城市快速轨道交通工程

城市快速轨道交通工程（8篇）

1.城市快速轨道交通工程 篇一

城市边缘区快速轨道交通节点发展的经济学解释-以上海阂行莘庄镇地区为例

本文以上海莘庄镇为例,从经济发展、产业结构和土地利用以及空同结构和开发强度几方面入手,分析该区域自轨道交通线开通以来的.经济和社会发展过程,并对作了简要的经济学解释.

作 者：马嵩 作者单位：同济大学建筑与城市规划学院,上海,200092刊 名：科技资讯英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：2009“”(24)分类号：U22关键词：城市边缘区 轨道交通节点 经济学

2.城市快速轨道交通工程 篇二

1文献综述

基于区域生产要素及生产活动的差异性、不完全可分性及不完全流动性,经济发展要求不同区域间进行跨区域资源、信息交流,这依赖于区域综合交通网络予以支撑。快速交通网络是联系区域主要城市间快速通道的骨干,是区域经济一体化的重要基础。区际联系格局和城市空间分布是经济地理学研究的重点内容,学者们围绕这一主题开展了大量工作,及产生了丰富的成果。如董少华等( 2015) 采用引力模型、城市流模型, 结合GIS空间分析方法,分析了近10年滇中城市群城市空间联系的时空演变。肖汝琴等( 2014) 以山东半岛蓝色经济区内的7个地级市为研究区域,运用城市流强度模型和城市间相互作用强度模型,对蓝色经济区内的城市辐射能力和内在经济联系进行了测度和分析。李俊峰等( 2010) 依据地理学相关理论,运用城市流和城市空间相互作用强度模型,定量测度了江淮城市群中各城市的城市流强度和11个城市之间的相互作用强度, 揭示江淮城市群空间联系方向,并提出江淮城市群空间整合的发展模式。研究对象还涉及环长株潭城市群( 陈群元等,2011) 、中原城市群( 刘立平等,2011) 、长三角城市群( 李娜,2011) 、 京津冀城市群( 刘建朝等,2013; 祝辉,2014) 、 北部湾城市群( 朱士鹏等,2013) 等,研究方法则多采用城市流强度模型和引力模型对城市群城市间相互作用强度进行定量分析和测度。随着以动车和高铁为代表的快速轨道交通迅速崛起,交通条件的改变对城市群空间分布的影响成为热点, 也已经积累一定的研究成果。部分学者研究交通条件变化对地区间社会经济联系、空间相互作用强度以及对都市区通达性空间格局的作用,如刘辉等( 2013) 将GIS网络分析和社会网络分析结合起来,分析京津冀都市圈在公路、铁路、高速公路和高速铁路4种不同交通模式下,可达性的差异性及都市圈城市经济相互作用的外向和内向集中程度等。苏文俊等( 2009) 探讨了京沪高铁开通前后鲁西南地区各个城市可达性的变化情况, 进而分析鲁西南地区各个城市的区位优势和京沪高铁开通对该区域的影响。

纵观前人成果,仍存在以下三方面不足: ( 1) 对于城市间相互作用关系的研究多采用引力模型,这种传统的模型只能从经济、人口规模和空间距离考察一个城市对另一个城市影响的大小, 而事实上城市经济结构、规模和社会发展水平的不同对城市间联系势能的影响是不同的,而且空间距离不能很好体现运输条件变化联系势能的变化。( 2) 缺少对交通基础设施条件改变后不同交通网络的对比研究,特别是不同交通模式引起可达性变化对城市群网络的影响较少; ( 3) 对于快速轨道交通的研究虽然已经成为关注热点,但总体来说还停留在起步阶段,还没有形成一定的理论积累和实证研究。有鉴于此,本文以京津冀城市群为例,用节点重要度来表示城市发展水平, 以时间距离替代空间距离,运用改进的引力模型测算不同运输方式下城市联系势能以及城市群网络结构的变化。

2研究区域空间分布和交通发展现状

本文选择京津冀城市群为研究区域,范围包括北京、天津,以及河北省的石家庄、唐山、秦皇岛、邯郸、邢台、保定、张家口、承德、沧州、廊坊和衡水等11个地市,总面积为21. 6 × 104km2, 占全国面积的2. 25% ,2013年总人口1. 1亿人, 人口密度499人/km2,是人口较稠密地区之一。 该区域位于连接中国华北、东北和华东三大版块的枢纽位置,又是内陆经济走向全球化的门户, 战略地位至关重要。

2. 1区域发展不平衡

区域内有作为全国的政治、文化、创新和国际交往中心的首都北京和另一个直辖市天津作为 “双核”,而河北省下属的11个地市则多为中小城市,经济实力相对薄弱。2013年,北京、天津和河北地区的生产总值分别实现19800. 81亿元、 14442. 01亿元和28442. 95亿元,体现了区域整体水平的较快发展; 在人均GDP方面,河北省仅为38909元,远远落后于北京、天津甚至全国同期平均水平; 在城市化进程方面,京津两市已处于城市化后期成熟阶段,河北尚处于城市化中期快速发展阶段。进一步反映出城市群内部发展水平不平衡,区域差距较大。

2. 2高速公路基础良好

京津冀城市群形成了以北京和天津为中心的放射状高速公路路网格局,其中北部山区以北京伸出的放射状路网为主,南部平原既有京津伸出的放射状路网,各主要城市之间普遍也有高等级公路相连,南部平原地区路网密度较北部更为密集。从路网规模来看,2013年区域内高速公路通车总里程达到7645公里,路网密度353. 94公里/ 万平方公里,是全国平均水平的3. 25倍; 从节点覆盖率来看,已经实现所有设区市和95% 的县( 市、区) 30分钟上高速,通达沿海各港口,联通周边省市区。

2. 3快速轨道交通迅速崛起

目前京津冀城市间快速轨道交通初步形成网络状结构,2013年高速铁路和城际铁路达到1185公里,覆盖除北部山区张家口、承德以及南部衡水以外的8个地级市。城市群快速轨道交通网络主要由城际铁路和高铁等部分组成,现已形成以北京为核心,京沪、京广、京津三线为骨架态势。 按照服务圈层由小至大范围划分,快速轨道交通可分为:( 1) 城际铁路,如京津城际、津秦城际、京张城际( 在建) 和京石城际( 在建) 等, 主要是为区域内大中城市服务; ( 2) 兼顾城际功能的客运专线,如京广高铁、京沪高铁和京沈高铁( 在建) 等国家干线也兼顾京津冀三地城市之间中短途旅客通勤需求。

3实证分析

3. 1节点重要度评价

3. 1. 1节点重要度评价指标的建立

节点重要度是综合反映区域内各城市节点经济社会发展水平的重要指标,用于体现交通运输网络代表节点的集散能力。结合京津冀城市群发展现状,借鉴学者已有的研究成果,考虑数据的可信度和可获得性等因素,本文将节点重要度分解为经济发展指数、社会发展指数和交通发展指数3个要素。其中,经济发展指数衡量节点的经济发展水平、经济结构和劳动生产率; 社会发展指数体现节点居民收入、居住、健康保障和文化生活水平; 交通发展指数反映节点道路密度、公共交通以及集散水平。在此基础上选取12个二级指标,建立了节点重要度评价指标体系,如表1所示。

3. 1. 2节点重要度的主成分选取

本文通过主成分分析对节点重要度影响因子进行选择。

矩阵表达式为: X = BC + E

其中,X为原始变量向量,B为公因子得分系数矩阵,C为公因子向量,E为残差向量。如果残差e的影响可以忽略不计,则数学模型可以变为X = BC。

所选指标数据来源于 《2014中国城市统计年鉴》,用SPSS22. 0版本软件进行处理。KMO和Bartlett球形检验结果显示KMO的值为0. 601,大于0. 500,同时Bartlett球形检验统计量为242. 186, 相应的概率显著性为0. 000,因此可认为相关系数矩阵与单位阵有显著差异,根据Kaiser给出的KMO度量标准可知原有变量适合作因子分析。结果如表2所示。

提取方法: 主成份分析

第一主成分的特征值为7. 991,方差贡献率为55. 490% ,前3个主成分的累积方差贡献率达到90. 822% 而且特征值都大于1。按照累计方差大于85% 、特征值大于1的提取原则,提取前3个主成分作为节点重要度的影响因子,并记为C1,C2和C3。

3. 1. 3节点重要度的确定

根据主成分得分系数矩阵和原始指标的标准化值,各主成分得分的表达式可以写成如下形式:

进一步确定主成分权重,即明确各指标层的影响程度。与根据定性经验来判断权重的方法相比,熵值法可以使这一过程定量化,从而提高客观性和准确度。

( 1) 为避免求熵值时取对数无意义,需对C1、C2和C33个主成分进行非负化处理。设第i时段节点重要度的第j个主成分的值为Cij,运用公式( 1) 进行如下处理:

( 2) 第i时段第j项主成分的比重运用公式( 2) 计算得到:

( 3) 由公式( 3) 确定各主成分的权重:

其中第j项影响因子的熵值ej由公式( 4) 得出:

( 4) 根据公式 ( 5) 计算各城市节点重要度的综合得分Si,结果如表3所示。

3. 2城市联系势能测算

作为一种派生性需求,城市群交通与区域经济社会发展存在着紧密联系,同时会对城市群空间结构的形成和发展产生重要影响。空间相互作用引力模型是地理学认识经济活动空间区位以及空间经济联系的一个基本工具( Sen A et al. 1995) 。为充分考虑城市经济结构、规模和社会发展水平的不同对城市间联系势能的影响,以及不同交通运输方式对联系势能的作用,本文用节点重要度来表征城市发展水平,用时间距离代替空间距离反映城市间可达性。城市联系势能Eij由公式( 6) 计算得到:

Si和Sj为城市i和城市j的节点重要度,Tij为两城市间的最短可达时间。城市间距离来源于 《中国高速公路及城乡公路网地图集》 中 “主要城市间里程表”,高速公路的速度标准定为100km / h,时间距离Tij由二者比值得出。城市间快速轨道交通的最短可达时间Tij由12306官网整理得到。高速公路为主导运输方式下的城市联系势能计算结果如表4所示,快速轨道交通主导下的城市联系势能如表5所示。

北京———天津,北京———廊坊,天津———唐山,北京———保定,天津———唐山,天津———廊坊,天津———沧州,石家庄———保定,石家庄 ———邯郸,石家庄———邢台,邢台———邯郸之间的联系最为紧密。如图1所示,快速轨道交通主导下的城市联系势能与高速公路相比,京津、北京与冀中南、天津与沿海各市的联系势能变化均达到2倍以上,京津为中心向外围城市产生的辐射能力大为增加,扩散效应开始显现,对京津冀城市群的整体发展产生了重要的推动作用。说明交通综合实力强劲,地域邻近的城市之间交通联系密切。而位于最南部的衡水,北部的张家口、 承德与区域内其他城市联系较弱,这与两市的地理位置偏远有关,另外,其自身的交通网络综合实力较弱,交通发展落后,这也是其交通联系度薄弱的重要原因。

3. 3不同运输方式对节点中心度的影响

节点重要度可以用于识别网络中每个节点的重要性,但这种测度是绝对的、局部的。该指标无法识别网络中节点是否具有高度连接性,即一个节点对其他节点的相对重要程度。因此,引入节点中心度的概念来评价节点城市对网络中其他城市影响能力的大小,通过网络中一个节点与其他节点联系势能的加总得到,如公式( 7) 所示:

基于高速公路的节点中心度和基于快速轨道交通的节点中心度计算结果如表6所示。

北京、天津和廊坊在地理上处于京津冀城市群的中心,而且在经济空间结构中也处于核心位置,节点中心度远高于其他城市。如图2所示, 引入快速轨道交通前,中心城市对相邻城市的辐射作用较大,但对距离北京、天津较远的城市辐射能力有限。城市群经济空间结构的 “中心——— 岛链”特征非常明显,表现为空间形态上的断裂。引入快速轨道交通后,北京和天津的节点中心度进一步提高,不仅距离北京和天津较近的廊坊和沧州城市联系势能大幅增加,而且北京对距离较远的石家庄、邢台和邯郸的带动作用更为显著,以及天津对唐山和秦皇岛的辐射能力也大为加强。城市群经济空间结构上已经转变为京津为中心,石邢邯和唐秦沧为两翼的 “两翼齐飞”的模式,但两翼间城市如天津———保定、保定——— 廊坊、石家庄———廊坊等需要依托京津枢纽进行联络。

3. 4城市群交通紧凑度和网络集中度计算

城市群交通紧凑度I是衡量紧凑度的广义指标之一( 方创琳等,2008) ,从交通网络体系的空间载体与交通网络的特征和分布情况。交通紧凑度与城市群各节点中心度Di的总和成正相关关系,而与各节点间最短可达时间Ti的标准差成负相关关系。因为各节点中心度总和越高,空间结构越稳定,发育程度越好; 而交通时间距离越长, 紧凑度就会下降。因此,城市群交通紧凑度由公式( 8) 计算得到:

网络集中度是指网络以1个或少数几个个体为中心,其他个体围绕着他们发生联系的程度, 具体可以从程度集中度CD和中介集中度CB两个维度进行判断。其中程度集中度用于判断网络的结构化程度。程度集中度高的网络具有较强的层级化,表现出一定的机械性; 而程度集中度低的网络表明网络中可能具有多个结构中心,以更为有机的方式组织在一起。中介集中度则体现网络中节点间的联系程度。因为网络中并非所有节点之间都存在直接联系,往往存在一些充当中介角色的节点,决定交通流的方向,从而形成控制优势。中介集中度高的网络中存在一些对交通流起到中介和桥梁作用的枢纽节点; 而中介集中度低的网络中这样的节点较少。程度集中度CD和中介集中度CB的计算公式为:

其中,Cmax和Cmin分别表示节点中心度的最大值和最小值,基于高速公路和快速轨道交通的城市群交通紧凑度I、程度集中度CD和中介集中度CB的计算结果如表7所示。

基于快速轨道交通的城市群网络与基于高速公路的城市群网络相比,交通紧凑度和中介集中度高,而且程度集中度低。这说明基于快速轨道交通的城市群网络通达性更高,区域中心城市与其他城市间的联系更紧密,空间上表现为紧凑性强,并且在网络中存在多个发挥枢纽桥梁作用的节点,组织上更为有机,结构更为稳定。基于高速公路的城市群网络相对比较松散,区域间联系主要依靠少数中心城市,如城市群内部城市间交流存在瓶颈,城市群与外部区域交流( 东北、内蒙与黄河、长江以及东南沿海的客货交流) 必须要经过北京枢纽或天津枢纽,大量过境运输对核心城市交通体系的顺畅运作产生严重干扰。

4结论与启示

根据前文实证分析,本文得出以下三点主要结论: ( 1) 引入快速轨道交通后,京津、北京与冀中南、天津与沿海各市的联系势能变化均达到2倍以上,京津为中心向外围城市产生的辐射能力大为增加,扩散效应开始显现,对京津冀城市群的整体发展产生了重要的推动作用。 ( 2) 引入快速轨道交通后,北京和天津的节点中心度进一步提高,不仅距离北京和天津较近的廊坊和沧州城市联系势能大幅增加,而且北京对距离较远的石家庄、邢台和邯郸的带动作用更为显著,以及天津对唐山和秦皇岛的辐射能力也大为加强。 ( 3) 基于快速轨道交通的城市群网络与基于高速公路的城市群网络相比,交通紧凑度和中介集中度高,而程度集中度低。

本研究的启示与建议如下:

( 1) 随着北京非首都核心功能和产业逐步向周边地区疏解,通过快速轨道交通连接的北京的周边郊区及城市有望发展成为新的经济增长点。 以区域快线为主的快速轨道交通与产业功能疏解同步进行,引导燕郊、三河、固安等京郊地区积极承接北京向外疏解的公共设施,发展以第三产业为主的居住、医疗、商业、服务业等功能。京津 “双核心”下资源要素过于集中,土地和劳动等成本较高,区域快速轨道交通建设有能力将大城市的资源和劳动密集型产业转移到河北省中小城市,尤其是京沪高铁沿线廊坊、沧州等具有一定制造业、服务业基础的地区,不仅增强北京总部经济竞争力、强化天津滨海新区腹地面积,也为廊坊等中小城市带来发展点。而迁移所带来的土地和劳动成本的节约,能够弥补运输带来的成本增加和造成的时间损失,实现产业合理疏解。 张家口、承德长期以来受生态涵养功能限制,与京津石等核心城市经济联系较弱,通过申办2022年冬奥会和京沈高铁建设契机,加快京张城际、 京沈高铁规划建设,可逐步打造生态旅游、绿色旅游等高附加值、低成本的产业集群,形成城市独特品牌、提高城市影响力。

( 2) 京津冀城镇空间发展基本是以京津为核心,形成若干都市区。各城市相邻地区大部分为区域发展相对缓慢地区,造成区域城镇发展的差异化显著。京津冀中心城市北京及天津要实现周边新城合理布局,要求以快速轨道交通联系,以大站直达式区域快线列车连接中心城与新城,引导人口向新城区疏散,也是对京津中心城区城市轨道交通的补充和完善。

( 3) 京津保、京津唐、京唐秦三大城市发展轴目前已有京沪高铁、京广高铁、京津城际、津秦客专等区域快速轨道交通相连接,对轴线上城市之间起到密切联系作用,但轴线之外地区基本游离于都市区之外。下一步京张城际、京唐秦城际、津保铁路等城际线路建设,区域轨道交通网络进一步完善,沿线中小城市将拉近与中心城市时空距离,有利于城市连绵带的形成,同时等级分明的城市行政概念将被打破,弱化行政辖地障碍,从而有利于促进京津冀同城化进程。

摘要：快速轨道交通网络是联系区域主要城市间的主骨架,是区域经济一体化的重要基础。区域快速轨道交通发展,在城市布局方面对实现城市群一体化发展有着明显的影响作用。本文采用节点重要度来表征城市发展水平,用时间距离代替空间距离反映城市间可达性,运用改进的引力模型测算不同运输方式下城市联系势能以及城市群网络结构的变化,以期为厘清各地市经济社会发展的空间导向,协调地区间的经济联系与合作,制订区域空间发展战略提供参考。

3.“时尚”的城市轨道交通 篇三

如今，北京地铁已经进入到高速建设时期，真正迎来了它的黄金时代。规划中的北京城市轨道交通，呈“三环、四横、五纵、七放射”的线网格局。至201 年，将陆续建成12条轨道交通新线路、运营里程将达561公里，届时贯穿京城东西南北的城市轨道交通将全线贯通。作为北京城市发展的交通大动脉，北京城市轨道交通在缓解首都交通拥堵、方便市民出行，促进首都城市建设和经济发展等方面发挥了重要作用。

发展速度快——到200g年底，运营线路长度已经达到228公里。

比1978年增加了866％，比2000年增加了322％。

北京城市轨道交通的发展可以分为三个时期：从无到有的第一个时期，是以备战运输为目的而修建的：改革开放后的第二个时期，北京地铁2号线的开通运营标志着进入到一个崭新的发展阶段；迈入新世纪跨越发展的第三个时期，改革开放的深入发展以及奥运会的成功申办和举办加速了这一历史进程。到2009年底，运营线路长度已经达到228公里，比1978年增加了866％，比2000年增加了322％。

便利性强——到2009年底，北京城市轨道交通客运量已经达到142268.15万人次，比2008年增14：16.9％，占公共交通客运总量的21.6％。

轨道交通的全天候、快速准时、费用低廉正在吸引市民出行向轨道交通转移。从2007年10月7日开始，北京地铁5号线开通后，北京市轨道交通实行了全网单一票制、每人次2元的低票价政策，实现了低票价、全网一票通，一卡通无障碍换乘。为了提高运营效率，还采取各项措施缩短已有线路的最小发车间隔，1号线高峰时段列车间隔缩短至2分15秒。市民通过轨道交通，享受到更加方便快捷的城市生活，免除了乘坐地面公交纵穿京城所经历的耗时和拥堵之苦。到2009年底，北京城市轨道交通客运量已经达到142268.15万人次，比2008年增长16.9％，占公共交通客运总量的21.6％。随着城市轨道交通建设进程的加快，未来北京城市轨道交通的运量也将有更大幅度的提升。1978—2009年北京城市轨道交通客运量占公共交通客运量变化图

保障能力强——截至2009年底，运营车辆达到2014辆，最大限度地保障乘客的乘坐方便性和目的地可达性。

在市政府大力发展公共交通政策的引导下，公共交通运输设备保持平稳增长。2009年底，轨道交通运营车辆达到2014辆，较2008年提高了17.5个百分点。各条线路平均运营时长超过18个小时，有力地保障了轨道交通的运营秩序，最大限度地保障了乘客的乘坐方便性和目的地可达性。

投资力度大——5年在建轨道交通项目12个，预计投资超过1760亿元，线路全长超过320公里，车站超过200座。

4.城市快速轨道交通工程 篇四

城市轨道交通工程专业承包企业资质不分等级。

一、企业资产

1.注册资本1亿元以上。

2.具有与承包工程施工范围相适应的施工机械，其中至少具备直径4米以上盾构机或槽壁机1台和质量检测设备。

二、企业主要人员

1.企业经理具有10年以上从事工程管理工作经历。

2.技术负责人具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历，且具有相关专业工程序列高级职称及一级注册建造师资格，主持完成过2项以上铁路工程或市政公用工程、矿山工程一级资质标准要求的工程技术工作。

3.财务负责人具有高级会计师职称。

4.铁路工程、市政公用工程或矿业工程专业一级注册建造师不少于15人。

5.工程序列的中高级职称人员不少于50人，其中高级职称人员不少于10人，铁道或市政或矿建及桥梁、隧道、结构、地质测量、通风安全等专业齐全，并每人近5年至少承担过铁路工程或市政公用工程或矿山工程一级资质标准业绩1项。

6.经济序列的中级以上职称人员不少于10人。

承包工程范围:

5.城市轨道交通工程监测管理指南 篇五

(征求意见稿)总则

1.1为了加强城市轨道交通工程监测管理,保障城市轨道交通工程安全质量，制定本指南。

1.2本指南所称工程监测，是指施工过程中，通过采用一定的测量测试仪器、设备，对施工影响范围内的岩土体、地下水和周边环境及工程围（支）护结构等的变化情况（如变形、应力等）进行经常性地量测和巡视观察，并及时反馈监测成果的活动。

城市轨道交通工程监测包括施工监测及第三方监测。

1.3本指南适用于城市轨道交通工程施工监测及第三方监测的管理。

1.4城市轨道交通工程监测管理除应遵循本指南外，还应符合国家、行业现行相关工程建设标准的规定。监测技术管理与预警要求

2.1城市轨道交通工程监测项目主要包括工程围（支）护结构的变形、应力，工程周边环境的位移、倾斜、开裂，岩土体位移、土压力变化，地下水位的动态变化等。

2.2城市轨道交通工程监测项目及其控制指标应当在施工图设计文件中说明。其中工程周边环境的监测项目及其控制指标应当经专家论证后确定。

2.3城市轨道交通工程监测方案，应当根据勘察报告、设计文件、施工方案及工程实际情况编制。其主要内容应包括监测范围、监测对

象、监测项目、控制指标、监测频率、监测方法、测点布置平剖面图、监测组织机构及人员设备配备等。

2.4工程监测的基准点应布置在工程施工影响范围之外的稳定区域，并保证其埋设稳固、可靠。

工程围（支）护结构监测点应在围（支）护结构施工过程中及时布设；工程周边环境监测点与岩土体、地下水监测点应在施工之前埋设。

基准点、监测点应当按标准规范要求进行埋设，并清晰标识类别、编号、保护要求等信息。

2.5基准点、监测点应当采取保护措施，并定期巡视。发现基准点、监测点受到破坏，应及时恢复或补救，保证监测数据的连续性、有效性。

2.6监测点埋设并稳定后，应至少连续独立进行二次观测，取其平均值作为初始值。

2.7监测数据应当根据施工进度，严格按照监测方案中的监测频率要求及时采集，保证监测数据真实、连续、准确、完整。

2.8监测报告可采用日报、周报、月报、快报等形式，主要内容包括施工进度、监测数据及变化情况、巡视观察信息、分析结论及处置措施建议等。

2.9监测过程中应当综合分析监测数据及巡视观察信息，发现工程安全状况异常时应当进行监测预警。

2.10 监测预警的级别按照险情或事故发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度由大到小分为一级、二级、三级和四级，分别用红色、橙色、黄色和蓝色表示，一级为最高级别。

2.11 监测预警级别的划分标准应当由各地根据工程特点、建设规模、建设管理能力和经验、技术经济和社会发展水平等因素具体确定。施工监测管理

3.1施工单位应明确施工监测负责人，配备与工程规模相适应的监测技术人员、作业人员及仪器设备。

施工单位项目负责人对施工监测工作全面负责。施工监测负责人、技术人员及作业人员应当对其签字的施工监测成果负责。

3.2施工监测方案应当由施工单位技术负责人、项目负责人签字，并报送项目总监理工程师审查签字后实施。

3.3施工监测实施前，施工监测负责人应当将施工监测方案向施工监测作业人员进行技术交底。

3.4施工监测应当严格按照施工监测方案、有关技术标准及监测管理要求开展监测工作。

3.5施工单位应当及时整理、分析施工监测数据和巡视观察信息，作出分析评价，编制施工监测报告，反馈监理单位和设计单位。

施工监测报告应当经施工监测负责人、施工单位项目负责人签字。

3.6施工单位应根据施工监测数据和巡视信息或监理、第三方监测反馈的预警信息，对工程安全状况进行评价，发现达到预警状态应立即向工程所在地建设主管部门报告，并采取相应应急处置措施。第三方监测管理

4.1建设单位应当在工程开工前委托有相应勘察资质的工程监测单位开展第三方监测工作。

4.2监测单位应当设立项目组织机构，配备与承担工程规模相适应的监测技术人员、作业人员及仪器设备。

监测单位项目负责人对第三方监测工作全面负责。监测技术人

员、作业人员对其签字的第三方监测成果负责。

4.3对重要工程周边环境及关键工程结构部位，第三方监测宜与施工监测同点位、同时段监测。

4.4监测单位编制的第三方监测方案应当由建设单位组织监理单位、设计单位及有关专家进行论证，并经监测单位技术负责人签字后实施。

4.5第三方监测实施前，监测单位项目负责人应当将第三方监测方案向监测作业人员进行技术交底。

4.6监测单位应当严格按第三方监测方案、有关技术标准及监测管理要求开展第三方监测工作。

4.7监测单位应当及时处理监测数据和巡视观察信息，作出分析评价，编制第三方监测报告，反馈建设单位、监理单位、设计单位及合同约定的其他单位。

第三方监测报告应当经监测单位的项目负责人签字。

监测单位对第三方监测报告的真实性和准确性负责。

4.8监测单位在分析监测数据和巡视观察信息的基础上，对工程安全状况进行评价，发现达到预警状态时立即反馈施工单位、建设单位、监理单位和设计单位，并根据需要采取加密监测布点、加大监测频率等措施。监测监理

5.1监理单位应当编制施工监测监理实施细则。

5.2监理单位应当审查施工监测方案，检查监测点的埋设和保护，督促施工单位严格按照监测方案实施施工监测。

5.3监理单位发现施工单位未按监测方案实施施工监测，应要求施工单位立即整改。情况严重的，要求施工单位停止施工，并及时报告建设单位。

6.城市轨道交通专业术语 篇六

地铁 metro/underground railway/subway

城市轨道交通 urban rail transit/mass transit

设计使用年限 designed lifetime

运营概念 operation concept

旅行速度 operation speed

限界 gauge

正线 main line

辅助线 assistant line

联络线 connecting line

试车线 testing line

轨道结构 track structure

轨距 gauge of track

无缝线路 seamless track

整体道床 monolithic track-bed

路基 subgrade

站台计算长度 computed length of platform

车站公共区 public zone of station

无缝线路纵向水平力 longitudinal horizontal force of seamless track 无缝线路断轨力 broken rail force of seamless track

名挖法 cut and cover

盖挖顺筑法 cover and cut-bottom up

盖挖逆筑法 cover and cut-top down

矿山法 mining method

盾构法 shield method

沉管法 immersed tube method

防水等级 grade of waterproof

变形缝 deformation joint

刚柔结合的密封区 rigid-flexible joint of sealed zone

开式运行 open made operation

闭式运行 close made operation

活塞通风 piston action ventilation

合流制排放 combined sewer system

集中式供电 centralized power supply mode

分散式供电 distribute power supply mode

混合式供电 combined power supply mode

主变电所 high voltage substation

牵引降压混合变电所 combined substation

杂散电流 stray current

同步数字传输系统 synchronous digital hierarchy transmission system(SDH)全球定位系统 global position system(GPS)

列车自动控制 automatic train control(ATC)

列车自动监控 automatic train supervision(ATS)

列车自动防护 automatic train protection(ATP)

列车自动运行 automatic train operation(ATO)

调度集中 centralized traffic control(CTC)

自动人行道 moving pavement

自动售检票设备 automatic fare collection

火灾自动报警系统 fire alarm system

区域报警系统 local alarm system

集中报警系统 remote alarm system

环境与设备监控系统 building automatic system(BAS)

系统集成 system integration(SI)

运营控制中心 operation control center(OCC)

集中监控和管理 concentration supervisory control and management 车辆段 depot

停车场 stabling yard

检修修程 examine and repair program

检修周期 examine and repair period

建筑设备自动化系统 Building Automation System

供电系统管理自动化 Scan Control Alarm Database

人机接口 Man Machine Interface

不间断电源供给 Uninterrupted Power Supply

南京一卡通系统 NanJing Transportation Card System

建设部 Ministry of Corporation

南京地铁公司 NanJing Metro Corporation

清结算数据中心 Intermodality Data Center

局域网 Local Area Network

广域网 Wide Area Network

开放传输网络 Open Transport Network

拖车 Trailer Car(Tc(A))

带受电弓的动车 Motor Car With Pantograph(Mp(B))

动车 Motor Car(M(C))

空载 AW0

每位乘客都有座位 AW1

每平方米6人 AW2

每平方米9人 AW3

非接触智能卡 Contactless Smart Card(CSC)

非接触智能筹码 Contactless Smart Card(CST)

7.城市轨道交通梯子形轨道施工技术 篇七

随着我国城市轨道交通的飞速发展, 各大、中城市均进入到城市轨道交通建设高潮, 由于城市轨道交通主要位于城市居民区、商业区等繁华地段, 因此需要满足可靠性高、振动低、噪音低、抗振性能高等性能, 普通整体道床已经无法满足要求。梯子形轨道是近年来从国外引进的新型减振轨道结构, 其在日本城市轨道交通建设中得到广泛应用, 但国内除在北京地铁5号线中设置了171m试验段外, 正式大范围采用梯子形轨道在上海轨道交通11号线。本文通过上海轨道交通11号线施工工程实例, 浅谈梯子形轨道施工技术措施。

2 工程概况

上海轨道交通11号线北段一期工程分主线和支线, 主线北起嘉定区嘉定北站, 经嘉定新城站, 南至徐汇区江苏路站, 支线由嘉定新城站至嘉定区安亭站。是连接上海与嘉定区的重要干线, 设计时速100公里的城市轨道交通线路。为了达到减振降噪要求, 在高架段减振要求5db以上地段采用梯子形轨道, 本标段的梯子形轨道共分为五个施工区段, 全长1476米。

3 工艺原理

梯子形轨道整体道床施工采用“散铺架轨法”施工工艺, 先将梯子形轨枕进场验收, 测量每块板的长度及凸台位置是否准确, 再将合格的梯子形轨枕吊装铺设就位, 利用梯子形轨枕支撑架将轨枕基本架设到位, 采用P60-25m工具轨, 人工组装成轨排, 利用钢轨支撑架及顶托调整轨道几何状态, 达到规范要求。最后立模浇筑支座混凝土, 确保轨道状态精度;采用粘贴泡沫板的办法保护减振垫及缓冲垫, 待支座混凝土施工完毕后清除泡沫板确保轨道减振降噪功效。梯子形轨道主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用, 为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离, 最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用, 在梯子形轨枕就位前, 在梯子形轨枕底部及外侧面用泡沫板满贴, 浇注完支座混凝土后人工清除泡沫板, 从而形成浮置状态梯子形轨道, 达到减振降噪功效。梯子形轨道施工断面见图1。

4 施工工艺及施工技术要点

4.1 施工工艺。

梯子形轨道施工工艺为:梁面高程测量、预埋筋的检测及基底处理→测设铺轨基标→L形底座钢筋绑扎→梯形轨枕吊装、粘贴减振垫及泡沫板、架设、调整→钢轨及扣配件安装→轨道几何状态调整→立模板, 浇注混凝土→焊接长钢轨→轨道几何状态二次调整。

4.2 施工技术要点

4.2.1 梁面高程、预埋筋的检查及梁面凿毛处理。

在梯子形轨枕就位前完成梁全长及梁面高程复核、预埋筋的位置和高度检查工作。梁面高程不能超过设计值2cm, 对预埋钢筋高度、数量、位置也进行全面检查, 对歪斜的钢筋要进行调直、锈蚀钢筋要进行除锈处理。为加强L形支座混凝土与桥面混凝土的有效结合, 防止通车运营后支座混凝土在长期振动过程中与桥面剥离, 对L形支座范围内桥面进行凿毛处理, 凿毛点位间距为30～50mm, 凿深5～10mm, 凿毛后用高压水或高压风将基底面冲洗干净。

4.2.2 基线测设、放线。

铺轨基标及加密基标的测设与普通高架道床相同, 控制基标在直线地段每120m设置一个;曲线地段每50m设置一个;曲线起止点、缓圆点、圆缓点处各设置一个;加密基标按铺设的梯子形轨枕每板块长度设置, 一般长度为6.15m和4.9m。水准点间距为100m, 标桩与道床同级混凝土埋设牢固。另外根据梯形轨枕施工图纸利用墨线将L底座及每块梯子形轨枕位置标记在梁面上, 梯形轨枕的编号、轨枕面标高也标记在对应位置处。

4.2.3 L形支座钢筋绑扎。

支座钢筋采用基地集中下料, 现场绑扎的施工形式, 钢筋加工后集中存放, 并将钢筋分类编号、做上明显标记, 确保上料运输过程中钢筋种类不混乱。现场按施工图纸要求进行支座钢筋的绑扎, 每根钢筋交接点用铁扎丝捆牢, 钢筋铺设顺序为:底层、中间层、面层、板块端部, 最后绑扎特殊部分加固钢筋, 钢筋绑扎过程中严格按图纸要求设置好预埋管线。

4.2.4 梯形轨枕吊装、布设、调整。

梯形轨枕吊装前, 将WJ-2型扣件的橡胶垫板、铁垫板按要求安装在轨枕上。用起吊设备将梯形轨枕吊装至梁面对应位置上方, 在梯形轨枕的凸形挡台吊装孔位置安装支架, 移动轨枕使其基本就位, 而后放置在梁面上。梯子形轨枕吊装时, 位置设在梯子形轨枕两端的连接钢管端部。轨枕就位后, 可在梯形轨枕两端部的表面适当位置处, 用红油漆做标记作为轨枕调整参照点, 用千斤顶或专门工具调整轨枕的平面位置和高低, 当达到要求后, 将轨枕固定。

4.2.5 粘贴泡沫板。

梯子形轨枕主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用, 为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离, 最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用, 在梯子形轨枕就位前, 在梯子形轨枕底部 (减振垫范围外) 用厚30mm的泡沫板满贴, 在梯子形轨枕外侧面 (缓冲垫范围外) 用15mm泡沫板满贴, 泡沫板的粘贴效果直接影响到梯子形轨枕的减振效果。为保证泡沫板有效粘贴并防止施工过程中脱落, 采用胶水先将泡沫板粘贴在轨枕上, 然后再利用胶带进行绑扎加固, 在浇筑混凝土前全面进行检查, 防止泡沫板破碎和脱落。另外在粘贴泡沫板时注意泡沫板边缘与轨枕边缘平齐, 粘贴的顺序是先粘贴底部的泡沫板, 然后粘贴侧面的泡沫板。

4.2.6 钢轨及扣件安装。

放置轨下橡胶垫板I, 将钢轨拨入铁垫板的承轨槽内。安装T型螺栓及弹条, 按扣件扭矩要求拧紧T形螺栓。使弹条三点压紧钢轨坡角。

4.2.7 轨道几何状态调整。

钢轨及扣件安装完毕后, 按照《地下铁道工程施工及验收规范》要求对轨道几何状态进行测量和精调, 注意不得使用轨枕支撑架的丝杠调整, 使用钢轨支撑架及顶托调整线路几何状态, 线路几何状态调整到位后检查轨枕支撑架有无松动将轨枕固定。

4.2.8 立模板, 浇筑混凝土。

待钢轨精调完毕后, 用高压水或高压风清洁梁面, 使用加工好的组合刚模, 立L形底座模板, 并支撑牢固。用塑料薄膜将梯子形轨枕表面及钢轨、扣件覆盖后, 再进行混凝土的浇筑与养护, 按《铁路混凝土与砌体工程施工规范》执行, 另需注意以下事项:从L形底座的侧模上方浇筑, 先浇筑L形底座水平部分, 再浇筑垂直部分。浇筑时间间隔等要求按规范执行。L形底座混凝土浇筑时, 采用φ50插入式振捣棒振捣, 在振捣混凝土时重点检查轨枕的底面及侧面有无粘贴的泡沫破损, 防止混凝土与梯子形轨枕胶结, 并防止混凝土与梯形轨枕的减振垫之间出现空隙。混凝土终凝后, 及时松开扣件及接头夹板, 防止钢轨胀缩对混凝土造成损坏。

4.2.9 清除泡沫板。

支座混凝土达到设计强度后, 人工将轨枕底部及外侧面的泡沫板清除, 从而使梯子形轨道依靠减振垫和缓冲垫浮置在L形支座之上。

4.2.1 0 无缝线路施工。

无缝线路采用"换铺法"施工工艺, 在梯子形轨道施工过程中先采用P60-25m工具轨 (I级再用轨) 进行铺设, 调整好轨道状态后立模浇筑道床混凝土;在焊轨场将25m无眼轨焊接成150m长轨条, 利用长轨列车运送到道床已施工完毕地段进行换铺作业, 现场再将长轨条焊接成1km～1.5km单元轨节, 最后进行应力放散及锁定工作从而形成无缝线路。

结束语

通过上海轨道交通11号线施工的实践表明, 梯子形轨道施工工艺其整体道床一次性成型, 简化施工工艺, 提高施工效率;梯子形轨道施工后梯形轨枕能有效浮置, 对其减振降噪性能有保障。为今后国内城市轨道交通大范围进行梯子形轨道施工提供了可靠的技术支持。

参考文献

[1]GB50299-1999, 地下铁道工程施工及验收规范[S].北京:中国计划出版社, 1999.

8.城市轨道交通的发展初探 篇八

【关键词】城市轨道交通；PPP；交通网络

0.前言

随着我国经济的快速发展，人民生活水平的提高，私家车数量剧增，尤其是在一些经济发达的城市和开发区，交通环境面临这越来越大的压力。道路拥堵、停车难、以及由此导致的城市生活环境变差和大量的能源浪费，尤其是在当前经济危机，人民对城市交通便利性和舒适性提出了更高的要求。很多城市为了改善交通状况，从以人为本的角度出发，提出积极发展公共交通的观点。其中城市轨道交通作为公交的重要一分子，其具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等优点，也逐渐的受到越来越多的专家学者和政府交通管理人员的重视。在我们国家目前已经有很多城市拥有或即将建设城市轨道交通，比如北京、天津、上海、南京、武汉、重庆、台北、高雄、香港、杭州、广州、深圳、大连、太原、佛山等。

由于经济实力和技术水平的限制，我国城市城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有城市轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市城市轨道交通也进入大发展时期。截至2008年9月，中国城市城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到775.6公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右城市轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。中国的城市城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市城市轨道交通市场。2008年下半年，受国际金融危机的影响，我国及时调整宏观经济政策，提出扩内需保增长，国家进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建城市轨道交通。根据国务院批准的第一批城市城市轨道交通项目规划，至2015年我国规划线路长2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。

1.城市轨道交通的介绍

1.1城市轨道交通的定义

在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市城市轨道交通为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。城市城市轨道交通有以下几点要求：必须是大众运输系统；必须位于城市之内；必须以电力驱动；大部份需独立于其他交通体系(如马路和其他铁路)以外；班次必须频密。

1.2城市轨道交通的分类

城市轨道交通已经由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前我们国家已在建和准备实施的制式有6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。

1.3城市轨道交通的特点

城市城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：

1.3.1用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。

1.3.2每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源。

1.3.3采用电力牵引，对环境的污染小。

1.3.4噪声属集中型，人均噪声小，易于治理。

1.3.5乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。

2.城市轨道交通的若干问题分析

2010年上海世博会即将召开，其口号为：“城市，让生活更美好”。可是伴随着经济的快速发展，小汽车数量的剧烈增加，膨胀的城市交通问题与有限的土地资源、能源不足之间的矛盾日益加剧，很多专家学者指出解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统。 但是，从国内外实践来看，城市轨道交通从规划设计、投资、建设、再到运营诸多环节中都存在着许多亟待解决的问题，比如：工程规模偏大、建设标准偏高、和路网规划问题。

2.1城市轨道交通的规划设计

城市城市轨道交通网络的设计对城市轨道交通的运营状况起着很重要的作用。在对网络进行规划时必须要获得该拟建路网的交通量。因为客流量是我们进行交通规划设计的基础数据。因此，首先要对城市城市轨道交通客流进行调查并做出合理的预测，但是很多前期的预测跟实际统计客运量往往都会有一定的差距，这时候对城市轨道交通的规划设计就应该有适当的富裕量，如改善乘车舒适度和加长列车编组，以应对不可预见的客运量增长。

同时，城市轨道交通网络的站点的设计需要考虑城市轨道交通与其他交通方式的接驳。比如像上海这样的大城市，土地资源很稀缺，如果不能协调好多种交通方式的换乘问题，势必会造成土地资源的浪费。因此，城市轨道交通站点的设计也很重要，它会严重的影响周边的开发，站点周边地价很高，使得政府不忍拿出足够的土地来做城市轨道交通与地面公交的衔接，致使城市轨道交通与其他交通方式之间难以形成密切联系。而发展城市轨道交通的最根本的目标就是要使得人们在相当一部分出行中尽量选择公共交通，如果两者衔接不方便，势必造成客流的流失。反之，则会吸引大量的客流。从上海乃至全国的情况来看，城市轨道交通与其他交通方式之间的接驳开始受到关注，但由于整个换乘系统涉及面很广，所以很多问题难以解决。所以，如何规划轨道路网及站点使便捷换乘的潜力发挥出来将是城市轨道交通需要不断研究的一个课题。

2.2城市轨道交通的建设和运营分析

从各城市城市轨道交通的建设经营现状看，大多数城市轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平很低，目前只有香港、伦敦、东京等极少数几个城市城市轨道交通运营盈利。所以对城市轨道交通如何进行运营就成为今后研究的一个更重要的课题。目前我们国家也开始考虑PPP模式来加强对城市轨道交通投资建设和运营的管理。 广义的PPP泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的PPP可以理解为一系列项目融资模式的总称。PPP是指一个大的概念范畴，具体表现为BOT、TOT、DBFO等多种不同模式。PPP模式中的“公共部门”是指政府机构及其职能部门，而与公共部门相对应的“私人部门”可能是社会资本、国有企业、外资企业、甚至公民个人。

城市轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市城市轨道交通空间资源价值。城市城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对城市轨道交通空间资源进行整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。

3.结论

近几年，很多城市都已经开始考虑城市轨道交通的建设，尤其是地铁的修建。比如上海是我国最支持城市轨道交通建设的城市之一，预计到2012年运营线路达到13条、总长度超过500公里的城市轨道交通基本网络，最大承载力1488万人次/日客运量，可以在很大的程度上缓解上海市的交通压力。在土地资源和能源的双重约束下，城市轨道交通将在城市公共交通中起主导作用，因为城市轨道交通所提供的服务是常规的公共汽车所无法比拟的。如果再应用智能交通技术，就可以大大提高城市轨道交通的准时化、便捷化。城市轨道交通线路和站点的合理设计可以更好的方便居民出行，解决交通问题，并且可以改善城市交通路网的可达性，提高城市交通服务水平，实现可持续发展。所以在不久的将来，城市轨道交通将会有一个更广阔的发展空间。

【参考文献】

［１］戴祺.上海轨道交通网络化运营的探索［J］. 2008年上海轨道交通建设青年科技论文集, 2008:9-10.

［２］顾伟华.上海城市轨道交通网络建设与资源共享［J］．城市轨道交通研究.2005,8(6)：15-19．