中国铁路公共卫生改革探究

中国铁路公共卫生改革探究（共7篇）

1.中国铁路公共卫生改革探究 篇一

新时期中国铁路票务制度改革的调研报告

吉林大学行政学院行管四班调研课题组

摘要：从火车站售票窗口排队买票，然后进站上车，是中国自有火车以来的一贯模式。然而，这一模式在2012年发生了转折性的改变。可以说，2012年是中国铁路购票方式的大改之年，标志着铁路购票新时代的到来。但是任何新生事物被人们接受都不是一帆风顺的，其间必有许多曲折艰难，同时新生事物本身也有不成熟有待改进的地方。火车票实名制、网络购票、电话订票对部分人来讲一时难以接受，或者刚好在新的购票方式中遇到了难题，难免对这些新举措有所非议，这都是很正常的事。但铁路票务改革的方向没有错，只是需要在具体制度上做些调整。

关键词：铁路、票务制度、改革

一、2012年中国票务制度总体状况及分析

（一）2012年春运中国铁路和票务制度总体状况

2012年是中国铁路票务改革幅度最大、改革项目最多的一年，在中国铁路史上具有划时代的意义，是铁路发展过程中的一件大事，必将以浓墨重彩被载入中国铁路的运输史册。

1、春运中铁路运能不断上升

据新华社电，今年春运，全国铁路日均开行旅客列车2265.5对，同比增加293对；日均运送旅客能力达到620万人，同比增加69万人，运能增长幅度为历年最大。

在这些增加的运输能力中，不仅仅是高铁，普速列车也在春运中大量增开，旅客可以按照各自需求，选择乘坐高速动车组还是普速列车。

2、票务制度发生变革，售票渠道扩宽

春运 “买票难”历来是社会反映最强烈的问题。今年春运，铁路创新售票方式，增加了互联网售票、电话订票、自助售票机等售票方式，大大拓宽了旅客购票渠道。

春运期间，铁路实现了所有车次列车网上购票。旅客通过12306网站，足不出户就可以买到火车票，这一举措得到多数旅客的认可。据专业互联网分析网站Alexa的统计，春运开始后7天内12306网站的用户访问量占全球互联网的0.902%，可谓全球最繁忙的网站之一，同时也出现了一定程度的网络拥堵现象。对此，铁路部门迅速采取措施，扩充互联网接入带宽，邀请国内知名电子商务运营团队协助分析存在的问题，尽最大努力加以改进。

电话订票在春运期间也备受青睐。在订票高峰期的1月1日至11日，中国铁路客户服务中心人工电话呼入量合计206万人次，日均为18.69万人次。

据有关数据显示，春运期间，铁路互联网售票和电话订票数量超过总售票数量的1/4。可以看出，互联网和电话两种购票渠道有效缓解了窗口售票压力，减少了旅客买票排队等待之苦，大大方便了旅客购票乘车。

全面推行车票实名制是今年铁路春运的一大亮点。它实现了旅客购票的公平公正，在一定程度上上遏制了倒票行为。

3、旅客数量总体激增，但客流平稳、峰显不高

纵观40天春运，与往年相比，今年铁路客流呈现客流平稳、峰高不显的整体态势。许多旅客和铁路职工都有一种与以往不一样的感觉：今年的春运，峰高不见峰，出行更从容。如预计的一样，今年春运的 “重头戏”在节前，客流高峰比去年来得早、来得猛。春运第4天，铁路客流就超过了550万人，比去年早了5天。节前春运铁路有3天客流超过600万人，而去年节前最高为578.3万人。

节前15天，铁路日均发送旅客556.4万人，同比增加40.8万人。与去年节前、节后日均旅客发送量相差61万人，今年节前、节后铁路日均旅客发送量基本持平。

按照惯例，节后春运将在春节黄金周结束时和农历正月十五过后出现两轮客流高峰，且客流峰值往往出现在农历正月十五后。今年节后客流峰值出现在春节黄金周尾声，正月初六全国铁路发送旅客665.8万人，比去年峰值少了近50万人。而正月十五后客流高峰没起来，多年来铁路节后春运客流高峰一浪高过一浪的景象今年没有出现。

受宏观经济形势和产业结构调整影响，长三角、珠三角等用工热点地区企业减少用工或是延迟开工，加上“80后”“90后”新一代务工者选择是否出行以及到哪里务工更加理性，他们对流传了几十年的“三六

九、往外走”等传统观念的摒弃，是今年春运客流变化的重要因素。

尽管今年春运铁路客流平稳，但从目前来看，铁路运能仍难以满足旅客出行需求，部分地区依然出现了人员过渡滞留现象

武汉春运客流量创历史纪录

（二）改革票务制度的必要性

1、中国铁路运载能力不断提升，但“年年春运年年难”的现象依然存在，票务改革迫在眉睫。

中国铁路图定日均客座能力仅为３８２．１万座。春运期间，需求与能力之间的缺口，每天都超过２００万个。

春运紧张，是因为这些年中国交通建设落后吗？事实上，伴随经济快速增长，中国交通运能、运力奋起直追，主要指标已达到世界前列：

——铁路营业里程长度居世界第二位，高速铁路里程世界第一。

——高速公路里程十年间跃居世界第二，全国基本实现建制村公路村村通。

——民航市场全球增长最快，“十一五”期间投资２５００亿元，约为前２５年总和，运输飞行小时接近“十五”期间两倍，首都机场客运量世界第二。

绿皮车、空调车、动车、高铁；铁路、公路、民航、武警——数千万人服务于春运。

“年年春运年年难”一次次证明：运能增加和运力调配，总是赶不上春运出行人次的快速增加。

这一点，看看中国春运客流量增长曲线就清楚了——

１９９１年，全国春运共运输旅客８．５亿人次；

２００１年，这个数字是１６．６亿人次；

２００６年接近２０亿人次；

２０１１年该数据飙至２６．４亿人次；

２０１２年春运预测达到３１．５８亿人次。不难看出，２０年间全国春运客运量增长近４倍。而且最近一年间就增加约４亿人次，超过美国人口总数。这样的增长速度，在欧美日等发达国家是难以想象的。

“中国交通建设不可能以春运为目标，如果那样，春运过后将有大量运能闲置。”中国铁路博物馆原馆长贾本义认为，那样做是个极大浪费，国力承担不起。

观察春运难，必须跳出增加运能的视角。所以单纯靠提高运力并不能在根本上解决问题，必须大力推进票务改革疏导旅客、减少部分不必要旅客的出行要求，缓解春运压力、控制春运人数才能使这一现象有所改变。

2、铁路稳定关乎国家稳定

每年春运从党中央、国务院到每一个普通百姓都关注，就像举国上下都关注汶川地震一样。春运期间，每家、每个单位有一个人上路，就会牵动全家老小的心，牵动整个单位每个同事的心。所以春运绝不仅仅是旅客和铁路的事情，而是全国人民的大事，全国人民都关注。08年春运温家宝总理每天来回在京广线沿站奔波慰问旅客，安抚旅客，很重要的一条，也是要最大限度安定旅客的焦躁情绪，防止发生**。

二、现阶段中国票务制度存在的问题

回顾新中国成立60年，中国铁路建设里程增加了近4倍，目前，我国铁路客运专线在建规模已达1万多公里。铁路变长，延伸到了祖国大陆的四面八方，大大方便了老百姓的出行。然而中国铁路事业，依然需要不断地探索、不断地改善。

(一)黄牛党依然存在，并呈现区域集中趋势

上海铁路运输中级法院副院长、新闻发言人丁德宏介绍，从２０１１年打击黄牛的案件中看，黄牛倒票的案发时间和区域较为集中，即集中在春运期间和普通列车较多的区域。比如，蚌埠铁路法院辖区内发生的倒票案件达２６起，占到上海铁路运输中级法院管辖范围内案件总数的６０．４７％，而沪铁、宁铁、杭铁法院受理的案件均在个位数。

丁德宏认为，这一情况表明，动车组开行区域，特别是实行实名制后，黄牛倒票案件明显减少，Ｋ字头、普快列车车票成为黄牛倒票的主要对象。

（二）黄牛党倒票手段升级，铁道部新的票务系统落后

据了解，虽然黄牛党有所收敛，但并未完全杜绝倒票行为。为对抗实名制，黄牛党想出了新招数，制售假证案件明显呈上升趋势。有些黄牛利用电话追拨器连续不停的拨打电话订购，先把票屯下来，然后进行一系列负责的操作，始终将车票握在手中。

广铁公安介绍，去年12月9日到今年1月9日1个月间，广铁警方查破倒票案件827起，抓获票贩子884人，收缴有效车票4835张，这其中既包括实名制车票，也包括很大一部分非实名制车票。

据警方介绍，实名制实施后，虽然黄牛党有所收敛，但并未完全杜绝倒票行为。为对抗实名制，黄牛党想出了新招数。广铁警方在打击黄牛党倒票行为时发现，实行实名制后，制售假证案件明显呈上升趋势。

今年春运，铁路警方将制售假证列为打击重点。去年12月9日至今年1月9日，广铁警方先后破获制贩假证案件41起，捣毁制贩假证窝点18个，抓获犯罪嫌疑人43名，缴获假证件近2万多本，其中假身份证5883张。

在辽宁沈阳，“猎鹰”行动小组最近端掉了一个大量套取囤积、加价出售车票的窝点，抓获涉嫌倒卖车票的团伙成员5人，查获1534张热线车票，719张车票订单。“这是近年来，沈阳铁路警方查获的单起最大的倒票案件。”办案者说。

实名制购票已经实施，票贩子怎么弄到那么多热线车票？警方展开了调查。

沈阳站售票大厅里，购票者排起长龙，轮到一个身穿黄大衣的小伙购票时，只见他从包里掏出一摞足有十多张身份证和一沓百元大钞对售票员说：“到西安的5张，到广州的4张，到温州的5张……”

根据对“黄大衣”的调查，警方在一处公寓内发现一个所谓“代售点”。民警调查发现，这个窝点于2011年12月1日开始以办理订票，接受预订，采取先付款后取票等方法招揽旅客，然后通过网上、电话订票获取车票，再以每张车票加收3至6元倒卖给旅客。

为避免在火车站售票厅排长队导致买不到票，很多居民便来这里订票，将身份证交给票贩子。接受预订后，几名工作人员就开始分工，或是上网购买火车票，或是揣着收上来的身份证到窗口买票。面对着猖獗的黄牛党，铁路部门的售票系统不免显得有些落后。

２０１２年春运，铁路部门实行了网络订票，扩大了电话订票的范围，车票全面实行了实名制。这些措施在打击“黄牛党”、方便群众买票的同时，也给春运旅客带来新的困扰。

系统繁忙，登录不上；扣款成功，车票却没订上„„铁道部信息中心副总工程师李舒扬在接受采访时承认：“系统在设计时，对互联网购票需求估计不足，导致客户体验不佳。”

“只是把排队从线下转到了线上。”上海白领程智勇这样认识“网络购票”。但这个转移了的排队，却把一部分人挤出了队伍。

１月初，重庆籍农民工黄庆红写给铁道部的一封信引发热议，他４次到火车站排队买票未能如愿，工作人员告诉的网络和电话购票他更不会操作。

农民工“网购”车票难，是解决买票难中出现的新问题。铁路部门的统计显示，１２３０６订票网站的日均点击量曾超过１４亿次，这相当于中国人当天都点击了一次该网站。

除了以上这些常见问题外，还出现了他人盗用身份证注册个人信息，网络订票退票时需长时间才可领到退票款，电话订票打不进去等情况。

综上所述，新开的网络订票、电话订票业务既没有从根本上杜绝黄牛党，用户使用后对效果的满意程度也不佳，现在的票务制度存在着极大的隐患。

三、对于现阶段票务制度改革的几点建议

３１亿多人次，４０天，相当于全国人口整体迁移２次——中国的春运，被称为“人类最大规模的周期性迁徙”。

这似乎是一个不等式：一边是铁路和高速公路里程跃居世界第二、航空成为全球增长最快市场；另一边是许多人仍感觉“年年春运年年难”。

改革开放３０余年为何春运仍难？仅仅把春运当成交通问题求解行吗？何时“春运不再难”？

回答这些问题，需要决心、智慧和时间。

（一）铁路部门与金融机构合作推出适合大多数人使用的订票银行卡

目前许多银行和金融机构都与企业合作推出各种各样的特殊银行卡比如支付宝卡、乐购卡、家乐福卡等，使用这些卡在指定范围内消费可以享受多重优惠政策和会员的待遇等特殊服务。铁路部门也可以借鉴这些经验推出特殊的订票银行卡，在办卡时把给人信息一次性录入银行系统和铁路系统在订票时就可以尽最大可能的简化订票手续，并把订票的受理权部分交给银行，利用银行的网络系统来减轻铁道部官网的压力。对于那些经常出差的商务人士可以推出一种特殊的IC卡，只需要在出差前给专业的管理机构打个电话，就可以不用领票刷卡上车，车票的费用直接从卡中扣除。这样节约了纸张又减少了现金的使用增强了交易的安全性，还减轻了铁路售票部门的压力，可谓一举三的。但特别需要强调的是这种IC卡必须预约后才有效而不能像地铁一样按计站收费的方式，运力与需求的缺口极大，在高峰时段可能出现拿卡不能上车的情况，为了避免出现不必要的麻烦需要提前预约。

（二）在订票实行实名制后检票也要实名制，杜绝黄牛党

在订票实名制后，检票实名制必须也要提上日程，否则就失去了原有的意义。在这一点上我认为香港迪士尼乐园的管理经验可以借鉴。香港迪士尼乐园的门票分为一日票和两日票，购买两日票的游客2日门票不可转让。宾客进入乐园时必须获取「自助通」确认或根据香港国际主题乐园有限公司(「本公司」)指定的方法核实个人身份。如宾客不欲以「自助通」方式进入乐园，宾客之姓名将印于门票上及不可更改。游客也可以在第一日进入香港的士尼乐园时留下指纹，再次入园时只需核对指纹与门票是否对应即可整个过程有机器完成，减少了人力成本。

铁路在检票时也可以把个人指纹与火车票一一对应，由机器检票或出示相关身份证明。有些人可能担心由机器检票会降低检票效率，造成旅客拥堵，其实不必担心由机器检票不但提高了效率，还减少了人力成本。只要前期工作到位，指纹采集正常是不会影响到旅客上车的，配合上文中提到的IC卡制度可以直接把指纹存入IC卡中，连指纹采集工作都可以省略。真正从源头上斩断黄牛党倒票的可能。对于那些无法采集指纹的人或因经济原因无力购买设备的单位可以暂时采用有效证件与车票上的姓名是否对应的方式来验证身份，但这种传统方法有许多漏洞可循，黄牛党可能会钻空子无法从根本上杜绝倒票。

（三）在运力不足的情况下限制中短途旅客的订票要求，将中短途旅客疏导向公路运输

中国铁路不可能在运力上跟上需求而春运洪峰由于以下原因又不可避免：第一，中国人要过春节，异地工作的人春节要探亲回家往返。第二，中国学校要在春节前放假，放假学生要在寒假往返。第三，异地务工农业人口春节前后要在工作地与家乡往返。第四，春节前后各类党政机关的各种高层会议密集、慰问走访频繁，领导干部和机关工作人员出差密集。第五、利用春节出行旅游的市民越来越多。第六、春节期间各种电视晚会、文艺演出频繁，各类文艺团体集中流动频繁。第七，新闻媒体的记者集中流动采访。所以必须强制部分人群采用其它交通方式出行来分散人流

铁路春运客流情况显示，中长途旅客量占旅客总量的一半多，其余属于中短途旅客。

交通运输部公路局局长李华说，这形成一对突出矛盾：“一票难求”的铁路本来优势是长途运输，但却与擅长中短途运输的公路客运“争客源”；而与此同时，公路中短途客运却“吃不饱”。“关键是要建立起综合交通运输体系的协调机制。” 所以为了为了国家的整体利益必须限制中短途旅客的订票要求才能真正发挥出铁路长途运输的优势，实现人民铁路为人民的目标。

（四）在运力特别紧张时，可以发动广大志愿者协助售票

多年来，卫生、空调、供水、餐饮等基本服务与其他运输行业差距较大，是铁路服务质量存在的最突出问题，也是旅客最不满意的地方。

春运期间，旅客列车必须严格执行列车给水责任追究机制，加强客运人员锅炉焚火培训，保证车内温度，提高基本服务质量。

此外，春运期间，铁路可组织约青年志愿者，在车站，为重点旅客提供解答问询、购买车票、安排候车、引导进出站、方便上下车、帮助搬运行李等服务。

除了以上工作外志愿者还可以帮助工作人员售票以弥补在节假日售票窗口不足人员加班加点工作无歇息的情况。对于那些掌握专业知识的青年大学生还可以在售票大厅外现场帮助旅客通过电话和网络订票，来帮助那些没有上网经验的农民工兄弟。订到票的人员可以直接进入售票大厅领票，省去了往返领票的烦恼。

（五）敞开代办和浮动价格

任何改革，都有其黄金时刻；一旦走上歧路，就会积重难返。今年铁路网上售票的大胆试验和诸多挫折，既表明了有关部门锐意改革的决心，又昭示了“垄断网购市场” 等做法所固有的制度缺陷和严重后果。经济规律冷峻地告诉我们：既要冻结车票价格，又要有效地分配车票，是不可能的任务。春运期间乘客数量激增，导致车票不够。为了赢得车票，乘客间就必须展开更激烈的竞争。非要冻结票面价格，实质上就是迫使乘客另外费力来进行“非价格”的竞争(如排队和刷屏等)，或另外花钱来资助那些“非正当”的竞争(如铁路下属单位炒票、铁路职工与黄牛党勾结等)。因此要敞开代办所谓“敞开代办”，就是参考民航客票的销售模式，让成百上千的民营代理，形成多元互补的售票网络，分别以窗口、电话、网络等方式，协助乘客完成购票交易。毕竟，单一的窗口售票形式，不仅远远落后于互联网的现代技术，而且也远远落后于物联网的现代服务了。

同时在车票分销的过程中也也可以引入民营资本如：.加入GDS/TDS分销系统，GDS始于航空公司，GDS即“全球分销系统”，是应用于民用航空运输及整个旅游业的大型计算机信息服务系统。通过GDS，遍及全球的旅游销售机构可以及时地从航空公司、旅馆、租车公司、旅游公司获取大量的与旅游相关的信息，从而为顾客提供快捷、便利、可靠的服务。

从GDS的发展过程看，GDS是由于旅游业的迅猛发展而从航空公司订座系统中分流出来的面向旅行服务的系统。如今，GDS已经发展成为服务于整个旅游业的一个产业，除了原有的航空运输业，旅馆、租车、旅游公司、铁路公司等也纷纷加入到GDS中来。经过技术与商务的不断发展，GDS已经能够为旅行者提供及时、准确、全面的信息服务，并且可以满足消费者旅行中包括交通、住宿、娱乐、支付及其他后继服务的全方位需求。如果有了分销系统，那么购票提前天数可以增加到几个月之久。同时逐步废除火车站作为售票中心的功能，废除火车站对车票垄断的售票机制，像民航那样改成火车站不再直接承担售票功能，而仅仅是负责接送旅客上下车。售票则采用分散、透明、公平的售票机制，让各种车票代销点去联网售票、出票，并且全国每一台联网售票终端的出票机会一律公平，任何一台联网售票终端一旦显示票已售光，在火车站的代销点终端也同样不可能再有票。废除车上补票收取手续费制度。车上补票在车票票价外额外收取手续费的制度，是导致车站车票紧张的一个重要原因。一些车站长期与一些列车串通，在车站故意压下卧铺票不卖，只卖站票，让旅客上车后再去补卧铺票，让旅客不得不多付补票手续费。如果取消上车补票手续费，车站压票留给列车就不再有利可图，这种丑陋阴暗的腐败行为就会自行消亡。

为了鼓励民营资本进入还可以实行浮动价格，所谓浮动价格就是让火车票价格随着供需的变化自由浮动。不难想见，一旦建立了多元互补的售票网络，各网点之间就必然会激烈地争夺票源。而只有采用“集中拍卖”的出票模式，才能避免铁路当局在分配票源时必然出现的寻租和腐败现象。也就是说，一旦让众多网点争夺票源，那就必须打破目前既冻结车票价格，又冻结代理服务费的做法，让票价和代理服务费均按供求和服务质量自动拉开差距，形成竞争态势。

这样相关各方都能分享“改革红利”：乘客免去了排队、刷屏和购买黄牛票所产生的不确定性；代办网点依法经营，在互相竞争中通过提供优质服务赚取收入；铁路系统则得以形成激励机制，从而适时调整运行计划，从货运中合理地抽调运力，来满足春运期间的客运需求；更重要的是，过去铁路附属单位和个人通过倒卖车票所得到的灰色或黑色收入，将被置于阳光之下，变成白色收入，从而得到合理的监管和分配。

（六）适当允许民营资本进入铁路行业，以弥补资金不足

在收集资料的过程中我看到了这样一则真实的故事：一家煤炭央企负责人想自己投资修建一条从鄂尔多斯至秦皇岛的运煤专线，但铁路部门不同意。无奈之下，公司按铁路部门建议购买了５列“自用火车”，但被纳入铁路统一调度和编组后，时过一年，５列火车也不知在什么地方。

在2012年春运中出现了一个奇特现象：因为铁路 “一票难求”，公路不得不“违背运输规律”发展长途客运来“补台”。

全国公路每天开行跨省长途客运近１０万班次，日运送中长途旅客超过３００万人次。“这相当于整个铁路客运量的三分之二。”

为什么会这样？因为公路运输大发展得益于市场开放。

改革开放之初，当时的交通部就提出“有路大家行车，有水大家行船”的口号，实施了“贷款修路，收费还贷”政策，吸引国内外资本流向公路建设和运输，推动中国公路网大发展。

但铁路则不同。铁道部门在职能上建管难分，在运输上统一指挥。这种行政性管理有其合理性，但它使铁路企业远离市场，甚至阻挡外部竞争资源流入。因此，直到今天，我国铁路市场融资比例不超过２０％。

一个开放市场，一个封闭运行，其结果自然大不同。

所以对于那些有条件的国营企业，可以放宽限制，加入到中国铁路建设的大潮中来。

2.中国铁路公共卫生改革探究 篇二

二十世纪九十年代以来,公路、民航等交通运输方式的迅猛发展,运输市场上形成了激烈的竞争局面,给铁路运输造成了较大的压力,市场份额明显减少。据统计数据显示,在旅客周转量占全社会旅客周转量的比重上,铁路由1985年的54.1%下降到1995年的39.4%,下降14.7%;公路由38.9%上升到51.1%,上升12.2%;民航由2.6%上升到17.6%,上升15%。而在货运周转量占全社会货运周转量的比重上,铁路由44.2%下降到36.4%,下降7.8%;公路由10.4%上升到13.8%,上升3.4%。1996年在全社会客运量增长的情况下,铁路的旅客发送量比1995年又减少了12.3%。市场竞争的残酷给铁路带来了巨大的震动,为抢夺市场份额,铁路运输管理层加快内部管理体制的改革,推动铁路运输走向市场。

一、中国铁路改革的历程

中国的铁路主要经历以下几次的改革实践探索。

2001年,全国铁路系统通过铁路局或铁路总公司的资产剥离和重组,在各地相继成立了一批铁路客运公司和货运公司,实现了“客货分离”。同时,将铁路路网剥离出来成立一家全国性的路网公司,负责路网的建设、保养和铁路调度,实现了“网运分离”。但由于原有利益格局的打破,各个部门之间出现了扯皮和掣肘,加上运力不足的客观现实,铁路运营出现了混乱,这一改革最终于2003年被决策层搁置。

2003年,参考了美国与加拿大的铁路运营和管理体制,铁道部推出了“网运合一、区域竞争”的方案,由于此方案不能解决市场垄断的问题而未获批准。下半年,铁道部推出了主辅分离的措施,扫清了铁路改革的外围障碍。

2005年,撤销了铁路分局这一层级,减少了管理链,提升了运营效率。

综观中国铁路的改革历程,可以发现,改革始终在铁道部的内部进行,更多的是通过提升自身的运营效率来面对外部的竞争,争夺市场。无论是“网运分离”,还是“区域竞争”,铁路的所有者始终是国资,导入的竞争主要是国资间的竞争。本文认为,由于铁路长期是由铁道部拥有经营,从铁道部到地方铁路局,已经形成了一个大的利益集团,当铁路进行改革,没有外部利益集团的制约时,改革将由铁路内部的利益集团来引导,而本应作为改革一极的政府和消费者由于不完全信息等原因,无法对其进行必要的制衡。铁路内部推出的方案必将实现内部的利益最大化,而不是社会利益的最大化。

二、中国铁路运输市场的特点

1、市场潜在需求大

中国幅员辽阔,具有长距离、大运量优势的铁路,在货运方面将有稳定的增长。城乡发展的不平衡,导致人口流动较大,铁路客运的需求比较大,这就决定了未来我国铁路的发展既要满足客运需求,又要满足货运需求。据“十一五”规划,在发展铁路运输方面,将重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道,初步形成快速客运和煤炭运输网络。扩展西部地区路网,强化中部地区路网,完善东部地区路网。加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设。建设铁路新线1.7万公里,其中客运专线7000公里。据铁道部的投资数据显示,近几年的投资额呈现上升趋势,也表明了铁路在运输市场规模上具有较大的上升空间。

2、市场需求的地域不平衡

中国经济发展的不均衡,在铁路的运输上也表现为不均衡的形态,目前我国的运输主要集中在东部沿海地区,以珠江三角洲、长江三角洲、京津塘地区为中心,三个中心连成一线,东部沿海地区的铁路运输量占了铁路总运输量的较大份额。在高速公路发达、航空线路较为密集的东部地区,铁路运输拥有如此大的市场,表明这一地区的市场需求较大。同时,经济的发展也将提升这一地区的市场需求,“十一五”规划的重点也在这一地区,进一步从经营者的角度得到了佐证。而市场规模的扩大,给潜在竞争者的进入提供了可能。

三、对策与建议

中国的幅员辽阔,与美国的地理特点相似,其铁路的市场化成功运作对我国的借鉴意义比较大。“平行线”竞争在我国经济发展较快,大规模投资兴建铁路的背景下,成为铁路改革中引进竞争的一个选择。随着西部大开发的战略启动,成渝特区的建立,西部地区的经济发展将呈现扬升的趋势,客运与货运市场规模也就随之上升,市场需求的扩大给新竞争者的引入提供了契机。政府应在有条件竞争的区域首先引入竞争,成立民营铁路公司。随着业务的扩大,允许其进行线路收购和企业间的兼并。同时,应抑制铁道部的投资冲动,将新的市场让给民间资本。

“平行线”竞争给西部地区引入竞争提供了借鉴,我国朔黄铁路的成功运作也给东部地区导入竞争的改革以启示。朔黄铁路是由神华集团独资修建的一条铁路,主要经营集团的煤炭运输业务,由于运输业务饱和,其不必与全国铁路网对接,从而避免了铁道部对于铁路运营的干扰。由于我国铁路运输的不均衡,三大经济中心内的运输量相对饱和,政府可以通过将一些城际线路分离出来,以实现局部竞争。

根据我国自身运输市场的特点,借鉴美国的经验,本文认为,铁路运输的改革,可以采取以下的策略。

1、在运输密度高的三大经济区域,借鉴美国的经验,实行平行竞争,鼓励民间资本建设区域性铁路。在这三大区域,随着经济的发展,城市间的融合将进一步提升,城市定位的协调发展,将导致人口流动和货物流动的增长。市场规模的扩大,使得新的竞争者的进入成为可能。当区域性的运输量足以支撑新竞争者的运营,这一支线就可以不并入干线,免受铁道部的统一协调,投资者自身的利益可以得到保障。新的竞争者的出现,也将有助于促使国营铁路提升自身的运营效率,而国有铁路的存在,也限制了民营铁路获取暴利。

2、东西部发展的不平衡,引致人口流动特别大,导致了现有铁路区域间的运输压力较大,但随着西部大开发的推进,2007年6月,国家发改委批准成立了成都、重庆特区,成渝这一地区向东部地区的人口流动将会逐步减少,而这一区域内的人口与货物流动将会逐步提升。当市场需求量达到一定程度的时候,将会出现供不应求的情况,对于区域性的新市场的出现,应抑制铁道部的投资冲动,鼓励民间资本成立新的铁路公司,自主运营。

3、以各个中心城市间的铁路改革为引,逐步的将干线与支线分离出来。当市场运营成熟后,可以将国有经营的支线转让,让铁路实行完全的市场化。至于干线,可以由国有经营,通过上市的方式,引入民营资本,以改善治理,提高运营效率,提升公众的满意度。

4、改革的最终成功,离不开体制的改革。目前铁道部作为一个全国性运输企业,也肩负铁路行业的监管职责。在铁路民营化的过程中,民营铁路进入区域间的竞争,面对的是铁道部经营的国有铁路,不公平竞争的风险较大,使得投资者产生顾虑,不愿进入这一市场。为扫清市场化的障碍,铁道部应尽早实现它的职能转变,由实行部门管理转向行业管理,将其职能分解转移,其行政职能转移到综合经济部门,国有资产经营职能转移到国有资产经营公司,行业管理的协调、服务与监督等功能转移到行业协会,实现政资分开和政企分开。

参考文献

[1]、荣朝和.从网络经济看铁路改革与行业监管[J].中国铁路,2002,(3):22-25

[2]、张利,汪贵浦.铁路改革模式的国际比较及借鉴[J].经济师,2003,(9):69-70

3.投融资改革：中国铁路迟到的选择 篇三

据贴近铁道部此次草案起草者的人说，政府之所以能够最后下定决心，打破国有资本对铁路的垄断，吸引民间资本加入，去年开始的“煤电油运”的紧张局势起了关键作用。据铁道部运输局提供的数字显示，2003年，全国大宗货物运输相当紧张，其中电煤运输感受到了从未有过的压力。当年冬天全国煤炭日均申请车皮达7万车左右，但受制于运力，每天只能满足4万车左右。运力不足，使得煤炭等生产资料价格飞涨，很多省份主力电厂的存煤量长期处在逼近或低于警戒线的状态。今年3月底，全国的运输车皮需求量达每天28万辆，而受春运协调的影响，铁路能够满足的运力不足10万辆，缺口接近2／3，使得煤炭、粮食、化肥等农用物资难以送达，甚至影响了部分地区的春耕春种。可以说，铁路运力不足已经成为制约国民经济快速发展的明显短板。

重压下的中国铁路

改革開放以来，经济的快速发展与缓慢的铁路建设之间形成的供需矛盾越来越突出，使得中国铁路一直处在超负荷运转的重压之下，不断增加的运输要求使得有限的铁路运营里程感到不堪重负。

与西方发达国家中，铁路相对处于次要地位不同，铁路在我国的交通运输体系当中具有举足轻重的地位。根据铁道部以往公布的数据显示，2001年铁路完成的客、货周转量占全社会比重分别为36.3%和 54.6%。2003年，虽然有“非典”的影响，全国铁路全年实现运输收入1483.4亿元，同比增长32亿元，增长2.3%。但这都是通过加强运输组织，挖掘运输潜力实现的，而并非来自于铁路建设投资的增加。事实上，中国铁路改革开放以后就一直处于一种较为缓慢的建设过程。

目前，中国总铁路营业里程约为7.3万公里，占到世界铁路营业总里程的6%左右，其中约有三分之二是改革开放以前修建完成的，而改革开放以后铁路修建的速度相对与国民经济发展速度而言，开始变得滞后。

根据铁道部提供的数据，解放前中国已经投入运营的铁路里程约为2万1千公里。建国后到1978年，由于当时的中央政府十分注重铁路交通，因此国家集中了当时用于改善交通的大部分财力用于投资铁路，就当时的国民经济发展水平比较而言，那时的铁路建设可以说是相当迅速。之后，由于经济体制的变化，国家集中的财力有限，对铁路集中投资就难以为继了。而铁路自身由于改革深度不够，从市场上大举筹资受制于体制束缚，与其它行业相比、与经济社会发展的需要相比，铁路发展明显滞后。

在记者采访的过程当中，铁道部发展计划司司长黄民还告诉记者改革开放以后铁路发展的两个特殊年份，一是1989年，二是2003年。黄民说：“解放初期铁路很受重视，营业里程很快就从开始的2.2万公里增加到四五万公里。‘文革’期间停了十几年，铁路营业里程在5万公里左右徘徊。1978年改革开放后，开始出现不适应现象，并且愈演愈烈，在1989年形成瓶颈制约。”

从20世纪80年代中期开始，中国铁路运输进入全面短缺状态，乘车难、买票难、运货难的现象日益突出，铁路运输能力不足成为制约国民经济迅速发展的瓶颈。也就在1989年以后，政府对铁路发展开始更加重视。1991年起国务院采取了提价收入直接设立铁路建设基金，专项用于铁路建设的措施。

十几年的发展后铁路不适应的状况有所缓解，但关键问题是，“铁路的发展速度始终比国民经济增长的速度慢，中国铁路的建设始终是在运输需求快速增加的压力下缓慢发展的。”

黄民举例说，“90年代以前铁路投资基本占全社会固定资产投资的2%以上，到1998年达到投资高峰，500多个亿，所以到了1998年后铁路不适应国民经济和社会发展的状况有所缓解。但是到了去年，铁路投资占全社会固定资产投资的比例已降到1%以下，下降了一个百分点。一方面铁路的投资总额维持在500多个亿左右，与之相对应的是GDP增长非常快，从1998年到2003年达到年均8%以上，这样就导致在2003年瓶颈制约现象再次显现。”

铁道部领导指出，近年来，铁路在国家交通基础设施投资总量中的比重有所下降，与其他交通运输行业两位数的增长相比，铁路营业里程5.6%的增幅确实太慢了。

回顾这一历程，黄民感慨地说：“铁路从改革开放以后到现在，一直是瓶颈状态，每次都是在有所缓解还没有缓解时，‘嘭’地就又是一个瓶颈。”

中国的铁路给人的印象是：始终被动地跟在后面。有专家甚至认为，90年代之前及90年代前期，铁路在市场上一直维持一种供不应求的供求状况，是因为那时中国交通运输需求增长急剧，而公路运输发展不足，所以铁路运输系统仍处于垄断性地位，而这一点带来的不利一面是，这种表面繁荣延宕了体制改革的要求。

铁路发展缓慢与国民经济快速发展所带来的后果是中国铁路成了世界上最繁忙、最有“效率”的铁路系统之一。

中国的铁路系统拥有世界上最高的交通密度，每公里营业铁路运输密度达3200万换算吨，是美国的近3倍、日本的2倍多。以2000年为例，铁路每公里要承担3026万吨公里，是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍。我国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一。

国家发改委综合运输研究所运输管理与技术经济研究室主任吴文化称，中国的运输密度是次高密集路网国家，是俄罗斯的两倍以上，是西欧国家铁路系统交通密度的十倍，“而这并非源于密集的火车班次，显然是由于火车的承载量。和英国比，中国每辆火车的平均载客人数足足高了十二倍以上。”吴说，“我们在用世界6%的营业里程完成25%的运量。”

体制性“贫血”

目前，铁路每年基础设施投资需求在500亿—600亿元左右。去年的铁路建设费大约是380亿元，其中40％用于小项目、小改造以及偿还银行本息，能够用于新增投资的只有230亿元左右，还有270亿元的缺口主要靠国家开发银行的贷款填平。截至去年，铁道部贷款累计已达2100亿元。长期以来，中国铁路一直向货主征收建设费，每吨公里收取0．0535元，基金从中抽取0．0415元。这样每年可征收到400多亿元，但这些钱对于大量的建设需求仍入不敷出。铁路目前主要靠债权融资，主要来自于铁路建设基金、每年的赢利和折旧，但是每年需要支付大量还本付息资金。以2002年为例，铁路的总资产是9500亿元，其中5500亿的权益，资产负债率42％，年还贷总额是380亿元，还本付息压力非常大。

虽然每年都有很大的铁路建设资金缺口，但是面对铁路运力不足给国民经济发展造成的巨大束缚，铁道部今年三月份还是决定开始实施《中长期铁路网规划》。按照这个规划，中国铁路建设的目标是：将铁路总长从2003年年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里。这种短期内大幅扩张铁路里程的方法无疑将缓解铁路的运力瓶颈，但巨额的投资需求也随之而来。实施《中长期铁路网规划》后，未来十几年铁路建设需要投入资金将达2万亿元，也就是说平均每年花费1000亿元人民币，用于扩展铁路基础设施。

其实，国家决定在投入资金明显缺乏的情况下还是要大规模增加铁路营业里程，也是无奈之举。在记者的采访过程当中，铁道部有关负责人指出，连续五次大提速后，中国铁路的潜力已经基本被挖掘，处于超饱和状态，如果不尽快增加铁路通车里程，目前铁路运力紧张状况将继续成为制约中国经济发展的“瓶颈”。

要消灭“瓶颈”现象，就必须增加铁路的资金投入，然而在现有的资金供应模式不改变的情况下，中国铁路的“贫血”现象就很难得到根治。

据介绍，目前中国铁路建设资金主要来源包括，提高铁路运费的铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款。此外，还包括少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入。

“这意味着，目前属垄断性质的铁路建设只能依靠政府投入。”中国交通运输协会副会长王德荣在接受记者采访时表示说“国家每年新增财政收入不到3000亿元，但需要用钱的地方太多，中央财政根本无力继续扩大对铁路建设的投入”。

“铁路窘境在于融资渠道单一，这已经成为一个公认的事实。”这一点可以从铁路与公路的对比中清晰地找到答案。

统计显示，每年投入到铁路建设的资金总共只有不到600亿元人民币。与之对比鲜明的是，我国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元。原因就在于两者具有不同的投融资体制。

1997年至2002年5年间，公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。2002年，公路一年的投资额超过铁路近5年投资额的总和。铁路与公路为何在投入上显现出如此巨大的反差？“主要缘于落后的铁路投融资体制。”国家宏观经济研究院综合运输研究所所长董焰在接受记者采访时表示。

与之相反，公路建设早早走出了单纯依靠政府投入的旧体制。王德荣告诉记者，上世纪80年代初之前，国家集中财力建设铁路。相形之下，公路、民航、水运和管道等交通建设则显得较为滞后，种种弊端不断暴露，迫使国家不得不考虑调整交通运输结构。

当时在国家经委任职的王德荣牵头向国务院递交一份报告建议，“贷款修路，收费还贷”，这被确定为公路新投融资体制的基本原则。

“具体讲，就是建议开征车辆购置税用于修建公路的专项资金；各地政府可征收过路费和过桥费用于地方公路建设；收取的养路费则用于公路的日常养护和建设。”王德荣解释说。

更关键的是，公路产权关系清晰，这保证了各投资主体的收益预期。董焰认为，正是初步建成的开放的公路投融资体制，极大地调动起了包括地方政府、外资和民间资本在内的各个投资主体的积极性。

与公路开放的投融资体制相比，处于垄断地位的铁路，至今仍停留在依靠行政手段分配投资资源的旧有轨道上。

王德荣介绍，西方发达国家在交通运输上投入一般占GDP的3.5%到3.8%。而我国1988年以前这一比例仅为1.4%，上世纪90年代才上升至2%以上。1997年后出于拉动投资需求的考虑，这一比例才达到接近4%的正常水平。

“铁路建设投入欠账太多。”王德荣认为，如果继续保持现在的投资规模比例不变，我国至少需再奋斗15年，方能满足对铁路运输的基本需求。

王德荣认为，引入更多的市场投资主体则可较好解决这一问题。这一方面可扩大资金总盘子，另一方面，追求利润的天然冲动，可保证投资能及时投入到运力短缺的地方。

体制改革如何破题？

铁路投融资体制的改变已经是大势所趋，这也是解决目前中国铁路投资不足的根本出路。但现在大家更关心的问题是，体制改革将采取何种路径，也就是如何改的问题。

“7月25日国务院投资体制改革的政策给了铁路改革一个指引的方向。” 国资委研究中心宏观战略部部长赵晓曾公开对媒体表示说，“但民营资本和外资以何种方式进入至今还是云雾重重。”

在采访过程当中，记者发现与赵晓的担心一样，很多想要进入中国铁路建设和经营的企业也对进入方式表示担心。“虽然，我们希望国家能够尽快开放铁路，我们也能找到一个新的投资领域，但目前令人担心的是民营资本和外资会以何种方式进入？进入之后有没有保障？金温铁路的命运还会重现吗？这些疑问都让民资外资对铁路这块蛋糕有些望而却步，既想从中得到甜头，又担心陷进去爬不出来。”一位相当关注此次体制改革的民营企业家这样对记者表示。

这里所说的金温铁路指的是1989年，香港温州籍著名学者南怀瑾先生出资，与当地政府和铁道部共同修建的一条从温州到金华的单线铁路。这条铁路1997年正式完工，并于次年全面通车，成为我国成立后第一条合资兴建的股份制铁路。但是因为该铁路上车次安排、运行等都很难与国铁进行很好的融合，再加上近些年公路的挤压，逐渐陷入困境。

对此，赵晓也提出了自己的看法，“拓展融资渠道需要铁路管理体制改革和铁路行业的重组，铁路体制不改，政企混合、事企不分、网运合一等等，投资者的确不敢轻举妄动。当然，在把权利交给投资者的同时，又不得不考虑到安全的问题，铁路需要多方协作，中间环节一旦出了差错，其后果难以想象。这些问题都成为困扰铁路投融资体制改革的因素。”

“铁路应该加强自身机制建设，让其更完善，这样才能让投融资体制改革得到充分的发展。可以将一些支线以招投标的方式完全交给私企去建设运营。”

尽管困难重重，但是我们还是可以从铁道部传出的一些信息当中，找到此次投融资体制改革的一些端倪。股份制改造可能会是此次体制改革的主要方式之一。

2002年4月，连接山东省烟台市和辽宁省大连市的烟大铁路轮渡项目首次向外国投资者敞开大门，迈出了改革的关键一步。当时的铁道部发展计划司官员曾表示，中国铁路将在今后的其他项目中尝试多渠道的投资方式，改善投融资渠道单一、建设资金严重不足状况。

2003年末，为适应发展现代物流服务的需求，铁道部组建了中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁行包快递有限责任公司３个专业运输公司，改变了过去铁路内部多个利益主体经营同一业务、资产分散、利益分割、无序竞争的局面，确立了专业运输市场的主体地位。

对于这三家公司的未来发展，今年2月举行的全国铁路工作会议上，铁道部刘志军表示说，今年中国将进一步深化３个专业运输公司的改革，理顺各方面经济关系，按照规范的现代企业制度要求，完善公司法人治理结构，探索进行股份制改造，实现持续快速发展。

4.中国公共政策-农村医疗改革 篇四

袁露瑶 公管091 2009012340

摘 要：自改革开放以来，我国的国民经济有了飞速的发展，医药卫生事业也有了长足的进步，但是经济导向型卫生政策在显现了它的短期效应的同时也暴露出了一些弊端。而医学的发展、社会的进步、价值的多元化、人们健康需求的日益增长，特别是对生命健康的关注就使得我国卫生政策的制定面临着相当复杂的局面，面临着许多问题。我国是典型的农业大国，农村的医疗政策体制的完善就显得更为重要。进入21世纪以来，中国老龄化趋势进一步地蔓延，养老保障和医疗改革已经成为目前老百姓普遍关心的话题。为了使我国的经济发展能够更顺畅，农村的医疗改革势在必行，而且是我国奔小康道路上的重要一步。

关键词：医疗体制、政策选择、农村

我国是一个农村人口占绝大多数的发展中国家，如何深化农村医疗卫生体制改革，促进农村卫生事业发展，增进农村居民健康，直接关系到国民经济和社会发展战略目标的实现，关系到农村的社会稳定。我国从1994年就开始进行医疗改革试点，1998年医疗改革进入组织实施阶段。2000年7月，全国城镇职工基本医疗保险制度和医药卫生体制改革工作会议召开，农村医疗卫生体制改革得以全面展开。但从总体上看，改革成效甚微，农村卫生工作仍比较薄弱，存在诸多问题，面临着很多新的挑战。

一、我国医疗卫生体制改革的成果

第一，人民健康水平不断提高；第二，基本建立起遍及城乡的医疗卫生服务体系；第三，初步建立了城镇职工医疗保险制度，开展了新型农村合作医疗制度；第四，重大传染病防治取得了明显进展；第五，妇女儿童卫生保健水平进一步提高。

二、困扰我国农村医疗卫生体制改革的问题

1、卫生资源配置失衡、医疗保障制度落后、农村医疗保健条件急剧下降 有资料表明，在我国仅占总人口20%的城市人口消费了95%的医疗商品，拥有全国80%的卫生资源；而我国人口总数近80%的农村人口却只拥有20%的卫生

资源，卫生资源配置的失衡非常明显。

随着我国最广泛的公费医疗和劳保制度的打破，新的医疗保障制度开始重新构建，但这一制度成功地取得却是建立在将广大农民排除在外的基础上，而且医保起付线规定也不合理，一般按当地职工年均工资的10%设置，而不是根据不同收入段设置不同起付线，对于低保人群而言起付线就相当于他们年收入的50%，负担沉重。

在广大的农村，由于集体经济向家庭联产承包责任制经济的过渡，导致了原有医疗卫生保健体系的解体，而基本医保又将他们排除在外，广大农民只能完全自费去“购买”医疗卫生保健服务，农村的医疗卫生保健条件急剧下降。

2、农村公共卫生投入严重不足。

农村公共卫生支出的增长主要由于人员经费增长拉动,公务费和业务费几乎没有增长甚至下降。农村公共卫生的公务费和业务费中,政府支出逐渐走低,公务费和业务费从１９９１年的２．５８亿元下降到２０００年的１．８４亿元,剔除价格影响因素,年均增长速度为-１０.７%；致使公共卫生机构通过“有偿服务”进行“创收”,来解决业务活动经费不足的问题。农村基层预防保健服务经费严重不足，预防保健工作有所削弱，某些已经消灭或已被控制的传染病、寄生虫病、地方病在一些地方时有回升，而且新发生的病种也有不同程度的流行。

3、农村卫生人员素质低，人才匮乏。

卫生技术人员是卫生资源的重要组成部分，也是反映一个国家和地区卫生服务水平的重要标志。中国农村卫生技术人员的现状是：高学历人才奇缺，卫生人员素质低。

4、新型农村合作医疗制度实施举步维艰。

建立新型农村合作医疗制度，是新形势下党中央、国务院为切实解决农业、农村、农民问题，统筹城乡、区域、经济社会协调发展的重大举措。但经过试点工作发现很多问题，首先是农民对新型农村合作医疗制度认识不足，疑虑重重。这里有宣传教育不到位的因素，更重要的原因是农民对国家的农村卫生政策的稳定性和系统性信心不足，可预期性的利益渺茫。其次是药品价格居高不下，农民不堪负重。改革开放后，虽然农民收入增加了，解决了温饱问题，但看病难的情形越来越严重。

5、药品价格虚高，个人支付能力有限。

目前，我国的农村销售的药品大多数是一些很普通的常规药品，这类药品对一些疑难杂症的治疗显得有些力不存心，但是，稍好一点的药品一盒相当于有些贫困地区农民一年的收入，国家对农民每年30元的补贴还买不来一盒药，这样的药品农民只能望而却步。“城里人都死在医院，农村人都死在家里。”是当前

反映农村医疗卫生状况最流行的一句话。

6、农村三级医疗救助体系存在不合理之处。

目前农村三级卫生服务网中，县级卫生机构凭借其人才、设备和中心地位的优势；而直接承担9亿农民的乡村两级卫生组织却各自为阵，发展苦乐不均。作为农村三级卫生服务网络枢纽的乡镇卫生院，因农民小病留村大病进城而经营很不景气，大多面临着生存的难题。可以说，乡镇卫生院的发展问题是目前我国农村卫生事业存在的最突出问题。目前存在的问题主要集中在以下几个方面:投入不足，设备落后，人才缺乏，管理无方，服务错位。

三、农村医疗改革的政策选择

第一，以公共投入为主，积极推动新型农村合作医疗的发展。

加大农村卫生投入力度，扶持农村医疗卫生基础设施建设。目前，我国卫生支出占财政支出的比例是1.6％—1.7％。在这部分财政支出中，医疗费用的70％用在城市，30％用在农村；而我国70％的人口在农村，也就是说30％的人口占用了70％的卫生资源，包括政府的支出。在市场经济条件下,各级政府对农村医疗卫生事业投入的领域和导向作用,是其它卫生费用来源(包括社区筹资、社会筹资、服务收费等)所不能替代的,因此财政对卫生事业的投入应适当向农村倾斜，加大对农村卫生事业的支持力度。国家财政对贫困地区农村卫生机构基础设施建设和设备购置应给予补助。落实对口支援和巡回医疗制度，采取援赠医疗设备、人员培训、技术指导、巡回医疗、双向转诊、学科建设、合作管理等方式，对口重点支援县级医疗卫生机构和乡（镇）卫生院建设。要提高投入的有效性，把财政支持的重点调整到支持公共卫生、预防保健、人员培训和建立医疗保障体系等方面上来。

第二，规范农村用药价格体系，加强对农村药品价格的监督和管理。药检、物价部门应该联合起来确保农村用药价格的规范性、合理性，防止某些药品、某些制药企业在农村用药方面的垄断地位，两部门应该在农民就医看病相对集中的医院、药店、卫生所等场所公示药品的价格，不间断的查处一些虚高价格的制药企业、药店、医院及卫生所，同时，药检、物价等部门应不定期的印发一些农村用药的价格目录，正规的购药渠道等常识，从根本上杜绝要价虚高对农村医疗改革所带来的负面影响。

第三，适当调整政策，尝试地方低价制药企业介入农村合作医疗。

建立新型农村合作医疗制度是一项复杂的社会系统工程，从维护广大农民的根本利益出发，因地制宜适当调整政策，尝试让地方制药企业的闲散资源介入农

村合作医疗，从农民用药的普及性、安全性出发，让一些有实力的制药企业降低药价，提供安全用药知识，同时，联合一些大的制药企业在自愿、互助、公开和服务的原则下，在农村建立一些有规模、有档次、价位低的医药超市，避免新农合再次出现小范围的垄断，在国家有关政策的正确指导下，百家争鸣，百花齐放，真正体现新农合便民、利民、为民、惠民的宗旨，减轻国家财政的压力，更减轻了农民用药的压力。

第四，推行免费的预防性服务。

目前各级医院竟相从事能增加收入的治疗性服务，忽视了没有收入的预防性服务，基层医疗机构的预防服务功能日益萎缩。这种“重利轻义”的服务倾向，加上缺乏规范化的公众监督和管理，导致群众的满意度极低。防疫是“纯福利事业”，“全国医疗改革会议”已明确规定这一块的经费由政府全包。防疫分为“计划内免疫”和“计划外免疫”两种，“计划外免疫”是根据当地流行病特点所进行的免疫，包括注射乙脑、流脑疫苗等；而“计划内”的卡介苗、麻疹疫苗、白百破疫苗、乙脑疫苗及糖丸的注射或分发都是免费的，相应的装备（针头、针管、消毒锅等）也是免费配备的。必须完成政府规定的7岁以下儿童的基础免疫，而且费用全免。因此，在增加国家免疫资金的同时，要取消一些卫生防疫部门的各种变相收费项目，禁止各级卫生部门提取折扣或把医务人员的工资摊到接种对象身上。应当要求防疫人员经常深入农村调查疫情和宣传卫生知识。卫生行政部门要定期进行检查，强化社会监督。此外，要加强对诸如结核病、乙肝、性病等传染病的预防和治疗，必要时政府应该向传染病专门治疗机构（如结核病医院、性病诊所）发放专项补贴。据统计，目前中国的肺结核患者达6百万，每年死于肺结核病的人数为25万，是世界上第二大肺结核患者国，这不能不引起我们对肺结核等传染病预防和治疗的重视。

第五，实行大病或重病保险。

在美国曾就如何实施国民健康保险计划有过很大的争论，涉及到如何筹集资金、如何实施、如何利用融资体制推行医疗机构和服务体系的改革等。相当多的健康经济学家，包括哈佛大学教授马丁•费尔德斯坦在内，都认为对大灾和重病进行医疗保险是合适的选择。其“根本原因在于保险降低了医疗服务的实际价格，从而促使消费者购买比由他们自己承担全部费时更多的服务”，但承担范围只限于“大灾”或“重病”。费尔德斯坦指出，承保范围越大，全社会“过度消耗”的医疗服务所造成的“福利损失”也就越大，因为医疗服务的过度消耗会减少其他商品和服务的消费，而后者的边际效用远胜于前者。目前，中国一些农村地区已经开始大病医疗保险试点。我认为，推行农民大病医疗保险要考虑几个问题：一是设置最低起投线，但要求实行普遍性的、强制性的推行，阻止任何个人的“搭

便车”行为；二是根据地区和个体经济发展水平与收入的差异以及不同人的服务需求设置若干险种和赔付上限；三是在设定起保线与限定额的同时确定大病的类型与范围。

第六，筹建慈善基金并启动非盈利部门。

非盈利部门发端于美国，是美国社会中那些既非政府也非商业性的机构与组织的总称，它也是被称为第三套系统、独立系统、慈善事业、志愿者系统或社会系统等。其他国家把这种机构称为非政府组织。不少美国人认为，假如没有政府，他们照样活得好，但如果没有非盈利机构，美国就完了。他们把非盈利体系和宪法看成是支撑美国的两个车轮。非盈利体系的角色是多重的，如推动和平、绿色环保、自然灾害救助、公益事业等，但它们的主要功能首先是保护弱势群体，非盈利机构每年花在穷人身上的资金高达十几亿。

中国应该借鉴美国非盈利体系的经验和做法，应该由社会而不是政府筹集公共基金，为农村医疗卫生事业建设增开融资渠道。避免象“希望工程”那样出现管理失责和监督虚设的问题，能真正做到善款善用，保证让善款“装在玻璃做的口袋里”，实现善款运行全过程公开，以便全社会共同监督。

第七，建立农村急救反应系统。

广大农村地区由于经济落后，公共设施建设一直停滞不前，公路、交通用车、通讯等设施较为缺乏。因此，国家应该适当考虑拨付专款给一些欠发达地区的乡镇医疗机构，用于购买救护用车，并建立农村的“流动120体系”。救护用车农忙时奔赴田间地头，以防止农民劳动时发生急病，解决农民就地看病的问题。从湖南省来看，不少农村欠发达地区的一些村基本上有几台程控电话，通讯线路已架设到相当多的地方，但邮电部门应安装公用IC电话，这也是通讯服务的社会公平性的要求。只有村旁路边有了公用电话，“急救120系统”才有用武之地。

作为社会公益事业的组成部份，急救工作，尤其是院外急救，应该体现政府行为。各级政府要从满足民众和社会需要出发，将急救医疗纳入卫生事业发展的整体规划，重点支持。急救医疗机构作为事业单位，其经费应由政府财政保证，满足其正常运行的基本要求，以解除急救人员的后顾之忧。

四、结论

我觉得，以上的观点似乎还都停留在理论层面上，要改善农村医疗卫生体制的现状，就必须从实践中进一步验证理论，需要国家、社会、城乡多方面人员现实中的通力合作。如何在实践中协调各方利益关系，使这些建议得以实现，并使得农村医疗体制、机构、人员的配置真正体现农民的利益、国家的利益，是一个

更大的社会问题。

参考文献：

1、王红漫 《大国卫生之难——中国农村医疗卫生现状与制度改革探讨》 2004 北京大学出版社

2、李长明《中国农村卫生发展现状与策略》。北京：中国卫生发展论坛──中国农村卫生改革与发展国际研讨会，2000年11月

5.中国铁路公共卫生改革探究 篇五

中国共产党第十八届中央委员会第五次全体会议，于2015年10月26日至29日在北京举行。全会由中央政治局主持。中央委员会总书记习近平作了重要讲话。全会听取和讨论了习近平受中央政治局委托作的工作报告，审议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》。习近平就《建议（讨论稿）》向全会作了说明。

全会认为，到二零二零年全面建成小康社会，是我们党确定的“两个一百年”奋斗目标的第一个百年奋斗目标。“十三五”时期是全面建成小康社会决胜阶段，“十三五”规划必须紧紧围绕实现这个奋斗目标来制定。

全会提出，坚持创新发展，必须把创新摆在国家发展全局的核心位置，不断推进理论创新、制度创新、科技创新、文化创新等各方面创新，让创新贯穿党和国家一切工作，让创新在全社会蔚然成风。必须把发展基点放在创新上，形成促进创新的体制架构，塑造更多依靠创新驱动、更多发挥先发优势的引领型发展。培育发展新动力，优化劳动力、资本、土地、技术、管理等要素配置，激发创新创业活力，推动大众创业、万众创新，释放新需求，创造新供给，推动新技术、新产业、新业态蓬勃发展。拓展发展新空间，形成沿海沿江沿线经济带为主的纵向横向经济轴带，培育壮大若干重点经济区，实施网络强国战略，实施“互联网+”行动计划，发展分享经济，实施国家大数据战略。深入实施创新驱动发展战略，发挥科技创新在全面创新中的引领作用，实施一批国家重大科技项目，在重大创新领域组建一批国家实验室，积极提出并牵头组织国际大科学计划和大科学工程。全会提出建立更加公平更可持续的社会保障制度，实施全民参保计划，实现职工基础养老金全国统筹，划转部分国有资本充实社保基金，全面实施城乡居民大病保险制度。

推进健康中国建设，深化医药卫生体制改革，理顺药品价格，实行医疗、医保、医药联动，建立覆盖城乡的基本医疗卫生制度和现代医院管理制度，实施食品安全战略。

促进人口均衡发展，坚持计划生育的基本国策，完善人口发展战略，全面实施一对夫妇可生育两个孩子政策，积极开展应对人口老龄化行动。

十八届五中全会主要还是三方面内容：一是总结上一个五年规划，二是制定下一个五年规划，三是调整人事。尽管反腐让人事调整备受关注，但会议的核心还是制定十三五规划。按照惯例，五中全会对由发改委牵头制定的十三五规划建议初稿进行审议，并提出修改意见，一般在会后10天左右发布正式的《规划建议》（党的文件），明年3月两会后再发布完整版的《规划纲要》（政府文件）。虽然正式的规划尚未出炉，但从简短的会议公报已经可以发现不少十三五规划的亮点：

1、人口政策：全面实施一对夫妇可生育两个孩子政策，符合预期，但短期对出生率以及人口结构的影响有限。2013年中国人口出生率为1.27%，低于当年世界平均水平的1.92%，全面放开二胎政策在意料之中。但考虑到教育、医疗、购房等高成本以及生育观念的转变，短期新增出生人口难以大幅增加。2013年放开单独二胎，2014年全国新出生人口仅比2013年高47万人。此前预计的2014年全国将有200万对单独夫妇申请，实际也只有107万（生育数则更低）。归根到底，如此迅速的全面放开二胎反映出中国的人口结构的确已经发生了趋势性变化，未来劳动适龄人口的下降和老龄人口的增加会对经济产生深刻影响，利率可能长期下行，养老医疗等服务业将迎来春天，而房地产等相关产业将面临天花板。

2、服务业开放：放松管制，降低对服务业的准入门槛，“有序扩大服务业对外开放”。服务业一定是十三五时期的支柱产业，这和之前的十二个五年计划都不一样。2013年以来，中国的服务业占比已经超过第二产业，今年服务业对经济增长的贡献率更是接近60%。但从国际经验来看，我们的服务业占比仍然要低10-20个百分点，未来发展空间巨大。服务业发展的瓶颈不在需求，而在供给，所以十三五会加速开放服务业，在医疗教育养老健康金融等领域对社会资本和外国资本扩大开放。

3、健康中国：今年健康中国首次写入政府工作报告，现在又写入十三五规划，说明这是未来政策长期支持的方向。未来人口老龄化的大趋势之下，大健康产业的发展空间巨大。从这次公报来看，大健康的重点还是在医疗，一是深化医药卫生体制改革，理顺药品价格，实行医疗、医保、医药联动，建立覆盖城乡的基本医疗卫生制度和现代医院管理制度。二是实施食品安全战略，十三五对食品安全的监管会越来越严格。

推进健康中国建设，医疗问题是关键。十八届五中全会公报指出，推进健康中国建设，深化医药卫生体制改革，理顺药品价格，实行医疗、医保、医药联动，建立覆盖城乡的基本医疗卫生制度和现代医院管理制度，实施食品安全战略。

随着社会老龄化的加重以及医疗资源的分配不均，医疗供需矛盾突出，看病难、看病贵是这一供需矛盾激化的集中体现，特别是在老年人口数量迅速上升的同时，居民健康意识的增强和慢性病多发的趋势，使得居民的医疗需求日益增多，并且对医疗水平的要求日益提高，给当前的医疗服务带来了更多难题。

“首先是人的问题，虽然当前是互联网+的大潮，如何撼动这个传统的医疗行业，首先就是要解决人的问题，特别是多点执业的问题，否则很多可及化的医疗服务传递不到老百姓手中。”慈铭体检管理集团董事长胡波表示。

“信息化推进，医疗行业仍是一个传统的行业，互联网如何把医疗服务真正送到家，这个阿里还没有想好，虽然阿里手中有很多的大数据，但是这个大数据如何结合医疗，目前还需要思考，唯一可以肯定的是阿里不会做医疗机构。”阿里健康副总裁倪剑文在29日的医疗健康论坛上表示。

“有一些省份虽然实施了城乡居民大病保险制度，但是惠及力度极小，甚至可以忽略。大病保险的经费是从城乡居民保险、新农合以及城镇职工保险中拿出一部分费用交到保险公司，进行再保险，比如新农合，每人每年要缴100多元，但是报销时仅仅是在可报范围内减去新农合报销的数字之后的可报费用，14万的花费，如果新农合报销5万，大病保险报销不到5000元。这对患者来说解决不了问题。”一位地方卫生系统的官员表示。

6.中国铁路公共卫生改革探究 篇六

中国是发展中国家，同时也是经济体制从计划经济向市场经济转轨的国家。中国市场经济建设虽起步时间不长，却已获得了经济高速增长，人民生活水平不断提高等举世公认的成就。随着全球一体化的发展趋势，如何进一步发挥政府在完善我国社会主义市场经济建设中的作用，政府如何运用市场的方法来管理公共事务，提高公共行政服务的质量和效率，实现公共行政管理的现代化，这是摆在国人面前的现实而又紧迫的问题，有必要进行深入的研究和探索。而以市场化为导向的西方国家公共行政管理改革的理论与实践，显然可以为我国的公共行政管理改革提供一定的经验，起到一定的借鉴作用。

从我国改革开放的实践来看，自20世纪70年代末以来，我国普遍开始了政治、经济、文化、教育、科研体制等各个领域的全方位的改革。其中经济体制改革的步伐最快，开创了具有渐进特色的社会主义市场经济体制的道路。经济体制的改革一方面提出了公共行政管理体制改革的必要性，另一方面也为这一改革创造了必要的条件。

虽然在20世纪70年代以前，中国政府也进行过多次机构改革，但这些改革主要与计划经济体制下政府机构规模膨胀过快，超过财政承受力有关。而从1978年开始，政府机构改革的动因则主要与市场化改革的进程相关。尤其是20世纪90年代初以来的政府机构改革，更是主要与为适应社会主义市场经济发展的需要，要求政府转变职能有关。

以前的政府机构改革都未能取得预期效果，其原因或者是因为没有将政府机构改革与职能转变联系起来，或者是因为虽然将二者联系起来，但由于没有制度上的保证，所以效果仍不明显。我们认为，在当前世界经济、科技发展速度日趋加快，竞争日趋势激烈的背景下，我国政府机构改革的目标不仅是转变职能，而且还要提高效率。只有这样，才能适应社会未来发展趋势。

19，新一轮的国务院机构改革开始。这次改革的目标是：建立办事高效、运转协调、行为规范的政府行政管理体系，完善国家公务员制度，建设高素质的专业化行政管理队伍，逐步建立适应社会主义市场经济体制的有中国特色的政府行政管理体制。从这次机构改革的基本目标和原则可以看出，这次机构改革的指导思想仍然主要是公共行政的传统准则，即集权性的韦伯式的官僚体制的基本准则，尚缺少当前西方各国流行的新公共管理的准则。但是根据我国国情和公共行政管理实际发展水平，我们认为传统的公共行政模式的基本准则在我国并未完全过时。毕竟，西方发达国家公共行政管理改革与我国公共行政体制改革所处的社会发展背景不同。但是我们认为，这并不排斥我们在改革中吸收和借鉴西方新公共管理的某些思想。这是因为，世界各国在公共行政管理改革中面临的许多问题都是共同的，这一点不论在理论上还是在实践上都是如此。因此，了解和吸取西方国家公共行政管理改革实践中取得的经验和教训，对我国公共行政管理改革的实践是有积极意义的。纵观西方新公共管理思想的理论和实践，至少在如下几个方面对我国公共行政管理体制的改革具有借鉴意义：

1.新公共管理强调政府的企业化管理，强调管理的高效率。我国政府机构长期以来一直存在效率低下的现象。造成这种现象的原因是多方面的：由于长期实行计划经济体制，造成权力过分集中，政府管了许多不该管，管不好，也管不了的事；由于组织机构不合理，机构重叠，从而使得职责不清，互相掣肘、扯皮；由于行政法规不健全，任意增加编制，从而造成机构庞大、臃肿，人浮于事。新公共管理强调政府公共管理应该像企业管理那样，将效率放在首要地位，这一思想是值得借鉴的。为了提高效率，政府管理人员首先应树立效率意识，增强活力，用有限的资源创造更多的公共产品，提供更好的服务。

2.新公共管理把一些科学的企业管理方法，如目标管理、绩效评估、成本核算等引入公共行政领域，对提高政府工作效率是有促进作用的。尽管政府公共管理与企业管理或私营部门的管理在各自的目的、对象和方法上有种种差异，完全采用企业管理特别是私营企业的管理方法来管理公共事务并不完全合适，但企业管理的科学性、重视市场需求和顾客的反馈这些方面则可以为公共管理所借鉴。通过将企业管理的讲求投入和产出、讲求成本核算的精神引入政府公共管理之中，可以提高政府管理人员的责任感，同时还可以更为科学地衡量管理人员的工作业绩。

3.新公共管理将竞争机制引入政府公共服务领域，打破了政府独家提供公共服务的垄断地位。这一方面提高了公共服务的效率和质量，另一方面也缓解了政府的财政压力。为了提高我国政府在公共服务领域，特别是基础设施行业的管理效率和水平，更好地发挥市场机制的作用，我们可以借鉴西方的做法，在加强对提供公共服务的宏观管制的同时，将竞争机制引入公共服务领域，开放一些公共服务的市场，在一定范围内允许和鼓励私营部门进入提供公共服务的领域。例如在具有自然垄断性质的电信、电力、铁路运输、自来水和燃气供应等基础设施产业中便可以进行这些方面的改革，从而改变我国长期以来在基础设施建设中存在的“瓶颈”现象。这有利于形成公共服务供给的竞争机制，提高公共服务的有效供给，从而产生更好的经济效益和社会效益。

4.新公共管理从注重遵守既定的法律和规章制度，向注重实际工作绩效，注重提供优质服务的方向发展。我国目前尚处于法制不健全，制度供给不足的阶段，不消说，建立健全法制，完善规章制度仍将是今后一个时期我国行政改革的一项重要任务。但是必须看到，制度毕竟是手段，它是为政府完成公共管理的目标和任务服务的。因此在制定法律法规和管理制度时，应该同时考虑如何将法律法规及管理制度落到实处。而这一点恰是目前我国行政管理工作尤其应该加强的一个方面。如果有法不依、执法不严；有令不行、有禁不止的现象得不到有效的控制，即使法律法规和管理制度再完善，依法行政也是一句空话。

5.新公共管理重视政治对行政、对公务员的影响。这一点给我们的启发是，行政管理体制改革也需要与政治体制改革的其他方面结合起来进行。公共行政管理体制的绩效与政治体制的基本格局有着密切的关系，如果政治体制不能有效地保证健全的政治责任制度，不能使政府保持一定的政治权威，那么公共行政就有政治失控的危险。在一个缺乏政治权威和政治责任的体制里，政府制定政策和执行政策的质量是不能得到制度保证的。因此，尽管政府机构改革的直接目标可以是改善行政绩效，但也要与政治体制改革结合起来。要让行政人员认识到行政工作所负有的政治责任，增强对政治的敏感性，保持对政策的自觉响应性，从而达到忠实地履行行政职责的目的。

7.高职公共英语考核方式改革探究 篇七

关键词：高职公共英语考核方式职业技术能力

一、高职英语教学现状

中国1999—2008年高考报名人数的持续快速增长缘于1979—1987年中国人口的生育高峰，但随着此波生育高峰的过去、出生人口数的持续减少，高考报名人数在总量上也逐渐缩小。高考学生人数体呈下降趋势，例如山东省最近几年达到谷底，随之而来的就是生源质量的下降，这对高职公共英语教学带来不小的影响。学生学习成绩参差不齐，大部分学生英语基础薄弱。在大部分院校往往出现的状况是新生到校时积极性较高，但几个月甚至几周下来，因听不懂老师所讲内容，跟不上学习进度，掌握不了所学习的内容，厌学情绪随之产生。英语教学难度也随之增加，效果不好。

为了适应新的教学情况，高职一线英语教师要积极进行教学改革。目前，侧重教学方法和内容的研究较多，对于考核方式的改革的探究相对不足，本文着重探讨高职英语教学的考核方式改革。大部分高职院校考核方式多以理论考核为主，重理论轻实践，重笔试轻口试，让高职英语变成了本科教学的“压缩版”，这与高职英语教学的定位是很不相符的。

二、高职英语教学定位和目标

作为高职公共英语的教师，我们首先要有科学的教学定位，明确的教学目标。教育部高教司颁布的《高职高专教育英语课程教学基本要求》指出英语课程的教学目的是：经过180-220学时的教学，使学生掌握一定的英语基础知识和技能，具有一定的听、说、读、写、译的能力，从而能借助词典阅读和翻译有关英语业务资料，在涉外交际的日常活动和业务活动中进行简单的口头和书面交流，并为今后进一步提高英语的交际能力打下基础。要遵循“实用为主、够用为度”的原则，强调打好语言基础和培养语言应用能力并重；强调语言基本技能的训练和培养实际从事涉外交际活动的语言应用能力并重。

三、高职英语在人才培养中的作用

高职公共英语对整个人才培养方案中起到不可缺少的辅助作用。之所以是辅助作用是较之高职核心职业能力，公共英语不处于核心地位；之所以不可缺少是因为英语在日后学生职场中发挥的支持作用以及和行业间紧密的联系。高职英语一方面可以提高学生的素质，开阔学生视野，而且能够增强学生用英语获取信息和处理信息的能力，另一方面高职英语要为社会培养更多涉外业务所需的技能型和应用型人才。因此，高职英语课程设置和考核方式也应围绕这个目标而进行。

四、高职英语考核方式改革

考试作为指挥棒，对学生有着非常重要的意义，考核方式的制定常常影响学生的学习内容和学习方向。从教学的实践出发，我认为应该从以下几个方面着手进行：

第一，调整过程性考核和终结性考核的比例，突出过程考核，弱化终结性考核。过程性考核也就是我们说的平时成绩，终结性考核即期末考试的卷面成绩。现在大部分院校过程性考核所占比重较小，一般不超过30%，终结性考试占比重较大。这就导致了学生往往重视卷面成绩，重视书本的语言知识，考前突击情况较多，很多同学靠死记硬背也能取得不错的成绩，而实际的语言应用能力没有得到锻炼和检验。我们不妨调整考核比例，过程考核占70%，终结性考核占30%，让学生全程参与到英语教师的教学活动中来，实行分阶段、分模块考核，让学生在参与中锻炼自己，在参与中学会语言技能。

第二，过程考核可以采取各种形式进行，不必拘泥于一种。高职教育要培养的是应用型、技能型人才，因此，我们要强化学生的英语实际应用能力。根据2006年教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中倡导“大力推行工学结合，突出实践能力培养，改革人才培养模式”，全国各高职院校也在结合自己的专业特色实践和探索这一模式，高职英语的考核方式也不妨进行尝试。以建筑类行业为例，可以把高职英语与建筑行业相结合，把英语的考核放在建筑施工分工、建筑行业相关材料报送、业务洽谈、工作面试等实际情境中去，进行学习写合同书、投招标书、申报书等写作练习；进行关于建筑词汇的听说练习；设计不同情境模拟，让学生扮演不同角色，可以把学生的练习做成影音案例，以供以后的学生借鉴和模拟，老师进行点评，会起到很好的示范作用。只有在做中学，在做中考，才能更好的在建筑行业中使用英语，让英语更好的服务于建筑行业。

第三，对于学习优异的学生，赛事成绩或英语能力证书的获得可代替终结性考试。终结性考核侧重考核学生英语语言的基本能力和水平，如听写、阅读、写作、翻译的能力，而这与高职英语的各种全国赛事、英语等级考试的目的不谋而合。所以我们为鼓励学生特别是成绩优异的学生，积极锻炼自己，积极参加各种比赛和获取英语等级证书，可用他们获得的成绩或证书来代替终结性考试。

五、小结

高职公共英语考核方式改革始终要突出以提高职业技术能力为核心的思想，努力通过考核方式的改革促使学生打好英语语言基础，注重培养实际使用语言的技能，特别是使用英语处理日常和涉外业务活动的能力，使高职英语在学生就业、工作、以后的升职、学历的提高、职称考试中都发挥着重要的作用，帮助学生适应职场要求。

参考文献：

[1] 娄志刚，苏珊.基于职业导向的高职英语教学改革.河北青年管理干部学院学报.2010.