城市建设与规划

城市建设与规划（共8篇）

1.城市建设与规划 篇一

摘要:旅游业是第三产业的重要组成部分,同时也作为城市发展的一个重要产业。

旅游业的发展与城市的发展紧密相连的。

从旅游规划和城市规划各自的规划内容、规划目标、规划对象进行比较,分析城市规划和旅游规划关系、区别等。

关键词:城市规划;旅游规划;联系;区别

旅游规划是城市规划的一个必不可少的组成部分。

城市规划很大程度上影响着城市整体旅游环境、旅游基础设施的提升。

此外旅游规划根据城市特定的地理、历史条件,为了发展旅游可以对城市规划进行必要的补充。

两者还相互促进,紧密联系。

1 概念界定

1.1 旅游规划

旅游规划,是一个地域综合体内旅游系统的发展目标和实现方式的整体部署过程。

指在旅游系统要素发展现状调查评价的基础上,针对旅游系统的属性,特色和发展规律,并根据社会、经济和文化发展的趋势,以综合协调旅游系统的总体布局,系统内部要素的功能结构以及旅游系统与外部系统发展为目的的谋划和安排。

旅游规划的基本任务是通过确定发展目标,提高吸引力,综合平衡游历体系、支持体系和保障体系的关系,拓展旅游内容的广度与深度,优化旅游产品的结构,保护旅游赖以发展的生态环境,保证旅游地获得良好的效益并促进地方社会经济的发展。

根据我国各地旅游规划编制和实施的实际情况,将旅游规划分为旅游发展规划、旅游区规划和其他专项旅游规划三种类型。

旅游发展规划是根据旅游业的历史、现状和市场要素的变化所制定的目标体系,以及为实现目标体系在特定的发展条件下对旅游发展的要素所做的安排。

旅游发展规划按规划的范围和政府管理层次分为全国旅游业发展规划、区域旅游业发展规划和地方旅游业发展规划。

旅游区规划是指为了保护、开发、利用和经营管理旅游区,使其发挥多种功能和作用而进行的各项旅游要素的统筹部署和具体安排。

旅游区规划按规划层次分为总体规划、控制性详细规划、修建性详细规划。

是由宏观到微观、由浅到深、由粗到细、由抽象到具体、由概念到表象的过程。

专项旅游规划中主要包括有:项目开发规划、旅游线路规划、旅游地建设规划、旅游营销规划、旅游区保护规划等功能性专项规划。

旅游规划按照空间尺度,从大到小分为三类:区域旅游规划、城市旅游规划、景区景点规划。

区域旅游规划属于宏观尺度,侧重于旅游业的布局分工;景区景点的规划属于微观尺度,侧重于景区的开发,包括景观的配置、道路等基础设施和旅游服务设施的建设等;城市旅游规划是属于中观尺度的规划。

1.2 城市规划

城市规划指预测城市的发展并管理各项资源以适应其发展的具体方法或过程,指导已建环境的设计与开发。

城市规划基本上都按照由抽象到具体,从发展战略到操作管理的层次决策原则进行,一般城市规划分为城市发展战略和建设控制引导两个方面。

城市发展战略层面的规划主要是研究城市发展目标、原则、战略部署等重大问题,我国的城市总体规划以及土地利用总体规划属于这一层次;而建设控制引导层面的规划是对具体每一地块未来开发利用做出法律规定,它必须尊重并服从城市发展战略对其所在空间的安排,详细规划属于这一层次的规划。

城市规划的内容是根据一定时期城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理地利用城市土地,协调城市空间功能布局及进行各项建设的综合部署和全面安排。

1.3 异同点

在规划对象方面:旅游规划是为旅游者服务的,体现的是旅游者对城市的要求,所以旅游规划关注的是城市外向性内容,主要针对的是外来的旅游人口,及其相关配套设施。

城市规划的对象是整个城市,主要考虑的是城市内部发展,体现的是城市居民的利益和要求。

城市规划主要针对的是市区人口。

在规划目标方面:旅游规划是为了合理地配置旅游资源,以使旅游生产部门能够合理、有效、健康地发展。

城市规划是为实现一定时期内区域经济社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城乡空间布局和各项建设的综合部署和具体安排。

社会经济上,城市规划和旅游规划都促进城市的经济和社会发展、改善城市的生态环境。

城市形象上,两者都改善了城市的形象,美化了城市的环境,是相辅相成的。

空间布局上,城市旅游规划的一些具体的基础设施规划和城市规划有很多重叠部分和相通部分,需要两者相互协调。

2.城市建设与规划 篇二

当电力成为当代社会老百姓日常生活必需及一个城市发展进步的基本需求的同时, 关系电能输送的电源电网建设, 便无可争议地成为关系老百姓生活水平提高及城市和谐发展的基础性项目。然而, 当前电网建设中的立项、征地、环保、动迁、补偿等方面还存在着诸多“老大难”问题。在城市总体规划中, 规划电网建设应优先考虑, 应与城市建设和经济发展浑然一体。以往的电网建设中, 遇到问题通常只是“头痛医头, 脚痛医脚”, 若能将电网规划为列入城市总体规划, 形成常态机制, 专门为电网建设开通绿色通道, 那么电网建设中的不少问题就能够迎刃而解了, 可以为建设环境友好型、资源节约型的电网提供有力保证。各级政府和有关部门都应该意识到电网规划在城市总体规划中的关键意义, 真正给予电网工程建设全方位支持, 保证工程建设畅通无阻, 电网建设工程项目一经列入整体规划, 就不允许随意更改, 哪里出现阻碍, 哪里的政府就必须解决, 视电网建设为己任, 为电力事业的发展创造宽松的环境。

将电网规划纳入城市发展总体规划中, 才能使电网建设拥有发展空间和法律保障, 尤其是在城市总体规划相对比较落后的山区县市, 电力规划中显得更为重要。在山区县市, 地方经济的迅速发展, 城区供电负荷增长速度加快, 从而使得原有的电网布点无法满足经济发展的需求。另一方面, 由于城市快速发展, 同时又受到地方矛盾影响, 电网建设的地域和空间均受到限制, 使得电网建设矛盾日益突出, 许多亟需新增的各类输变电工程用地和高压走廊的选择在实际操作中都显得比较困难。

面对长年复杂的电网建设外部环境, 必须拓展电网规划思路, 主动和地方政府部门协调, 使电网规划和城市规划相衔接, 确保电网健康顺利发展, 对各级电网作出详细规划和展望, 将电力设备设施布点和电力线路通道等纳入城市总体规划, 作为城市总体规划的重要组成部分。

1做好电网规划与城市发展规划的融合

电网规划和线行选择、变电站建设等项目一直受到用地审批的制约, 前期工作难度巨大。电力企业始终在寻找突破这一难题的有效途径。在进行电网规划时, 应该突破传统的电网规划的概念, 从概念性规划开始就同步考虑电网规划的定位与需求。为了做好电网规划与城市发展规划的融合, 在总体规划编制过程中, 电力企业必须紧密与地方政府合作, 积极参与概念性总体规划的编制。在城市总体规划及区域控制性详细规划编制阶段, 将电力专项规划作为其总体规划配套的市政基础设施规划之一来开展。在区域控制性详细规划时, 将电力专项规划所确定的变电站用地红线、线路走廊等全部落实到控制性详细规划。电力专项编制全过程应该由政府牵头, 供电企业主导。供电企业深度参与总体规划编制, 并与城市规划同步开展电力专项规划, 必须能收到以下几点成效。

(1) 电网规划与城市规划实现全方位对接与融合。

(2) 供电企业的要求得以充分体现。

(3) 由政府牵头所编制完成的成果更容易被落实到总体规划、控制性详细规划等法定成果之中去, 能够更有效地落地执行。

2建设绿色环保节能电网

城市的高速发展带动电力负荷强劲增长, 导致电网建设与城市发展土地资源矛盾日趋严重;同时, 降低电网损耗已作为反映社会和企业经济效益的关键指标。节约土地资源、处理好与周围环境的关系, 也是理顺城市总体规划和电网规划之间关系的有效途径之一, 本来架空线路随路网建设, 能够在一定程度上减少对土地资源的利用, 避免对城市用地造成割裂, 但日积月累“蜘蛛网”式的架空线同样有可能成为电网建设中的短板。因此采用电缆埋地方式较优, 为了避免道路反复开挖, 为电缆运行创造比较好的条件, 譬如在道路建设的同时, 应当同步完成电缆管廊的建设, 将节能、环保、高效、和谐等理念全面落实到电网的规划、设计、施工、运营等各个环节, 实现效率最大化、资源节约化、环境友好化、与社会协调发展的电网。

在城市规划阶段同步开展电网规划, 确保电网规划与城市规划相协调, 按照城市饱和规划, 在变电站布点、线路走廊在规划阶段进行统筹优化, 实现资源的优化配置和高效利用。在设计方面, 知识城规划的变电站设计将注重保护周边自然环境, 在建筑艺术和风格的处理上将尽可能与周边建筑一致, 同时将注重对居民住宅等建筑物和绿化的隔音等作用进行优化, 使电力设备设施与周围环境和谐相处。在设备选型方面, 优先考虑选用占地面积小、维护少、噪声及电磁干扰水平低的电气设备, 同时推广应用节能减排技术和设备, 采用环保节能材料。在建设方面, 由政府统筹在知识城市政道路建设时同步建设电力管廊, 避免了城市道路重复开挖, 也大大降低了工程投资。

摘要：文章阐述了城市电力规划与城市总体规划建设相结合的重要性和必要性。面对长年复杂的电网建设外部环境, 必须拓展电网规划思路, 主动和地方政府部门协调, 使电网规划和城市规划相衔接, 确保电网健康顺利发展, 对各级电网作出详细规划和展望, 将电力设备设施布点和电力线路通道等纳入城市总体规划, 作为城市总体规划的重要组成部分。

3.城市电力配网规划与建设 篇三

【关键词】城市电力配网；电力规划

【中图分类号】TM715

【文献标识码】A

【文章编号】1672—5158（2012）10-0282-01

1　当前我国城市配网的状况

虽然随着我国电网改革的推行，我国的城乡配网实现了一定的结构优化和改造，但是在实践中，城市配网还存在很多亟待解决的问题。

1.1　电源不合理分布，导致供电半径过长，使线损过高。

我国的城市配网的最主要的问题就是由于早期的城市建设和城市规划导致的配网电源的分布问题，也就是说由于早期的城市规划缺乏对于电网的发展和拓展的考量，因此导致的直接后果就是电源的分布过于集中，不利于分散式的配网管理，还有就是由于电源位置的不合理导致的供电半径和供电线路过长，这样就会一定程度上增加电网运行过程中的线路损耗。

1.2　网络结构不合理，使运行方式安排不够灵活。

即先行的配网管理在网络的设计中，并没有实现最优化的设计，一些地区存在着网络结构不够科学导致的线路维修和管理的困难的现象，这也是非常不利于我国城市配网的有序发展的。尤其是在用电高峰阶段，将会给电力公司的管理以及用户的正常使用都带来不便。

1.3　线路故障率高，供电可靠性降低。

目前我国的大多数的城市配网供电还采用的是架空线输电线路，这种线路的故障率比较高，因此一定程度上也降低了配网供电的安全性和可靠性，增加了线路的维护难度。

1.4　负荷增长飞速、电网建设用地紧张。

随着我国经济的发展，人们生活水平的提高，我国的城市人口大幅度的增加，城市用电的负荷量较以往有了非常大的增长，这种情况下电网用地的矛盾也日益凸显。

2　配网规划和建设

上文中我们分析了我国城市配网中存在的一些问题，有关部门应该针对这些问题，制定专门的解决方案，以提高我国城市配网的供电质量，一般来说，配网的规划和建设应该从以下几个方面入手：

2.1　在城市配网规划的过程中，有关部门应该充分的考虑各种影响因素，协调好市政规划同配网规划之间的关系，并根据城市的用电水平制定一个较为科学的负荷量及电源分布情况；

2.2　城市配网规划涉及到多个部门和领域的共同努力，所以有关工作人员不仅要充分的考虑其运行过程中的安全性和稳定性，还要兼顾规划成本等因素，从城市的配网需要出发，来形成一个较为科学的规划设计。

上文中笔者提到了电源位置的选择对于电网的运行效率和运行成本的影响，所以有关工作人员从经济和成本的角度出发，应该重视对电源位置的选择，合理的电源位置不仅能够有效的降低网损，还能优化配网半径。当前，我国有些城市因为电源点布点不足或电源点容量有限，出现的供电困难现象屡见不鲜，尤其是在用电的高峰期，这种情况不尽给用户的使用带来了不便，还降低了电力企业的服务质量。靠其它电源点的出线来补救是无法克服自身的电源问题的，这也是使得配网网损一直居高不下，配网运行的经济性的最重要的原因之一，应该引起有关部门的足够重视。另外，在目前提倡科学发展观的今天，这种局面也必须得到扭转。对于城市电网建设，以前的观点是遵循电网规划建设适度超前的原则。现在看来，对于城市电网规划，这一观念要有所转变。对电力设施的建设，此原则基本是适用的，但对于市内变电站选址、电源点选址以及线路走廊的规划等问题上，有必要作一番新的审视。

2.2.1　客观条件要求电力企业必须提前做好电源点的选址及线路走廊的构建。城市的发展使得城市的用地异常紧张，这种情况下要想在有限的用地中实现对于电源合理位置的选择也是有一定的难度的，也对电力部门重新布点及新增线路走廊形成了挑战，即使勉强安排了新的电源点以及线路走廊，也会因约束因素太多使布局不合理。况且越是到后来，在市区进行开挖铺设电缆的代价会越大，并且会对市容造成影响，从而增大了建设线路走廊的难度。目前，我国已经有城市出现电源点布点不足、电力线路走廊有限，而由于空间的限制，周围几乎无再建电源点或新出线的可能。

2.2.2　随着我国市场经济体制改革的深入，以及电网改革的推行，我国电力企业的职能也发生了转变，现在的电力企业与用户之间的的用电关系变成了一种纯粹的合同关系，电力企业自身对其他行业和部门的影响一也十分有限，这也使得电力企业必须要面对转型所引发的一系列的问题；而另一方面，电力企业虽然是企业，但却是特殊的企业，是和国计民生息息相关的企业，供电企业担负的社会责任重大，服务社会的宗旨所有供电企业必须始终坚持。因此，政府、供电企业应该共同关心、共同努力，为电力供应提供必要的环境，以保障电力的持续有效供应。

2.2.3　城市发展的特殊性决定了政府及电力企业必须把眼光放

得更长远。也就是说，城市的总体的规划和发展是至关重要的，而电力规划作为城市的总体规划的一个组成部分，也应该纳入到城市的长远的规划中。因为除非遇到毁灭性的灾难，城市的发展将永远不会间断，而随着城市繁荣程度的加深以及人类需求的不断提高，考虑到前面所讨论的能源的消费与使用过程，除非将来有可以替代电能的其它形式的能源被有效地采用，否则，城市的用电密度只会越来越大。如果不在城市发展之初很好地解决城市电网尤其是配网的规划与建设问题，将会严重制约整个城市的发展，甚至会导致城市发展基本停滞。

3　配网馈线的规划原则

为了增加配网供电可靠性、增强运行方式的灵活性，在规划电源点出线以及网络的联络方式时，应该统筹考虑。

规划变电站出线时，应尽量考虑将同一变电站的不同主变的出线在区域上交叉，即某一用电区域的馈线，最好是来自不同主变。如果是单台主变，应该尽量考虑将不同母线的出线在区域上交叉。按照此原则出线，可以保证每一用电区域内都有来自不同主变的电源，当某一主变故障或者母线失压时，可以由本站内的另一主变供电。

在构成环网时，尽量与本站的馈线构成环网，而与非本站献出线构成联络，因此这种结线方式在应用过程中具有如下的特点：

3.1　如果出现某个站某台主变退出运行，而本站其它主变可以承担它的全部负荷，则可以通过母联开关将该主变的负荷转移到本站其它主变上而如果本站其它主变无法承担全部负荷，则可以很方便地将多余的负荷通过联络开关转移到对侧站上。

3.2　如果出现有母线退出运行，则可以通过环网开关将负荷转移到本站其它母线上；而如果带该段母线的主变无法承担全部负荷的话，可以将部分负荷通过联络开关转到对侧站上。

3.3　如果仅仅是某条馈线的出线段故障，则可以视情况将该馈线的负荷通过环网开关转移到本站的其它母线上的馈线上，或者通过联络开关转到对侧站的馈线上。由此可见，这种结线模式运行方式非常灵活，可以满足不同情况下的转电的需要。

按照这种方式进行环网设计和出线，就可以有效的避免在配网的过程中，由于主变侧断路器跳闸引发的安全事故，可以做到更加全面的安全防护，提高电网运行的安全性和可靠性。

综上所述，随着我国经济的发展，城市的建设，我国电网也取得了一定的发展，但是就目前来看，一些城市的配网设计和结构还存在着很多问题，严重的影响了城市电网的良性运转，上文中笔者结合自己的工作经验，对这些问题进行了分析，并提出了城市电网的规划和建设的意见。

参考文献

[1]何宇红.浅谈城市配网规划与建设[J].科技信息.20LO（31）

4.城市建设与规划 篇四

1.绿道规划起源 1.1 中国古代绿道规划

中国古代绿道规划思想可以追溯到公元前1 000多年的周代，当时在城市布局与筑城思想方面，已能采取顺应自然条件，充分利用山体、自然河道建造城墙与城壕，并且颁布了沿城壕外围必须植树造林的第一部法律；春秋战国时期的著名思想家管子已提出沿河岸造林能加固土壤，防止洪水侵袭；从隋代（581-618年）沿京杭大运河种植大量的柳树，到宋代沿杭州钱塘江河岸种植了10多排树木，这些都可作为中国历史上所开展的大规模、有目的的绿道建设项目。而自秦代开始（公元前221年），至明代正德年间（1518年），在川西古蜀道上先后开展了8次大规模的行道树种植与维护，形成的随着古栈道、驿道延伸，林木茂盛的林荫古道——举世闻名的剑门蜀道“翠云廊”，更是迄今为止世界上最古老、保存最完好的古代绿道。

1.2 西方近代绿道规划

中世纪以来，随着西方国家经济繁荣，绿道规划研究重点区域已从古老的中国转向西方。人们提出了“理想城市”建设模式，形成了轴线干道加规则广场的城市建设范式。如法国巴黎在此时期沿塞纳河建设的林荫大道，即是早期西方国家所建设绿道的典型实例。19世纪中期，奥姆斯特德（F.Olmsted）等在美国波士顿地区规划了一条呈带状分布的城市公园系统，即通过林荫大道将城市公园联系起来，就像一条祖母绿翡翠项链环绕在城市周围。这是西方国家所公认的第一条真正意义上的绿道（比我国的翠云廊大约晚近2000年）。19世纪末，霍华德提出“田园城市”建设模式，其核心思想就是通过在城市外围设置连续完整的绿带与放射状的绿楔，将城市与自然环境有机联系起来，以降低工业革命对人们生活环境的影响。由此可见，早期绿道规划呈现围绕着沿河流、道路等线状分布的特征，功能上体现了其连通性与审美游憩价值，在生态价值方面仅限于为人们提供接近自然风景的机会。

1.3 “绿道”概念的正式提出

“绿道”（Greenway）一词1959年首次出现并被威廉.H.怀特（William H.Whyte）所用。但是,其正式提出还是在1987年的美国总统委员会的报告中。该报告对21世纪的美国作了一个展望:“ 一个充满生机的绿道网络„„使居民能自由地进入他们住宅附近的开敞空间,从而在景现上将整个美国的乡村和城市空间连接起来„„,就像一个巨大的循环系统,一直延伸至城市和乡村”。此后,绿道概念开始被广为接受。绿道的规划和实施也开始大量出现。

英译绿道“greenway” 分成两个部分：“green” 表示自然存在——诸如森林河岸,野生动植物等；“way”表示通道。合起来的意思就是与人为开发的景观相交叉的一种自然走廊。对于受人为干扰的景观而言,绿道具有双重功能一方面,他们为人类的进入和游憩活动提供了空间,另一方面,它们对自然和文化遗产的保护起到了促进作用。广义上讲,“ 绿道” 是指用来连接的各种线型开敞空间的总称,包括从社区自行车道到引导野生动物进行季节性迁移的栖息地走廊；从城市滨水带到远离城市的溪岸树荫游步道等。

但是,“ 绿道” 内涵很广,它在不同的环境和条件下会有不同的含义。因此,对这一概念的定义总会有一定的局限性。在此可以引用查理•斯莱托（Charles Little）在其经典著作《美国的绿道》（Greenway for American）中所下的定义：绿道就是沿着诸如河滨、溪谷、山脊线等自然走廊,或是沿着诸如用作游憩活动的废弃铁路线、沟渠、风景道路等人工走廊所建立的线型开敞空间,包括所有可供行人和骑车者进入的自然景观线路和人工景观线路。它是连接公园、自然保护地、名胜区、历史古迹,及其他与高密度聚居区之间进行连接的开敞空间纽带。从地方层次上讲,就是指某些被认为是公园路（parkway）或绿带（greenbelt）的条状或线型的公园。

2.国外绿道建设与发展情况

绿道运动近10年在世界各地发展很快，在北美，Erickson对美国和加拿大两个城市开放空间的演变与实施新的绿道规划进行了论述。Taylor等对加拿大四个大都市区绿道案例进行了比较，并分析了它们从传统的绿带发展为当前的综合性绿道的经验与教训。目前，北美地区已建或在建的绿道项目已基本形成体系，如果再叠加上众多规划待建的绿道项目，将会形成如同公路系统一样四通八达的绿道网络系统。

在欧洲，Toccolini等对意大利区域绿道系统的规划方法进行了介绍。Harren和Reich对德国绿道及自然保护的介绍。Turner（2004）利用对各地方机构发放问卷的方式，调查了近10年来绿道规划在英国的发展状况。Ribeiro和Barao对绿道概念在葡萄牙的应用作了具体的介绍，其中所应用到的规划方法仍然是Ribeiro于1998年在Fábos指导下完成的博士论文中所提出的，即“景观分析——景观评价与GAP分析——规划策略——影响评价”。

近10年绿道运动发展的另一趋势便是其概念和思想在北美和欧洲以外地区的广泛应用。Mugavin对澳大利亚阿德雷德市托伦斯河流绿道的规划背景、实施过程及建成后评价进行了论述。Frischenbruder等论述了绿道策略在巴西各个尺度的景观规划中的广泛应用。Tan对新加坡绿道系统的概念形成、规划与实施进行了回顾，讨论了其中存在的主要问题与教训，其利用城市排水道和公路边缘发展绿道的思想可供其他人口密集城市借鉴。

3.珠三角区域绿道规划设计实践 3.1 整体规划格局

中国的地理形势，每隔8度左右就有一条大的纬向构造，如天山-阴山纬向构造；昆仑山-秦岭纬向构造，南岭纬向构造，《考工记》云：“天下之势，两山之间必有川矣。大川之上必有途矣。”《禹贡》把中国山脉划为四列九山。风水学把绵延的山脉称为龙脉。“茫茫昆仑，八脉到此”。龙脉源于西北的昆仑山，向东南延伸出三条大龙脉，北龙从阴山、贺兰山入山西，起太原，渡海而止。中龙由岷山入关中，至秦山入海。南龙沿长江由云贵、湖南至福建、浙江、广东入海。

珠江三角洲北靠南岭阻挡寒潮，南临南海接迎暖意，中间河网密布，丘陵林立，沿着条条客家古驿道和林则徐禁烟的港口官道，留下了许多客家先辈们建造的珍贵古迹和风水林木。因此，在“天人合一”的中国传统规划设计理论指引下，基于珠三角的自然生态格局和城乡发展状况，亲近自然重新布局和挖掘中国原始绿道，以山、林、江、海为要素，形成“两环、两带、三核、网状廊道”的珠三角区域绿道规划框架，并以此串联多元自然生态资源和绿色开敞空间，打造多层次、多功能、立体化、复合型、网络式的珠三角“区域绿网”。

3.2 “两环”捍卫珠三角生态平衡

为保障珠三角整体生态自然环境，构建内外“两环”，由珠三角外环生态屏障和湾区生态环组成，外环生态屏障由珠三角西部、北部、东部的连绵山地、丘陵及森林生态系统为主组成。范围西起台山镇海湾，止于惠东红海湾；湾区生态环由珠三角内圈层沿湾区边界（滨海各区县边界）的山地、湿地、森林公园、成片的农田等组成，把珠三角分为湾区和其他部分。该两环是捍卫珠三角生态平衡，保护自然资源的重要保障。

3.3 “两带”保持内外绿色空间的延续

为维持生态系统的整体性和连续性，并阻止三大都市区连片发展，通过东江、西江干流水体，串联沿江的山体、农田、防护绿带等，构建两大区域性绿色廊道，保持“两环”之间的连通，其中，东江带南起珠江口狮子洋水道，经东莞水乡片，沿东江干流向东北延伸，至博罗罗浮山，形成中部都市区和东岸都市区之间的生态隔离；西江带南起珠江口洪奇门及沿岸地区，经顺德、中山基塘区，沿南沙涌、西江干流向西北延伸至佛山仙鹤湖风景区，形成中部都市区和西岸都市区之间的生态隔离。两带的存在构成了三大都市区之间长期有效的生态隔离，避免城镇无序蔓延。

3.4 “三核”改善密集城镇区的生态环境

为改善三大都市区内部的生态环境，由中部的白云山-帽峰山、东岸的银瓶嘴山-白云嶂、西岸的五桂山-黄杨山-古兜山等重要山体，形成三大绿核，作为外围山林区、南部海洋生态区与中部平原生态区之间的联结点，改善三大都市区内的生态环境。此外，三核作为珠三角区域生物种群源，通过区域绿道的规划建设，连通生态廊道，将为整个珠三角区域特色生物多样性的恢复打下坚实的基础。

3.5 “网状廊道”控制城市蔓延，营造低碳绿色生活新方式

珠三角区域绿道多处于山林农田、陆地水域的生态交错带，是地区景观多样性和物种多样性最为丰富的地带。珠三角区域绿道整体规划亦遵循以“山缘水陆两级交接面、多个绿核”为骨架的自然格局。并基于珠三角地区城乡结构模式、交通布局、自然人文资源、行政区域划分等多层规划格局，并结合各市的实际情况叠加分析后，综合优化形成由6条主线、4条连接线和16条支线共同构成的珠三角区域绿道的网络化格局。珠三角的绿道网规划建设是由面状统领，到线状建设，再到点状完善，最终回到区域的面状层面已形成完善的多级网络化系统。

4.东莞市绿道规划与建设 4.1 整体概况

规划建设珠三角绿道网，是广东省委十届六次全会做出的重大部署，也是广东省实施扩大内需战略、加快宜居城乡建设的重点工程。为了积极响应广东省委号召，《东莞市绿道网规划建设工作方案》已于今年3月中旬正式出台。3月16日，东莞正式启动了市绿道网的建设，至5月底，全市已累计建成了198.74公里绿道，其中省级绿道91.64公里，完成了今年省绿道计划任务的46.52％。累计新增了224.59公里的绿道绿化，其中省绿道绿化117.49公里，完成今年省绿道计划任务的59.64％。

除此之外，东莞已经完成了绿道的规划选线、规划设计和施工图设计，部分镇街已经启动了植树工作，部分镇街已经开始了慢行道的建设。而松山湖绿道系统早就已经在5月1日正式全线贯通并投入使用，这里设立了全省最早投入使用的公共自行车服务系统。

东莞市的绿道网包括珠三角区域绿道网(东莞段)和城市绿道网两部分。珠三角区域绿道网(东莞段)主线总长135公里，支线总长40公里，直接服务人口375万人，经过19个镇街和2个园区。城市绿道网方面，东莞市准备围绕打造中央休闲区，建设由18.9公里的滨水绿道环、23.8公里的都市绿道环和48.6公里的山林绿道环组成的“三环”城市绿道，总长约91.3公里，使其成为省域绿道的有效补充。

4.2 珠三角区域绿道网(东莞段)概况 4.2.1

2号线线路走向

2号线经过麻涌镇、洪梅镇、道滘镇、南城街道、厚街镇、虎门镇、长安镇。主线由广州增城市新塘镇进入东莞望牛墩镇，途经麻涌香飘四季农业园、南城水濂山森林公园、厚街森林公园、大岭山森林公园至莲花山自然保护区进入深圳宝安区老虎坑水库。主线长约46公里，支线总长约12公里。绿道类型

生态型绿道 长约24公里，包括水濂山森林公园至莲花山自然保护区段。主要开展越野、森林穿越探险、野外生存体验活动。

都市型绿道 长约5公里，包括中山大学新华学院至麻涌镇中心区段。主要开展主题节日、品茶交友、节庆活动等活动。

郊野型绿道 长约17公里，包括广莞交界处至中山大学新华学院段、道滘水乡风情至水濂公园段、莲花山保护区至深莞交界处段。主要开展校园酒吧、才艺主题展示、农业体验、瓜果采摘等活动。

4.2.2

3号线线路走向

3号线自西向东沿东江经过麻涌镇、洪梅镇、道滘镇、东莞市区、石龙镇。由广州番禺区石楼镇进入东莞麻涌镇，途经香飘四季农业园、道滘水乡风情、滨江体育公园、龙湾湿地公园、旗峰公园、可园－迎恩门城楼、大王洲岛、石龙历史文化景观区至罗浮山东江大桥进入惠州博罗县石湾镇。主线长约46公里，支线长约22公里，连接线长约4公里。3号线的示范段为大王洲岛－石龙历史人文风景区－江边村古建筑群，长约34公里。

绿道类型

郊野型绿道 长约39公里，包括麻涌到粤晖园段、粤晖园到滨江体育公园段、大王洲到罗浮山东江大桥段。主要开展水乡娱乐、主题摄影、休闲度假、自行车越野、生态养生、美食等活动。

都市型绿道 长约7公里，包括滨江体育公园至可园段。主要开展美食探寻、徒步越野等活动。

4.2.3

5号线线路走向

5号线自北向南经过石龙镇、茶山镇、东坑镇、寮步镇、大朗镇、黄江镇。由惠州博罗县石湾镇经罗浮山东江大桥进入东莞石龙镇，途经南社古村落、东莞生态园、松山湖、清泉水库休闲度假区、巍峨山森林公园、黄牛埔森林公园、蝴蝶地水库休闲度假区，至大屏障森林公园进入深圳宝安区光明街道。主线长约43公里，支线长约6公里。5号线的示范段为生态园大道段和黄江生态大道段，长约30公里。

绿道类型

生态型绿道 长约11公里，包括南社古村落北侧段至东莞生态园及沿生态园大道延长段。主要开展露营、摄影等活动。

5.论城市规划与交通规划关系 篇五

年

级

二零一零级

姓

名

专

业

交通规划原理

指

导 老 师

况爱武

【摘要】城市交通与城市用地之间存在着互动的轮转关系,因此交通规划与城市规划之间也就是密不可分的 文章从城市规划与交通规划相互关系的正反两个思维逻辑即城市过规划决策交通规划与交通规划引导城市规划两个反面来阐述交通规划与城市规划的关系。

首先,在城市规划决策交通规划上,本文从单个城市的城市规划对交通规划的决策与城市群之间的规划对区域内交通规划的决策两个反面谈起,分析了在单个城市规划中出现的一些具体的情况对交通的影响,并以长株潭城市群为例对城市群交通规划进行了深入的研究。

其次,在对交通规划引导城市规划上,从几种常见的国家级或区域级的交通出现方式与网络上对交通引导城市做了总的的说明与概况,再从城市交通规划中的重要的交通设施与枢纽、交通的分担率与城市的内部及延伸的交通网络等对城市的布局及规划的引导进行探讨,最后对城市之间的交通走廊对沿线的城市规划的引导给出阐述。

Abstract:There is an interactive relationship between the rotation between city traffic and city land, so the traffic planning and city planning is also inseparable from the city planning and traffic planning between the pros and cons of the two logical thinking that city planning decision of transportation planning and transportation planning guide city planning two tails to elaborate the relationship between transportation planning and city planning、First of all, in the planning and decision-making of traffic city planning, this paper begins from a single city planning decision on transportation planning and city planning decision between groups of regional transportation planning two tails, analyzes the influence of some specific situation appears in a single city planning of the traffic, and in Changsha-Zhuzhou-Xiangtan city for example has carried on deep research to the city group of transportation planning、Secondly, in the transportation planning guide city planning, way and network of city traffic guide gives an overall description and survey from several national or regional traffic, then from the sharing rate in city traffic planning an important transportation infrastructure and transportation hub, and the city internal and extension the traffic network of city layout and planning guidance is discussed, finally the city transport corridor between the city planning guidance is given on along the paper、观键词 城市规划;交通规划;关系 Keyword:City planning;

traffic planning;

relationship 目录 第一章 绪论 第二章 城市规划与交通规划相互关系的正向思维逻辑——城市规划决策交通规划

单个城市中城市规划决策交通规划的研究

1、1 城市功能区划对交通系统的影响

1、1、1 功能区划布局对交通结构的影响

1、1、2 功能区划内部用地强度对交通结构的影响

1、2 城市功能区的交通集散

1、3 城市规划发展的定位(如区域中心城市、旅游城市等)对交通规划上的决策影响

1、4 城市规划发展的方式(如倡导绿色交通等)对交通规划上的决策影响--以石家庄市交通规划为例

1、5 城市规划年限内出现大型活动对交通规划的新的部署

1、6 城市规划中应对自然灾害对交通规划的启示与要求

城市群之间的规划对城市群交通规划的要求

2、1 推进城市群内部交通网络建设健全城市群发展机制 2、1、1 城市群交通规划的特点

2、1、2 城市群形态对其交通规划方案的影响 2、1、3 城市群交通需求的确定及影响 2、2 共享交通该规划成果(长株潭城市群为例)第三章 城市规划与交通规划相互关系的反向思维逻辑—交通规划引导城市规划

古往今来,交通规划与布局一直引导着城市的规划与发展 1、1 交通变革引导着城市规划 1、2 国家战略性交通规划布局引导城市规划

城市交通规划引导城市规划 2、1 城市综合交通枢纽设施引导城市规划布局

2、2 城市交通工具的分担率对城市规划的影响 2、3 城市交通网在空间上对城市的扩张与延伸的影响

城市之间交通走廊对沿线城市的影响 第四章 小结 第一章

绪论

进入新世纪以来,随着我国城市化进程的不断加快,城市规模日益扩大,居民日均出行次数与机动车保有量逐年增加,导致城市交通需求急剧增加,供需矛盾日益突出,城市交通问题已经成为影响城市发展的最主要因素之一,但就是传统的城 市规划,特别就是城市总体规划往往通过综合研究来确定城市发展形态与规模,并以此统筹安排城市各项建设用地,配置城市各项基础设施,而实际情况就是城市交通的空间组织与结构也能影响城市的发展方向,城市交通规划与城市规划之间存在互动关系。

因此,在新一轮的城市总体规划中,能动地处理交通发展与土地利用的矛盾,协调交通规划与城市规划二者之间的互动关系,将开创本轮城市规划工作的新思路。

第二章

城市规划与交通规划相互关系的正向思维逻辑 —— 城市规划决策交通规划1

单个城市中城市规划决策交通规划的研究1、1 1

城市功能区划对交通系统的影响

城市功能区划的布局及结构就是交通需求的根源,决定了城市的交通源、交通供需总量与空间分布特征,因此城市功能区划变化将客观影响交通系统的空间布局,城市功能区划布局的变化将引起交通产生与交通吸引特征的变化,改变交通需求的总量水平与空间分布特征,从而影响到交通设施的供给与交通线网的布局,引起新一轮的交通系统发展,改变城市交通系统的特征。

1、1 1、1 1

功能区划布局对交通结构的影响

城市功能区划布局,造成社会经济活动的分散,居民为完成这些活动必须在不同功能区划间转移,这就产生了交通需求。由此可知,功能区划的布局决定了出行距离与方向,最终对交通结构产生影响。1、1 1、2 2

功能区划内部用地强度对交通结构的影响

城市功能区划内部土地利用强度,较大的影响了居民出行方式的选择。城市功能区划内部土地利用强度越大,出行需求吸引多,为了满足交通需求,必须增加交通供给,但就是由于区域内土地资源的限制,使得靠建设交通设施来增加供给,显得不可持续。既然从布局上已无法解决,只有从结构上来调整,即提高资源利用率高的交通方式的分担比率,通过这种结构性调整,也能增加交通供给,而且持续性强,成本更低。而且由于土地资源的限制,高土地利用强度的城市功能区划,停车设施有限并且出行距离较短,所以选择公共交通能获得更高的出行效用。

功能区划布局、城市功能区划的土地利用强度综合作用下产生不同的交通需求,因为各交通方式都有不同的技术经济属性。不同交通方式能带给出行者不同的效益值,所以,居民倾向于选择最大出行效用的交通方式,体现了城市功能区划对城市交通结构的影响。

1、2 2

城市功能区的交通集散

城市的交通集散主要发生在客运站、货运站、工业区及商业区。交通集散可以使人群、货物的交流、流通更加地快捷便利。以城市的商业中心区为例,商业中心区就是城市的文化, 商业与金融中心, 也就是交通系统的核心。人们在出行时,会根据自身的需要、经济承受力选择自己的出行方式,通常就是根据交通方式的特性(快捷性、舒适性、方便性、安全性、经济性)来选择出行方式。因此城市商业中心区必须具备停车场地,用以停放私家车公共汽车及非机动车,还要有足

够的公共汽车的站点,以供人们出行、换乘。在美国, 加拿大两国各类城市的商业中心区有如下交通集散特征: ①绝大多数商业中心区位于城市区人口中心地带, 除了受地形限制的地区外, 一般拥有面积1、0、1、5平方英里, 中心区约一半的土地就是用作街道与停车场地。

②在大多数城市, 到达城市中心区的出行量增长率低于整个都市出行量的增长率,这通常导致建成区与城市中心区之间出行量的衰减, 导致来自郊区出行量的增加。结果使平时出行里程增加, 使公共交通利用率降低。

③在就业强度高的城市, 公共交通乘客率急剧下降会严重地加剧交通拥挤程度并增加城市交通投资。

1、、3 3

城市规划发展的定位((如区域中心城市、旅游城市等))对交通规划上的决策影响

基于城市所处的位置、环境资源基础与原有城市发展的基础等,不同的城市在城市规划时提出了不同的发展定位,准确的定位能促进城市在各个方面都能快速与持续的发展。不同的发展定位也引导着城市交通的总体规划,使得交通体系能够支撑与促进城市向定位的方向发展,在我们印象中经常有城市将自己定位为旅游城市、物流中转型城市、区域中心城市等,我们以旅游城市张家界市为例来阐述发展定位对城市交通规划的决策。

张家界因旅游建市。作为一个旅游城市,旅客就是供给就是至关重要的,而这些便要求该城市必然有便利的旅游交通,因此张家界因旅游定位而形成以下旅游交通:

航线 目前,机场累计开通国内航线 53 条,国际 2 条,地区 2 条。国内直航城市达到49 个,己实现与口本名古屋、韩国首尔、釜山等国外城市的旅游包机,并与澳门与香港直航。

铁路 截止 2008 年,张家界新火车站候车面积达 18783 m2,拥有 5 条旅客列车到发线、14 个售票窗口,站房建设己达到全国铁路一流水平。2008 年,张家界火车站接发旅客列车 12、5 对(其中直达车 6 对),列车直达大中城市 100 余个。

公路

市域旅游景区(点)的联系依托旅游公路网。目前,张家界市域基本形成了“两纵三横”的旅游干线公路网络。其中,“两纵”为 S228,S304,“三横”为常张高速,S305, S306。

市内旅游交通 游客到达张家界市区后,在张家界的交通方式主要有旅游大巴、自驾车、线路车以及出租车与旅行社提供的小汽车,游客大多希望选择步行或就是观光车作为旅游出行的交通方式。永定老城区目前街道的空间尺度适合步行游憩,观光车作为慢速机动化交通工具较适合老城旅游与滨水旅游。永定城区的旅游景点可通过旅游观光车组织游览路线,带动城区旅游的开发。自行车交通也受到游客的欢迎。1、4 4

城市规划发展的方式((如倡导绿色交通等))对交通规划上的决策影响--以石家庄市交通规划为例 在国内外大环境背景下,石家庄的整个城市规划都以绿色交通发展,进而影响决定了了其特有的城市交通规划,因而形成了以下的城市交通现状: 现状石家庄步行交通出行比例为 26、82%,在规划城市以集中布局为主的土地利用模式下,步行交通的出行比例仍将维持在 21%以上。

目前城市居民出行方式结构中,自行车出行比例最高,为 47、2%。从交通方式结构来瞧自行车占据主体地位,就是居民上班上学的主要出行工具,尤其就是学生上学的主要交通方式,在规划中需要考虑这方面因素。石家庄市目前的经济水平适合自行车交通的发展,虽然到规划期末城市居民的生活水平将有较大的提高,部分居民具备购买小汽车的经济实力,但综合各种费用开支、停车设施、道路环境等因素,自行车仍将就是居民出行使用的主要交通工具。

石家庄市现有公交线路近140 条,公交站点近1100 个,公共汽车运营车辆2400 多辆,营运线路的总长度为 1756、5 公里,公交线网的密度为 2、64km/km2,公交线网 300m 服务半径覆盖率 62%。石家庄市现有 5 个公交枢纽站与 8 个公交停车场,27 个首末站。万人拥有公交车辆数为 9 辆左右,还低于建设部规定的关于大中城市万人拥有公交车 10 到 12 辆的标准。公交线路现状分布就是以石家庄火车站为核心,主要就是向东西向道路“四横”以及南北向道路“六纵”分布,并且以东西向线路为主(占 58、2%),呈放射型、条格式线网。

近几年来,石家庄积极响应国家提出的“低碳生活”,坚持节能减排,寻求可持续发展的绿色交通形式,实施了一系列发展新能源的措施。采购清洁环保天然气公交车,对一批公交车、出租车进行油改气,建设 20 多座加气站、充电站。

城市的健康发展离不开交通系统的支持,而良好的交通系统又可促进城市的健康发展,这就是个相辅相成的良性循环过程。低碳绿色交通就是相对于传统机动车导向完全不同的交通模式,石家庄市在交通规划中进行了积极探索,为未来交通实现可持续发展探索了一条新的道路1、5 城市规划年限内出现大型活动对交通规划的 新的部署

随着我国综合国力的增强,各城市举办大型活动的数量不断增加,规模不断扩大这些活动吸引的交通量会造成周边地区拥挤,并对城市的日常交通造成一定影响,所以在城市规划年限内举办大型活动时必须考虑到这一影响,对交通规划作出特殊规划,同时对交通提出特别的要求,总的来说必须从城市交通需求与大型活动交通需求出发,兼顾城市长远发展与大型活动临时需求的双重特性,制定长远发展战略及临时措施,保障了大型活动交通与城市交通与谐运转。以北京奥运会为例:

奥运会申办成功以来,在长达7 年的筹备期中,先后编制了十余项交通专项规划,形成了一系列相互关联的专项奥运交通规划系统,主要内容包括交通战略规划、城市交通基础设施规划、城市综合交通系统整体运行规划、交通需求管理规划。其中,城市交通基础设施规划又包括对外交通枢纽规划、道路网络系统规划、轨道交通网络规划、公交网络规划、城市公共交通枢纽规划、奥运场馆周边交通设施规划等;城市综合交通系统整体运行规划包括道路运行管理规划、轨道交通运行规划、城市公交运行规划、出租汽车运行规划、城市货运运行规划以及与奥运赛事服务相关的规划,如奥运专用车道规划、奥运公交专线规划、奥运班车系统规划、奥运出租汽车服务规划、场馆交通组织规划等。

1、6 6

城市规划中应对自然灾害对交通规划的启示与要求

1995 年1 月的日本阪神淡路大地震使大阪、神户地区的交通运输系统遭到巨大破坏,新干线、地方铁路与高速道路发生坍塌,城市间的大容量快速交通陷于瘫痪。倒塌的建筑堵塞道路,道路网络被分割成片,无路可走的车辆拥上残存的道路,导致严重的交通堵塞,对救援与灾后恢复重建工作造成了很大阻碍。正就是阪

神淡路大地震的教训,促使日本加强了对交通运输系统可靠性及减灾问题的深入研究与探讨。我国从1976 年的唐山地震、08年四川汶川大地震直至今年的雅安地震的30 余年间,在震灾、洪灾、城市火灾等灾害期间,由于交通运输系统的减灾能力不足,给灾时救援与灾后重建带来困难的案例更就是不胜枚举。

在应对自然灾害时防灾救灾就是一项重要的工作,这也就是城市规划中应积极考虑的因素,然而城市规划中仅将防灾措施局限于提高城市设施(楼房、桥梁、隧道与高架路)的抗灾强度就是远远不够的。防灾与救灾的结合将就是城市减灾的方向性措施,特别就是快捷的救灾系统更具有特殊的意义。而交通就是应对自然灾害的生命线,城市的正常运转、遭遇灾害、灾后重建等均依赖于人与物的运转与输送,与城市交通系统直接关联。为保证城市交通系统在灾害时发挥有效作用,必须要维持灾害发生后城市交通与运输的基本功能,特别就是人流的疏散、救灾物资的运输、抢险车辆的移动等,必须确保城市必要的运输通道。事实证明,无论在灾害的紧急救援阶段还就是灾后恢复重建阶段,保持较好效能的交通运输系统,能给救灾工作提供强有力的支持,对减少生命与财产的损失,迅速恢复城市功能具有极为重要的意义。考虑到交通在应对自然灾害的重要作用,在规划时。

应该平灾结合,从交通规划、交通设计、交通管理与社会保障等方面加以综合考虑,并在城市总体规划阶段以减灾思想为指导,统筹考虑城市生命线及交通生命线工程。

应对自然灾害对交通规划的具体要求如下: ①针对可能发生的重大灾害的破坏特征及其交通特性,对交通设施的功能应增加抗灾、减灾的考虑,特别在重要功能(主干路、轨道、桥隧等)交通设施设计时,应确保其抗灾害破坏的能力以及与交通生命线的充分结合;②在交通空间设计方面,应考虑有足够的空间,以避免地震或其她灾害时房屋等的倒塌可能导致的交通阻塞;③在交通附属设施布局设计方面,应充分考虑各种设施,如控制器、隔离装置等,要能满足灾时的紧急救援与临时交通组织的需要。2

城市群之间的规划对城市群交通规划的要求

城市群发展中如何确定合理的主导交通方式,整合城市群发展与交通一体化的关系,形成城市空间与交通发展的互动,促进土地利用集约化,促进城市空间形

态的重构等, 2 2、1 推进城市群内部交通网络建设健全城市群发展机制2、1 1、1 1

城市群交通规划的特点

城市群交通规划在城市群内,由于交通运输方式的不断更新,出行者日常活动的区域不断加大,对于中、长途运输而言,逐步由 P-P 运输方式(点对点)转化为 Z-Z 运输方式(域对域),在这种情况下,传统的交通规划方法已不能满足其要求。城市群交通规划更加强调城市群内城市之间的交通整合,包括城际交通方式整合与交通网络规划,使其符合区域经济与交通网络发展的要求。2、1 1、2 城市群形态对其交通规划方案的影响

在城市群交通规划中,城市群的形态对其有非常大的影响。城市群可分为单核心城市群与多核心城市群,其中多核心城市群又可以分为中心城市集中型与中心城市分散型,三者在交通规划方案的选择上存在一定的差异。单核心城市群,应采用圈层式规划,其规划方案就是以中心城市为依托,进行“放射+环状”形式的交通规划,形成若干放射状的交通线网,与周边城镇相连接。有 2 个及 2 个以上核心城市的多核心城市群,中心城市之间可形成明显的交通廊道,一般采取“组团+圈层’的规划模式为宜。2、1 1、3 城市群 交通需求的确定及影响

目前交通规划中广泛采用 4 阶段预测模型 ,即交通需求分析(交通产生)、交通分布、交通方式划分与交通分配模型。该预测模型为城市交通规划的开展提供了一种系统、科学的定量交通预测方法,其中城市交通需求预测就是进行城市综合交通规划的关键技术之一。在城市群交通规划中仍可采用该方法。城市群未来发生交通量与吸引交通量预测可根据回归预测所得来的未来各个时期分车型的交通量增长速度,得出未来各特征年的发生与吸引数量。具体流程图如下图所示:2、2 共享交通该规划成果((长株潭城市群为例))

①长株潭将在交通推进基础设施共建共享

2007 年,长株潭一体化公交试点线路开通,这些实打实的改革举措惠及三市上千万居民。由省发改委、省住建厅制定的《长株潭城市群两型社会建设综合配套改革试验区基础设施共建共享及体制机制改革专项方案》已经省政府批复同意,长株潭将在交通基础设施建设方面进一步共建共享。

②推行价费机制改革

力争消除各种体制机制障碍,共建共享体制机制就是长株潭城市群实现基础设施共建共享的基本条件,要进一步突破行政区划约束,大胆创新体制机制。根据专项方案,长株潭基础设施建设改革将以推进“交通同网”为重点,推进规划体制、管理体制、共建共享机制、融资机制与价费机制等五大改革。长株潭将在交通基础设施领域推进共建共享。

③区际公交运营实现一体化管理

长株潭将着力打造三市立体交通体系,届时将形成以高速环线、长株潭“3+5”城际铁路、湘江防洪景观道路、三市过江通道等为重点的交通体系,按照城市道路标准修建长株潭城际间道路,与三市城市道路无缝连接。方案明确,要积极探索有利于共建共享的跨市管理机制,突破现行条块管理体制的制约,成立新的区际公共交通监管协调机构,推进城市群智能交通与公交一卡通工程,实现三市区际公共交通运营一体化管理;统一三市区际、市内交通价费,对三市往返公交车辆,一律享受城市公交价费优惠减免政策,统一实行公交票价。

第三 章

城市规划与交通规划相互关系的反向思维逻辑 — 交通规划引导城市规划1

古往今来, , 交通规划与布局一直引导着城市的规划与发展1、1 1

交通变革引导着城市规划

自古至今,交通规划与布局一直影响着甚至就是引导着城市的规划与发展,不论就是古代的水运航道、重要驿道,还就是近现代的铁路(高铁)、港口与机场,都在不同程度上影响着所在城市或区域的综合规划。以高铁与机场为例。

高铁 高铁建设与城市的发展密切相关,国外高铁沿线城市的经验表明,高速铁路带来的交通模式的变化,也会给城市结构造成不可忽视的影响。日本学者川上秀光等根据本国铁路建设与城市发展的实践,提出了“铁路结节点”论,该理论认为实现城市多中心结构发展的前提就是在各个铁路枢纽周边建立城市发展节点,从而引导城市结构趋向网络型发展。而我国高铁的建设中同样用这样的案例。如京广高速铁路的沿线城市许昌市。

许昌位于郑州以南,相隔 80 公里,为中原城市群“九市”中的“一市”,在高

铁建设未提出之前,总规中确定中心城区空间结构为“一心四区”,即只有旧城片区一个城市中心区,而在高铁规划出台后,将会对城市的发展态势产生影响。许昌市高速铁路客运站的发展机遇,为周边地区提供了高可达性与集聚性的优势,对高新技术产业、商务办公与物流业、总部经济等产生较强的吸引与带动作用,与此同时,由于产业链的影响,其与原材料地、加工区之间的联系得到加强,将会沿着就交通干线向更广的地域扩散,至此,高铁周边地区成为许昌市新的经济增长极,与旧城区的中心区一起构成了城市的服务中心,许昌市将会向“多中心”的城市空间结构演变。

机场 当今,大型机场的作用与影响都在发生着巨大的变化,机场再不仅仅就是简单的旅客交通与货物运输设施,而成长为多元化发展、具有复合型功能的企业。机场商业功能的迅速发展成为拉动城市发展的引擎，引导着机场所在区域的综合规划。以首都国际机场为例,首都国际机场位于北京市顺义区,顺义区处于北京市“两轴两带多中心”结构中的东部发展带的中部,就是北京市三个重点建设新城之一,承载着北京现代制造基地、空港物流枢纽、国际交往中心与休闲度假区四大功能。北京城市总体规划(2004 年—2020 年)对顺义新城的功能定位为北京重点发展的四大新城之一,就是面向国际的首都枢纽空港,就是带动区域发展的临空产业中心与先进制造业基地,引导发展现代制造业,以及空港物流、会展、国际交往、体育休闲等功能。建设目标与形象定位:现代国际空港、区城产业引擎、绿色宜居新城。1、2 2

国家战略性交通规划布局引导城市规划

2005 年,我国颁布高速公路发展规划,新路网由 7 条首都放射线,9 条南北纵向线与 18 条东西横向线组成,简称“7918 网”。高速公路的快速发展与高速公路网络的日趋完善都对沿线城市的布局与建设产生了深远影响。

高速公路一经规划与修建,将极大地影响国家的城市布局,国土的整治与利用及区域经济带的形成。高速公路的建设,将明显缓与市级交通拥挤状况,提高城市与城市之间的连通性。同时高速公路使沿线地区出现一批路口区域(互通式立交附近区域),围绕高速公路互通口及周边地区的开发,形成新的郊区增长中心,郊区城市化加速,导致高速公路穿越大都市。这些区域有着宝贵的区域优势,成为

区域产业布局的新增长中心,有的与城市区域连成一片,有的独立成为卫星城。换一个角度瞧,就整个新高速公路的区位来瞧,它对城市的经济活动的重新配置影响也很大。如美国华盛顿在市中心修建了几条新公路,包括办公与商业在内的其她一些经济活动都分布在紧靠公路的城郊的有力区位上。当沿交通线分布的经济活动发展到一定程度时,农村就逐渐演变成城市。高速公路的规划建设,将带动新的城市群的出现,在发达城市周围出现许多以高速公路为纽带的卫星城。如沈大高速公路的建成,把沈阳为中心的辽宁城市群与以大连为中心的南部城市群连成一片,既促进了原有大城市建设,也促进了卫星城市与小城镇的发展。又如沪宁高速公路通车以后,苏南地区经济与城市化的发展速度加快,特别就是经济发达区域如:苏锡地区,城镇密度增加,城镇规模扩大,城镇数量在增加。2

城市交通规划引导城市规划2、1 1

城市综合交通枢纽设施引导城市规划布局

西直门交通枢纽位于西直门立交桥西北角,系西北二环结点位置,西直门综合交通枢纽及配套服务用房中、东区工程位于北京市西城区西直门立交桥西北角,场外东面与南面为西直门立交桥辅路,西侧紧邻已投入使用的城铁13号线西直门站,北侧为国铁北京北站,南侧与地铁 2 号线西北出口、地铁 4 号线西直门站接壤。总占地 4、24 公顷,总建筑面积 63633、1平方米,就是一座集地铁、城铁、公交及北京北站的综合性交通枢纽工程。

西直门交通枢纽对北京城区规划的影响主要体现在两个方面: ① 西直门交通枢纽 以及 服务配套 建筑对城区土地利用的影响

西直门交通枢纽就是以轨道交通衔接换乘为主,地面公交衔接换乘为辅的集火车、地铁、城铁、公交、社会机动车多种交通体系与综合服务功能为一体的综合性大型客运交通枢纽。其中包括未来的国铁北京北站,城市轻轨铁路西直门站,公交车站(14 条线路),一座地铁车站(环线地铁、地铁 4 号线西直门站)。车站建筑楼属于交通枢纽功能楼,为了保证功能性,其地理位置必须独立。所以在城规中做土地资源分配时,须为各个枢纽建筑楼留出足够充足的土地资源。

其次,西直门交通枢纽就是在原有西直门城区街道的基础上进行改建,很多匝道与交叉口在改建过程中都被做过重新规划,多数改建成了三维立体式的立交高架桥。而这种改建由于将要占用更多的土地资源,所以对原有的路边商铺以及居

民住宅都产生了或多或少的影响;有很多原有的路旁零散商铺由于改道拆迁,进行了整合从而产生了枢纽内大型的商业中心,比如后建成的西直门外百货商场;有很多原有的居民住宅由于枢纽的规划而拆迁,产生了枢纽周边新兴的高层小区,比如长河湾小区、海鹰小区等等。

② 西直门交通枢纽的新功能对附属交通设施的需求所产生的影响

西直门交通枢纽的建成直接导致西直门城区的交通量直线上升,地铁的功能与三维立体公交的功能带来的就是更高标准的要求与更苛刻的需求。西直门原有小区万年花城小区停车场的扩建与西直门交通枢纽的改建几乎就是同步进行的。小区原有地下停车场仅一层,200 个停车位,而建成后的地下停车场有三层,停车位增长至近750;枢纽内北京锦江之星宾馆的户外停车场也进行了扩建,此外交通亭、交通岗,栅栏与绿化带的重新规划也都将纳入城市规划的范畴内。

2、2 2

城市交通工具的分担率对城市规划的影响

城市客运交通方式包括公共交通与私人交通,根据各自的特点,又可分为自由类、条件类与竞争类三种,它们在城市客运交通中发挥不同的功能,又各有其优势。合理分配各交通方式的分担率,可以提高全社会的出行效率。交通方式的分担比率也严重影响着交通系统对城市规划与土地利用造成的压力的大小,不同的分担比率,导致了不同的机动车构成比例,也造成了不同的交通流影响以及土地利用结构方案。

随着城市建设的发展,交通需求与供给的不断增加,必然会出现城市交通与城规中土地利用的更为严重的格局,如何协调好交通工具的不同分担率与土地资源的合理规划的关系,实现城市的合理整体规划,已成为当今世界各城市在城市规划建设与管理、特别就是道路建设与交通管理中的重要内容,而其中的重要议题则就是城市客运交通方式分担率的预测研究。

随着经济发展,人们生活水平进一步提高,城市规模日益扩大,人们在出行方式的选择上追求方便、快捷、自由就是一种必然的趋势。因此,未来各种交通方式的发展空间与弹性都相对较大。在这种情况下,一个城市的客运交通方式分担率究竟怎样演变,在很大程度上取决于规划建设期内所采取的交通发展政策与一定政策条件下交通供给系统的特性。政府可以通过政策与规划控制,对各种交通设施与交通工具的发展规模进行调节,从而引导微观个体对出行方式进行合理的选择。因此,在城市总体发展规划既定条件下,对规划期城市客运交通方式分担率的分析确定,就是一种预测,也就是一种决策,而作为规划师的决策,必须在宏观总体的控制目标与微观个体的出行方式期望之间取得某种平衡。即首先以土地资源的合理分配作为宏观的控制目标,对城市客运交通方式分担率进行宏观的总体分析,然后基于微观的个体出行方式进一步确定各种交通方式的分担比例。2、3 城市交通网在空间上对城市的扩张与延伸的影响

交通对城市空间形态的演变有着决定性的作用。每一种交通工具、运输方式的变革,都在城市空间形态上留下其印记,而随着城市形态的改变,城市内外的交通出行模式也大大改变。城市交通与城市空间形态相互决定,相互影响。

本文将以贵阳市为例,说明城市交通对城市空间的影响产生的机理。

图 交通工具变革对城市空间形态的作用机制 城市交通如何改变城市空间形态: 从贵阳市的发展历程中可以瞧出,交通一直就是影响城市空间格局与形态演变的因素。城市空间的拓展需要交通来引导,交通的发展又促进了城市空间的进一步拓展。

可见,交通工具的变革将对城市的空间形态产生的影响,主要体现在改变土地的价值上。由于交通技术的进步,一些原本不可达的区域具有可开发的价值,或者就是导致一些原本价值不高的区域价值提升,城市相应地会向这些具有价值的区域发展。同时,交通方式的改变也可能使得原本一些处于重要位置的区域重要性下降,使城市的重心离开该区域。可以说,城市交通对城市空间形态的影响,就是通过影响土地价值而间接产生的。

城市发展轴就是指某一个时期城市空间拓展最右的方向。通常来说,交通干线的走向就是影响城市发展轴形态的主要因素。交通沿线有着良好的可达性,与

城市中心区可以保持高度的联系,同时与之配套的水、电等基础设施也相对齐全,城市沿交通干线发展可以获得更好的经济建设利益。城市发展轴就是城市空间变化最快、最不稳定的地带,就是影响城市空间形态构成的基础。

城市交通、城市发展轴与城市空间形态间的关系

贵阳市在修建好绕城高速之后,将一批高新技术企业转移至小河区。由于小河区已经具有与城市中心区良好的联系能力,房地产开发商着力对这一区域进行开发,使小河区很快成为集合高新技术企业与居住区的卫星城。一些重工业转移至白云区与乌当区,使城市中心区的产业向第三产业转型。

可见,城市交通通过城市发展轴的方式引导城市空间形态的改变,作为规划者,我们必须了解一个行为对城市发展轴将起到怎样的作用,通过合理的布置城市交通,使城市发展轴一直处于最优的状态,才能引导城市进行良性的发展。3

城市之间交通走廊对沿线城市的影响

交 通 走 廊 有 多 种 多 样 的 称 谓 , 如 运 输 通 道、交 通 经 济 带(Traffic EconomicBelt)、开发走廊等。Rodrigue(1994)、Rimmer & Comtois(1997)与姚士谋(2003)、阎小培(2003)等学者从不同侧面对交通走廊的概念进行了阐述。总体来瞧,所谓交通走廊,就就是由若干不同交通方式与现代、高效的综合交通枢纽共同组成的,连接中心城市并承担所有空间相互作用的大流量、高效率的综合运输通道,如美国的波士顿—华盛顿(Boston-Washington)走廊、加拿大的温萨—魁北 克(Windsor-Quebec)走 廊、英 国 的 利 物 浦 — 曼 彻 斯 特 — 利 兹(Liverpool-Manchester-Leeds)走廊、日本的大阪—东京(Osaka-Tokyo)走廊等。

交通运输走廊在地区发展中的极轴作用突出的表现为沿交通干线两侧形成了快速发展的带状经济区与城镇密集带。重要交通干线的建成以及以干线为核心的基础设施带的建设与完善,促使沿线地区的空间可达性得到全面提高,投资环境得到根本改善,地区竞争潜力得到明显提升,为沿线地区经济发展、城镇功能水平的提高以及向沿线集聚都创造了良好的条件,从而使交通走廊的沿线地区成为区域发展的主轴带。

交通走廊的建设与完善往往还能够促成或触发沿线城市带的形成,其运输能力的大小与线路的走向规定了城市走廊在空间范围上的分布,使沿线经济部门的生产要素能够根据市场规律自由流动,并在一些发展环境优势的地区逐渐形成具有一定规模的经济中心。这些中心不断集聚并日益扩大,达到一定规模后对周围地区产生辐射与扩散作用,尤其就是向交通走廊沿线地区进行扩散,逐渐产生一批不同等级并具有不同功能的城镇群体。随着经济的发展与规模集聚效益的产生,交通走廊附近的各级生长点聚连成片,逐渐形成沿交通走廊沿线展开的城市走廊。

第四章

小结

为使城市交通与城市规划更紧密地结合一起良性发展,我们需要从规划层面 上改变观念,在编制思路及过程上进行革新,促进城市交通规划与城市规划的良性互动,实现二者的与谐发展。本文一些具体的方面阐述了二者之间的关系,但仍有诸多欠缺,希望在今后的研究与实践中对城市规划与交通规划的关系、评价指标等进一步深入的研究。

参考文献: 廖伊、城市出行特点[J]、城市规划研究、2010-04-02 黄启焕、城市功能区划与交通系统的互动机制[J]、城市建设理论研究、2011 赵娜、基于绿色交通理念的石家庄交通体系研究[D]、河北省:河北农业大学, 2011-06-03、闫晓燕、旅游城市交通模式发展研究[D]、湖南省长沙市:长沙理工大学, 2012-03、彭继延、关于北京建设航空港开发区的若干思考[J]、北京规划建设,1997(5):46-4 临空经济发展战略研究课题组、临空经济理论与实践探索[M]、北京:中国经济出版社,2006: 张楠楠,徐逸伦、高速铁路对沿线区域发展的影响研究[J]、地域研究与开发,2005、张国华,李凌岚、综合高速交通枢纽对城镇空间结构的影响[J]、城市规划,2009、孙婷、高速铁路对城市发展的影响[J]、现代城市研究,2008、《城市交通与城市空间形态》 官莹

南京大学研究生毕业论文 《中国城市建设史》 中国建筑工业出版社 1989年 《城市交通系统与城市空间格局互动影响研究——以广州为例》 毛蒋兴 闫小培 《贵阳市志·交通志》 贵阳市志编撰委员会 《贵阳老地图背后的城市变迁》

黔中早报

6.城市规划与管理 篇六

学院：美术与设计学院班级：09动画1姓名：杨其楚学号：0921020037 在现代社会发展越来越快、城市化进程日益显著的情况下，城市的规划与管理更加显得重要了。通过这门课，我对城市有了进一步的了解，不再局限于表明，转而发现它的内在。了解每个城市的由来、构造与发展。城市的每一条道路、每一栋房屋、每一座桥梁……都是从千千万万名设计者的脑袋里迸发出来的，都是靠劳动人民的双手一点一点搭建起来的，都是由人类经过长期的历史积累一步步完成的。

城市规划是一定时期内城市发展的目标和计划，是城市建设的综合间署，也是城市建设的管理依据，它与很多学科密切相关。具有指导和规范城市建设的重要作用，是城市综合管理的前期工作，是城市管理的龙头。城市的复杂巨系统特性决定了城市规划是随城市发展与运行状况长期调整、不断修订，持续改进和完善的复杂的连续决策过程。

广州城乡规划中的交通运输业布局对广州现代商业网点的影响

原来在珠江轮渡基础上发展起来的商业点：19世纪50年代，那时广州作为中国唯一的通商口岸，世界第四口岸，十三行作为外交和外贸的单位，很长一段时间是广州的商业重点，直到现在也是商业的重点区域之一，特别是各种批发市场集群。

解放后继续珠江轮渡基础上发展起来的商业点：在老市区的沿江路一代，例如爱群大厦、南方大厦等。

现在由于现代交通公路、铁路、地铁等兴起而发展起来的新市级商业中心，往往出现在人流和货流量大的城市中心、城市重要交通干线的十字路口处、车站和港口附近，例如天河城、正佳广场、万菱汇、摩登百货、顶级写字楼林立的天河北等商圈。

城市管理包括前期规划管理、中期建设管理与后期运行管理三个部分。我国现行的城市管理体制呈现出多元模式并存的特点，概括起来有三种态势：规划、建设及运行管理合一的大建委或大管委模式；建设与管理合一的模式；规划、建设、运行管理各自分离的模式。以科学发展观为指导，加强和改进城市管理工作，必须在城市管理工作中，不断拓宽工作领域和工作内容，将城市管理的重点不仅仅放在城市规划、建设、运行方面，而且放在城市科技文化教育与社会公用事业及社会治安、卫生保健、劳动社会保障、社区建设、郊区发展等方面。贯彻科学发展观，必须坚持可持续发展战略。

7.测绘与城市规划建设 篇七

1.1 城市总体规划离不开测绘

城市总体规划是指城市人民政府依据国民经济和社会发展规划以及当地的自然环境、资源条件、历史情况、现状特点, 统筹兼顾、综合部署, 为确定城市的规模和发展方向, 实现城市的经济和社会发展目标, 合理利用城市土地, 协调城市空间布局等所作的一定期限内的综合部署和具体安排。城市总体规划是城市规划编制工作的第一阶段, 也是城市建设和管理的依据。因地制宜地、合理地安排和组织城市各建设项目, 采取适当的城市布局结构, 并落实在土地的划分上;所有这些总体规划设计内容都需要城市基础测绘成果提供作为依据和参考。城市总体规划设计依据1:10000、1:25000等小比例尺地形图进行综合部署、统筹兼顾的规划城市发展方向。

1.2 城市详细规划离不开测绘

城市详细规划分为控制性详细规划和修建性详细规划, 它是城市总体规划的深化和具体化。城市详细规划的最终成果内容包括:规划地段现状图 (按规划设计要求在地形图上分别绘出建筑物、构筑物、道路、绿地、管线工程和人防工程等现状) 、详细规划总平面图 (图上应标明各类用地的界限, 建筑物、构筑物、道路、绿化的布置, 分清哪些是保留的, 哪些是规划的) 、 (道路及竖向规划图。图上应标明道路界线、断面, 宽度、坡度、曲线半径、交叉点、转折点的坐标和标高, 以及地形的竖向设计处理等) 、各项工程设施的综合图 (图上应标明各项工程的坐标、标高、坡度、管径或截面大小, 这些工程相互之间的关系) 等, 通过城市详细规划的内容不难发现, 城市基础测绘成果是城市详细规划最主要的基础资料。一般而言, 城市详细规划所用图纸比例尺大多为1:2000, 也可用1.500或1:1000。

1.3 城市规划的落实与管理离不开测绘

城市规划设计的成果是一些纸上的、图上的成果, 而真正要落实到实地则需要测绘作为最终的手段。放线测量就是城市规划设计落实到实地的一种方法。在城市规划管理中, 它取到至关重要的作用, 关系到规划成果能够精确地落实到城市建设所界定的实际位置上来, 放线测量的成果直接指导着工程的施工和建设, 关系着土地使用权限、撤迁工作的安排等一系列和城市规划信誉、和百姓及开发商切身利益等方方面面, 是城市规划工作不可或缺的组成部分。而城市规划管理也需要测绘, 如工程竣工测绘。城市规划管理者通过测绘了解城市各项建设工程落实情况, 建筑是否超越规划控制红线、建筑面积是否符合规定等等。

2 测绘技术的发展更好的服务了城市规划建设

2.1 城市测绘的发展

传统的城市测绘是一门研究各项工程建设在勘察、设计、施工建设和运行管理阶段中所进行的测量工作的科学技术, 而当代赋予工程测量的则是一个广义的概念。实质上它是一门应用的测绘学科, 随着我国改革开放的深入进行, 城市化速度不断加快, 近几十年工程测绘得到了迅猛发展, 其重要原因之一, 是随着社会的进步和发展, 不断地对工程测量提出新的任务要求, 如城市规划、重点项目选址、城市建设、市政管线、电力基础设施、交通规划和交通整治和城市绿地调查等关系到国计民生的工作都离不开城市测绘工作。

随着科学技术的进步和新的成就, 特别是计算机、微电子技术、空间信息技术等科技新成就在城市测绘中的应用, 为城市测绘提供了新的工具和测量手段, 推动了城市测绘的发展, 改变了过去落后状况。当前的发展趋势是:测量的仪器和方法向自动化方向发展, 专用仪器广泛应用;摄影测量得到大力推广;数据自动采集、自动处理, 以及数据的科学存储、管理和应用;建立专用或通用的数据库存等。目前, 城市测绘已基本实现由传统模拟测绘技术体系向数字化测绘技术体系的跨越。

2.2 城市测绘的基准

城市测量控制网是城市基础测绘工作的核心和基础, 城市测量工作必须在城市控制网建立的构架下进行, 城市控制网的建立, 为城市基础测绘工作提供了高精度的坐标控制依据, 为精确测绘城市基础地形图提供了控制依据。

改革开放以来, 不断改造传统测绘基准体系, 20世纪80年代建立了1980国家大地坐标系、1985国家高程基准、1985国家重力基准, 形成了我国第二代测绘基准体系。20世纪90年代以来, 进一步加快测绘基准现代化建设, 建立了2000国家重力基准和2000国家大地基准。1997年, 建成了国家高精度GPS A、B级网, 实现了三维地心坐标的全国覆盖, 精度比1980国家平面控制网提高两个数量级, 标志着我国空间大地网建设进入一个崭新阶段。2003年, 建成了由2500个点组成的2000国家GPS大地控制网。2004年, 建成了由近5万点组成的2000国家大地控制网, 定位精度显著提高。

2.3 数字城市为城市规划提高了一个崭新的平台

数字城市是数字地球、数字中国的延伸, 它和数字地球、数字中国一样, 同样是一种战略目标, 并有一个发展的过程, 在发展过程中将会对城市规划、管理、建设、市民生活、经济发展带来效益和方便。数字城市是综合利用地理信息系统、遥感、全球定位系统、网络、多媒体及虚拟现实等技术, 对城市的基础设施、功能机制进行自动采集、动态监测管理和辅助决策服务的技术系统。通俗一点说, 数字城市是指在城市规划建设与运营管理以及城市生产与生活中, 利用数字化信息处理技术, 将城市的各种信息资源加以整合利用。数字城市以大规模的信息基础设施和海量空间数据为依托, 需要社会各相关行业的共同参与和支持, 是一项浩大的系统工程。

3 加快测绘技术革新, 促进测绘、规划事业协调发展

测绘技术信息化主要表现为空间数据获取、处理、管理和分发服务的信息化。实现高精度、高动态的地面影像信息的快速获取、空间信息的自动提取、空间数据的智能化处理、三维景观的可视化与虚拟再现、3S技术的紧密结合和一体化的空间数据快速或实时采集处理。测绘专业要充分利用GPS、GIS、RS技术生产数字线划图, 数字正射影像图, 数字高程模型, 数字栅格地图及其复合产品, 运用多种产品模式, 为城市规划提供更加直观、客观、美观的地理信息。数据格式要具备统一性、兼容性、开放性。

测绘产品的时间信息可以通过趋势分析, 利用信息的积累进行动态监视, 如:河床变迁、海岸变化、森林覆盖、土地资源利用概况和环境分析研究。环境信息的综合分析, 用于对环境的综合调查利用。如城市交通, 环境保护等监测。所有这些信息使我们能更好的了解城市发展变化情况, 为更科学的城市规划提供依据。

结束语

城市规划是建设城市和管理城市的基本依据, 是保证城市合理地进行建设和城市土地合理开发利用及正常经营活动的前提和基础, 是实现城市社会经济发展目标的综合手段, 而城市规划的基础是城市基础测绘。

新时期城市规划测绘工作的政府职责主要是:组织制定并实施相关的法律法规标准规范;制定城市规划勘测的中长期规划并组织实施;建设和管理城市测绘的基准设施;提供城市勘测基础资料 (城市空间基础信息) 的公共产品和公共服务;实施城市勘测的行业管理和市场监管等。

参考文献

[1]陈悼, 张风录, 江贻芳.城市测绘是数字城市的基础[J].城市勘测, 2004.

[2]孙施文.现代城市规划理论, 2007.

[3]地理信息国家标准手册, 2004.

8.城市电网规划与建设问题研究 篇八

【关键词】城市建设；城市规划；电网规划；和谐

城市中的电网规划在城市的建设规划中扮演者非常重要的角色，也是其中基本的构成部分之一，也是其中不可或缺的组织构架。在促进城市建设的进步与发展的过程中，城市的电网规划也需要同城市的发展规划处于同一水平线，抑或是可以适当的超前。在城市经济建设与经济可持续发展的过程中，城市建设的规划也必须充分重视城市的环境保护，始终坚持以人文本的思想，坚持全面协调可持续发展。在城市的建设与规划中，城市的电网规划也是其中一个重要的组成部分，也是其中一个非常重要的组织架构。只有将电网规划和建设规划相结合起来，才能提高城市建设的效率，促进城市的和谐健康发展，才能更好地去调动有限的资源为城市发展作为更深远的贡献，才能做到人与自然的和谐统一。

1.目前我国城市建设规划和电网规划的概况

1.1现有的电力建设规划还不能满足电网规划在城市建设中的需要

在我国现阶段的城市建设的常规做法中，城市规划和城市建设的规划部门在电网的规划工作中，经常是一起发布的，在这些既定的规划任务中，往往还包含了城市的发展形态，用地规模以及构架等等诸多因素，同时也涉及到这些因素间的合理安排与规划。与城市的发展建设的规划相比较，城市电网的规划对其专业性与科学性要求更高，更强。结合以往的实践经验来看，电力建设的专项规划还不能完全涉及电网规划中的全部工作内容。在此，往往会造成规划前期的预测和规划后期的完成程度之间的误差，这些因素也会阻碍城市建设中电网的规划的效率，增加以后改造电网规划的难度。

1.2城市电网规划用地减少与城市用电量增加之间的矛盾

在我国城市经济高速发展的同时，城市建设中用电量的需求也在不断地增加。从目前我国改变经济发展方式，由粗放型向集约型转变，以及进行产业结构发展方向的调整的情况来看，城市建设中所需的用电程度是绝不会亚于城市经济发展的程度。然而，在我国政府对国家土地资源进行调整的同时，城市电网的规划用地也正在逐步减少。也许城市发展的现阶段还不需要那么多电网规划用地，那么等到城市发展到一定程度的时候，再进行电网规划就会相当的有难度，所以，目前就应该做好城市电网规划的用地设计工作。

1.3城市建设中电网规划和城市环境间的关系

从城市发展的层面来分析，如果城市建设的规划没有与城市电网的规划作出有效的结合，那么这是会严重威胁到城市的环境建设的。电网规划的不合理，会对居民的生活带来相当大的不便。比如，电缆、电线分布不合理，居民们都会潜在地受到高压电的危险；而电网在运行过程中所产生的强力电磁辐射，其危害也不会很小。所以，城市的电网规划是与城市发展规划有着非常密切的联系，必须高度重视它对城市环境造成的影响。

2.城市建设的规划与城市电网的规划之间的融合

2.1将城市建设规划与城市电网规划一起实施

不管是城市建设规划，抑或是城市电网规划，都必须着眼全局，从全新的角度和更高利益的角度出发，这就要求城市的建设规划与城市的电网规划实施的同步性。所以，在对城市建设规划的方案进行审核的同时，也要做好电力部门针对城市电网规划所作出的方案的审核工作，以确保二者方案审核和发布的一致性。只有这样才能做好城市建设规划与城市电网规划的协调工作，增进二者相融合的程度，在有限的城市资源中，创造出更好的市容市貌。

2.2增加当地政府部门支持的力度，促进规划工作有效实施

无论是城市电网规划还是城市建设规划，在计划实施的过程中，难免会遇到一些矛盾和纠纷，这时，就需要得到当地政府部门的大力支持，以确保城市建设规划与电网规划的顺利实施和有效实施。在规划实施过程中，如果是遇到了具体的问题或者是纠纷，可以采用召开会议进行讨论的方式，做好双方的协调工作，在保证双方共同利益的前提下，解决好实际难题。在城市发展过程中，顺畅的电力保障系统可以为一座城市的发展打下坚实的基础，而当地的政府部分就应该切实做好电力系统的顺畅与安全。政府部门应该着眼全局，从长远利益出发，坚持以人为本的作风，根据实施过程中所遇到的不同问题，及时有效地做出对策，与电力管理企业共同维护电网的规划工作，为城市的健康、繁荣、可持续发展做出自己的贡献。

2.3转变思想观念，与时俱进，积极促进城市建设规划与电网规划的融合

在城市建设规划的运行中，城市电网的规划占据着非常重要的地位。如果城市中电网的规划不合理，不能满足城市建设发展的需要，那么就会对城市建设的进程产生非常不利的影响。假如城市的建设规划方案已经做好了，而电网规划却没能相应地同步，那么这时就要求城市建设部门与城市电网部门做好交流与沟通工作，以确保规划工作的有效、顺利实施。另外，在城市电网规划的过程中，电网的规划部门还应该与其它城市建设部门进行必要地沟通，一起为城市的建设出力，比如电缆、电线等的铺设走向与定位。所以，针对不同城市的电网规划工作，在既定的方案发布后，应该做好各部门间的沟通工作，减少在实施过程中所带来的不必要的纠纷，尽可能地减少规划中对城市资源的占用，切实保护好城市的环境。

2.4增强环保意识，做好电网规划中的城市环境建设工作

在城市电网的规划实施过程中，也许不可避免地会对城市的环境建设产生影响，这就要求我们要增强环境保护意识，把规划过程中对城市环境可能造成的危害减少到最低程度。所以，在城市建设规划的运行中，必须充分认识到电网规划对环境的潜在影响，做好预测工作。从以往的实践中我们可以看到，一些城市的建设没能与电网的规划建设做好沟通工作，造成城市中不协调的现象出现，高压电线随处可见，其电磁辐射会对城市的环境与居民的健康产生非常不利的影响。因此，在城市建设规划与城市电网规划的过程中，要切实做好环境保护工作。

3.结束语

在城市建设的电网的规划过程中，也许会面临各种困难与挑战，在此基础之上，为了避免失误或者是减少损失的程度，我们应该做好以下方面的工作：第一，要吸收和借鉴其他国家在城市电网工作中比较成功的地方，把别人的成功经验当作是自己学习的榜样；第二，建立起一支作风优良，经得住考验的电网规划队伍，同时做好培训工作；第三，要本着具体问题具体分析的原则，针对不同城市的发展状况与当地的实际情况，富有创造性地展开电网规划工作。综上所述，这就要求我们的工作人员努力学习先进的科学文化知识，用高超的技术来武装自己，提高电网规划在城市建设中的工作效率，为城市的发展贡献出自己的力量，确保在城市发展过程中电网规划的科学、合理、可持续性。 [科]

【参考文献】

[1]杨加义.城市电网规划与城市建设规划的融合论究[J].中国电力教育，2011（36）.

[2]许言路.浅谈如何协调城市规划和电网规划[J].现代经济信息，2012（14）.