

6、现场负责人要保护好现场，按照“四不放过”原则，追究有关人员的责任。

7、事故消除后，现场负责人及时向上级部门汇报事故的经过和所采取的措施。并协助相关部门调查事故的原因和事故处理工作。

7.地铁事故应急预案 篇七

1.1 建筑工程行业的安全问题现状分析

我国建筑行业在经济建设大潮中得到空前的发展, 各种的民用、工业、交通、城市等基础设施的建设随处可见, 建筑规模正在不断扩大。但是, 建筑施工的风险也呈现出越来越高、难度越来越大的特点, 这是由于多层分包工程的存在、没有专业知识的农民工大量存在以及分布凌乱的“大工地”现象等等, 这些都是建筑业生产安全的巨大隐患。考虑到大多数建筑工程都已经在人口密集区域进行, 所以当建筑安全出现问题, 影响到的不仅仅是工程项目本身, 还包括周围正常生活的居民和企事业单位。

目前, 如何尽可能使得建筑施工事故进一步降低, 如何减少事故带来的损失, 以及如何保护事故发生后的人身安全保护等问题成为人们关注的重点问题。经过多年的实践可知, 建筑工程安全事故应急预案能够有效使得财产损失和人员伤亡有所减少, 这也是建筑工程中一个重要方面。

1.2 建筑工程安全事故应急预案制定

应急预案主要包括, 在安全评价的基础上, 明确安全事故发生之后相关的救援所用的设备、条件以及环境, 还包括应急救援人员、救援机构以及相应的救援实施的步骤、纲领等等, 这样才能有效使得事故所带来的人身、财产损失降低到最低点, 另外, 还包括应该提前做出的相关科学合理的计划, 以及事故发展的控制方法与程序等。由于建筑工程安全事故应急预案在某些施工单位并没有引起重视, 只是简单按照惯例进行方案编制, 流于形式的针对性并不强, 内容又过于简单, 这样的应急预案无法有效应用于真正的安全事故。正确且合理的制定安全预案应该在实际工程特点的基础上, 充分考虑施工单位的能力以及现场所具备的具体条件来进行。

一些出现在建筑工程安全事故应急预案中的问题分析如下, 认识建筑工程安全事故应急预案的重要性还存在差距, 相关的理解还不完备, 很多企业只能在表面上理解建筑工程安全事故应急预案的含义, 使其指导作用不能充分发挥。应该把有效的安全应急预案看做一项机制, 在施工管理的各个层间都渗透相关的应急预案。应急预案的制定也应该符合现在多元化社会的发展而呈现出多元化特点。为能够有效提高提高救援的成功率, 应该充分考虑现场情况的复杂性, 同时, 迅速到达现场开展救援则是需要合理的应急预案的保证。

1.3 预案制定过程中的注意事项

准确细致的质量应该在建筑工程安全事故应急援预案中体现。相关的预案的六项基本原则, 以及结合工程事故实际情况设置都应该充分考虑, 只有这样才能对于事故大小进行有针对性地、准确的预见。方便现场使用的简洁性则是制定建筑工程安全事故应急预案的另一个特点。应该充分结合当地实际情况, 重点落实好参与救援力量的分配情况。对于单位级的预案来说, 考虑到上级制定的预案要求, 重点应该落实到自己负责的相关救援行动。工程安全事故应急预案在上述的明确分工下才能发挥出积极的指导意义。

2 预案建设的现状及对策

事故发生之后的紧急行动和救援措施的理论依据则是应急预案, 其是安全生产的重要组成部分。制定好的建筑工程安全事故应急预案能够使得人员的伤亡和财产损失降为最低, 充分的应急救援结构能够保证及时的救援, 能够为和谐社会的发展做出一定的贡献。针对上述分析的建筑工程安全事故应急预案在某些单位没有起到指导性作用的情况, 分析存在问题及对策如下。

1) 应急预案不能较好对应工程施工设计, 缺乏一定针对性。某些施工企业只是在生搬硬套, 没有考虑施工企业和工程项目的实际情况, 这样, 应急预案的指导性作用就无法充分发挥。所以, 对于施工企业来说, 应该充分考虑自身的条件和工程本身的实际情况, 这样才能有针对性的制定安全预案, 使得安全预案具有可指导性。

2) 员工对于应急预案的理解及熟悉程度还不够。某些单位的员工对于应急预案往往之流于形式和应付考核, 没有真正去理解预案的内容与内涵, 这容易出现在安全事故发生时候的执行力不强的现象。因此, 为了更好执行预案, 在安全事故之前, 相关领导一定要敦促员工熟悉一整套的预案, 以保证顺利进行预定的救援工作。

3) 应急预案的措施有待进一步具体, 应急预案的制定有待进一步完善。不完善的预案往往是由于企业单位对事故风险认识不足的原因所致, 这种敷衍了事的态度往往导致出现不完善的预案。所以, 工程的特点与施工设计应该在编制预案之前就仔细研究, 为了避免不必要损失, 尽可能使得所有可能的安全事故都充分考虑;确保合理的设备, 相关设备的使用方法以及型号规格都应该清楚标明。

4) 现场存在盲目撤退或冒进的指挥情况。在现场中, 更大的损失和人员伤亡往往是由于指挥者准备不充分所致, 应该明确救援时时间就是生命的观点。因此, 为了避免不必要的伤亡, 指挥命令切不可冒进, 应该经过科学设计和指导。

5) 应急效果及时进行有效评估存在问题。安全预案的可行性评价方法没有落实, 定期评估业务也无从谈起, 实战后没有对预案效果评价则往往是问题所在, 因为不能及时修改救援过程中产生的问题, 对于救援工作的再次展开具有一定负面作用。因此, 应该积极提出正确合理的安全预案有效评估方式。

6) 宣传教育在应急预案的措施中还不够。等到安全事故发生以后才去了解应急预案, 这种做法已经没有什么用处。应该为了确保救援工作顺利进行, 做好一切准备工作, 包括应急预案的宣传工作, 这对于提高自救能力和安全防护意识具有重要作用。

3 结语

安全是前提这在建筑行业领域的应急管理和安全生产是不可动摇的, 应该在“科学发展观”的指导下, 提出针对安全生产和应急管理的工作的具体措施, 从而更好保证施工安全。事故之后的紧急行动和救援措施的理论依据就是应急预案, 只有在编制良好的建筑工程安全事故应急预案基础上, 才有准备充分的应急救援机构, 从而使得人员的伤亡和财产损失减少到最小化, 同时, 能够为我国建筑事业的安全健康发展提供一定帮助。

参考文献

[1]肖澜.浅谈建筑施工现场应急救援预案的编制[J].建筑安全, 2011.

8.地铁事故应急预案 篇八

关键词：秀宁隧道 危险源 安全事故 应急预案

中图分类号：U458.1文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）03（b）-0020-02

近年来，我国安全生产事故频发，造成了极大的人身财产损失，因此安全事故应急响应越来越受到关注。从国家到地方各单位甚至每个工程项目都高度重视安全事故应急救援预案的编制和演练。在安全事故突然发生时如何正确快速地实施救援，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，把事故的影响降到最低是我们所追求的目的。

隧道施工一直都伴随着诸多风险，围岩坍塌，火灾，涌水涌泥等等。事故一旦发生往往便会造成严重的人员伤亡和财产损失。为了减少施工施工的发生，降低事故发生后造成的损失。秀宁隧道施工方结合公司相关规定及秀宁隧道的工程特性制定一个高效有序的安全事故应急预案，有效保证施工过程的安全进行。本文对秀宁隧道施工过程中存在的危险源进行分析，并结合隧道安全施工事故应急救援的基本要求，对现有应急预案编制中的应急措施进行了研究。

1 工程概况

秀宁隧道（原名安禄隧道）为改建铁路成昆线广通至昆明段最长的双线隧道，设计时速为200 km/h，是全线的控制性工程，也是我国目前在建的最长的高速铁路单洞双线隧道。隧道位于禄丰南车站与双湄村车站之间，全长13187 m，最大埋深565 m，进口里程为DK993+173，出口里程为DK1006+360。线路坡度设计为：进口端11727 m为11‰的上坡、出口端1460 m为9‰的上坡。隧道横穿象山及孝母山脊梁，经下箐、上箐、大麦地、大龙潭、中村等村落后，于吴家村附近出洞，其间穿越数条横向沟谷。出口段位于半径为5000 m的左偏曲线上，其余位于直线上。其中，直线地段隧道轨上有效净空面积为81.37 m2，按国际隧道协会（ITA）定义的断面数值划分标准，此隧道属于大断面隧道（50～100 m2）。

2 隧道危险源

对隧道施工过程进行全面危险辨识工作，主要应用系统安全分析方法进行，在此基础上，依据国家、行业或地方发布的法规、规范、标准、规定推出危险源。通过对施工现场的勘察认为秀宁隧道在施工过程中存在以下危险源：（1）隧道塌方、涌水突泥及其引起的地下水位严重下降、地表沉陷（2）深基坑和支护结构坍塌、坑壁坡顶开裂、边坡失稳、基础桩壁坍塌（3）山体滑坡、泥石流、洪灾等自然灾害（4）施工引起既有线设施损坏或影响列车安全运行（5）起重吊装等机械安全控制设备失灵或损坏、作业中突然停电、设备倾覆等（6）电气设备故障、严重漏电（7）锅炉事故（8）火灾、爆炸（9）急性中毒、高处坠落、物体打击、触电、中暑、淹溺、机械伤害等各类安全事故所造成的人员伤害。

3 应急预案编制原则

秀宁隧道安全事故应急预案编制的原则本着以人为本，最大程度地保护人民群众的生命财产安全。认真贯彻“以人为本，预防为主”的方针，针对施工过程中存在的重大危险源，通过强化日常安全管理，落实各项安全防范措施，查堵各种事故隐患，做到防患于未然。坚持项目部统一领导，分级管理，条块结合，以块为主。建立好项目部、作业点、作业班组各级安全生产管理制度和应急救援体系，实行分级管理，明确责任。各部门密切配合，分工协作，各司其职，各尽其责。实行各部门分工协作，密切配合，确保施工过程中一旦出现重大事故，能够迅速、快捷、有效的启动应急系统。

4 应急组织机构和职责

应急预案由领导小组制定，当出现安全事故时，领导小组首先分析紧急状态和确定风险事故级别，负责向有关部门、组织、机构联络和报告事故情况；对施工现场发生的紧急情况进行技术、资金和设备支持，制定抢险救援方案；及时通报上级和有关部门并听取相关的抢险救援方案措施，做好应急抢险救援工作。在事故现场要及时确定现场指挥最高负责人；发布应急救援命令、信号；掌握汇总有关情报信息，及时做出处理决断；调动有关力量进行抢险救护工作。事故现场处置结束后组织做好善后工作，配合上级开展事故调查。

领导小组下设分管小组，分别负责不同方面任务，相互协调配合，更好地处置突发事件。各分管小组主要由以下几个组成：（1）现场处理组：负责深入现场掌握情况，报告事故处理和进展情况；传达领导批示，协调有关单位的救援工作。（2）专业抢险组：迅速抢救伤员，采取控制事故险情蔓延扩大的有效措施；抢救被围困人员，及时撤离伤亡人员；负责对事故人员进行现场救治。（3）警戒维护组：负责设置警戒区域，维护现场秩序，疏通道路。（4）医疗救护组：负责伤员的救护，开设现场急救所，保证救治药品和救护器材的供应；及时联系就近或医疗条件较好的医院。（5）交通运输组：负责现场抢险设备、人员、药品等急需物资的运送，疏散现场人员。（6）后勤保障组：负责保障抢险救援物资的供应，协助医疗救护组处理伤员的救护工作，安排指挥人员和抢救人员的食宿和伤员的转移；组织安全保卫人员对事故现场进行保护，维护事故发生区域治安、交通秩序；控制无关人员进入事故现场和事故危险区；负责阻止未经批准的现场拍摄、采访等。（7）善后处理组：负责对死难、伤员家属的安抚、慰问工作，做好思想稳定工作，妥善处理好善后事宜，消除各种不安全、不稳定因素，控制事态的进一步发展，最大限度地减少事故造成的损失。（8）机动预备组：弥补救援力量的不足，由总指挥临时决定调动和投入。（9）事故调查小组： 对事故责任人，目击证人和其他有关人员调查询问取证；查明事故发生的经过、原因、人员伤亡、机械设备损坏和经济损失情况；认定事故的性质、确定事故责任、提出对事故责任者的处理建议；写出事故调查报告。

5 应急响应程序

结合秀宁隧道的施工特点，并参考相似工程安全事故应急响应程序的制定。把响应程序等级分为两类：一般响应程序和重大事故响应程序。对于一般事故的应急响应，当事故或紧急情况发生后，当事人立即向项目经理汇报，并采取应急措施，防止事态扩大。现场负责人组织应急成员对事故进行处理，并在半小时内向指挥部领导报告。而对于重大事故的应急响应，在重大施工安全事故发生后，项目部应立即组织应急小组人员对事故按应急程序进行处理，并立即报告应急救援领导小组，领导小组立即奔赴事故现场指挥事故处理工作。

6 结语

近年来，在铁路隧道建设中，发生了多起安全事故，给国家和人民生命财产造成了重大损失。在总结沉痛的教训之后，各施工单位都意识到了制定安全事故应急预案的重要性。一个完善、周全的应急预案可以将事故所造成的损失降到最低，保证人身安全的同时还能尽可能的减少经济损失。只有根据现场隧道施工的实际情况，才能制定出合理的应急预案；只有在分析各种危险源的特点，保证各种应急反应资源处于良好的状态的前提下，才能保证在事故发生时，应急反应行动能按计划有序地进行。

该文介绍了秀宁隧道施工安全事故应急预案制定的内容，从危险源分析到应急组织机构的布置再到应急响应程序的制定。可以看出秀宁隧道对于安全事故应急预案的重视，此预案的研究对相近工程也有很大的借鉴作用，对于预案中不足之处还需在工程进一步开展过程中进行响应的改进。

参考文献

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[4]何俊翘.跨越地铁既有线的隧道施工应急预案[J].企业技术开发，2012，31（9）：45-46.

[5]叶英.隧道施工不良地质应急预案研究[J].中国地质灾害与防治学报，2009，20（2）：60-64.