交通工程专业论文

交通工程专业论文（精选8篇）

1.交通工程专业论文 篇一

考研专业院校分析：交通运输工程专业

1.道路与铁道工程

道路与铁道工程是交通运输工程的二级学科，主要开展路面结构合理性和材料性能研究、公路工程病害分析与防治、路基与路面新材料开发与应用、公路工程环保和景观设计、公路工程施工工艺等方面的研究。研究内容既可以是交通运输工程方向的，如线路设计、线网规划等；也可以是土木工程里面的，如路基边坡设计、路面结构、铁道结构设计等，因此，很多学校在土木工程学院开设该专业。

在国内当前的交通发展环境下，传统的公路建设已有了较为成熟的体系，而传统铁路设计、建设、维护所需要的高技术人才则需求不足，该专业最好的前景就是高速铁路的建设了，这算是一个比较新的方向，但同时又是铁路发展的大势所趋，所以形势一片大好。推荐院校：中南大学

中南大学由原卫生部部属湖南医科大学、教育部直属重点高校中南工业大学和铁道部部属长沙铁道学院于2000年4月合并组建而成，其道路与铁道工程专业也算系出名门，有较深的积淀。2006年初，《铁道部与中南大学加强科技合作协议》正式签署，这标志着中南大学成为继清华大学之后，全国第二家与铁道部签署战略合作协议的高校。因此，对该专业的学生而言，无论是科研氛围还是以后的就业都有一定优势。学校导师的课题比较多，为研究生科研能力和实践能力的培养创造了有利条件。如陈秀方教授主持的京沪高速铁路无缝线路设计系统开发研究（联合铁道第四设计院）、京秦客运通道无缝道岔及桥上无缝线路设计与研究（与铁道第三设计院合作），蒲浩副教授主持的高速公路数字地面模型与航测遥感技术研究（与湖南省交通规划设计院合作）等。

道路与铁道工程专业实力较强的院校还有同济大学、西南交通大学、长安大学、北京交通大学、东南大学、长沙理工大学、哈尔滨工业大学、重庆交通大学、吉林大学等。

2.交通信息工程及控制

伴随着智能交通运输系统（ITS）的发展，交通信息工程及控制学科方兴未艾。交通信息工程及控制的主要目标是在传统的交通工程理论基础上，实现道路交通规划、管理和控制的智能化。它是以交通运输系统理论为指导，以大交通系统的信息化、数字化、网络化、智能化及综合化为研究背景，以信息技术、控制理论、计算机技术为技术基础的交叉型学科，因此也很适合信息与通信系统、控制理论与工程和计算机应用技术等专业的考生报考。毕业生可以去民航、铁道部门的一线从事数据采集、处理分析工作，也可以去相关研究所从事系统仿真、模型建立和分析等工作，或者直接从事IT行业，如从事当前起点较高的图像处理工作等。

推荐院校：同济大学

交通信息工程及控制专业的主流发展趋势是智能交通运输系统在大交通体系中的运用，所以跨考专家推荐同济大学的交通运输工程学院。交通信息工程及控制学科是同济大学的优势学科之一，其前身是始建于20世纪70年代末，以研究城市交通控制与管理为特色的我国第一个交通工程研究室和原上海铁道大学的优势学科——信息工程及控制学科。

同济大学该学科的代表性研究方向有：智能交通运输系统理论及关键技术、交通控制与诱导管理系统理论及关键技术研究、交通信息工程与信息系统关键技术研究、主动交通运输安全系统理论与关键技术、实验交通工程学研究。尤其值得一提的是实验交通工程学研究，该研究是近年来在国际上刚出现的新方向，也是同济大学在国内首先提出的研究方向，试图研究信息化条件下复杂交通运输系统的实验分析方法与技术，包括面向智能交通运输系统的仿真实验、数据采集、处理与分析理论及方法等。

交通信息工程及控制专业实力较强的院校还有西南交通大学、北京交通大学、大连海事大学、北京航空航天大学、武汉理工大学、吉林大学、兰州交通大学、长安大学、东南大学等。

3.交通运输规划与管理

交通运输规划与管理主要研究交通运输系统规划决策与管理的理论和方法，通过对交通运输系统的综合规划与评价、对交通运输系统运营过程的科学管理，优化交通运输系统资源配置，协调交通供需关系，保持交通可持续发展，实现客货运输安全、迅速、舒适、经济的目的。由于交通运输规划与管理研究的大部分课题需要站在政府宏观调控的高度，所以该专业的毕业生比较好的就业选择是政府交通规划部门、相关事业单位或研究所，当然竞争也是非常激烈的，对毕业生的专业知识和综合能力的要求很高。由于报考公务员时对相关研究方向的对口程度要求非常高，所以该专业的学生应详细了解自己所学专业，提前做好职业规划。比如交通安全理论、评价与决策方向是综合分析影响交通安全的道路条件、交通条件和环境条件，揭示产生交通事故的机理和规律，科学的预测、预报交通事故，从而保证道路交通安全；智能交通系统是运用电子、通信和计算机综合技术，研究具有智能特征的交通运输系统；交通流理论与交通设计是运用数学、物力定律来描述交通特性，并根据用路者的特性改进交通设计方法，力求设计出符合人的生理、心理反应和行车规律的交通设施。

推荐院校：东南大学

东南大学的交通运输规划与管理专业是国家重点学科，也是交通学院及现代化交通运输工程学科群的主体学科。该学科现有博士生导师3名，教授4名，其中包括国家杰出青年科学基金获得者、“长江学者”特聘教授、国家“百千万人才工程”入选者等。以王炜教授为学科负责人的科研团队承担着许多国家级、部级科研项目。“公路通行能力研究的技术与设备”和“道路交通系统规划的成套技术及仿真设备开发”获国家科技进步二等奖；“交运之星——Tran Star”已成为国内道路交通领域唯一商品化且具有自主知识产权的国产交通分析软件。同时，东南大学地处江苏省会南京，江苏各经济发达城市的政府交通规划部门对该校交通运输规划与管理专业的毕业生都青睐有加。

交通运输规划与管理实力较强的院校还有北京交通大学、同济大学、长安大学、西南交通大学、哈尔滨工业大学、上海海事大学、中南大学、北京工业大学、大连海事大学等。

4.载运工具运用工程

载运工具运用工程主要研究载运工具运行品质、安全和检测维修等理论和技术，涉及机械工程、材料科学与工程、电子科学与技术、管理科学与工程及系统工程等多学科和现代信息技术、微电子技术、计算机技术、综合集成技术等高新技术。毕业生可到国家交通运输和管理系统的部、局、高等院校、著名研究院所及大中型国有企业工作，沿海地区的涉外企业、知名的大型集团（公司）也是不错的选择。由于公路、铁路的发展已经相对成熟，所以载运工具运用工程当前最好的发展前景是立足于民航。众所周知，民航安全是重中之重，而载运工具客机的运用和维护无疑成为了民航安全的关键，可以预见，载运工具运用工程专业毕业生在民航行业大展拳脚必是大势所趋。

推荐院校：南京航空航天大学

南京航空航天大学民航学院是由中国民航总局和原中国航空工业总公司联合创建的，一方面能够依托南京航空航天大学雄厚的师资力量、多学科的坚实基础和丰富的办学经验，同时又有非常好的民航背景，所以该学院的毕业生就业非常不错。载运工具运用工程专业现已成为江苏省特色专业，通过贴近民航实际的能力培养，使该专业的毕业生在民航有非常好的就业前景，一般都能在中国大飞机的研制岗位中找到适合自己的位置。

载运工具运用工程专业实力较强的院校还有长安大学、西南交通大学、大连海事大学、上海海事大学、北京航空航天大学、北京交通大学、中南大学、长沙理工大学、吉林大学等。

2.交通工程专业论文 篇二

国外民办大学办学历史悠久,已经形成哈佛大学、耶鲁大学、普林斯顿大学、斯坦福大学、康奈尔大学、斯旺西大学、早稻田大学等这样世界级的民办高校。由于我国的体制的制约,我国民办院校仅仅经历二十余年发展,目前民办高等教育已形成相当规模,民办高校有700多所(含独立学院)。但民办高等教育仍由于国家政策支持力度小、民众偏见多,普遍存在“低人一等”的现象,而且,民办高校多数只有本科层次和专科层次。2010年,国家在政策上突破了民办院校可以申报硕士点的冰点,部分民办高校实现历史突破,获得硕士点授权。

2民办院校申报硕士点的制约与机遇

虽然政策上已经开始允许民办院校申办硕士点,但国家资源支持力度仍较小。使得民办高校设立硕士点存在许多顾虑与制约,这就需要国家政策持续推进民办教育公平发展,来改变社会舆论 ;另一方面需要举办研究生教育的民办高校应以教育质量和特色来做出回答。从我国民办高校的定位看,目前举办研究生教育的学校,其研究生教育多采用专业硕士培养模式,即培养应用型硕士研究生。而我国公办学校多培养学术型研究生,教学师资力量足,课程体系、培养模式较成熟。但随着国家对应用型人才的需求,教育培养模式需要转向应用型 ;因此,无论公办还是民办院校在申办专业型硕士点时起点相近。如果民办高校能在这方面做出探索,形成特色,不但能树立自己的品牌地位,也是对专业型硕士教育的贡献。因此,民办院校想继续求发展,必须充分发挥其优势,集有效资源和资金为一体,重点发展优势专业,才可能在申报硕士点与培养硕士研究生上有更多突破。

3民办院校优势专业申报硕士点的不足

交通工程专业是我院的优势特色专业,以“人”为主体的研究对象,区别于以传统的“车、路”为研究主体的交通工程专业。随着长三角地区交通事故防治人才需求量的扩大,我院已重点发展交通工程专业,希望抓住申办硕士点的契机,将其打造为综合性试点专业。

目前该专业距申办硕士点有以下几点不足 :

(1)作为硕士点来发展,专业定位主要以“人”的安全为重点,研究范围较狭窄,应发展多个研究方向。

(2)师资结构不合理,师资力量不足。青年教师人数比例较大,中年教师比例较小,符合硕士生导师人数不足。

(3)交通工程本科专业人才培养方案及课程体系偏离申办硕士点建设,急需改革。

(4)实验室资源不足,包括实验设备不足、实验人员素质不高等 ;在建设本科实验室的同时,应当增设满足深层次科研需求的实验室。

(5)教师科研团队没有形成,科研资源不足,尤其是国家级或省级科研资源较少。由于教师代课任务较重,科研能力与精力不足,科研经费较少,导致科研动力不足。

4基于申报专业型硕士点的交通工程专业综合建设

基于专业硕士学位教育的突出特点 :学术型与职业性紧密结合的教育模式。专业硕士学位的获得者,主要从事具有明显职业背景的工作,而不是从事学术研究。因此,在师资力量建设、课程体系设置、实验室教学模式、科研能力培养等方面均与学术型硕士建设不同。基于交通工程专业申办专业型硕士点,目前对该专业以下几个方面需要加强建设。

4.1师资力量建设

制定一套完善的教师引进及培训计划,希望通过2-3年建设,形成一支结构合理的教师团队。团队拥有2 ~ 3名知名学科带头人,15人以上组成多专业融合的交通工程师资队伍 ;其中副高以上职称6人,高级工程师3人,讲师及博士生以上职称6人,60% 以上教师符合硕士生导师要求,同时双师型教师占60% 以上比例。具体措施见表1,引进知名专家1 ~ 2人,作为学科引导人 ;借助安徽三联博士后科研工作站、安徽三联交通事故预防研究所的优势,将一定数量的科研工作人员作为交通工程专业教师的有益补充,进行柔性引进 ;针对中青年教师制定一系列培训计划,比如资助部分优秀教师攻读硕士、博士,参加各类前沿课题、会议等,提高青年教师视野和教学质量,同时提高科研能力。

4.2课程体系建设

交通工程本科专业课程体系设置目前以应用型为主导,满足理论够用即可。但在硕士点建设时,需要形成2-3个研究方向,为满足硕士生的科研能力,这就需要加强理论课程内容。因此,课程体系建设中,需要坚持以就业市场为导向,既满足本科生的就业需求,又满足硕士生科研能力培养 ;同时优化调整人才培养方案,在实施时,可以加上大量选修课程,满足不同需求的本科生需求。

4.3实验室模式改革建设

交通工程本科专业偏重实践教学,专业课中实践教学占50% 以上。目前交通工程专业在原有的高危环境监控实验室、驾驶员安全素质检测实验室、安全素质训练实验室和智能交通实验室的基础上,又增设道路工程测量、交通控制、交通仿真、汽车碰撞模拟等一系列的适应交通工程专业发展的应用型实验室。在现有的实验资源基础上,我们要探索一条交通工程人才培养与实践能力提升相辅相成的教学思路,方法上逐步形成以“实物教学、案例教学、课题引入教学”的特色教学模式。实现本科生“以实践教学为引导,实现学生早进实验室、早入课题”的实验教学方式,为下一步硕士生教育模式奠定实验室基础。

4.4加强校企联合办学模式建设

校企联合办学模式我院已经开展多个平台,其中包括“国家车辆驾驶安全工程技术研究中心、安徽三联事故预防研究所“等这样有利平台,这样的研究机构有利于民办高校办学主体和灵活机制,适应于申办硕士点后研究生培养环节中的课题研究,交通工程专业将采用“校企合作联盟”的方式培养研究生。基于这一需求,我校仍需要进一步扩大校企平台。

4.5加强科研力量建设

教师科研力量不足,科研教师精力不够,导致交通工程专业国家级或省级课题太少或没有 ;因此,就需要加强硕士生导师的科研能力,完成硕士生科研能力培养。提高团队科研能力方法 :首先建立适应科学研究的实验室,配以完善软硬件 ;其二,鼓励高职称教师积极申报国家级、省级项目,同时学校配套资金要及时到位 ;其三,积极邀请外校教师参与我院的科研课题、同时我院教师也走出去参与外校教师科研课题,通过相互参与提高科研交流。最后完善教学、科研双轨双重激励改革,完成产学研一体化资源共享的管理制度。

5小结

经过2-3年左右的建设,努力将交通工程专业打造成为一个特色鲜明,省级典型示范,并在国内产生一定影响力的品牌专业。希望该专业具有以下成果 :课程体系进一步完善 , 形成多个研究方向的特色专业 ;师资力量进一步引进与培养,形成具有“硕导”科研与实践能力结合较强的师资力量 ;综合利用现有实验室资源,进一步拓展实训基地,加强校企合 ;根据市场要求及建设硕士点需求,及时调整交通工程专业本科课程体系。通过综合性建设,为交通工程专业申报硕士点打下坚实基础,为交通工程专业本科生的继续深造奠定良好基础。

摘要：本文探讨了民办院校申报硕士点的国内外现状及申办时存在的制约与机遇,分析了民办本科院校优势专业申报硕士点的不足,提出我院交通工程专业申办硕士点需要重点建设的内容与办法。这一探讨希望为民办院校申请硕士点提供研究依据。

3.交通工程专业论文 篇三

关键词：土木工程；工程管理；辅修专业

最近几年国民经济飞速发展，伴随着国家基本建设整体投入的加大，我国土木工程领域的发展迎来了前所未有的机遇，同时对土木工程专业人才的培养也提出了更高的要求。社会和企业对高等学校土木工程专业的要求不再是培养单一的技术型人才，而是熟悉工程项目管理工作、适应企业结构调整要求、能够打造精品工程的复合型专业人才。土木工程专业复合型人才，就是既具备土木工程专业技术知识，又拥有经济、法律、管理知识，会设计、懂施工、善管理的能够实施土木工程建设全过程管理的合格人才。面对目前的新形势，普通高等院校土木工程本科专业开设工程管理辅修专业，提出了“土木工程+工程管理”复合型专业人才培养的一种新模式，以满足社会和企业对土木工程专业人才的实际需求。

一、单一土木工程专业从业能力的限制

1.土木工程专业的培养目标和能力结构

2011年国家住房和城乡建设部颁布了由高等学校土木工程学科专业指导委员会制定的《高等学校土木工程本科指导性专业规范》（以下简称《规范》），再次申明了土木工程本科专业的培养目标：培养适应社会主义现代化建设需要，德智体美全面发展，掌握土木工程学科的基本原理和基本知识，经过工程师基本训练，能胜任房屋建筑、道路、桥梁、隧道、铁道等各类工程的技术与管理工作，具有扎实的基础理论、宽广的专业知识，较强的实践能力和创新能力，具有一定的国际视野，能面向未来的高级专门人才。

毕业生能够在有关土木工程的勘察、设计、施工、管理、研究、教育、投资和开发、金融与保险等部门从事技术或管理工作。

《规范》要求土木工程本科专业的学生除了应该具有一定的知识结构和人文、科学与工程的综合素质外，还应具有一定的能力结构，即应用工程科学的能力和具有较强的解决土木工程实际问题的能力。目前我国普通高等院校土木工程专业的毕业生，显然还不能完全具备上述能力。

2.学校培养和社会需求之间的差距

普通高等院校土木工程本科专业的毕业生，最近几年除一部分学生考取硕士研究生选择继续深造之外，其余的毕业生80%左右选择到建设施工单位就业，学生毕业后将直接从事施工企业的技术、管理与经营工作。通过对历届毕业生的走访调查，发现毕业生一般都能够胜任土木工程技术层面的现场施工技术工作，却很难在短时间内适应企业的管理决策层面的工作，这种情况已不能满足自己“先技术、后管理、再创业”的职业生涯规划要求。

对用人单位的调查显示，企业目前对掌握多种专业知识和技能的复合型人才表现出很高的渴求度。现在企业在招聘大学生时非常看重学生的综合素质和能力。学生一旦进入企业，可能刚开始做的是工程设计或施工现场的技术工作，但是如果毕业生技术工作过硬同时又懂经营管理，经过一定时间的实践锻炼，企业必将把他培养成中层管理人才。这样的学生潜力更大，发展空间也更广，也更能适应企业的发展和需求。

在工程建设的具体实施过程中，技术、经济和管理各方面专业知识联系紧密、相辅相成。作为一名合格的专业工程师，即使专门负责某项技术工作，在实施过程中也不可避免地要考虑节省成本、控制进度、满足合同要求等相关因素。目前我国普通高等院校土木工程本科专业教育普遍面临培养模式单一、专业面过窄、课时压缩、缺乏个性等问题，培养的土木工程专业毕业生知识结构比较单一，能够成为某一个技术领域的专家型人才，却很难适应现代化工程管理的需求。

二、选修工程管理辅修专业的优势

土木工程专业的毕业生在基层工作一定时间，夯实工作基础，就有可能进入企业管理层，或者成为项目经理。此时需要从宏观层面管理整个工程，除考虑技术因素外还需要考虑项目的资金链和组织管理。选修过工程管理辅修专业的学生和只学习单一土木工程专业的学生相比，优势在于可以同时掌握组成建设工程项目的两个核心要素——经济和技术，可以从经济和技术两方面来考虑工程的可行性，更加能够保证项目在特定经济条件下的顺利实施。具体而言，选修工程管理辅修专业的同学和只学习单一土木工程专业的同学相比，具有如下优势。

1.知识结构体系更完善

土木工程与工程管理两个专业同属一个大的知识领域，土木工程专业学生掌握相关工程管理专业知识对完善自身的知识体系和提高专业技能水平有很大帮助。参与辅修的学生除了能够掌握土木工程专业所必需的基础理论知识之外，还能够掌握比较系统的管理学、工程经济学、工程建设监理、工程项目管理、工程合同管理、土建工程造价、房地产开发、房地产估价、房地产经济学、建筑企业管理学等方面的基本知识。参与辅修的学生不仅具有较强的分析、研究与解决土木工程专业一般工程问题的能力，还具有熟练的土建工程造价及工程量计算、工程经济分析、工程项目管理能力，具有综合运用所学土木工程技术知识、相关管理理论和方法、相关经济理论、相关法律法规等方面知识从事工程管理的基木能力。

2.未来从业范围更广阔

在市场经济高速发展的今天，人才市场对复合型人才的需求趋势越来越明显。这就要求毕业生不能仅仅掌握单一的专业技能，还需要学习和掌握与自身专业相关的其他专业知识和技能。拥有良好的知识结构体系和广博的专业知识面，就业竞争力明显增强，未来的从业范围也更加广阔。选修过工程管理辅修专业知识的毕业生，具备了土木工程技术、管理学和经济学的基本知识，掌握了现代管理科学的理论、方法和手段，知识、能力、素质协调发展。他们基础扎实、知识面宽、适应性强、综合素质高、富有求实和创新精神，属于能在国内外工程建设领域从事项目决策和全过程管理的复合型高级管理人才。他们不仅能够在有关土木工程的勘察、设计、施工、研究、教育等部门从事技术或管理工作，而且能够在建设单位、设计单位、施工企业、工程监理单位、房地产企业、投资与金融领域、政府部门等从事工程项目管理、工程造价确定与控制、房地产开发与管理、资产评估等工程管理工作。

3.自身发展前景更美好

目前社会对土木工程专业人才的要求越来越高，岗位竞争也越来越激烈，岗位职务提拔的机会自然会优先考虑技能完善的人才。选修过工程管理辅修专业知识的毕业生，除具备土木工程专业的一般知识结构，还具备工程项目管理、房地产经营与管理、投资与造价管理及物业管理等方面的知识结构。他们具有进行工程项目可行性研究、一般土木工程设计、工程项目全过程的投资、进度、质量控制及合同管理、信息管理和组织协调的能力，具有分析和解决房地产经济理论问题及房地产项目的开发与评估、房地产市场营销、房地产投资与融资、房地产估价、物业管理和房地产行政管理的能力，具有项目评估、工程造价管理的能力，初步具有编制招标、投标文件和投标书评定的能力，具有编制和审核工程项目估算、概算、预算和决算的能力，具有物业的资产管理和运行管理的能力。在土木工程建设领域，既懂技术又懂管理的人才符合社会需求，在各个方面占有很大优势，未来的职业发展前景更加美好。

4.获取执业资格更容易

目前我国在工程领域普遍实行注册工程师制度，从业人员需要通过国家统一组织的相关执业资格考试，成绩合格，获得由相关部门颁发的执业资格证书，并经在行业主管部门注册成为注册工程师，才具备在本行业的从业资格。目前和土木工程专业相关的注册工程师主要有注册结构师、注册建造师、注册监理工程师、注册造价师、注册房地产估价师、注册资产评估师、注册咨询工程师等。在土木工程工作实际中需要考取的相关注册证书，很多都涉及工程管理知识。比如国家一级注册建造师考试的四门课程中，“项目管理”、“工程经济学”和“建设法规”都是工程管理专业的课程内容。提前学习过相关理论知识，具有一定的专业基础，更容易通过考试获取执业资格。

三、开设工程管理辅修专业的建议

1.学生自主选择是否辅修

土木工程专业每年的学生数量都很多，一方面考虑到全部辅修工程管理专业在师资、实习场地、实验设备等方面对学校的负担太重，另一方面也考虑到不同的学生职业生涯规划不同，未来的就业方向不同，所以建议不要硬性要求全部学生都选修工程管理辅修专业，而应该让学生根据自己的兴趣特长和职业生涯规划的不同，自主选择是否参加辅修。

2.统一安排主辅修专业课程

将选修工程管理辅修专业的学生重新独立安排班制，通过规范化的管理正确引导学生完成各项学习任务。采用主修专业和辅修专业并列学习的方式，辅修专业和主修专业课程统一设置和安排。辅修专业课程的开课时间将合理考虑学生主修专业的课程安排，利用富余时间完成相关课程的教学任务，避免学生上课时间发生冲突。

3.多方向设置毕业设计内容

毕业设计是培养学生动手能力和创新能力的最好手段，也是对高校培养目标和教育质量的最好检验，毕业设计的重点一定要放在培养学生创新精神和创新能力上。毕业设计或毕业论文的最终目的只有一个，就是将四年所学专业知识进行复习、综合、运用和提高，培养学生综合运用所学知识解决实际问题的能力。选修工程管理辅修专业的毕业生，毕业设计的内容不再局限于土木工程的建筑设计和结构设计，还可以完成建设项目可行性研究、建筑工程概预算的编制、项目管理规划与施工组织设计、工程管理信息系统应用与开发、房地产价格评估等工程管理方向的设计内容，也可以撰写工程管理专业毕业论文。

参考文献：

[1] 高等学校土木工程学科专业指导委员会.高等学校土木工程本科指导性专业规范[M].北京：中国建筑工业出版社，2011.

[2] 杨子江，李峻峰，朱锦章.土木工程本科教育——培养结构工程师职业素质与执业能力的重要阶段[J].高等建筑教育，2011，20（7）：130-132.

[3] 应四爱，陈红英.“土木工程+工程管理”一体化双专业人才培养模式的实践探析[J].高教与经济，2010，23（3）：36-38.

4.交通工程专业培养计划 篇四

一、培养目标

本专业培养富有创新精神和实践能力，具有坚实的基础知识，掌握必备的交通工程、信息工程和系统工程的基本理论和基本技能，能够在交通工程领域从事交通系统分析和评价、交通运输规划、交通工程设计、交通控制与管理系统开发、交通咨询、交通管理等方面工作的高级工程技术和科研人才。

二、培养要求

本专业学生主要学习和掌握数学、力学、控制工程、系统工程、交通工程等方面的基本理论和基本知识，接受交通工程师、外语的基本训练，具备交通分析、交通运输规划、交通工程设计、交通控制、道路交通管理等基本专业知识和技能。

毕业生应获得以下几方面的知识和能力：

1．掌握数学和外语的基本知识和运用能力；

2．掌握交通运输学科的基本理论、基本知识；

3．掌握系统工程的一般分析方法和系统控制的基本技术；

4．具有交通运输规划、交通工程设计和交通控制系统开发的初步能力；

5．了解交通工程，特别是智能交通的发展动态；

6．掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有初步的科学研究和实际工作能力。

三、专业特色

依托车辆工程、机电工程和仪器科学与技术，充分利用和发挥学校的学科整体优势，建设以交通信息采集与分析、道路交通控制、路网交通分析与管理运输物流规划与管理为主要内容，以技术的系统集成为手段的专业特色。

四、主干学科和主要课程

主干学科：交通工程、系统工程、信息工程。

主要课程：数学、外语、控制工程基础、工程力学基础、微机原理及应用、电子学、电工学、交通运输工程、交通系统分析、交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、道路工程、高速公路管理、车辆调度管理、运输物流工程、智能运输系统等。

五、学制与学位

标准学制：四年

修业年限：三至六年

授予学位：工学学士

六、毕业生就业方向

毕业生可以在道路交通科学研究院所、交通工程企业公司、交通院校等部门从事研究和教学工作，也可以在公路交通、城市道路交通、高速公路和交通运输企业等部门和国家机关从事组织管理和系统控制等工作。

七、师资情况

教师总数10名，其中教授2人，副教授4人。

2009级本科交通工程专业教学计划进程表

注：1.本专业学生除修满专业必修课程以外，还需选修通识教育选修课14学分；专业选修课10学分，并取得相应学分，方能达到最低毕业学分要求；

5.交通工程专业大学排名 篇五

全国共有20所开设交通工程专业的大学参与了交通工程专业大学排名，其中排名第一的是北京交通大学，排名第二的是同济大学，排名第三的是西南交通大学，以下是交通工程专业大学排名2016具体榜单，供大家参考：

交通工程专业大学排名学校名称

1

北京交通大学

2

同济大学

3

西南交通大学

4

东南大学

5

长安大学

6

西安建筑科技大学

7

吉林大学

8

哈尔滨工业大学

9

北京工业大学

10

长沙理工大学

11

西北工业大学

12

华南理工大学

13

中山大学

14

武汉理工大学

15

大连理工大学

16

兰州交通大学

17

东北林业大学

18

华中科技大学

19

江苏大学

20

6.交通工程专业论文 篇六

随着通信业的快速发展,社会对通信工程专业毕业生的需求量越来越大。当前,许多高校通信工程专业的人才培养方案和课程体系跟不上通信技术和产业发展的要求,普遍存在核心课程教学内容重叠度高、实验教学环节薄弱等问题,导致毕业生的理论知识与实践水平达不到用人单位的要求[2]。

一、通信工程专业课程体系设置存在的问题

(1)课程体系设置未能考虑学生毕业要求的达成。相当部分地方普通高校在课程体系设置时没有充分考虑学生毕业以后具备什么样的专业知识和专业能力,也没有考虑学生毕业一段时间后应该具备的专业知识体系。

(2)课程体系设置没有企业或者行业专家的参与。要培养适合社会需求的专业性人才,必须有企业或者行业专家参与课程体系设置的讨论。可现实问题是绝大部分高校在进行课程体系设置的时候完全是闭门造车。

(3)课程体系内关联课程设置不合理。很多课程设置是根据老师是否能够开课而设课,导致很多课程没有延续性,课程体系不清晰,相关课程的前后逻辑关系不清楚。

(4)课程体系中实践课程设置偏少及实践环节执行不到位。实践课程是培养学生专业知识能力的必需,但是很多高校的实践教学课程设置相对偏少。更为严重的问题是开设的实践课程达不到实际的效果,实践环节流于形式。

(5)课程体系没有形成自身的特色。全国开设通信工程专业的高校非常多,除了部分高校结合学校自身定位和行业特性形成了自身的特色之外,绝大部分高校没有专业特色,仅仅为了培养学生毕业而开设。

二、工程教育专业认证对通信工程专业课程体系设置的需求与思考

(1)按照专业认证关于课程体系设置的基本要求,完成现有课程体系的梳理,包括基本数学与自然科学类课程、工程基础类课程与专业课程、工程实践与毕业设计以及人文社会科学的通识教育,等等。

(2)课程体系设置要求企业与行业专家参与,并与具有明显行业特色的企事业单位开展相关的交流与合作,凸显学校通信工程专业的行业背景和优势,逐步形成能够真正满足社会需求和岗位要求的课程体系。

(3)加强专业核心课程和实践课程建设。采用主干课程和主干实践课程精品化策略,然后通过主干精品课程逐步扩展完善课程体系。

(4)采用柔性化的课程设置。在完成主干核心课程的基础上广泛开展专业选修课程、开放性创新实验课程、各类竞赛等,结合学生的兴趣爱好建立柔性化课程体系。

(5)加强教师队伍建设。促进教师不断跟踪通信行业的发展需求,更新自身的知识结构,打破目前高校关于课程体系设置整齐划一的旧思想。

三、总结

课程体系设置是工程教育专业认证的一个重要环节,必须支撑毕业要求的达成以及满足企业或者行业的真正需求。课程体系设置必须随着社会的发展、通信行业的发展而不断地改进、完善;只有这样,才能培养出真正的适应社会发展的专业性人才。

摘要：本文从工程教育专业认证的角度分析了通信工程专业课程体系设置存在的一些问题,并基于工程教育专业认证关于课程体系设置的基本要求,结合南华大学的行业特色,提出了一些关于通信工程专业课程体系设置的思考。

关键词：专业认证,通信工程,课程体系

参考文献

[1]陈文松.工程教育专业认证及其对高等工程教育的影响[J].高教论坛,2011,(7):29—32.

7.关于交通工程专业课程整合的思考 篇七

关键词：课程整合；交通工程；知识链

我国交通工程专业设置的渊源可以追溯到1980年，经过20多年的发展与演变，现在的专业课程不仅包括工程技术基础知识，还包括交通控制、交通管理等。但是，目前的课程之间重复内容较多，关联性差，使得本已十分紧缺的课时资源不同程度地存在着浪费。另外，学生毕业时对所学课程仍然没有一种整体而清晰的认识。而对交通工程专业课程进行整合的目的就是要解决上述问题。

一、课程整合的概念

从广义上讲，课程整合不仅是一种组织课程内容的方法，还是一种课程设计的理论以及相关的教育理念，它涉及经验的整合、知识的整合、社会的整合和课程的整合四个层面。狭义的课程整合则专指一种特定的课程结构设计方法，是把有内在联系的不同学科、不同领域的内容或者问题整合为一门新的学科。早在20世纪90年代初在有关工程师培养的讨论中，美国MIT校长Vest就提出了“工程整合教育”的概念。他认为，不仅要加强技术学科之间的整合，而且要让学生更多地接触大规模复杂系统的分析和管理，加深他们对更大的经济、社会、政治和技术系统的理解。

现阶段，交通工程专业课程的整合是指课程之间内容的整体协调、相互渗透，同时在相关课程中不断导入提高学生核心技能的训练方法，使得在不增加课程或课时数量的情况下，增强学生对专业知识的整体把握，提高学生对知识的综合运用能力。

二、交通工程专业课程整合的必要性和目标

交通工程专业课程整合的必要性可以结合内部、外部两种因素进行分析。

1．外部因素

目前，与交通工程相关的知识迅猛发展，如果在教学中不及时对课程进行整合，各课程之间就可能因为内容发生改变而无法彼此协调。同时，随着就业竞争的加剧，毕业生也面临着巨大的就业压力，如何体现学生的优势、如何让他们在求职中脱颖而出就成了这一专业学习的重点。

2．内部因素

一是对交通工程专业课程设置和内容的认识不统一。当不同的课程由不同的教师讲授并且教师之间缺乏有效的沟通时，课程之间就会不可避免地出现内容的重复或遗漏。二是虽然有教学大纲作指导，但是课程内容的深度和侧重点基本上由教师自己把握，这就会导致各专业课程之间没有形成环环相扣、层层递进的知识链，学生学到的知识是支离破碎的。三是师生双方往往都是孤立地对单一知识深入研究，误解了“深入”的含义。四是学生的专业软件操作能力差。五是毕业设计不能有效地增强学生综合运用知识的能力、解决问题的能力和对专业知识整体把握的能力，使得即将毕业的学生基础知识和专业知识综合运用能力都不强。

“学生的发展是教育的内在目标。”教育部交通工程专业指导委员会制定的《交通工程专业培养目标和毕业生基本要求》中指出：“本专业培养具备交通工程和系统规划、设计与控制等方面知识，能在国家与省、市的发展计划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门等从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面工作的高级工程技术人才。”这一目标强调了对学生的综合培养，却弱化了对学生沟通能力的培养，而这恰恰是从事交通工程工作非常重要的能力。

三、交通工程专业课程整合方案

每个专业的每门课程都不是单一的个体，它们之间有着密切的联系。因此，在对课程进行整合时，首先要明确它们之间的相互关系。以交通工程专业的核心课程为例，整合后的课程由5条具有递进性的知识链构成，每一条知识链都体现了知识的连贯、价值的传递和增值。

1．专业基础及技术知识链：《工程制图》和《工程测量》——工程类专业课程的共同基础；《工程力学》《建筑材料》《建筑结构》——专业理论基础知识，研究内容依次深入，并为《土木工程》和《施工技术》提供理论基础。这些看似属于土木工程学科的课程对于交通工程专业的学生来说也是必须学习的，这些课程是交通工程专业主要专业课程学习的基础，也是学习交通工程专业主干课程的前期知识准备，可以说，没有这些知识做基础，就不可能掌握交通规划原理和控制原理。

2．规划知识链：规划原理包含着宽泛的内容，如统计学、运筹学等。《交通规划》是对普通规划理论的加深和拓展，是在道路结构课程学习的基础上对交通整体规划的深入，它同时为《交通控制与管理》课程的学习奠定了理论基础。《交通规划》课程知识与《道路设计》课程知识结合才是完整设计一条道路的基础，而且这两门课程也是《交通环境影响分析》课程中要涉及的内容。

3．控制知识链：以《交通流理论》为基础，知识链在延伸过程中逐一细分，从体现专业性的《交通控制与管理》到面向交通可持续发展的《交通环境影响分析》，研究内容层层深入。《交通流理论》与《交通控制与管理》又是《交通安全学》的理论基础和方法策略，在讲授《交通环境影响分析》课程的时候必须考虑《工程经济学》课程对其的影响。

4．经济知识链：《工程经济学》是具有实用性的经济学，掌握这一知识有利于工程投融资分析研究，进而反映在可行性研究与评估的经济评价环节中。

5．安全知识链：以《交通安全学》为基础，先了解安全控制管理的理论和方法，然后再上升到交通设计控制领域中。

交通工程专业的学习主要分为规划领域、控制领域、经济分析领域和安全领域，也就是上面的几个知识链的划分。这几个方面自成研究主体，相互之间也互为条件、互为基础，可以说是一个完整的知识链，只是各有侧重而已。所以，在课程设置方面一定要注意使它们之间互为基础，各有深入。在课程学习过程中还要注重对学生计算机素质和表达技能的培养，工程制图、工程设计类课程要重点培养学生的计算机技能，《投资与融资》和《可行性研究》课程要重点培养学生的表达能力。所有这些综合课程的学习效果和技能的培养效果，都将体现在毕业设计环节中。

尽管各个高校交通工程专业的课程设置不尽相同，但是课程之间的相关性却是客观存在的。因此，必须认真进行分析整合，这样才能充分挖掘学生的学习潜能，使学生充分掌握交通工程专业知识。

四、整合效果

美国科罗拉多州州立大学的土木工程学院通过加强基础知识和专业技能培训、开设激发学生潜在职业能力的课程和持续强调课程的前后相关性对课程进行整合，取得了良好的效果。整合方案实施后，不仅学生的各科成绩有所提高，而且来自企业的反馈信息也非常积极。

毕业设计是对学生大学四年来专业知识和基础知识的综合过程，几乎囊括了全部的核心课程，因此它在某种程度上可以检验课程整合的效果。学生在案例设计过程中可以将几乎全部核心课程自然整合起来，强化对已学知识的掌握，查漏补缺，寻求解决问题的办法。学校也很容易据此评价整合后的教学效果和培养目标的实现情况。来自用人单位的反馈表明，参与毕业设计的学生在就业中显示出较强的竞争力，在工作中也显示出较强的适应性和工作能力。

虽然我国交通工程专业自通过教育部审批建立以来只有短短8年的发展历史，但是它的起源却是较早成立的交通土建工程专业，经历过由重技术到技术与管理并重的转变。目前，交通工程专业仍然存在着课程设置不太合理的问题，导致学生无法对交通工程专业形成整体的认识。因此，交通工程专业必须加快改革步伐，整合课程，进一步提高教学效率，探索和构建新的、更能提高学生综合能力的课程体系。

参考文献：

[1]韩雪.课程整合理论基础与模式述评[J].比较教育研究,2002,(4).

8.交通工程专业英语翻译 篇八

道路通行能力 服务水平和通行能力

道路通行能力分析的主要目标就是对在某个时间段内，在保证合理安全的条件下道路由已给定的道路设施所能容纳的行人或汽车的最大流量的评价。然而，由于通常情况下道路设施很难达到或接近通行能力，所以在此领域，很少有人对其做评估。因此，通行能力分析也提供了一种用于估算某种设施在保证规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量的方法。

因此，通行能力分析就是一套为估计在特定的运行状况范围内道路设施的交通承载能力的程序。它为现有设施的分析，改进设施或者说是未来设施的计划和设计提供了一种方法。

运行标准的定义是通过引进服务水平的概念来确定的，而运行状态范围的规定是为了确定各种类型的设施，并且它与在不同水平下所能承受的交通量有关。

理想条件

在这项指南中，许多程序为整套规定的标准提供了公式或图示。这必定将会为了解释任意一种普通状况作出调整，而非去匹配那些规定好的状况。这些定义的条件就是通常所说的理想条件。

原则上，理想条件是指无论怎样改善也不能提高设施通行能力的条件。理想条件假定天气良好，路况良好，道路使用者能熟练使用道路设施并且没有交通事故妨碍交通流。详细的理想条件在每个章节中都给出了明确定义。对于不间断交通流设施和交叉口，下面给出了理想条件的例子。

非间断流设施的理想条件包括：车道宽度12英尺，路边或中央分隔带上障碍物距行车道边缘宽6英尺，多车道公路设计时速70英里，双车道公路设计时速60英里，交通流中全部为小客车，平原地形。

交叉路口理想条件包括：车道宽度12英尺，交叉口平顺，交叉口内无路旁停车，交通流中只有小客车，没有本地的公共汽车停在线路上；所有车辆直接通过交叉口；交叉口位于非中心商务区；无行人影响；对于有交通信号管制的交叉路口，任意时刻均为绿灯。

在多数的通行能力分析中，普通条件都不是理想的，通行能力、服务流率或者服务水平的计算必须进行预测调整以反映不能达到理想条件。一般状况通常情况下分为道路状况，交通状况以及控制状况。车辆控制和技术代表着长时间改变的状况。

道路状况

道路条件包括几何条件和设计要素。许多情况下，这些因素会影响道路通行能力，虽然这些因素不会影响可以用设备测得的通行能力和最大交通流率，但是在其他方面，这些因素可能会影响测量效果，比如说速度。虽然这些因素不会影响可以用设备测得的通行能力和最大交通流率。

道路因素包括如下几个方面：

1． 设备的类型以及它的开发情况； 2． 道路宽度

3． 路肩宽度和横向余宽 4． 设计速度

5．平面线性和纵断面线性 6． 交叉口排队距离的有效性

设备类型起着决定性的作用。不间断流和中央分隔带的存在，以及其他主要设施类型因素严重影响着交通流特性和通行能力。人们发现，环境的改善同样影响着双车道、多车道道路和有信号控制交叉口的性能。

车道和路肩的宽度对交通流有重要影响。窄的车道会使车辆以比普通超车更近的距离超越其他车辆。司机会通过降低车速或者不改变车速而增加纵向间距来补偿窄车道的不足，然而，这种做法将会明显的降低通行能力或服务流率，甚至两个都降低。

窄路肩和侧向障碍物有着两个重要的影响。许多司机会因为觉得危险而远离路边和中央分隔带。这些行为会使他们离相邻车道的车辆横向距离更近并且使他们表现出与在窄车道上相同的反应。

限制设计速度将会影响道路运行和服务水平。司机将不得不以较低车速行驶并对因降低车速而导致的不合理的平纵线形变得更为警惕。人们发现，在极端情况下，较低的设计车速会影响多车道设施的通行能力。

高速公路的平、纵很大程度上取决于已有的设计速度和原始地形。规划不间断流量的一般高速公路的地形如下:平原地形

允许重型车辆与客车保持大约相同的速度和平、纵线性的任何组合,这种地形等级一般不会超过1-2%。

丘陵地形

使重型车辆的司机大幅减速低于那些客车和平、纵线性的任何组合,但不需要以爬行速度运行太长时间。

山地地形

是重型车辆在相当长的距离内或频繁的以爬皮速度行驶的坡度和平纵线型的任何组合爬坡速度是重型车辆在一定比例的延长的爬坡段上的最大行驶速度这些定义一般是取决于交通流上的特殊的混合的重型车辆，一般来说，地形变的越加复杂严峻，通行能力和交通流速就会减小。对于双向行驶的地形严峻的路段来说这种影响是严重的，不仅影响着交通流中个人车辆的操作能力，还制约着交通流中缓慢车流的通行机会。

除了地形的一般影响，相当长度的上坡地段对操作也有一个明显的影响。重型车辆爬坡缓慢带来了交通流中的操作困难和道路利用效率的降低。

坡度对靠近交叉口的操作影响是重大的，车辆同一时间在停车点必须克服坡度和惯性两个困难。

第20单元 单向交通

尽管大多数街道和公路的设计用于通过双向交通，增加交通流率的同时也增加了车辆和行人与车辆之间的冲突，由此产生的交通拥挤及事故往往使人们考虑到用单向交通。主要的活动中心，如中心商务区的城市拥有一大批高交通，密集的交叉口、因为考虑到交通信号时间和提高街道的通行能力单行道经常被采用。发展中的新的活动中心如购物中心、运动场馆、工业园等，单向交通方式经常被用于改造原始街及其他交通计划。

单向街道一般运行在以下三种道路情况之一： ①街道上的交通在所有时间都保持一个方向移动。

②单向车道通常是单向的，但在某些时候可能调整以提供其它方向上的使用，即主要的流动方向相反的方向。

③一条街道通常情况下进行交通繁忙的双程行车，但在某一方向流量较重时，通常运用单向交通。单向交通通常被设在交通流较大的方向上，例如在早高峰时单向交通设在某一个方向上。在晚高峰时设在相反的方向上，其他时段相同用双向交通运作。

利与弊

单向交通通常用于减少交通挤塞，增加街道网络的能力。同样单向交通也会影响安全和毗邻的土地的使用。

(1)对性能的影响

在城市双向街道上交通冲突和交叉口延误是导致的交通挤塞及旅行时间减少的一个主要原因。单向交通中反向交通并不会影响左转弯的进行。此外，特殊的道路宽度是完全会被使用的解决方案。利用单向交通的方案，可增加高达50%的道路通行能力。

实施单向交通后提高了道路通行能力,也同时实现了双向交通不能允许的临时或全天的路边停车。更加有效的信号配时还可以增加街道的通行能力能力。

(2)对安全的影响

在交通信号控制的单向交通的主要路口行人和车辆安全通过性与在其他交叉的街道和车道通过时存在差距。此外，驾驶员和单向交通中的行人仅仅需要注意单方向行进的交通。

许多研究表明双向交通改单向交通因为驾驶技术造成的意外事故减少 10 %至 50%。在某些情况下，更减少了特定类型的意外。驾驶员为了找到空隙停车或为了转向进入适当车道而采取的不适当的交织会增加路段上的轻微交通冲突数。然而，单向和双向操作之间的过渡地区经常会发生危险，需要特别的交通控制方案。

(3)对交通流的影响

使用单向交通的主要原因是，改善交通运作，减少交通挤塞。改善运行条件、行驶速度和安全程度，当然这取决于以往的运行情况。一般情况下，旅行时间可以缩短10% 至 50%，交通事故率减少 10% 到 40%并轻微的增加整个交通系统的运作能力。一些改善交通运行的方法应该被采用与以下的消极方面取得平衡： ①驾驶必须旅行额外远才能到达目的地。这浪费时间和燃料。

②在单向交通中，特别是如果网络几何是不规则的并且没有特别明确标记和信号标志的道路上外来车辆可能容易弄混。

③如果道路被强制的由单向改为双向，长途运输业可能会因此受到不利的影响。在一条狭长道路上的旅行，可以走到最近的公共汽车站，步行前往并采用公共交通的人数会增加。

④紧急通行的车辆，如消防车，可能需要采取更为迂回的路线到达其目的地。但是通过，紧急车辆将进入单向系统之前的信号控制，即实行人工干预对单向交通上的车辆放行以使紧急车辆快速进入下一个十字交叉口，这样会在某种程度上减轻紧急车辆在道路上浪费的时间。

(4)对区域经济条件的影响

改进的交通运行，提高的安全性通常会对相邻的土地使用者和公众产生广泛的经济利益。然而，规划单向交通系统时，特别是涉及到商业街道时，商家可能会认为实施单向交通后将会影响到他们的正常营业，因而交通工程师们应该预计到他们会反对实施单向交通。

但在美国各地的研究一般而言会反对对此类造成影响的索赔。此外，一旦实施了单向交通系统之后，许多原来反对实施单向交通的商家却成了忠实的拥护者。单向交通很少会再次更改回双向交通，除非主要新公路设施建设使单向道路系统不必要继续运行。

虽然很多地方经济和环境因为一个接一个的地区改为单向交通模式而受到影响，密歇根州公路部门的深入研究却揭示了一些有趣的结果。

① 大多数住在单向交通道路周边的居民都对单向模式表示不满意，就是在此类地区存在着最大的交通不满。

②在调查区域内的居民，从感觉上或者态度上抵触情绪的减轻至少是因为其中有些人的居住地远离单向交通区域。

③长期定居的居民认为单向交通的转换会造成财产损失，而且从环境角度来看，会造成地区环境满意度下降。不过，市场分析结果显示最大的住宅物业价值增加出现在低的交通量转换的最大程度环境不满的街道上。

④ 没有迹象显示单向街道对商业活动的负面经济影响。生意失败的次数自单向转换后大幅减少。

第21单元交通管理 目标

交通管理起源于这样一种需要，那就是在预算有限的情况下，以最少的新建工程项目，最大限度的提高现有道路网的通行能力。这种方法，经常被看作为快速修复、必需的创新解决方式和新的技术发展。许多技术设计对传统高速公路工程和设计构思以及有损交叉口设计采纳均有影响。引导行人穿越道的控制标志，不仅是改善在拥挤道路上的安全而是要通过不让行人支配穿越地点来改善道路的交通容量。

最近（交通管理的）重点已从简单的通行能力改善转移到减少事故、限制需求、公共交通优先、环境改善和保障步行者及自行车骑行者的安全、自由通行等方面。

需求管理

有一种这样态度上的重大转变：就是不再支持高速公路在容量上不受限制的成长。这种在城镇和都市的潜在毁灭和对乡间的环境损害使其不被大多数人们接受。交通管理使其在很大程度上极大化公路网的容量，然而需求量和拥挤仍在继续的增加。

公路主管当局认为他们无法授权提供资金给大量的新建造。很显然，在可预见的将来，资源将不能提供私人的无限制的车辆交通量增长。单独的交通工程是不能够提供充足的高速路容量的即使是限制很多新的构造。

一种需求管理的方法已经受到相当多的兴趣并且研究的是拥堵的管理。这是车辆被收取额外费用作为他们使用拥挤的道路空间的地方。新技术以智能卡的形式需要确保系统车辆监别是可实行、公平的。调停外部或者非局部的车辆措施也是不可或缺的。影像分析已经达到了能被用作可以完成这个目的的水平。

工程检测

交通工程师有一系列能被应用于目标的巨大措施。这些目标包括：容量增强；事故校正；环境保护和增强；服务的修护和提供出入口；提供援助给行人和骑脚踏车的；协助公交车或电车道驾驶人；提供伤残人士的设施；管理路内和路外的停车。大多数交通容量问题都在道路交叉口发生。市区的道路交叉口，不仅是行人和自行车活动的重要的中心点，而且也通常是公共交通立交桥的所在地。由于各种相互矛盾的需求，这并不令人感到惊讶，市区交通事故的三分之二发生在道路交叉口。给一个特殊的地点选择一个合适的交叉口设计方案可能很困难。一些设计，像是绕道的，虽然能显著地减少车对车事故的严重性，但是却增加了骑自行车的危险性。在一些行人及全循环设施和公交优先措施的交通信号情况下可能还降低了整体的交通处理能力。

细致的道路空间的分配来分离交通流到专用车道能减少混乱而且限制事故。专用车道可能含特别的车辆道，像是回头车道和公共汽车优先车道和左转或右转车道。

禁止转弯和单行道的实施能减少潜在的冲突和事故发生。这些措施能被用于履行受保护的行人或者循环叉道以及简单交叉口的布置。当单行道方案被考虑时，须严格谨慎以使得单行道的方案可以让驾驶者能够自由的不受对向其他的交通工具的影响以加快行驶速度。

道路点的封闭常被用来简单化交叉口和高速公路布置以及除去转冲突。这种连续的人行道也能改善徒步者的安全以及提供公共汽车停车站的空间，周转率，人行道，和硬软式风景设计。

从常规交通中封闭一大段路可以形成步行商业街。这种方案可能很难设计和改进，因为公共汽车，急救部门车辆，驻存/所有人和服务车辆的设施都必须被考虑。

车道狭窄可以用来限制容量，或者车辆速度，而且减少停车和行人穿越道距离。

所有成功的交通工程方案的关键是视觉的诱导由道路的视觉诱导提供给一个有优先权的使用者清晰地道路指示。

交叉口类型

有许多不同的详细划分的交叉口类型，但是它们可以分为五种基础类型：不受控制的非优先次序交叉口；优先次序交叉口；圆环型；交通标志；立体交叉。

路标

过高的对道路系统的重要的路标作评价是不可能的。在一些事例中，道路标线只强调公路的设备布置和引导道路使用者到安全的行驶路线。在许多情况下，方案的成功全部依赖于道路标线所发出的视觉的信息。

交通标志

交通标志区分为四个类目；警告标志；禁止标志；方向指示标志；其他指示标志。

警告标志提供一些危险因素的信息，像是联系络点、方向的改变，车道宽度，倾斜、低洼，曲面桥，道路施工等等给道路使用者。

禁令标志提供一些必须遵守的信息，例如停车、让路、禁止转弯、强制转弯、禁入、单行线、车种限制、车重和车宽限制、停留及装载限制以及速度限制等。

方向的指示标志提供关于工作路线的确定和重要地点的吸引，像是铁路车站，航空站等等的信息。

其他指路标志提供关于人行道和其他停车方案，传统位置点，调查报告测点等等信息。交通标志时常连同道路标线安装在一起。

第22单元

交通监管是高速公路交通管理系统中一个完整的和必不可少的部分。监管需要状态监测和控制系统的操作，以及实施控制和事件监测信息的收集的交通条件。监管系统提供工作环境中的数据，根据这个采取行动后，做出恰当的决定和控制行动，对系统行动的影响又会被监管系统监视。因此这是一个闭环的信息、决定、控制和影响系统。现在监管的概念是新的了。实施控制的有效性，所反映的交通情况及控制系统运行的状态，一直是交通工程机构感兴趣的。

这些方面的监管对城市街道和高速公路都是常见的，它的效果明显是依赖于监管系统的可靠性和准确性，尤其是在交通响应控制的情况之下。然而，对高速公路来说，可能最重要的方面是事故的检测和维修，这主要是为了解决偶尔的高速公路拥堵。另一方面，城市街道上由事故引起的问题一般是不如告诉公路上严重，这是由于紧急情况和维修服务，以及可替换的路线，通常都是更易于使用。此外，监管提供的事故的检测和维修，在城市街道上市不如高速公路上常见的。本课介绍的各种监管的方法都是提供高速公路事故检测和维修中最典型的。每一种方法被讨论主要是因为这种观点。然而，这些技术的一些还提供可衡量的交通服务水平和控制效果、适用于城市道路系统的目的。这类的应用程序显示了哪里是适和的情况。

事故监测

最早的用于事故监测的交通监管技术是实地观察，定期研究，警方报告，和市民的电话。今天事故监测监管系统是通过多种方法的部署。

1.电子监管2.闭路电视3.无线电监管4.驾驶员紧急呼救系统5.城市广播 6.巡逻警察服务 电子监管

电子监管的事故监测是通过实时的计算机监测的交通数据完成的，这些数据由安装在关键地点的探测器收集的。交通服务水平和控制的有效性的衡量，同样对于城市交通和高速公路，也可以靠安装系统赚取。在本课的前面部分提到的高速公路控制策略的讨论，表明了电子监测用于实施这些策略的必要方式。因此，它仍然来描述事故监测是如何通过电子监测实现的。当高速公路上发生延迟事故的时候，高速公路的通行能力会在发生的时候下降，如果下降到小于需求量时，事故的上游交通流也会受到影响。大部分高速公路事故监测算法涉及对改变某项交通流的决心，该交通流变化被认为是由事件的发生引起的，或者跟事件的发生有关联。如果可变交通量被监测到变化大于预期的交通量时，就暗示着事故的发生。因此，事故通过交通流可变特性的逻辑评估监测的。

这个概念被有效的利用的一项业务系统是洛杉矶的高速公路监管和控制项目。在这个系统中，在相邻探测器之间的车道使用的变化用来感知拥堵和指示事故的发生。在每个采样周期结束时，计算机计算相邻的探测站之间的间距在800米上的占用差异百分比时间间隔。下游的探测器之间的相对百分比目前的入住和入住前面的示例的更改时，将超过预定的值，计算机自动发出警报信号。交通条件的附加信息可以立即获得这一事件，并判断决定需要什么样的回应；例如，什么设备要调度，论题监管是否需要。