铁路行车规章复习题

2024-09-22

铁路行车规章复习题（共6篇）

1.铁路行车规章复习题篇一

行车安全复习资料

一、简答题：

1、行车安全标准化作业控制包括哪几个方面？

① 实行站段、车间、班组三级联控； ② 提高班组标准化作业自控能力； ③ 严格遵守作业标准和制度；

④ 增强职工执行“两纪一化”的自觉性。

2、在准备接发列车进路时，应重点检查确认哪些事项？

I．办理闭塞时必须确认区间空闲； II．认真检查确认接发列车进路； III．确认掌握开闭信号机的时机； IV．接发列车必须立岗监督； V．开通区间不能简化作业过程。

3、从系统的观点出发，影响行车安全的因素有哪些？说明它们之间的相互关系。

人、机、环境、管理。其中，人即是影响安全的一种因素，又是防护对象；机器既是影响安全的因素，又是保障安全的物质基础；环境既可能是影响安全的灾害因素，又可能是应予保护的社会财富。因此，必须对其进行合理的组织管理才能充分发挥各自效能，最大限度地保障行车安全。

4、车站有关行车人员应遵守的人身安全通用标准有哪些？

（一）、班前班中 ①接班前须充分休息； ②班前、班中严禁饮酒；

③按规定着装，佩戴易于识别的证章和安全防护用品；

（二）、顺着线路行走时

①顺着线路行走时应走两线路中间； ②不准脚踏钢轨轨面、道岔连杆和尖轨； ③注意邻线机车、车辆和货物装载状态；

（三）、横过线路

①横过线路要“一站、二看、三确认、四通过”； ②横越停有机车车辆和列车的线路时，严禁钻车； ③严禁在行进的机车车辆前面抢越。

5、试述激励在安全生产中的作用？

激励是指运用精神物质手段去激发人的动机心理过程。对安全生产进行激励的目的是通过激励引导职工的安全意识，强化安全动机，使之成为优势动机，促进安全行为。

随着经济和社会的发展，激励的手段和方法呈多元化趋势，主要有奖励与惩罚，竞赛与升级，职工参与民主管理和对管理行为实施监督等。铁路运输安全生产的长期实践证明，竞赛与奖励相结合的方法是激励广大干部和职工安全生产积极性的有效途径。

6、对行车人员重点管理的一般要求包括哪几个方面？

① 掌握运输生产规律； ② 掌握自然规律； ③ 掌握职工思想变化规律； ④ 掌握人的生理规律。

7、铁路行车安全管理手段有哪些？说明它们之间的相互关系。

经济手段，行政手段，法律手段和思想政治工作，以及多种手段的综合运用各种手段有各自的功能和作用，具体运用时都有一定的条件和局限性，各种手段都不是孤立的，更不是互相排斥，而是相辅相成，应综合运用。

二、论述题：

1、论述如何全面理解“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针？

“安全第一”是原则和目标。“安全第一”，就是在生产经营活动中，在处理保证安全与经营活动的关系上，要始终把安全放在首要位置，优先考虑从业人员的人身安全，实行“安全优先”的原则，在确保安全的前提下，努力实现生产的其他目标。“预防为主”是手段和基本途径。“预防为主”，就是按照事故发生的规律和特点，事先辨识危险和可能发生的事故，千方百计地预防事故的发生，做到防患于未然，将事故消灭在萌芽状态。“综合治理”是落实安全生产方针，法律、法规的最有效手段。“综合治理”就是依法治理和以管治理，要综合利用政府监督机制、企业自我防范机制、从业人员自我约束机制、社会监督机制以及中介机构支持与服务机制提高我国的安全生产水平。虽然在企业的生产中还不可能完全杜绝事故的发生，但只要思想重视，预防措施得当并加强监督管理，事故是可以被预防或被大大减少的。“安全第一，预防为主，综合治理”的安全生产方针是一个有机统一的整体。“安全第一”是“预防为主”、“综合治理”的统帅和灵魂，没有“安全第一”的思想预防为主就是去了思想支撑，综合治理就是去了整治依据。“预防为主”是实现“安全第一”的根本途径，综合治理是落实“安全第一”，“预防为主”的根本手段和方法。

2、论述如何全面理解运输事故的两重性及其转化？运输事故存在两重性，事故两重性指事故既有消积的—面，又有积极的一面。一方面运输事故给过国家财富和人民生命财产带来不同程度的损失，阻碍铁路运输业的改革和发展，损失重大的事故还会给社会带来不安定因素；另一方面，运输事故也有一些特殊的作用。首先是发挥反面教材作用，事故向人们形象地展示破坏的恶果，教育人们必须按照安全生产规律办事。其次是非正常条件下破坏性（或接近破坏）科学实验的作用。运输系统发生了事故，说明该系统人、机、环境等要素存在考虑不周和相互关系失调等问题，从而以事故形式弥补了系统设计时应做而没有做或想做而无法做的实验，进而改变系统的原设计，使系统的设备质量、环境条件、作业组织及其相关规定得到改善。再次，事故所提供的信息、资料也可能促进与安全学科密切相关的其他学科发展。因此，必须在千方百计防止事故的同时，加倍重视已发生事故的上述作用，充分研究和利用事故给我们提供的一切信息、数据和资料，为有效控制事故，发展安全科学技术服务。事故既有消极的一面，又有积极的一面，从消极向积极的转变不是自发形成的，而是通过人们对事故信息资源的研究和利用才能实现消极作用向积极作用的转化。

事故在初期只有消极作用，直接使运输系统中的人或物受到伤害或损坏，从而使运输生产中断或受到严重威胁，影响经济效益和职工情绪，挫伤职工的生产积极性和创造性。同时还有可能引起受伤职工家庭、附近居民及社会公民的抱怨和愤懑，在社会上造成不良影响。此时，事故单位和主管部门会受到来自企业内部和社会各方面的压力，对此，如果各级领导和广大职工以对国家对人民对自己负责的态度变压力为动力，按照“三不放过”的原则，充分利用事故的反面教材作用，对职工实施案列教育，并组织科技力量，全面深入细致地分析研究事故，开发事故信息资源，弄清事故发生机理，吸取教训，采取措施，防止类似事故再次发生，这是事故转化中期的阶段。在这个基础上，依据现代科学技术，探索改善系统安全状况及提高运输系统整体功能和安全生产水平的新思想、新手段、新方法、或者以事故提供的特殊信息为线索，研究开发新的事故控制技术，改进运输安全技术设备，改善运输安全系统管理方法，这样就完成了事故的消极作用和积极作用的转化过程。

如果有的事故责任单位和少数领导不能正确对待各方面的压力，受经济利益驱使，对事故隐瞒不报，弄虚作假，大事化小，小事化了，这不仅为运输安全留下了后患，而且造成了宝贵的事故信息资源的浪费，如不及时克服纠正，必将助长不正之风的蔓延，承受更重要的事故惩罚。

运输事故两重性的积极转化条件(1)认识和把握事故的运动规律(2)挖掘事故信息资源(3)实事求是地分析事故(4)有效利用事故信息资源(5)建立健全事故档案。

三、案例分析题：

事故描述：**年**月**日1时36分，王庄车站，上行区间闭塞设备故障，1时50分，调度员发布该区间停止基本闭塞法改接电话闭塞法行车的调度命令，2:00王庄车站发出K226次列车进入区间上行线，2:15，王庄车站值班员在没有接到K226次到达邻站的通知下，盲目向邻站李庄车站请求T36次发车闭塞，李庄站车站值班员盲目同意闭塞。2:22，T36次列车从王庄车站发车，2：23，王庄车站值班员向列车调度员报告T36次列车发车点。由于T36次司机及时发现前方线路有车并采取制动措施，才避免2列车在区间发生追尾冲突。试分析该事故的事故等级，事故主要责任人。 该事故属于一般C类事故，（C6.向占用区间发出列车）。

 原因分析：行车闭塞设备在正常情况下，可以保证在同一时间、同一区间内只有一个列车占用。但在设备发生故障或有特殊情况下有可能产生区间空闲的假象，特别是电话闭塞完全靠作业人员控制，办理前如不确认区间空闲，就有可能向占用区间发出列车，发生严重的行车事故。王庄车站，上行区间闭塞设备故障，调度员发布该区间停止基本闭塞法改接电话闭塞法行车的调度命令，2:00王庄车站发出K226次列车进入区间上行线，2:15，王庄车站值班员在没有接到K226次到达邻站的通知下，盲目向邻站李庄车站请求T36次发车闭塞，李庄站车站值班员盲目同意闭塞。

 事故责任：王庄车站值班员负事故主要责任。

2.铁路行车规章复习题篇二

关键词：规章；管理现状；措施

中图分类号：U292 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）17-0134-01

行车规章的作用是指导现场职工安全生产的基本程序和工作方法、措施的总和。因此，行车规章管理的优劣在一定程度上决定着安全管理工作的成败。铁路改革新形势下行车规章管理中存在的问题，比如规章管理制度体系缺失、成立货运中心后站段规章管理混乱、TDCS系统列车运行丢失车次误判、不熟悉新技术新设备操作使用、行车规章办法培训不到位、行车基本作业制度不落实等，严重威胁着安全生产，因此，只有不断完善新形势下的规章管理，才能尽快改变当前行车规章繁琐的现状，使规章更好地为一线服务。

1 目前行车规章管理中存在的问题

1.1 规章管理无具体制度办法或办法简单

管理部门未建立一套完整的行车规章制度考核评价体系，无具体的技术规章制度管理办法，如无本单位的规章领导和管理体系，行车规章的现场配备、行车规章的学习培训、行车规章的监督检查等管理制度不完善或缺失，在制度管理上存在漏洞，是导致行车规章管理基础混乱无序的主要原因。

1.2 行车新规章制定、出台过程简单，规章制度不严密或

规章修改过于草率

单位部门经常不经会就擅自下发一些文电，做出这样或那样的规定，各相关系统或部门不配合、不协作。很多规章在发生了行车事故以后，规章管理部门为了让共同吸取事故教训，制定各种强化控制措施，并把这些控制措施纳入《车站行车工作细则》。出了事故后制定控制措施是应该的，但是否应纳入《车站行车工作细则》，关键要看事故的原因是否带有普遍性，是否由于在规章上存在漏洞，是否由于规章管理制订不严密、培训不到位等。由于行车规章制度不严密或修改过于草率，与现场实际不符等，严重影响了运输安全。

1.3 结合部的规章缺失，导致关键作业环节失控

成立货运中心之前，车务站段对专用线、货物线作业有一整套的管理、作业办法，但成立货运中心以后对货场、货物线作业监管办法缺失，发生了多起车务站段与货运中心结合部关键作业环节失控的事故。

如2014年1月8日，石家庄货运中心石南货场吊卸空集装箱时，由于吊位不正、速度过快，致使集装箱连带车体一起被吊起，导致车辆一侧轮缘移上轨面；而石家庄南站调车作业人员也未认真检查停留车状态，造成2位端轮对落下轨面脱轨，导致事故进一步扩大。

又如2014年3月20日，良村站40282次调车作业，由专用线顶送9辆车运行至10道（货物线）平过道处与抢道汽车相撞，造成车列前部1位车辆前台车、2位车辆前台车脱轨。货运中心人员未按规定对10道平过道进行防护，车站调车人员在调车列经过时也没有采取减速措施。

1.4 规章管理失察，致使行车基本作业制度不落实

干部在规章制度管理、职工在行车基本作业制度落实方面都存在违章问题。

如2013年10月11日，济南局由于错误修改LKJ基础数据，造成还在限速45 km/h的区段，将列车允许速度值改为110 km/h，导致Z133次客车以105 km/h的速度超速进入限速45 km/h的地段，而且由于行车组织指挥部门错误办理客车进路，又导致Z133次后续的Z65次、Z67次等9趟客车非固定股道通过。经分析事故的起因就是一系列行车基本作业制度不落实造成的。

1.5 规章培训不到位，设备操作不熟练引发事故

《岗位作业指导书》制订不细、无操作性、无针对性，作业人员简化作业程序，应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。

如2014年3月17日，天津西站值班员在触发DJ122次城际联线路所进路时，南仓城际联线路所上行通过信号（SG）不能开放，故障延时66 min，影响DJ122次。原因是显示屏上照查表示灯从3月16日22时09分至3月17日4时53分SG信号不能开放时一直亮稳定白灯，直至5时59分，DJ122越过上行通过信号机（SG）后，照查表示灯熄灭，设备恢复正常。在照查表示灯长达6小时50分一直点亮的故障状态下，车站值班人员不清楚设备为故障状态，且在故障状态下，仍然向该方向排列进路，欲开放SG信号，造成DJ122不能正常发车。

又如2014年5月21日，杨柳青站信号员在排列下行4481次3道接车进路时，误按下行列车通过按钮，发现后应急处置不当，导致办理上行列车通过进路时上行进站信号不能开放。原因为杨柳青站信号员错误按压了下行通过按钮，未及时取消上行咽喉的下行I道发车按钮，使上行排列进路灯常亮，而办理上行通过进路时未确认排列进路表示灯状态，在进站信号不能开放的情况下，又盲目补按XII列车按钮，造成辅助开始继电器吸起保留，上行进站信号不能开放。

2 企业规章管理缺失对现场造成的影响

行车规章是确保安全生产、指导现场实践的基本法则，如果规章本身草率制定，不符合现场实际，加之执行规章的人员盲目作业，会误导现场职工进行错误操作，其后果很可能是导致严重差错，甚至会酿成事故，严重影响运输效率。

3 改进铁路企业行车规章管理的意见

3.1 执行单位主管亲自抓规章的制度

只要单位领导重视，运行完善的规章管理机制，抽调单位真正懂业务的规章管理人员，才能真正抓好规章管理，给生产一线奠定良好的理论基础。

3.2 建立规章联合研发制度

强调新规章出台要经过多部门协调，专家论证，生产实践的过程，要经过充分深入的调查研究，经过现场的效果评估，才能出台新的制度和办法，才能在实践中发挥真正的指导意义。

3.3 建立规章培训制度

投入新技术、新设备后必须立即制定相应的管理、作业办法，规章管理人员要跟踪检查贯彻执行情况，不断汲取现场的经验，对现场职工不断地培训学习，使其正确理解规章含义、落实标准到位。

如列车跟紧时TDCS设备显示是否有列车车次丢失现象的正确判断、6502电气集中设备错误操作按钮后的及时正确处理、无线平面调车灯显设备STP系统的正确使用等。

3.4 监察督导，强化行车基本作业制度的落实

行车作业的基本规章主要是执行《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》、等基本标准以及部分临时作业办法、措施等，作业人员只有准确掌握行车规章内容，严格落实基本行车作业制度，正确执行行车作业标准和程序，才能确保行车作业安全，完成运输生产任务。各级监察人员应充分发挥监察作用，经常检查、督导现场作业人员落实各项作业标准和程序，落实各项行车基本作业制度，消除安全隐患问题。

3.5 利用办公自动化，对规章实行动态管理

推行办公自动化的研发，将规章纳入办公自动化系统，随时修改，随时更新，并推行上下级单位联网制度，实现规章的优化管理。

参考文献：

3.武汉铁路局铁路行车组织规则6 篇三

一、单选题（每题1分）

1.新开通线路经过（）小时安全运行后，即由运营养护单位正式接管，施工单位方可撤离施工点

正确答案：D A．24

B．48

C．60

D．72

2.铁路局每（）年组织对建（构）筑物接近限界检查1次

正确答案：C A．3

B．4 C．5

D．6

3.供电、工务、电务、车辆、土地房产管理处及其他相关业务部门每年组织各段（公司、中心）进行复测（）次

正确答案：A A．1

B．2

C．3

D．4

4.在站内铺设或拆除道岔、线路应经铁路局批准，铁路局（）归口管理

正确答案：D A．电务处

B．车务处

C．房建部门

D．工务处

5.铁路军事专用线按下列哪项规定执行（）

正确答案：D A．《铁路军事专用线管理办法》

B．《铁路军事专用线修建管理办法》

C．《铁路军事专用线修建和维护管理办法》

D．《铁路军事专用线修建和维修管理办法》

6.对区间道岔设臵、管理、维修的补充规定描述错误的是（）

正确答案：C A．区间不准在正线上出岔

B．区间内衔接正线的道岔，必须与有关信号机或闭塞设备联锁，除取送车和检修外均须保持开通正线的位臵

C．区间内衔接正线的道岔，必须与有关信号机和闭塞设备联锁，均须保持开通正线的位臵，取送车和检修外不除外

D．区间道岔检修时，须正式办理闭塞手续后，再解锁道岔进行维修

7.为保持接触网与线路的相对位臵，供电部门应会同工务部门在隧道边墙的一侧或接触网支柱内侧画（），作为轨面标准线

正确答案：A A．一红横线

B．一黄横线

C．一绿横线

D．一白横线

8.新建电气化铁路，由施工单位标出，开通前由供电部门和工务部门共同确认，以后每（）共同复测一次

正确答案：D A．月

B．季度

C．半年

D．年

9.新建电气化铁路，实际轨面标高（包括施工时标高的改变）与轨面标准线高程之差在任何情况下不得大于（）

正确答案：C A．10mm

B．20mm

C．30mm

D．40mm

10.新建电气化铁路，实际超高和标明的超高之差在任何情况下不得大于（）

正确答案：B A．5mm

B．7mm

C．9mm

D．10mm

11.供电部门埋设接触网支柱时，须与（）事先联系

正确答案：A A．工务部门

B．电务部门

C．机务部门

D．车务部门

12.月度施工计划外的设备检修或故障处理需其他部门配合时，应由设备检修单位使用（）提前通知配合单位，双方认真签认，不得拒签不办

正确答案：D A．《行车设备检查登记簿》

B．《作业通知单》

C．《行车设备施工登记簿》

D．《配合作业通知单》

13.以专用回路在该回路的供电段低压开关箱（柜）的低压开关出线端子分界，出线端子（不含）至用户侧由（）管理

正确答案：C A．供电部门

B．电务部门

C．工务部门

D．铁路局

14.由于装卸货物造成行车设备损坏或造成线路污染时恢复费用由（）承担

正确答案：D A．铁路局

B．工务部门

C．车站

D．责任单位

15.动车段（所）轨道桥的轨道、轨枕及扣件由下列哪个部门管理（）

正确答案：B A．动车段

B．工务段管理

C．车辆部门

D．车站

16.勾锁器的标记为加锁一侧钢轨轨腰处用红色油漆画的一（）

正确答案：D A．“横线”

B．“斜线”

C．“波浪线”

D．“竖线”

17.施工、养护维修换下的钢轨、轨枕、碴土、导管、制动梁及产生的其他废旧物料等，应由施工部门及时清理、搬出，并恢复线路、设施原貌，如搬出暂时确有困难的，应堆码整齐，区段站、编组站的到发线、调车线堆放时间不得超过（）

正确答案：C A．十天

B．半个月

C．一个月

D．两个月

18.铺面宽度在（）以下与道路贯通的平面交叉，称为人行过道

正确答案：C A．1.5m

B．2.0m

C．2.5m

D．3.0m 19.非路产专用线上的道口看守工作，由（）负责

正确答案：A A．产权单位

B．工务部门

C．电务部门

D．房建部门

20.道口短路闸刀由（）负责日常管理，（）负责维修

确答案：B A．工务部门，供电部门

B．工务部门，电务部门

C．电务部门，工务部门

D．供电部门，工务部门

21.电气化区段道口限界门，由下列哪个部门负责（）正确答案：C

正

A．房产部门

B．安装部门

C．供电部门

D．电务部门

22.对重型轨道车运行的补充规定描述不正确的是（）

正确答案：B A．使用单位须提前一天向调度所请求

B．使用单位须提前一周向调度所请求

C．由调度所纳入日(班)计划，下达给有关车站

D．未纳入日(班)计划的重型轨道车临时开行时，必须经调度所值班主任（值班副主任）批准

23.下列说法错误的是（）

正确答案：D A．自轮运转特种设备发生行车故障或事故后无法安全运行时，由具备该自轮运转特种设备检修资质的单位进行整修或检查确认

B．书面通知车站后方可回送

C．费用由检修单位向使用单位清算

D．费用由检修单位向车站清算

24.下列说法不正确的是（）

正确答案：D A．区间卸车应尽可能安排在白天进行

B．如必须在夜间卸车时应有足够的照明设备

C．特殊车辆需要夜间卸车时，仅限在天窗点内进行

D．特殊车辆需要夜间卸车时，不限在天窗点内进行

25.对区间卸车描述错误的是（）

正确答案：A A．区间卸车原则上可以分卸

B．因特殊原因一次不能卸完时，动车前卸车负责人必须组织对车辆装载货物进行平整

C．要防止车辆偏载、偏重，方准放行列车、移动车辆

D．在区间因卸车对位需要移动车辆时，按调车作业的有关规定办理

26.特殊情况下不停电作业时，卸车人员、工具、货物及其他物件，不得侵入距接触网导线和接触网其他带电部分（）的范围内

正确答案：C A．1000mm

B．1500mm

C．2000mm

D．2500mm

27.多个施工项目同时作业的补充规定中对施工描述不正确的是（）

正确答案：D A．施工前应成立施工协调组

B．单一施工单位作业时，由施工单位领导负责成立施工协调组

C．多个施工单位同时作业时，由铁路局运输处指派主体施工单位牵头成立施工协调组

D．多个施工单位同时作业时，由铁路局运输处指派人负责成立施工协调组

28.响墩、火炬应固定存放在防止受挤、受潮的容器内，距火源（）以外

正确答案：A A．1米

B．2米

C．3米

D．4米

29.使用单位在每年的（）期间，对库存响墩、火炬应进行一次按批抽样试验，并贴上检验标记备查

正确答案：D A．“年检”

B．“春检”

C．“夏检”

D．“秋检”

30.事故现场设立临时线路所的补充规定，事故地点两端各（）处设防护点，并派防护员按规定对事故地点进行防护

正确答案：C A．100m

B．200m

C．300m

D．400m

二、多选题（每题2分）

1.关于前方站、后方站说法正确的是（）

正确答案：AD A．列车开向而尚未到达的车站为前方站

B．列车开向而尚未到达的车站为后方站

C．列车已越过的车站为前方站

D．列车已越过的车站为后方站

2.工程验收交接前，施工单位应按下列哪些规定办理（）

正确答案：AD A．《铁路建设项目竣工验收交接办法》

B．《武汉铁路局铁路建设项目竣工验收交接办法》

C．《铁路建设项目竣工验收交接实施细则》

D．《武汉铁路局铁路建设项目竣工验收交接实施细则》

3.因新建、改建工程发生行车设备变化时，工务设备建筑限界，对侵限设备应注明（）

正确答案：BC A．侵限时间

B．具体侵限部位

C．侵限数据

D．侵限责任人

4.下列对拨道量的有关描述正确的是（）

正确答案：BC A．其超高度每增加10mm，向上股一侧年累计拨道量应减少40mm

B．其超高度每增加10mm，向下股一侧年累计拨道量应减少40mm

C．超高度每减少10mm，向上股一侧年累计拨道量应减少40mm

D．超高度每减少10mm，向下股一侧年累计拨道量应减少40mm

5.下列说法合理的是（）

正确答案：AC A．重型轨道车、线路施工机械车可不派值乘人员值乘

B．重型轨道车、线路施工机械车要派值乘人员值乘

C．调移时由司机根据施工负责人要求进行

D．调移时由司机根据列车调度员要求进行

6.《行规》部分用语说明描述错误的是（）

正确答案：ABC A．《技规》无特别说明时均指《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）

B．《技规》无特别说明时均指《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）

C．《行规》是指《武汉铁路局行车组织规则》

D．《站细》是指《车站行车工作细则》

7.对所铺设的道岔描述正确的是（）

正确答案：ABC A．衔接正线、到发线时必须纳入联锁

B．衔接其他站线时，应与原线路道岔联锁方式一致

C．非集中联锁道岔应加锁，钥匙由车站值班员或扳道长（员）保管

D．非集中联锁道岔不应加锁

8.有关电气化区段线路与接触网维修的补充规定描述正确的是（）

正确答案：ABD A．在轨面标准线上方应标明轨面至接触网导线的高度和线路超高

B．在轨面标准线下方应标明隧道边墙或支柱内侧至线路中心的距离

C．在轨面标准线下方应标明轨面至接触网导线的高度和线路超高

D．轨面标准线的高程为钢轨顶面设计标高

9.检修或施工单位在车站行车室设臵专人处理工作的目的是（）

正确答案：BCD A．保证财产安全

B．保证行车安全

C．保证人身安全

D．保证检修工作的顺利进行

10.在人行过道可按需要设臵下列哪些宣传牌（）

正确答案：ABC A．“人行过道”

B．“小心火车”

C．“禁止畜力车、机动车辆通行”

D．“禁止在铁轨旁嬉闹”

11.有机动车辆通行的站内平过道必须实行24小时专人监护，机动车辆包括下列哪些车辆（）

正确答案：ABC A．燃油

B．电动的行包

C．邮政

D．售货售饭

12.使用单位在每年检查期间，对已配备的响墩、火炬应进行一次普查，做到（）

正确答案：ACD A．对失效的及时更换

B．对不合要求的尽量挑选使用

C．记录检查时间

D．记录检查人备查

13.因新建、改建工程发生行车设备变化时，工务应提供下列哪些材料（）

正确答案：ABCD A．段管线分界点、曲线半径

B．车站的中心里程（并应在现场标划）

C．进站信号机外制动距离（按不同速度等级）内及区间内长大坡道平纵断面图

D．线路(包括驼峰)平纵断面图，标明坡度、曲线及起讫点

14.以下哪些新建或改建工程的行车办法由铁路局编制下达，抄送相关铁路局（）

正确答案：ABCD A．新建或改建的电气化铁路牵引接触网

B．既有铁路单线改为双线、多线，以及双线、多线改为单线的施工过渡

C．既有铁路线上新建改建车站、站场、线路所

D．新建或改建列车调度指挥系统、调度集中、列车无线调度通信设备、机车信号等

15.要在铺设、拆除线路、道岔的示意图内注明下列哪些内容（）

正确答案：ABCD A．线路、道岔的新旧编号

B．线路坡度

C．道岔的里程位臵

D．辙叉号数

16.下列哪些行为需经铁路局审批（）

正确答案：ABCD A．在既有线上增设道口

B．既有线上原有道口的加宽

C．既有线上原有道口的改移

D．增设临时性道口

17.人力车辆通行的站内平过道实行下列哪些管理模式（）

正确答案：ABCD A．日常锁闭

B．钥匙专管

C．使用登记

D．通行监护

18.工务部门负责维修道口哪些工程（）

正确答案：ABCD A．铺面

B．栅栏

C．标志

D．排水设备

19.对使用轻型车辆的办理方法描述正确的是（）

正确答案：ABCD A．使用轻型车辆时，使用单位须派驻站联络人员

B．轻型车辆和驻站联络员须配备便携式无线电台

C．轻型车辆在车站出发前，使用负责人应填写轻型车辆使用书，经车站值班员承认后，方可使用

D．在区间内使用或返回时，使用单位必须与车站值班员办理上述手续后方准使用或返回

20.对路基两侧植树造林及沿线、站内种植树木管理的补充规定描述正确的是（）

正确答案：ABCD A．危树处理由铁路局绿化办统一管理

B．可能受危树影响的设备管理单位应在春、秋季及树木生长季节不定期添乘检查危树情况

C．铁路沿线树权属于路内的危树由工务部门处理

D．路外林权危树和铁路沿线自然生长的杂灌、杂树由可能受影响的设备管理单位处理

三、判断题（每题1分）

1.新建、改建工程竣工后，施工单位在自验合格后提出申请，由铁路局验收委员会在确认工程符合技术标准、设计文件、《工程施工质量验收标准》及质量评定要求，施工单位已向接管单位提交竣工文件和技术设备使用说明书等资料，即可组织验收交接，有关附属装臵安装调试及备品准备可稍后完成。（）

正确答案：错 A．对

B．错

2.因新建、改建工程发生行车设备变化时，工务部门应提供各股道钢轨类型、股道全长及有效长（设有轨道电路的线路由车务部门核定）、线路间距、检查坑位臵等相关资料。（）

正确答案：错 A．对

B．错

3.车务部门应负责铁路线路两旁防护网、限高架、防撞墩（墙）的设臵和维护。（F）A．对

B．错

4.国家铁路机车牵引、以列车方式在国家铁路所属车站与专用线间组织直通运输时，产权单位要按照国家铁路管理标准对相关设备数据、行车限制条件、施工检修组织等实施技术管理，满足列车运行条件。（）

正确答案：对 A．对

B．错

5.对车站站内（不包括驼峰及峰下线路）或进站信号机外制动距离内因大、中修施工需变动线路平面及纵断面时，须经铁路局批准，并由设备管理单位将变动后的线路平面及纵断面资料及时提供给车站(车务段)、机务段等单位，以便制定安全作业办法，纳入有关技术规章。（）

正确答案：错 A．对

B．错

6.新建、改建专用线，按铁路局规定的程序办理并报铁路总公司备案，由铁路局总工程师室负责归口管理。（）

正确答案：对 A．对

B．错

7.各种建（构）筑物、管道、电线路、道路、桥梁、隧道、涵、渡槽等下穿上跨铁路及在路基上铺设电缆等建设项目，由铁路局批准，工务处负责归口管理。（）

正确答案：错 A．对

B．错

8.区间不准在正线上出岔，特殊情况必须在正线出岔时，应设车站（线路所）管理。（）

正确答案：对 A．对

B．错

9.如因改建、大修需将线路或接触网支柱起高、下落或横向位移时，施工前供电部门应会同工务部门按批准的施工文件测量复核；竣工后只复查不用重新测定。（）

正确答案：错 A．对

B．错

10.在改建、大修设计、施工时，不准许降低接触网的规定高度。（）

正确答案：对 A．对

B．错

11.工务部门在线路上进行施工作业时，应严格按照《铁路工务安全规则》的有关规定办理，但在曲线变更原设计超高时，对拨道量应有所限制。（）

正确答案：对 A．对

B．错

12.线路施工需要临时拆除接触网常设接地线时，须与工务部门、电务部门事先联系，征得同意后实施。（）

正确答案：错 A．对

B．错

13.利用到发线装卸散装货物时，每批货物搬运完毕或装车完毕，车站应及时检查线路。（）

正确答案：对 A．对

B．错 14.除房产部门定期对排水系统施行大修外，检查坑等进行三年一度的维修时，负责修理的单位必须疏通其排水道（含渗井），畅通后交使用单位验收，日常由使用单位自行疏通。（）

正确答案：错 A．对

B．错

15.道岔人工加锁的补充规定，锁板由机务部门负责制作、安装和修理，其他加锁装臵由使用部门设臵。（）

正确答案：错 A．对

B．错

16.道岔勾锁器加锁的具体位臵，由车站组织工务、电务部门进行扳动试验。（）

正确答案：对 A．对

B．错

17.作业需要而使用的工具、配件或换下料等，也应由施工单位及时归位到规定、固定存放地点并摆放堆码稳固、整齐。（）

正确答案：对 A．对

B．错

18.在车站（货场）、专用线内，专为内部作业使用、不直接贯通道路的平面交叉，均称平过道，由使用单位负责管理。（）

正确答案：对 A．对

B．错

19.非路产专用线上道口的铺设、拆除、改移、加宽，由产权单位负责，产权单位应按照《铁路安全管理条例》规定办理申请，经铁路局批准后，方准进行。（）

正确答案：对 A．对

B．错

20.站内有车辆通行的平过道口必须安装活动栏杆和电动栅栏。（）

正确答案：错 A．对

B．错

21.道口房及室内电力照明设备由房产部门负责。（）

正确答案：对 A．对

B．错

22.对现有不符合《技规》规定标准的技术设备的补充规定中表示应按分管权限和业务归口的原则，有计划、有步骤地积极进行改造和更新；在未改造更新前，有关部门应制定保证运输安全的有效过渡办法或措施。（）

正确答案：对 A．对

B．错

23.重型轨道车列车无线调度通信设备、轨道车运行控制设备(GYK)须技术状态良好。（）

正确答案：对 A．对

B．错

24.卸车负责人在列车进入区间前，应向全体卸车人员进行安全教育和安全要求，卸车负责人应携带手信号旗（灯）并佩带臂章随车前往区间指挥卸车工作。（）

正确答案：对 A．对

B．错

25.当停电进行装卸作业时，无论在车站或区间，任何物件均不准直接触及接触网设备。（）

正确答案：对 A．对

B．错

26.区间卸车时，禁止摘开车辆分卸。（）

正确答案：对 A．对

B．错

27.多单位轨道车(施工作业车辆)或一单位多台轨道车(施工作业车辆)组成车组共同进入区间作业时（包括装卸车作业），在施工点前协调会上，要明确区间轨道车、车组移动作业按调车办理的具体办法。（）

正确答案：对 A．对

B．错

28.施工作业完毕，各台作业轨道车必须全部返回并满足行车条件后，方可销记。（）

正确答案：对 A．对

B．错

29.各种标志的安装位臵由使用单位与安装维修单位按《技规》和有关规定共同确定，各维修及使用单位对标志要加强管理，如有损坏、丢失，使用单位应立即通知安装维修单位恢复。（）

正确答案：对 A．对

B．错

30.看守人员发生险情时，应立即开放遮断信号机或使信号机显示停车信号，向列车显示停车手信号防护，还应迅速通知就近车站和工长或车间主任。（）

正确答案：对 A．对

4.铁路行车安全论文篇四

列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，我国全路重大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所未有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁部都得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究等。为此，应积极开展下列研究工作：

1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线

为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。

3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。

4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：

车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。

减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。

建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。

对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。

5．组建铁路安全技术研究和监测中心为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。

5.铁路行车事故应急预案篇五

1.总则

1.1编制目的

为认真贯彻《哈尔滨铁路局<铁路行车事故救援规则>实施细则》，加强对站区内行车事故救援工作的管理，及时妥善地处理行车事故，最大限度地减少人员伤亡、财产损失和社会影响，尽快恢复正常的运输生产秩序，特制定本预案。

1.2编制依据

本预案依据《中华人民共和国铁路技术管理规程》、《中华人民共和国铁路行车事故处理规则》、《铁路运输调度规则》、《关于修改运输安全工作有关规章部分内容的通知》、《哈尔滨铁路局<铁路行车事故救援规则>实施细则》、《铁路旅客运输规程》、《铁路旅客运输管理规则》、《哈尔滨铁路局行车事故救援规则》、《哈尔滨铁路局铁路突发事件应急预案汇编》等有关规定制定。

1.3适用范围

本预案适用于在佳木斯站区内国家铁路、专用铁道(线)内发生的行车事故的应急处理和救援起复。

1.4工作原则

1.4.1坚持统一指挥、集中管理。发生行车事故后，现场的救援组织工作由站区行车事故救援领导小组统一指挥。站区事故救援领导小组未赶到现场前，由现场最高行政领导指挥。只有车、机、工、电、辆等平级单位在现场时，由车务行政领导统一指挥。行车事故发生后，应就近调动救援列车，召集救援抢险队伍迅速赶赴现场，实施抢险救援。

1.4.2坚持以人为本、严格规范。在事故处理、救援过程中，必须坚持以人为本，先救人后救物，最大限度地减少人身伤亡和财产损失。同时要保证救援过程中救援人员的安全，防止造成新的事故。在事故救援过程中，必须做到按章指挥、按章作业，坚决杜绝违章指挥、违章作业和其他违反纪律的行为发生。

2.组织体系

2.1领导机构

2.1.1佳木斯铁路站区行车事故应急救援领导小组（以下简称应急领导小组）

组〓长：车站站长

副组长：机务、车辆、工务、电务、供电、客运等单位佳木斯地区负责人，救援列车主任，车站主管安全副站长。

2.1.2应急领导小组职责

（1）研究并制定佳木斯铁路站区行车事故应急预案，组织召开现场会议，制定实施行车事故应急处理方案。

（2）负责行车事故的现场应急处理、救援起复工作的全权指挥及救援队伍、医疗队伍和应急物资的调度配置。

（3）组织各专业技术人员研究、评估救援起复方案，现场指挥、协调各救援参与部门有关应急处理、救援起复事宜。

2.2应急领导小组下设7个专项应急救援小组

救援起复组、设备抢修组、运输组织组、医疗抢救组、生活物资组、事故调查组、现场警卫组。

2.2.1救援起复组

由机务部门负责人、列检主任负责组织起复工作，组织现场用电及照明，收集保存破损脱落车辆配件和检查统计机车、车辆、电力部门的损失，提报应急领导小组。

2.2.2设备抢修组

由工务、电务部门人员组成，工务、电务负责人任组长，负责组织足够的人力、物力，尽快抢修恢复线路、道岔、信号、通信设备，配合做好起复工作，并绘制事故现场示意图，详细反映事故现场全貌，清理破损工电设备，检查统计工电部门设备破损情况，提报事故应急领导小组。

2.2.3运输组织组

由车务人员组成，运输副站长或运转车间主任负责与列车调度员联系，并组织有关救援调车作业及现场的列车运行与疏导工作，及时调配起复事故所需的机车、车辆，以及破损车辆的转移等工作。

2.2.4医疗抢救组

由铁路医疗急救部门人员组成，急救部门负责人任组长，负责妥善安置伤员，组织现场抢救工作，并向事故应急领导小组提报有关情况。

2.2.5生活物资组

由车站办公室人员组成，办公室主任具体负责，组织安排事故现场工作人员及受伤人员的后勤供应服务工作。尽量安排在车站食堂就餐，在集经公司招待所安排住宿，按规定掌握食宿标准。

2.2.6事故调查组

由应急领导小组和公安人员组成，负责现场勘察、拍照录像，对事故有关人员进行询问取证，收集相关材料，全面调查事故情况。

2.2.7现场警卫组

由公安人员组成，车站派出所所长任组长，负责组织警力做好警卫工作，并与地方公安机关密切配合，禁止无关人员进入事故现场。

2.3各单位设救援班

站区内发生事故后，各单位应立即组织救援班全体人员赶赴事故现场进行救援。每个救援班的班长由各单位主管领导担任，救援班必须挑选思想好、身体健康、责任心强的人员担任。其中：机务4人、列检6人、工务8人、电务3人、供电3人、公安派出所3人、装卸6人、铁通2人、车站15人、地方医院急救中心3人。

3.预测与预警

佳木斯铁路站区行车事故应急领导小组要指定专人负责本预案所规定处理的铁路行车事故相关信息的收集、调查、初步分析和核实，并且预测事故发展趋势。确认后要在第一时间上报应急领导小组及上级主管部门，同时发布安全预警信息，并采取相应的预防措施。

4.应急响应

4.1信息报告

4.1.1站区发生行车事故、交通肇事或其它事故时，车站值班员应立即报告路局列车调度员。当班值班站长（东西站为站长）应迅速到达事故现场了解情况，并立即报告车站总值班室（值班电话8922222），必要时可直接向应急领导小组报告。应急领导小组在接到事故信息报告后要立即组织启动本预案，救援人员在接到通知后20分钟内必须赶到现场救援，事故救援人员手机必须24小时开机，如更换号码应及时通知佳木斯车站安全科。

4.1.2突发事件发生后，尤其发生可能产生较大社会影响，造成较大危害的行车事故，要按地方政府总体应急预案和铁路行车事故应急预案的规定，在事故发生1小时内，由应急领导小组向佳木斯市政府应急管理办公室及相关部门报告。

4.1.3信息报告内容及要求

信息报告要做到发生时间清楚、发生地点清楚、列车有关资料清楚、人员伤亡及设备损失清楚、影响范围清楚、事故初步原因清楚，如发生火灾爆炸事故、人员伤亡事故还应立即通知消防、卫生部门。

4.2应急处置

4.2.1指挥协调

（1）现场救援由应急领导小组组长组织有关部门成立事故现场临时调查处理小组，按照《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

（2）行车事故发生后，车站行车指挥部门立即请示路局调度员封锁事故影响的区间，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生。

（3）地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故概况，组织协调有关部门对铁路沿线群众进行安全防护和及时疏散，对事故造成的伤亡人员救护和安置、维护事故现场的治安秩序以及对有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织、协调和指挥救援力量实施救援行动。

4.2.2紧急处置

（1）现场处置主要由佳木斯铁路站区行车事故应急领导小组负责组织、协调和指挥。事故发生后，车站和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速向上级报告。

（2）发生行车事故需要启动本预案时，由应急领导小组向市政府应急管理办公室及上级主管部门提出建议并执行决定。并协助上级主管部门调配救援力量、专用设备和物资。必要时，协调有关部门请求专业救援力量的支援。

（3）应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须佩带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。

4.2.3救援管理

（1）应急领导小组要及时将本站区应急救援队伍的人员名单、工作制度、出动召集办法、救援工具备品数量等情况分送各成员单位，揭挂在车站运转室、值班室及有关单位值班室内，并报上级主管部门核备。如救援人员发生变化时，所属单位应立即通知应急领导小组，及时补充人员，保证人员相对稳定。

（2）应急领导小组要安排专人负责，对地方企业或个人拥有的铲车、吊车、拖拉机等大型机械进行登记造册，建立联系方式，以备事故救援时急用，并根据变化及时调整联系方式。

（3）站区内各单位要按照路局规定配备救援备品和设备，并加强日常养护维修管理，保证事故救援时能正常使用。

（4）救援必备工具、备品、器材购置由路局负责，消耗和损坏的补充，由救援队伍所属单位负担，产生的费用列入运输成本。具体品名、种类、规格、数量等，按路局规定执行。

（5）各种工具、备品、器材，应存放在固定地点，指定专人保管，定期维护保养，除事故救援需要外，禁止动用。在救援使用中导致损坏、消耗时，应及时补充，所产生的费用，由事故责任单位负担。

5.应急保障 

5.1通信与信息保障

5.1.1铁路系统内部以行车调度电话为主要通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。铁通部门要保证在站内3O分钟、区间1小时内选择适当地点接通列车调度电话，指派专人守护值机，同时通知有关通信机械室、电话所专人专线。

5.1.2应急领导小组要指派专人负责建立与地方政府应急处理机构及站区内各单位有关领导、上级应急机构的通信录，包括手机、办公电话、家庭电话、传真等多种联系方式。车站负责组织协调通信工作，保证应急救援时信息的畅通。

5.2救援装备和应急队伍保障

车站组织有关人员每月对事故救援备品进行检查，加强日常保养和维护，保证应急状态时的正常调用。车站每季度要组织一次技能培训和演练，提高站区救援队伍的快速反应和起复能力。

5.3交通运输保障

车站、装卸、集经公司等部门要对本部门的各类交通工具加强日常维护，指派驾驶员值班。各单位将各类交通工具名称、数量、存放地点、使用状态报车站安全科备案。启动应急预案期间，根据现场需要紧急调动交通工具，由市政府应急管理办公室协调地方公安和交通部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通秩序。

5.4医疗卫生保障

应急领导小组要与地方医疗救护部门建立通信联系。必要时，请求当地政府应急机构协调地方医疗救护部门对事故现场受伤人员进行紧急救治。

5.5治安保障

佳木斯站派出所负责事故现场的治安管理和安全保卫工作，并制定现场治安保障方案。

6.后期处置

6.1善后处置

站区事故应急领导小组组长要亲自负责对受害旅客、货主、群众及家属进行安抚，并报请上级主管部门按照相关规定进行补偿或赔偿；及时清除事故现场有害残物，或将其控制在安全允许的范围内；站区和事发地人民政府共同协商处理好有关善后事宜。

6.2调查评估与经验总结

事故救援结束后，在应急领导小组的领导下成立事故现场临时调查处理小组对事故的起因、性质、影响、责任等进行调查，形成事故调查报告，上报上级主管部门和市政府应急管理办公室。要认真总结经验教训，提出改进意见，车站由专人负责在一周内将事故救援工作的总结报告提交站区事故应急领导小组，提出应急救援工作的改进建议，并报送市政府应急管理办公室及上级主管部门备案。

7.监督管理

7.1宣传

车站要积极利用地方媒介广泛宣传铁路运输方面的应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高自我保护意识，爱路护路，遵守铁路相关法规。车站结合各类行车事故，将典型事故案例编制成册，印发各工种，结合车站实际开展宣传教育工作，提高全体职工的安全意识。

7.2培训

站区行车事故应急领导小组每年定期组织有关人员进行事故救援知识的培训，有培训计划，有笔记，有试卷，培训合格率力争达100％。

7.3演练

站区每季度组织各单位进行事故救援演练，经站区事故应急领导小组验收合格后，给与评价分析，奖优罚劣。

7.4奖励与责任

对救援有功的集体和个人，给予表彰和奖励。对迟报、谎报、瞒报和漏报突发事件重要情况或者有其他失职、渎职行为的，要对有关领导和责任人给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

8.附则

8.1预案管理

本预案由哈尔滨铁路局佳木斯站负责编制、解释与实施，并上报市政府应急管理办公室备案。

8.2预案修订

本预案由哈尔滨铁路局佳木斯站根据相关法律法规的制定、修改和完善情况，机构调整或应急资源变化情况，以及在应急处置、预案演练过程中发现的新情况和新问题适时进行修订，原则上每两年修订一次。

8.3预案实施时间

6.处置铁路行车事故应急预案篇六

1总则

1.1编制目的预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《国家处置铁路行车事故应急预案》、《福建省突发公共事件总体应急预案》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

处置福建省行政区域内铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡(含失踪)、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒(重伤)、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往福建省地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)，或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故适用本预案。

1.4工作原则

（1）以人为本。坚持以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）恢复运输。快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）分工负责。在国务院统一领导下,事发地人民政府，南昌铁路局（含福州办事处）和中直驻闽、省直有关部门按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）预防为主。坚持积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

2.1省应急救援工作机构与职责

2.1.1省处置铁路行车事故现场救援指挥部。铁路行车事故发生后，根据铁路行车事故的响应级别，省政府成立省处置铁路行车事故现场救援指挥部（以下简称省现场救援指挥部）。成员单位根据工作需要作适当调整。省现场救援指挥部地点设在事发地设区市人民政府。

省现场救援指挥部成员单位按照各自职责和分工开展工作。

南昌铁路局（含福州办事处）职责：接到铁路行车事故报告后，按照南昌铁路局《处置行车事故应急预案》的规定，及时向省政府和事发地人民政府及安全生产监督管理部门报告事故情况，并开展先期应急处置工作，同时根据铁路行车事故应急救援工作的实际需要，向省政府提出具体支援建议等。同时，负责省现场救援指挥部日常工作。

事发地设区市人民政府职责:接到行车事故报告后，应迅速启动本级政府相关的应急预案，成立现场救援指挥部，负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援、后勤保障、医疗救护和社会治安秩序等方面工作，以及事故现场的先期处置，并及时向省政府报告处置工作情况。在应急恢复阶段，配合铁路局做好行车事故的现场清理、善后处理工作。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

南昌铁路局福州办事处按照《铁路行车事故处理规则》规定，制订本部门行车事故信息报告制度。当构成Ⅰ级、Ⅱ级应急条件的铁路行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处在向上级主管部门报告的同时，应立即向省政府总值班室报告，最迟不得超过事故发生后1小时。省政府总值班室接到铁路行车事故报告后，按照规定迅速报告省政府和办公厅领导。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

福建省地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故后，由省政府总值班室在接报事故后1小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

(2)Ⅰ级响应行动。

①铁路行车事故发生后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。

②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导、国务院或铁道部报告。

③省政府按照分工，迅速成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。

④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，并随时掌握和报告救援工作进展情况。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他的铁路行车事故。

(2)Ⅱ级响应行动

①铁路行车事故发后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。

②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导和国务院或铁道部报告。

③省政府成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。

④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工，赶赴事故现场开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，随时掌握和报告救援工作进展情况，保持与省政府和省现场救援指挥部各成员单位（小组）的联系。

4.1.3Ⅲ级以下应急响应

发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动，开展应急救援等项工作。需要事发地人民政府参与的，应及时向省政府和事发地人民政府报告。

①省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府和办公厅领导报告。

②事发地设区市人民政府接到报告后，按照职责与分工，协助铁路运输企业开展处置，并及时向省政府报告救援工作进展情况。对超出本级政府应急救援能力的，应及时向省政府提出扩大应急请求。

4.2信息共享和处理

4.2.1各级人民政府要建立与本地区铁路运输企业的信息联系渠道，及时掌握铁路行车事故信息。

4.2.2发生I、Ⅱ级应急响应行车事故时，发生事故的铁路运输企业应及时向省人民政府和事发地人民政府报告有关信息。

4.3通信

4.3.1行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处要立即开通并保持与省政府的通信联络。事发地设区市人民政府和省直各有关单位联络员要随时保持与省政府和省现场指挥部的通信联系。

4.3.2行车事故发生后，根据事故应急处理需要，事发地设区市人民政府要设置事故现场指挥电话（有条件的可设置图像传输设备），确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.3.3各设区市人民政府要建立与各有关部门、铁路运输企业的通信录，确保应急使用。

4.4指挥和协调

4.4.1根据铁道部应急指挥小组的授权，省现场救援指挥部负责统一指挥事故现场救援，以及提出现场行动原则和要求。省现场救援指挥部各成员单位要根据职责分工，相互配合，密切协作，共同实施救援行动。

4.4.2现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员(车站站长)任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

4.4.3行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间(站场)，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

4.4.4事发地人民政府根据省现场救援指挥部统一部署，迅速组织救援力量实施救援行动，负责做好事故铁路沿线群众安全防护和疏散，以及救护和安置事故造成的伤亡人员，维护事故现场的治安秩序。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故后，启动Ⅰ级、Ⅱ级应急响应行动，需要公安、武警对现场实行保护、警戒和协助抢救时，应及时报告省现场救援指挥部，由省现场救援指挥部负责协调。启动Ⅲ级以下应急响应行动的，由事发地设区市人民政府负责协调。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事故发生地设区市人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2省卫生厅根据省现场救援指挥部统一部署，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场疾病控制有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业应按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知疾病控制部门采取防疫措施。

4.7应急人员的救护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由省现场救援指挥部和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知省和事发地设区市人民政府，由事发地设区市人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由省公安厅负责。必要时，由事发地设区市人民政府协调当地武警部队配合。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由省现场救援指挥部协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在省现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，根据规定由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按国家相关法律、法规和《铁路行车事故处理规则》等有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息发布

各级政府要按规定发布行车事故信息。发生可能产生重大社会影响或国际影响的事故，要按规定程序，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息发布工作。发生影响较大的行车事故，要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息发布方案，确定发布内容，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息发布工作。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按国家及铁路客货运输管理规章规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。事发地人民政府要协助事发地铁路运输企业处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，有关保险机构接到通知后应及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，按铁路的有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

省现场救援指挥部成员单位应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，向省政府办公厅提交总结报告。

6保障措施

6.1通信保障

省现场救援指挥部各成员单位负责人和联络员，在应急救援期间，要随时保持与省现场救援指挥部的通信畅通。

6.2救援装备和应急队伍保障

南昌铁路局（含福州办事处）要强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。