机车碎修管理办法

机车碎修管理办法（通用7篇）

1.机车碎修管理办法 篇一

随着铁路企业管理的深化, 铁路运输生产布局进行了大的调整, 仅机务段就由原来的127个减少到2006年5月的57个。机务段的机车检修劳动生产效率显著提高、检修能力趋于饱和, 机务段的竞争修车的机制已基本不存在, 机车速度、吨位提高, 交路延长, 使机车质量控制难度增加。自2005年以来, 机务段机车工作出现了被动局面, 全路机车检修质量下滑, 故障率增加。

我国目前实行的机车检修管理体制, 主要是计划预防修, 经过几十年的不断充实, 形成了上至铁道部下至车间检修班组职工的一整套管理体系, 经过长期的实践检验, 已能完成机车检修任务。但随着形势的发展, 目前实行的机车检修管理体制的缺点越来越明显。

1 存在的缺点

(1) 机构庞大, 效率低。

长期以来, 在计划预防的维修体制下, 为适应机车检修的生产管理, 完成检修任务, 形成了庞大的机车检修体系, 工厂布局多, 能力分散;各铁路局所属机务段上能力、增投资、增人员, 组织机车检修生产, 形成“大而全、小而全”的局面, 造成了投入大, 效率低, 人、财、物、时间等资源的严重浪费, 成本支出攀升, 最终导致了“高投入、低产出”的局面。机务段过多, 检修能力分散造成重复投资, 有限的投资被分割, 形成不了强大的检修能力。

(2) 维修周期过短, 在修时间太长。

机车周期性维修修程不合理, 维修周期过短, 在修时间太长。我国DF4 型内燃机车的大修周期实际平均为 70 万km左右, 中间有两次中修, 大修在修的时间为 33~35 天, 机车回送时间在 20 天左右, 中修时间为 10 天左右, 两次中修间有数次小修。而美国内燃机车大修周期为 120~160 万km, 中间无中修。印度内燃机车质量不如我国, 而大修周期为 6 年, 比我国长, 相当于 80 万km, 中间只有一次中修。美国大修在修时间为 10~11 天, 印度为 18~23 天。显然我国机车维修频繁、修时太长。

(3) 修程的针对性差, 基本上没有考虑机车的质量状态。

机车部件的寿命状态与检修范围不衔接, 形成了“大而全”的检修局面, 各级修程不区分各个零部件的状态和寿命周期, 一律大拆大卸, 把其中状态良好的部件过早解体, 造成很大浪费。修程越大, 浪费越大, 一个部件在一个维修周期内数次被解体, 不但加大了修程, 而且降低了零部件的装配性能;在存在“过剩修”的同时, 还存在“失修”现象。同一车型机车的不同部件在相同的运用条件下, 会出现不同的故障特点, 一些零部件该修的没修, 形成质量隐患, 需要投入力量进行整修。

(4) 缺乏换件修和专业化集中修。

各机务段为了各自的需要, 盲目地上项目, 形成不了强大的检修能力, 专业化程度低, 一些大配件检修不过关, 换件修跟不上。一些主要的零部件分散检修, 遍地开花, 没有形成按专业化分工集中维修的局面, 造成各机务段检修的机车配件质量参差不齐, 缺乏控制。由于修程长、分工细、协作少, 劳动生产率低, 造成机车检修成本高, 经营收益差。

(5) 没有充分考虑市场因素, 不利于竞争。

机车厂、段修的委、承修双方基本上没有选择余地, 制约力度小, 造成委、承修脱节, 承修方只管修车, 不管运用, 机车质量隐患大, 形成机车检修“质量隐患源”, 需要机务段做“零公里检查、整修”, 围歼大量的“小而广”机破活件。一些零部件质量达不到质量保证期, 造成返大修、中修机车增多, 也使机务段检修工作量加大, 机车的运用效率降低。另外机车检修者的收入没有与所检修的机车质量挂钩, 检修人员的工作积极性没有充分调动起来, 检修过程中存在着大量的违法修和简化修, 使机车存在安全事故和质量隐患。

(6) 缺少先进科学技术的应用。

先进的维修理念和检测技术, 现代化的工装设备, 在机车检修中推广使用的速度慢。现有检修用的工装设备陈旧老化严重, 各个机务段都要求检修设备大而全、小而全, 而由于资金限制, 只能低水平重复, 已不能满足科技含量越来越高的机车检修要求, 更谈不上微机联网、数理统计分析、动态跟踪监控等现代化的维修方法了。

2 进行的改革和探索

我国从2003年开始强力控制机车制造的基本质量, 新造机车采用了标准化司机室、模块化结构、管道配件可互换、大量使用型材、电器线路标准化布置、逻辑控制单元、微机网络控制系统、故障记录及查询系统、车载走行部检测装置、监控装置等先进的工艺和技术, 使机车的基本性能、质量、安全性等都有了很大的提高, 机车故障的查询和跟踪更加容易, 机车检修更加方便, 为机车修制改革提供了基础, 而高科技含量工装设备的投入使用, 为修制改革提供了条件。

从20世纪80年代开始, 机车检修部门不断进行修制改革的探索, 主要有:状态修、修程分解修、用修分离、检修分离、延长检修周期、大部件专业化集中修、成立检测中心、四项专检等。虽然取得了不少成果, 但有些并没有达到满意的效果, 有些单位实行一段时间后, 又返回到原来的模式。

机车状态修是提高劳动生产率、降低生产成本的关键途径。实施状态修的主要手段是及时发现故障隐患, 有针对性的修理, 减少不必要的修理。如柳州铁路局使用了柴油机气缸状态分析仪, 对小修机车喷油器进行在线检测, 检测合格的不更换, 即实施状态修, 实施后较实施前减少喷油器修理量50%以上;成都铁路局从2006年初起, 在全路率先开展了以“修用分离、修养一体、修检分离、检验合一”为核心的电力机车检修修制改革, 科学合理地调整机车检修周期和作业方式, 各级修程实行“定期修理、动态检查”的检修体制, 合理延长了小修周期, 取消辅修库停。辅修停时取消后, 全局一年节省检修停时56 970 h, 相当于多提供了2 374台·日的运用机车。通过合理地延长小修周期及取消辅修库内停时, 提高了机车检修库内的通过能力;通过改变机车整备作业方式, 加强机车专业化检查能力, 机车检修率、段修率、临修率等指标有了改善。

郑州铁路局从2004年试行辅修分解, 由于条件不成熟, 试行一段时间后, 又返回到原来的模式。2006年开始对机车受电弓、机车走行部、空气制动装置和专供电源等直接影响机车安全运用的四大部分进行专检, 同时实行用修分离、大部件集中修等改革, 使机车质量逐步提高, 机破、临修件数大幅减少。徐州机务段从2007年8月开始, 根据实用实效的原则, 全面实施机车小辅修四级修检修模式, 从而使机车检修更加快捷。

3 对改革的具体设想和建议

(1) 扩大机务段机车检修管理权限。

我国现行的机车检修管理模式为:铁道部管大修, 铁路局管中修, 机务段管小、辅修。该模式增加了管理环节, 降低了管理效率。首先, 以机车检修计划为例, 机务段要提前1年报大修计划, 提前半年报中修计划, 等到铁道部、铁路局审核批复后, 机车质量状况已经发生了很大的变化, 而且批复后的机车检修计划往往经过了很大的调整, 与现场实际情况不符;第二, 机车进厂大修和进外段中修, 是由铁道部和铁路局统一安排的, 机务段没有选择权, 委修段对承修单位没有有效的制约机制, 机车的检修质量、售后服务等没有保证;第三, 机车进入大修和中修后, 一律按大修和中修范围进行检修, 没有根据本机车的质量问题特点有针对性地修理;另外机车配属的机务段, 根据本牵引区间机车运用的特点, 在机车上进行的一些比较实用的加装改造, 一些机车承修单位都不予保留。因此, 铁道部、铁路局只需掌握机车检修的宏观方面的大政方针, 而应该把机车检修方面具体工作的权力下放给机务段, 让机务段自己掌握机车什么时候要检修, 做多大修程, 花多少成本, 委托谁来检修。另外, 应引入竞争机制, 实行招标修车。只有这样才能理顺各方关系, 调动各方积极性, 更好地控制机车的检修质量。

(2) 取消机车库内辅修, 实行整备地勤趟趟检查。

由于机车辅修作业范围基本上都是清扫、检查、测量、试验等, 特别是电力机车不需要进行解体部件, 耗时不多, 工作量也不大, 完全可以在整备场与机车整备期间同时进行;而对于有些型号的内燃机车而言, 辅修的最大修程为校验喷油器, 但如果使用先进的配件就可以在辅修时不校验喷油器, 像DF4D型内燃机车辅修就不需要校验喷油器。而从运用机车的碎修、临修、机破的统计数据看, 机车在运行过程中, 由于各种因素造成大量的机车小而广活件, 从而引起大量的机车故障;另外最容易造成机破且最不好处理的活件是机车的动态活件, 这些问题都需要地勤作业人员 (或整备作业人员或行修人员) 进行及时处理或长时间的跟踪处理。

以前机车实行包乘制时, 机车交路只有 100 多公里, 机车乘务员固定驾驶那台机车, 而且负责机车的保养、保洁及自检自修。因此, 机车乘务员对所开机车比较了解, 有了小故障自己就可以解决处理了。机车实行长交路轮乘制后, 机车交路延长了, 目前客运机车交路达到1 000 km, 最长超过2 000 km;货运机车交路达到 500 km, 最长超过1 000 km。很多机车实行跨段或跨局轮乘, 机车乘务员不负责机车的保养、保洁及自检自修, 而且对所开机车质量状态不了解, 机车运行中一旦发生故障, 机车乘务员就不能及时处理好, 容易干扰运输。第6次提速调图后, 机车牵引列车普遍实行高速重载, 为了满足运输需要, 机车必须高质量、无隐患、零故障出库牵引列车。

因此, 取消机车库内辅修, 实行整备地勤趟趟检查, 是适应改革形势的需要, 是大势所趋。而先进机型的投入使用, 大量的带计算机接口的机车故障检测设备的应用, 为取消机车库内辅修, 实行整备地勤趟趟检查提供了必要条件。要实施此方案, 必需建立强大的地勤检修作业中心, 成立设备先进、功能齐全的检测中心, 负责入库机车的全面检查、检测、保养、保洁以及一般活件的修理工作。

实行整备地勤趟趟检查、检测后, 机车部件偶发性和隐蔽性故障能被及时发现, 这不仅消除了安全事故隐患, 而且避免了故障扩大引起的部件报废, 这样可以延长机车部件的使用寿命。如通过轮对踏面自动检测和探伤装置对机车轮对进行检测分析, 能发现轮缘异常磨耗, 及时调整轮轨润滑装置, 还能发现踏面擦伤、剥离, 及时作镟修处理, 从而延长轮对的使用寿命。

(3) 变机车进厂大修为零部件进厂大修。

将现有的机车进厂大修的制度, 改为零部件进厂大修, 同时在机务段实行机车零部件的寿命管理。当前, 机车大修实行全路统一价格, 并按铁道部统一颁布的大修规程进行大修。对DF4B型机车而言, 像柴油机曲轴、连杆之类的配件, 长期运用的实际证明寿命约在12年左右, 但是按现行的大修规程, DF4B型机车可能7~8年就要做大修, 这些部件经工厂修复后照样可以装车使用, 这样给机车运行安全造成较大威胁。如果将机车进厂大修改为零部件进厂大修, 就可在机务段实行零部件的寿命管理, 超过寿命周期的一律报废, 在寿命期内损坏需进厂修复的可安排进厂修复。这样, 既保证了机车运用安全, 又使铁道部或铁路局的机车大修资金得以最合理的使用。原运营单位的配件修理部分如轮对、增压器等部件的维修可走向市场, 形成专业工厂, 一些配属数量少的杂型机车给制造厂或有资质的其他单位包修等多元化的维修体制将形成。

(4) 根据配件寿命、大部件落修情况, 调整机车中、小修周期。

机车检修周期长短主要是由机车的大部件检修周期确定的, 如柴油机活塞连杆、主发电机、构架、车轴、抱轴箱、冷却总成等, 一般为体积大、质量重的部件, 正常运行期内一旦发生故障, 只能作故障修理, 停时较长。延长检修周期是提高劳动生产率、降低生产成本的关键途径, 一直是修理行业所追求的目标。实施状态修的主要手段是及时发现故障隐患, 因此, 使用有效的故障诊断手段是关键, 引进、开发、使用高科技的故障诊断手段将给机车状态修带来突破性的进展。使用新技术来延长磨耗件的使用寿命, 则是延长检修周期的关键。

对机车中、小修的检修周期加大弹性幅度, 以适应各铁路局、各机务段机车运用工况的区别。铁道部、铁路局只对机车检修周期作指导性建议, 各机务段的机车运用到期后可以根据检查检测情况以及该机车质量方面的历史数据进行综合分析, 确定是否延长检修周期。

摘要：分析了我国机车检修体制的现状和不足, 提出了机车检修管理体制改革的建议。

2.提高机车质量管理之我见 篇二

【关键字】机车；质量；管理

优质的机车质量对确保行车安全，维护运输生产秩序都具有十分重要的意义。它是机务部门安全生产的第一生命线。近几年来，随着铁路安全管理工作的加强和高科技设备的应用，铁路发生事故的频率在逐年降低，但随着列车提速和牵引重载工程的实施，机车质量问题更加明显地暴露出来，尤其在我段，随着8G机车的到来，机车质量问题更是引起各级管理者的高度关注。我也带着这个问题，到段上的各个相关车间、科室进行了调查，对提高机车质量工作，谈一点粗浅的认识。

一、我段机车质量的现状

1-11月份我段内燃机车检修率基本保持在9.0%左右，相对平稳，电力机车检修率起伏较大，最高月达13%左右，机车质量不稳定，我段安全工作存在隐患。

二、产生这种问题的原因分析

影响我段机车检修率的主要原因均为内燃、电力临修率偏高。其中，内燃临修的主要表现在电机电器故障较多，更换电机占用停时较多；电力机车临修主要表现为制动机故障、通风机故障、主断路器跳，调压开关故障等较为突出，轮缘近限受镟轮设备影响，占用停时较多。另外，受轮对供应、配件保有量、配件检修、工装设备不足的影响，也使我段的电车检修率增加。

產生这种问题的原因

（一）电力8G机车机型年化久远，损坏的零部件在市场上不容易买到，或是买到的部件质量不完全过关，给安全生产带来隐患。

（二）我段技术力量薄弱。因8G机车以前是太原机务段使用，我段一直没有接触过，该机型调配给我段后，带来一系列人员和管理上的不适应，检修力量不足。

（三）DF8B机车的小、辅修本来由侯北检修车间完成，今年我段内部将生产任务分配到介休检修车间，介休检修人员又不能立即适应新的情况。

（四）机车实行轮乘后，造成人车分离、班次不固定，值乘机班无法全面了解机车质量状况，作业中无法掌握该机车的质量特征。加之机车质量不落实，由此可能造成机车带病运行，机车质量日趋恶化。

（五）机车的修、用、养脱节。修车人难以系统地收到机车质量信息反馈，只能故障修，做不到“预防为主、修养并重”，用车人只用车不注意保养，养车人只养车而不用车，造成用、养脱节，使机车保养质量得不到改善。

（六）机车长距离长时间运行，不能很好维修、保养，对状态预报亦不能很好的检修。

三、建议及办法

（一）夯实基础，规范管理。机车质量的高低在机车本身质量，性能确定以后，主要取决于机车检修过程和机车保养过程的控制，要实现这两个控制则需要严格的制度和科学的管理来实现，主要必须从规范职工作业行为抓起。

首先从落实“四按三化记名修”制度抓起。所有检修作业按工艺、按范围、按机统28 等技术要求，做到程序化、文明化、机械化修车，使中修、小修、辅修等所有修程按作业流程图记名作业。

其次是紧盯“零公里”检查。抓好“零公里”检查，不让有质量问题的机车上线，是提高运用机车质量的关键环节。如果“零公里”状态不好，就象一个先天不足的新生婴儿一样，其缺陷很难在后天进行弥补。

再次是加强机车保养，提高机车保养水平。机车保养工作，仅靠一时的突击是不行的，重在日常保养。如果一台机车，日常油润跟不上，仅靠修程时机来维护，在日常运用工作中就有可能造成“燃轴”、“化瓦”，甚至更大的质量问题。其它方面的保养也是如此。在工作中最好所有部件的保养都包保到人，发生问题逐级追究责任，让职工养成日常保养机车的良好习惯。

最后是提高相关人员岗位技能，为提高机车质量打下坚实基础。检修和机车使用保养技术不过关，有再强的责任心，有再规范的工艺标准，也不可能修出高质量的机车，甚至会越修越糟。因此，我们各级领导应重视对职工的培训和教育，促进职工学技练功活动的开展。

（二）充分利用科学检测手段，防患于未然。目前我们许多零部件的检修质量仍然处于眼看、手摸或凭经验判断的落后状况，缺乏科学依据，判断结果的可信度较差。这给故障的及时判断和处理带来了很大不便，降低了工作效率。因此，开发先进的检测试验设备，加大设备的投入是提高机车检修质量，为行车安全提供保障能力的必要前提条件。

（三）结合机车加改，利用先进技术，不断提高机车基础质量。

要不断提高机车质量，光靠日常的检修和检查，满足于保持机车技术合格是远远不够的。一方面目前机车从设计制造到配件可靠性方面与实际要求还存在较大差距，另一方面技术的进步为提高机车质量提供了必要的条件，特别是新造机车，通过一段时间运用暴露出来的设计制造或个别配件的质量问题，必须从根本上进行改进，进行性能提高维修。

（四）紧抓惯性问题，紧盯关键环节，紧防重点部位，建立提高机车质量的长效机制。惯性问题容易发展成机破，甚至引发行车事故，除检修工艺的落实是关键环节外，机统-28的提活质量，上车配件质量等，都是影响机车质量的关键环节，这些关键环节盯不住，机车的故障就无法得到修复，机车配件的可靠性就无从保证；机车走行部、制动系统等都是危及行车安全的重点部位，要多渠道、全方位地进行检查控制，不能存在任何侥幸心理，否则，一旦发生故障其后果不堪想象。

3.机车碎修管理办法 篇三

一、提高行车组织管理水平的主要手段

(一) 提升管理人员专业水平

管理人员队伍的专业化对于火车行车管理水平提高来说起着非常重要的作用, 首先, 企业应该对管理人员定期开展必要的专业培训, 提升其管理水平, 为管理制度与体系的落实奠定基础;其次, 企业应该加强对检修人员的管理, 使其定期对设备进行维护, 提升故障解决的速度, 避免由于设备故障而对日常作业造成影响;最后, 管理人员需要不断地努力学习, 自我提升, 部门可以定期开展相关的交流会, 与其他企业的管理人员交流经验, 不断学习, 从而进一步丰富自身的专业知识体系, 提升管理水平。

(二) 完善管理制度

管理制度的完善能够给工作人员的行为提供可靠、有效的依据, 首先, 相关部门需要对机车的停站调车次数与时间具有严格的规定, 在一般情况下, 往往不能大于一次;其次, 相关部门需要制定严谨的行车制度, 例如对速度、程序以及步骤等都应该具有明确的规定, 工作人员不可随意自行提升行车限度范围, 应该保证火车的正常运行, 提升火车行车的安全性;最后, 制定系统的人员管理制度, 在实际的火车行车中, 普遍存在工作人员组织分散的情况, 由于工作人员之间的联系不够紧密, 使得各部门人员无法对火车行车的情况具有全面的掌握, 这使得机车等挂时间得到很大程度的提升, 甚至火车调度员对火车安排表了解不清楚, 导致无法按照计划安排火车, 从而使得工作效率大大降低。

(三) 建立基础管理考核体系

伴随着科学技术的提升, 火车行车的相关内容也不断复杂化, 因此, 这使得相关的基础管理考核体系需要进行必要的完善。首先, 应该将工作效率纳入考核的范围内, 通过对工作效率的管理, 提升班组的整体水平;其次, 采取必要的措施提升班组人员的工作效率, 从而为火车行车效率的提升提供保障;最后, 根据实际情况实现对工作人员的分组, 实现小组内部的自我管理与考核, 缩小管理单位, 提升管理水平, 从而实现工作人员整体的进步与发展。

二、提高机车运用效率的相关策略

(一) 缩短火车周转时间

火车的周转时间偏长是我国铁路运输普遍存在的组织管理问题, 这主要是指机车牵引火车往返一趟所使用的时间, 其主要包括启动时间、站点停留时长以及折返时长等, 而减小站点停留时长则是缩短周转时长最有效的措施, 相关工作部门可以针对站点停留时长进行合理安排, 尽量协调停站时间与作业时间, 保证停留时间能够满足作业的需要, 同时, 相关部门还需要合理安排作业流程, 使得相关流程更加流畅, 这能够有效缩短火车周转时间, 提升行车效率。

(二) 完善相关设备

使用现代化的设备与工具, 能够在很大程度上提升机车效率, 首先, 相关部门应该重视对配套设备的升级与更新, 使用质量良好、性能较佳的设备, 避免设备故障对作业进度与效率造成的影响;其次, 应该增强对设备系统的合理搭配, 保证作业程序的流畅性, 提升工作效率;最后, 在日常工作中, 应该大力推广平行作业的方式, 最大程度降低机车的移动时间, 缩短整备时间, 避免不必要的时间浪费, 另外, 还可以对部分机车进行适当的调整, 例如可以将长期置于仓库内的机车转借他人使用或出售, 最大程度发挥设备的作用。总而言之, 设备系统的升级与完善能够在一定程度提升机车运行效率。

(三) 提升机车技术水平

机车技术水平的高低对其运用效率来说具有非常重要的影响, 机车技术水平一般表现在两大方面:

一是技术专业性, 规范、严谨的技术操作与程序能够在一定程度上降低机车故障与问题的产生, 从而进一步提升其运用效率, 另外, 专业的技术水平还能够较好地保证作业的流畅性, 提升工作效率;

二是技术速度, 速度的快慢是技术水平另一方面的体现, 首先, 这对机车的质量具有很高的要求, 只有这样才能提供足够的动力来源;其次, 技术速度的提升还需要保证火车日常的检修工作, 保证火车运行状态的良好;最后, 对于技术速度的提升需要具有一定的范围, 不可无限制的加大速度, 否则会对作业现场的安全造成威胁。

三、结论

综上所述, 机车作为火车行车动力的重要来源, 其运用效率对企业经济效益来说具有非常重要的影响, 对于机车的管理水平与运行效率已经引起了社会各界的密切关注, 因此, 相关部门需要采取必要的措施有效提升火车机车的运行效率, 提升其管理水平, 减小机车周转时长, 从而实现我国铁路行业的高速发展。

摘要：火车是交通运输的重要工具, 而机车则是火车的主要动力来源, 火车的启动与调车都主要通过机车来运行, 机车的工作效率与管理水平直接决定火车的运行质量, 合理利用有效的机车, 提升火车行车效率, 能够有效提升火车的承载量与速度, 这对于铁路运输的发展来说起着非常重要的作用, 因此, 本文主要针对行车管理水平与机车运行效率的提升策略两大方面的内容进行深入分析, 希望能为我国铁路运输的发展提供一定的帮助。

关键词：行车,组织管理,运用效率

参考文献

[1]文建波.永煤矿区铁路推行固定机车施行环形运转制交路的意义研究[J].工程技术:文摘版, 2016 (03) .

4.机车碎修管理办法 篇四

关键词：机车；运用；管理；信息化

中图分类号： U268 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）23-38-2

0 引言

在铁路机车运行规模不断拓展和延伸的态势下，铁路机车运用的安全管理成为了人们关注的课题，如何提高铁路机车运用管理的效率，也是广泛思考的问题，为此，需要基于铁路机车运用管理，充分利用移动信息网络，将数据信息技术与铁路机车实践运用相整合，构建信息化的铁路机车运用管理集成体系，在这个信息化的平台之上，可以极大地提升铁路机车运用管理控制水平，最大程度地整合机车行车指挥、机车运用、监控、维修等部门资源，实现整体业务的自动化、信息化水平的提升。

1 研究背景

铁路机车运用管理要转变原有的管理模式，由于传统的机车运用与指挥管理工作，是在无线列调和DMIS系统的运用之下，进行列车运行状态的把握和掌控，然而，伴随着铁路机车的提速、重载的发展，传统的机车行车运用管理无法满足连续而密集的列车行车指挥需求，传统的机车管理与指挥不能及时提供列车的精准位置，也不能达到实时控制的目标，由于在传统运用管理指挥模式下，机车的监控主要采用人工转储的方式实现，这就使机车的事故状态无法获得全程的跟踪与记录，不利于对事故的分析和利用。这种传统机车运用、统计方面的管理模式，处于自动化和信息化程度较低的层面之上，其机车运用分析和统计工作具有周期长、即时性差、准确率不高的现象，这在极大的程度上制约了铁路机车运用管理与指挥的现代化发展。

在网络数据技术和通信技术的迅猛发展下，铁路机车运用管理与指挥也可以利用现代化信息技术，在远程无线的实时传输技术支持下，对铁路机车的各部门之间的信息采用实时传输的方式，在机车调度及行车指挥部门之间进行信息联络，机车控制中心可以在实时的信息传输下，对列车进行操纵并处理突发的意外情况，在实时、准确的信息基础数据的指引下，可以实现信息数据的共享和利用。

2 信息化铁路机车运用管理的目标

在信息化网络环境之下，铁路机车运用可以利用车载信息传输装备，在局域网的端口之下，与监控装置相对接并预留接口，实现机车设备的更多链接，它可以通过GPRS网络，对机车实时运行信息进行远程的传输和精准的定位。

铁路机车运用管理的信息化构建要实现机车运用管理集成信息平台的构建。在GPRS网络的支持之下，铁路机车信息化集成平台要统一门户和消息，要进行数据交换的前提下，进行智能报表创建和业务应用。就智能报表的创建而言，机车信息化集成平台是指数据的自动汇集、处理和统计分析等内容，要生成机车运用实时数据报表和GIS地图，进行实时的机车能耗统计、网压分析等，运用数学模型，对机车运用的节能进行优化。就业务应用的集成化而言，机车运用管理要在电子地图、运行曲线图的实时监控之下实现，可以借助于GPS定位技术，实现对机车的准确定位和远程无线的安全监控。

3 铁路机车运用管理自动信息系统的结构设计及流程

铁路机车运用管理要采用信息化的智能手段，在GPRS网络的支持下，利用先进成熟的通信技术和数据库技术，对机车的实时信息进行传输和文件转储。机车运用管理的智能化系统由三层架构组成，即：机车运用实时数据采集和传输；数据分析；客户端。在这三层结构之中，数据采集和传输重点对机车运用管理与指挥的无线终端进行链接，获取机车运用管理监控数据信息，并将实时运用的信息数据传输到通信服务器。数据分析则是基于数据分析服务器接收了通信服务器转发的信息条件下，对机车运用管理实时数据进行分析和处理，并将其存储进入智能数据库之中。客户端是借助于IE浏览器设备，对数据分析服务器处理之后的数据进行浏览，并用图形和表格两种形式加以信息显示。

在铁路机车运用管理中的设计硬件主要包括以下内容：

①车载信息传输硬件。它需要有适宜的、一定的端口，在与监控装置的链接之下，进行信息数据的实时传输，该硬件必须以支持GPRS和WLAN无线网络为前提，要在信息网络的环境下，可以支持GPS卫星定位技术，实现机车运用管理的信息全覆盖。在车载信息传输硬件设备中，要符合《铁路机车车辆电子装置标准》的要求，要具有抗干扰能力，适宜于各种内燃、电力机车的使用，确保信息数据的安全稳定传输。

②通信服务器硬件。在车载信息传输硬件和应用数据服务器之间，需要有一个连接的桥梁，即：通信服务器，它是在RCP安全传输协议的前提下，对机车运用的实时通信数据信道进行安全的访问和监控，可以对机车运用管理指挥命令进行传送，可以支持多种信息传输设备，适用于各种操作系统平台。

③数据服务器及用户端。在机车运用管理的智能化系统中，应用数据服务器具有跨平台服务的优势特点，它支持各种不同环境的数据库系统，可以对铁路机车运用的通信服务器中的转发数据进行解析，可以确保用户端即时的访问和登录，还可以对用户的请求进行实时的处理，并将处理的结果自动实现信息反馈，并在IE浏览器中加以显示，实现数据服务器与用户端之间良好的无缝对接。

④系统软件。铁路机车运用管理的软件系统以J2EE应用体系为架构，具有可移植性和跨平台性，可以普适于各种操作系统和主流数据库，这些系统软件的功能在于对机车运用过程中的实时状态进行传输，在电子地图、运行曲线图的实时监控状态下，用大屏幕滚动显示的方式，反映出机车的运行信息以及机车能耗状态等内容。该系统软件还可以进行远程自动转储及安全分析，可以自动生成多种数据报表、质量报表、运行统计分析报表等。另外，系统软件还支持机车运用管理中的故障预警功能，可以在系统平台界面上提出预警信息，以供机车运用管理人员分析和处理。如：机车轴温报警、机车冲击报警等。

机车运用管理的智能化信息系统主要遵循以下流程：叫班作业管理流程；机务管理作业流程；机车出入库要牌管理作业流程；机车走行全程的信息化流程；机车在线运行追踪流程。系统软件的功能包涵用户管理、字典维护、参数设定、数据导入等，并且系统实施用户分级管理模式，在数据信息加密的条件下实现传输，并对用户进行权限设定，确保系统的安全和稳定。具体为：①实现以机车号码为核心的机车运用调度指挥精准化管理；②实现协同编制叫班计划，确保兑现率；③实现行调台叫班计划的管理优化；④实现机车工作全过程管理，全面有效地实现工作责任划分；⑤实现机车运用阶段的调整和超劳预警；⑥实现机车出入库与编组站之间的系统要牌功能；⑦实现车务各岗位的信息自动交换与联控；⑧对机车运用中的在站、在库、在途全程实施跟踪监控；⑨实现机车交路接续、折返、开行兑现等作业的统计分析。

4 结束语

综上所述，铁路机车运用管理作业要在实际调研的基础上，引入智能化、信息化的机车运用管理系统，在不断优化机车运用管理系统平台的基础上，实现对铁路机车运用中的实时追踪和质量管控，要在数据库技术和通信技术的支撑下，实现机车行车组织、运用管理的信息化管理与数据传输，并且在系统平台中进行数据信息的统计与分析，从而为机车的即时质量管理和远程诊断提供依据，最大程度地提升铁路机车运用管理的时效性和便捷性能，满足机务段安全管理和用户的需求。

参 考 文 献

[1] 张文凯.提高机车运用效率的分析与措施探究[J].科技风，2015（17）.

[2] 李景喜.论提高机车运用效率的有效措施[J].科技视界，2014（04）.

[3] 高博深.影响机车运用效率的因素分析[J].科技创业月刊，2010（09）.

[4] 谢克强.提高机车运用效率的策略探析[J].科技与创新，2015（03）.

5.机车碎修管理办法 篇五

关键词：轨道内燃机车；充电发电机；发电稳定性；发电电压；充电电流 文献标识码：A

中图分类号：TH183 文章编号：1009-2374（2015）14-0111-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.14.055

1 充电发电机概述

充电发电机广泛应用于轨道内燃机车中（如图1所示），且起着相当重要作用，整车电源都来自于充电发电机，发动机通过传动带带动充电发电机向蓄电池充电以及向其他用电设备供电。轨道内燃机车电气系统初期运行状态良好。随着运用时间的增加，轨道内燃机车出现蓄电池亏电，发动机停机后无法启机的故障，造成内燃机车无法使用，严重影响了内燃机车调车及施工作业的正常进行和正常的安全生产秩序。

2 充电发电机发电稳定性分析

2.1 故障应急处理

轨道内燃机车发动机带动充电发电机发出的电压、电流通过传感器显示在控制系统显示屏上，正常的电压在27.0～28.0V范围内，充电电流在0～1A范围内。轨道内燃机车运用过程中出现电压小于27.0V、电流显示为0A的情况，说明充电发电机发电异常。

检查充电发电机：通过对调两台轨道内燃机车的充电发电机，发现故障车的充电发电机在正常车上工作正常，正常车上的充电发电机在故障车上发电情况与上述异常现象相同，说明充电发电机没问题。

检查充电发电机传动带：对比两台轨道内燃机车的充电发电机传动带，发现故障车的传动带比较松弛，按压同样的挠度需要的力较小，说明可能因为传动带张紧力不够造成充电发电机不能正常运转，进而导致发电异常。调整充电发电机传动带张紧力：通过调整传动带位置调整螺母来调整充电发电机位置，进而调整传动带的张紧力，通过这样的方法多次调整后，充电发电机能够稳定地输出在27.0～28.0V范围内的电压、0～1A范围内的充电电流。通过以上检查及应急处理，可以解决充电发电机发电不稳定的情况，保证轨道内燃机车正常运用。

2.2 初步分析

通过现场对故障现象技术分析，从人、机、料、发、环共五个方面考虑、分析及验证，排除多种可能的影响因素（如表1所示）后发现，是由于内燃机车长时间处于剧烈震动状态，充电发电机的调整螺母逐渐松动导致充电发电机传动带松动，加之厂家提供的充电发电机传动带张紧力标准操作误差较大，传动带松动后，不能及时检测到，最终导致充电发电机发电不稳定，蓄电池亏电，发动机停机的故障。

当蓄电池电量充满时，蓄电池电压在27.0～28.0V范围内，充电电流显示在0～1A范围内。

当出现充电发电机发电电流减小或时大时小等不稳定情况时，满足不了其他用电设备的需要，蓄电池就向其他用电设备供电，显示屏显示蓄电池充电电流为负值，负值表示充电发电机没有给蓄电池供电，加之蓄电池开始向其他用电设备供电，该种情况持续时间较长时就会造成蓄电池亏电（如图2所示），长时间使用导致蓄电池电压降低，当低于17V时，电压不足以使发动机ECU正常工作，ECU停止工作后，依靠ECU控制的发动机就会停机。

3 提高充电发电机发电稳定性的方法

3.1 影响因素分析

通过实际分析，发现影响充电发电机发电稳定性主要有两个因素：

因素1：内燃机车运转时剧烈震动，整车的减震只有轮对与转向架、转向架与车体的两级减震措施，而发动机是通过紧固螺栓直接安装在车体上，没有减震措施，充电发电机是直接安装在发动机机体上，充电发电机的位置调整螺母容易因发动机的震动而松动，导致充电发电机移位，传动带张紧力不够，不能充分带动充电发电机运转，充电发电机转速降低，发电电压减小，发电电压不稳。因此震动造成位置调整螺母松动导致充电发电机传动带张紧力不够，严重影响了充电发电机的发电稳定性。

因素2：对于传动带的张紧力没有易于操作的检测标准及方法。厂家提供的传动带张紧力技术标准（以20～50N的力压传动带，挠度为20～30mm）不易操作，主要表现在20～50N的力的大小不易掌握，依靠手压施加的力很难判断在该范围内；20～30mm的挠度不易测量，因没有参照基准，按壓的挠度用肉眼很难把握准确，而且不同的操作人员实施具体的操作过程中存在差别，造成标准的执行效果存在千差万别。

3.2 解决方案

方案1：针对因素1，根据实际操作情况，在内燃机车检修规程日常保养中规定充电发电机位置调整螺母的检查标准，即充电发电机位置调整螺母无松动，防松线清晰无错位，当检查发现充电发电机位置调整螺母松动时，通过反复调整充电发电机位置后，观察控制器显示屏上的充电电压以及充电电流，当充电电压及充电电流符合技术标准后，再紧固充电发电机位置，能够及时处理。这样做的好处是机车震动无法避免，但因震动造成的松动可以及时发现，依靠画防松线可以辨识，当位置调整螺母松动时，防松线就会错位，就可以直接看到并紧固，避免更加严重的影响。

方案2：针对因素2，采用曲线救国的策略，将对充电发电机传动带的张紧力的直接检测改变为对充电发电机发电效果的检测，所以在内燃机车检修规程日检中制定充电发电机对蓄电池充满电的标准，即蓄电池充满电时，系统电压不低于27.0V，充电电流在0～1A之间。如果充电不能满足该标准，就需要调整传动带张紧力，对传动带张紧力的调整实际是对充电发电机位置调整螺母的调整。

这样做的好处是将直接干预转变为从效果干预，避免了直接干预存在较大的误差，且不能预知效果的问题，又能保证充电效果。

4 实施情况及效果

（1）经过1个月的操作人员培训，2个月的实际观察，充电发电机充电标准易于执行，对充电发电机发电以及蓄电池充满电的技术状态把握比较及时、准确。当因充电发电机发电不稳定以及蓄电池亏电的情况发生时，能够及时发现，调整充电发电机位置后，就可以避免蓄电池亏电造成的发动机停机的情况；（2）因内燃机车运用时震动剧烈，充电发电机位置螺母松动时，完全可以及时通过新的标准检查处理，充电发电机发电不稳定的问题得以解决。

5 结语

（1）通过技术分析以及制定针对性的解决方案，解决了充电发电机发电不稳定的问题，通过近一年的跟踪观察，此类问题没有再次发生；（2）该问题的解决避免了发动机因蓄电池亏电停机的情况发生，保证了内燃机车在车辆段内调车以及正线施工作业的安全进行；（3）通过实际操作，操作人员的技术能力有了大幅度的提高，包括对充电发电机位置调整的准确操作能力，掌握了充电发电的技术原理，理解了发电电压、充电电流在显示屏显示的技术原理。

参考文献

[1] 马文烈，程荣龙.电工电子技术[M].武汉：华中科技大学出版社，2012.

6.机车碎修管理办法 篇六

1 硬件原理及软件系统结构

1.1 智能电表硬件原理

笔者首先研究了电力机车智能电表的相关硬件原理, 从电力机车的主电缆上面引入了相应的输入电流以及输入电压, 通过电流互感器以及电压分压器后, 电能测量芯片能够计量输入电压和输入电流, 得到相应的有功功率。列车黑匣子输出的相关信息通过隔离的485接口连接到中央处理器, 后者能够同时处理黑匣子数据以及电能数据, 在FLASH存储芯片中保存相关的处理结果, 在机车行驶中能够在LCD上实时展示电能消耗信息。借助该系统中的IC卡接口, 将保存在FLASH存储芯片上的相关数据读取出来。

1.2 软件系统结构

从逻辑上看, 软件系统被划分成了优化评价层、数据解析层以及能耗数据管理层。

1.2.1 数据解析层

记录文件管理子系统必须将数据从IC卡中读取出来, 切割原始数据文件, 之后得到机车运行的能耗记录文件以及监测文件, 而且还要合并同一司机以及车次的机车运行能耗记录文件以及监测文件。曲线图形数据生成子系统主要解析相关的合并文件, 将机车的能耗记录数据以及运行监测数据融合, 生成的曲线融合数据文件适宜于以图形方式显示出来。文件处理以及编辑子系统提供的图形化人机界面接口相当多, 能够为用户处理以及编辑各种文件提供便利。

1.2.2 优化评价层

负责线路图形绘制的相关子系统将铁路线路的二维地理场景绘制出来。负责曲线控制的相关子系统为系统提供各种类型的曲线操纵方法, 用户可以随意地移动参与到优化活动中的曲线, 实现对比学习。以全图形化面目出现的能耗统计优化子系统将图形系统以及优化算法密切联系起来, 为相关用户创造了高效且直观的优化环境。司机通过操纵负责评价的相关子系统, 对比基准是线路标准的运行能耗以及运行时间当作, 对司机在每一个区间内的具体操纵活动做出精确的评价。

1.2.3 能耗数据管理层

通过相应的ODBC编程, 这一层能够和诸多数据库实现无缝连接, 能够按照不同的运行环境, 在多种类型的网络数据库 (SQLServer, Oracle) 以及桌面数据库 (比如Access) 间灵活地进行切换。负责统计查询的相关子系统为司机提供了任何时间段的能耗统计方法以及接口。负责数据存储的相关子系统为人们系统提供了便于转存能耗数据的功能。负责报表打印的相关子系统为人们提供了便捷的报表打印功能。

1.3 系统关键算法

1.3.1 智能电表中基于选择性保存的数据记录算法

每间隔20ms, 列车黑匣子会在对外公开的相关系统的数据总线上传输一个数据包。数据包涵盖了速度、时间、车站号、公里标、司机号、车次、机车号、总重以及副司机号等信息 (时间、公里标以及速度都是动态量, 随时间变化而变化, 其他信息均属于常量) 。比如每隔20ms数据包就会自动保存1次, 能够较快地写满FLASH储存芯片。除此之外, 智能电表在转存数据转存前, 同时还必须将每个司机单独的监测数据记录下来, 所以区别各个司机单独的记录数据也非常重要。人们通过多次试验提出了有关的数据记录算法, 有效地破解了该问题。

1.3.2 电力机车操纵曲线还原算法

电力机车操纵曲线指的是由电力机车行驶距离当作相应的横坐标体系中的区间运行时间曲线速度曲线以及能耗使用曲线等曲线共同组合而成, 将事实上的线路数据还原后获得的二维线路场景当作坐标背景能够将曲线半径以及线路坡度、曲线半径等多种铁道的地理信息真实地反映出来。按照黑匣子内部提供的相关公里标信息, 在这个场景中绘制成了相应的操纵曲线。笔者设计了通过速度信息来裁定突变公里标, 为计算机车运行累加距离提供协助的相关算法。

1.3.3 机车运行监测数据和能耗数据的融合算法

从传统类型的电力机车能耗管理模式来看, 难以得到运行区间内精准的能耗数据, 但是本系统巧妙地融合了机车运行的能耗记录数据以及监测数据, 很好地获取得了电力机车运行中区间内的精准能耗数据, 这样就能够精细地做好每一个运行区间内的能耗管理。

1.3.4 全图形化的能耗优化统计算法。

根据全图形化优化算法, 第一要对缺省优化所有参与优化操作的记录数据, 然后获得涵盖了所有区间内的能耗数据以及操纵曲线数据。用户借助系统自身的图形化环境, 浏览每一个区间内的优化曲线以及操纵曲线。在图形系统创设好的各个区间优化列表内, 临时性地除掉异常操纵曲线, 优化计算区间局部统计, 对修改也已形成的相关操纵优化曲线和区间能耗进行修改。用户通过这种局部以及全局性的图形化优化算法, 能够较快地实现相关的优化目标, 在数据库中保存相关的优化结果。

2 结语

设计好的电力机车智能电表、电力机车能耗优化以及管理软件系统能够非常精确度定位到电力机车能耗管理的每个运行区间。将节能学习模式当作设计核心, 打造成了全图形模式的能耗优化以及管理环境。眼下这个系统在诸多铁路局的使用效果良好。随着相关方面持续地积累以及优化电力机车能耗方面的原始数据, 能够科学地制定每条线路的能耗标准。此外还要完善相关的管理制度和配套措施, 确保系统运行的稳定性, 创造更高的节能效益。

参考文献

[1]李胜, 张玉芝.机车智能耗电记录仪在节能降耗中的作用[J].铁道技术监督, 2014, 34 (11) :39-41.

7.机车碎修管理办法 篇七

质量监督、技术认可和产品合格确认是机车重要零部件监督管理工作开展的几大主要内容, 机车零部件安全管理监督研究的加强, 不管对于理论价值研究还是实践体系的构建, 这一研究工作都有起到了不可替代的作用。就理论层面而言, 该研究活动的开展对于铁路安全运输管理体制的完善起到了一定的辅助作用, 进而促进了铁路机车验收管理机构技术执法行为的规范, 让机车验收管理部门的工作效率得到进一步的提高, 从侧面促进了铁路机车重要零部件的进步发展和铁路运输安全管理理论的构建完善;就实践层面来说, 新型机车在中国铁路不断发展的进程中陆续投入使用, 新产品、新型号和新承制单位的出现层出不穷, 其工艺和修程方面的要求也已经不能够用传统的监督管理方式来加以衡量。那么要采取怎样的应对措施来实现机车重要零部件安全监督管理工作的强化, 从而使得机车重要零部件的产品质量得到保证。其中, 笔者认为验收监督管理方法的改革, 势在必行。

2 现场监督管理工作存在的问题

2.1 监督范围的不明确

早在2010年, 铁道部就下发了《关于改革铁路局机车车辆维修验收体制的通知》 (铁劳卫[2010]244号文件) , 该通知文件中明确了铁道部驻铁路局与铁路局驻段验收管理之间的关系。第二年1月, 铁路局又对机车车辆维修验收体制进行了整改, 原铁路部驻铁路局机车车辆验收改名为铁道部委托铁路安全监督管理办公室验收, 而铁路局驻段验收也改名为铁路安全监管办驻段验收。《铁路机车验收规程》和机车制造修理相关的技术规程文件是铁道部驻局、厂机车验收室验收工作的基本依据, 按照管理执行的具体内容来制定对应的验收技术标准验收。然而现行的验收技术标准多是相关部门自定而成, 因此在规程文件的局限性、权威性和质量监督重点方面的差异十分明显, 验收作用也受到了机车重要零部件关键验收安全标准认知程度和质量监督力度不一的影响。随着验收工作范围的扩大、验收时间的不确定和工作量的增大, 致使机车重要零部件监督范围的规划不够完善具体, 监督不到位的现象时有发生。

2.2 验收环节部门监督管理工作的不到位

《铁路机车验收技术规定》中明确指出, 各单位负责机车重要零部件安全监督管理部门必须依据具体执行内容制定“铁路机车产品验收指导书”, 指导说明中应该针对验收工作人员在执行铁路机车产品质量检测、技术认可及合格确认的工作进行指导、规范, 其文件的工艺性要求较为突出。但就目前验收部门监督管理的工作状况来看, 由于作业指导程序制定的不完善, 导致其广泛应用出现阻碍, 对于机车车辆验收监督管理程序而言, 缺少最基本的理论依据, 不利于管理验收工作的开展。

2.3 质检作业程序规划不准确

虽然中国铁路行业发展时间较为久远, 但在质检作业程序的规划方面因为存留一定的历史问题, 机务段没有设置质检部门, 若产品在质检范围内, 驻段机车验收室还可以分担一部分的质检工作, 这样的产品质检流程其实是不符合规程的。铁道部为了解决这一问题, 在2007年就向机务段提出成立质检科的要求, 然而这一要求的实施过程中遇到了一些困难, 并没有实现整改目标。《铁路机车验收技术规定》是在驻局验收系统改制之前公布实施的一项验收规程, 机车验收重点转移后, 机车验收工作的质量必然会有所提升, 而机车检修质量监督工作的开展也会更为系统、全面。铁道部现设各专业验收岗位的工作内容和分量在验收体制改革执行后都发生了很大的变化, 以往验收室所承接的质检工作也完全交还给了机务段, 据笔者所知, 各机务段成立时间不长的质监部门已经筹备了专业质检人员的配备, 虽然“三检一验”的制度能够贯彻落实, 但是专检这一重要环节的缺失问题仍旧存在。

3 安全监督管理质量提高的看法和建议

3.1 监督范围的确定

《铁路机车验收工作规定》 (铁运[2007]109号) 对铁路机车制造、维修相关的技术规章、制度进行了明确, 就此也确定了机车验收技术标准, 让验收工作的开展有据可循, 这对于机车重要零部件的安全关键部件监督管理范围的确定而言, 也是十分有利的。其中, 明确了对整体车轮、车轴、轮箍、轮芯、滚动抱轴箱体、轮对组成、传力盘、传力销、从动齿轮、空心轴、空心轴套、车钩、橡胶球关节、缓冲装置、牵引装置、牵引电动机轴、构架牵引座、主动齿轮、庄子组成、悬挂装置吊杆、轴承和其相关组成、连接销、悬挂臂、悬挂座、轴箱轴承、轴箱拉杆、轴箱组成、转向架组成、齿轮箱及相关组成、基础制动装置、机车制动系统、走行部监测装置、制动软管、制动机及控制阀、受电弓、自动降弓装置、增压器、自动过分相装置、列车运行监控装置等重要关键安全部件把关验收的严格控制。

3.2 部门监督责任和权限的明确

《关于改革铁路局机车车辆维修验收体制的通知》中明确了驻段机车验收室的职责和权限, 日常工作职责包括产品承制单位管理体系的监督负责、生产过程规范化的评审、评审结果的判定、监督评审执行前的策划等等, 监督管理期间, 还要注意各单位部门及内部组织之间的控制、协调, 在被评审部门的整改结果报告提交后进行确定, 严格遵照评审工作相关规定要求执行任务。验收室的权限则限定于对驻在段所执行的段修规程内的机车修程和相关部件修理验收;在驻在段铁道部同意的前提下, 有资格对机车轻大修、大修结果进行验收;经过部驻局机车验收室按部运输局机车验收室对机车重要零部件定点验收批件安排的机车重要零部件进行验收;拥有对验收产品提出检测、计量、检验的要求权限;产品相关技术资料查询的权限;在承制产品企业的机车产品质量保证体系进行全面监督的前提下, 若出现与基本要求标准不符的产品, 有权利拒绝验收。

3.3 验收质检管理规划

产品承制单位将《机车重要零件产品请检单》以电子邮件的形式发送至验收室, 获取该产品的验收批准, 验收工作人员完成信息核实后, 导入机务验收系统。验收人员在从验收系统中导出请检记录到电子设备后, 直接进行现场验收, 对产品检修的具体状况实时记录, 确定检验合格后打印相关合格证明。在电子设备信息完成验收信息的导入步骤, 并且合格证的信息也上报至上级验收部门后, 机车重要零部件信息库的数据信息将全面更新, 而机车重要零件库的信息可以通过网络查询辨别真伪。这样的验收管理规划, 既提高了工作效率, 也使得机车零部件的产品质量得到保障。

摘要：本文在机车重要零部件安全监督管理特点介绍的基础上, 对机车重要零部件的现场监督管理工作所存在的问题做重点分析, 针对铁路机车重要零部件的安全监督管理作出分析讨论, 希望对各位读者起到一定的启发作用。

关键词：机车零部件,技术监督,机车验收

参考文献

[1]李辉林, 郭卫东.关于机车验收工作的派驻性与段本体的一致性通解[J].铁道技术监督, 2005 (6) .