出租车运营管理现状

出租车运营管理现状（精选8篇）

1.出租车运营管理现状 篇一

厦门市出租车行业现状及市民满意度调查

随着厦门市经济发展，市民对出租车行业的需求越来越大，出租车已经成为厦门市民出行的主要交通工具，出租车的服务态度，安全问题已经越来越成为厦门市民所关心的民生话题。为促进出租车行业的发展，希望您积极配合参与我们的问卷调查并提出宝贵意见和建议。

1、您是否经常乘坐出租车出行（）

A、出行全部依靠出租车 B、经常乘坐C、偶尔乘坐D、基本不乘坐

2、您对出租车司机的服务态度是否满意（）

A、非常满意B、基本满意C、不满意D、说不清

3、您对出租车最不满意的地方是（）

A、拒载、绕道 B、价格不合理 C、等车时间长 D、服务态度差

4、您认为拒载、绕道的主要原因是（）

A、司机素质低下B、份子钱高、压力大C、出租车公司管理不到位

D、其它_________________

5、您认为出租车的起步价（包括燃油费）定在多少为宜（）

A、8元以下B、8—10元C、10—13元D、13元以上

6、您认为目前厦门市燃油费的定价合理么（）

A、合理B、不合理C、不清楚

7、您等待出租车的时间一般有多长（）

A、3分钟以内B、3—5分钟C、5—10分钟D、十分钟以上

8、您认为厦门市现有的出租车数量（）

A、明显不足B、基本能保证出行C、部分时段出租车略显不足

D、能保证日常出行

9、您认为部分出租车司机服务态度差的原因是（）

A、司机原本素质低下B、利润低、工作压力大

C、出租车运营公司培训不到位D、其它

10、您认为如何缓解目前厦门市打车难的状况（）

A、投放新出租车增加运力B、提高出租车的运价

C、改善交通状况D、错开交接班时间E、其它_________________

11、您对厦门市出租车行业有什么建议或意见

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

12、您的职业是（）

A、学生

B、公务员

C、白领

D、普通上班族

E、其它

2.出租车运营管理现状 篇二

出租车作为人们出行的交通方式之一,以其灵活、快速的特点成为城市交通的重要组成部分。但由于对出租车实行以特许经营权为形式的市场准入制度,收取高额的准入费用,造成消费者打车贵、打车难,出租车司机工作时间长、收益低等问题,部分地区甚至出现出租车司机集体罢运的现象。因此,分析出租车管理中出现的问题,并探索管理出路尤为重要。

2 国内出租车管理研究现状

对出租车现状及问题,国内媒体进行了大量报道,学术界的不少学者也进行了相关研究。姜志伟总结认为,出租车行业目前主要以资质审批制度、公开招标或以服务质量招标等为管理机制,在运营模式上主要有经济承包、公司和个人合作经营、出租车与公司挂靠经营、纯粹个体经营4种[1]。陈桢研究认为,出租车行业主要存在集体罢运事件频发、非法经营泛滥、服务理念淡薄以及服务质量差的问题[2]。刘恒岩分析认为,目前我国各地出租车行业存在的主要问题有黑车充斥市场,需要缴纳较高的管理费用,油改气后导致部分地区出现加气难的现象,出租车运营价格上涨过慢,收费名目繁多,存在严重的行业垄断问题[3]。郭琴研究认为,出租车管理中存在出租车企业暴利、黑车量大和寻租问题[4]。

在管理出路上,程世东认为,准确把握定位,通过政府定价和控制出租车数量予以实现,同时收回特许经营权,通过拍卖市场机制进行发放[5]。毛保华认为,在管理上,要根据出租车的功能调整出租车数量,改变出租车调价滞后的状况,减轻出租车司机的工作压力和负担,建立高效的运行体系[6]。郭琴认为,在管理模式上取消准入歧视,公司化和个体经营并重,放松数量管制,健全价格听证会制度[4]。姜志伟认为,地方政府要加大对出租车的监管力度,杜绝地方政府乱收费现象,根据市场形势调整承包费用,坚决打击黑出租[1]。何海龙认为,政府可以取消出租车经营权有偿使用,改为备案制,但是必须进入公司管理,杜绝个体经营[7]。

目前的研究较为全面地总结出我国城市出租车的管理制度、运营模式中存在的问题,在对策研究中,主要集中在如何优化准入制度,如何根据市场调整管理费用以减轻出租车司机的负担这两方面。何海龙提出可以取消出租车经营权有偿使用,开始触及到目前管理制度合理性的根基,但要求必须加入公司又表现出明显的局限性。

3 出租车的现状和主要问题

3.1 出租车的属性

出租车作为城市交通出行方式之一,是城市公共交通的有效补充。但出租车是否属于公共品或准公共品,需具体分析。笔者认为, 出租车不具有公共品或准公共品属性。公共品具有不可分割性、非竞争性和非排他性3个基本特征。非分割性是指在保持其完整性的前提下,由众多消费者共同享用。出租车只为打到车的人享用, 而不是由所有想打车的人共同享用,因此不具有非分割性。非竞争性是指增加一个消费者对供给者带来的边际成本为零,出租车显然不具备这一特征。非排他性是指产品投入消费领域后,任何人都不能独占专用。一个消费者乘坐某出租车时,另一消费者无法同时获得该车提供的服务,因此出租车不具有非排他性。综上所述,出租车不具有公共品或准公共品的属性。出租车作为小汽车的一种,在使用上与私人小汽车并无太大差异。因此在政策制定上应该以普通小汽车为参照,而不能以公共品或准公共品为参照。

3.2 特许经营权的合理性分析

我国《城市出租汽车管理办法》只规定了“按照规定缴纳税费和客运管理费”,将特许经营权进行拍卖收费缺少法律根据。对特许经营权数量进行控制,拍卖车牌,是政府人为地设立垄断,以谋求利益,造成市场不经济。车主或企业花十几万甚至几十万买到的是一个出租车牌照,而无其他价值。在拍卖过程中,由于数量有限,部分企业或个人容易寻租,形成制度的寄生群体。一些企业利用资源优势获得特许经营权,再以高价承包给实际的出租车营运司机,收取“份儿钱”获得利润。这既加重了出租车司机的负担,带来安全隐患,也加重了消费者的负担。政府将出租车特许经营权异化成一种财政收入手段,收费没有法律根据,以行政手段强行干预市场调节,是造成出租车行业出现诸多问题的根源,既不合法也不合理。

3.3 打车贵与收入低的矛盾

近年来,出租车司机集体罢运的事件时有发生,其原因在于出租车司机工作时间长、收入低。另一方面,消费者也面临着打车难、打车贵等问题。打车难是因为市场运营的出租车数量过少,无法满足消费者需求。以现在的燃油价格和打车费用相比较,出租车收费并不便宜。出租车运营司机和消费者都处在不利地位,其原因在于交易市场除消费者和运营司机外,还有第三方——出租车公司。出租车公司收走了司机大部分收入,以至于出租车司机为养家糊口不得不延长工作时间。出租车公司和管理部门控制着出租车市场的投入量,制定收费标准,使消费者陷入不利地位。这一第三方的加入,改变了由市场调节的出租车供给量和收费标准,使交易处于不公平状态,严重损害出租车司机和消费者的利益。

3.4 黑车不合法与有市场的矛盾

管理部门一再强调要打击黑车,对抓到的黑车司机往往进行重罚。但黑车屡禁不止,且越来越多,原因在于随着人们收入水平的提高,乘坐出租车逐渐成为普通市民的交通出行选择,加之城市化快速发展,城市人口越来越多,对出租车的需求逐渐增大。在城市郊区或城市非核心区,出租车较少的地方,黑车相对集中。由于出租车数量增长有限,市场的需求使黑车数量不断增长。与正规出租车相比,黑车不用缴纳高额的管理费用,其收益往往高于正规出租车。黑车运营区域一般相对固定,收费也逐渐市场化,运行与私家车并无差异,为当地居民所接受,至少不会被排斥。交通管理部门以黑车存在安全隐患为由严厉打击黑车。通过分析可以看出:黑车与正规出租车的差异在于,正规出租车参保的情况高于黑车,且正规出租车取得了交通管理部门的认可。交通管理部门允许私家车载家人、朋友出行,严禁黑车载陌生人出行。对黑车进行重罚,并不能有效限制黑车经营,甚至还会加重处于交通不便的非核心区居民的出行负担。

4 出租车管理的出路

4.1 严格依法行政

管理部门对出租车进行管理,必须严格按照法律规定进行,法律要求其管理的地方要进行有效管理,法律没要求或未作规定的地方,管理部门应该交由市场进行调节,不应人为加以限制。在实际管理操作中,严格执行《城市出租汽车管理办法》。

管理的出发点应是提高出租汽车服务质量,保障乘客、用户和出租汽车经营者的合法权益,制定具体管理办法应以此原则为指导。如果管理违背该原则,就应取消,或及时改正。在市场准入上严格按照法律规定,只要符合经营资质条件的个人或企业,都应该进行审核,发放许可证。取消以往的特许经营权拍卖制度,可以象征性地收取工本费,决不能以此为敛财手段,搞市场垄断。对进入市场的出租汽车数量不设限制,交由市场调控。法律并未对出租汽车市场的投入量做出规定,行政管理部门也不应人为限制。城市出租车需求量随时在变动,市场投入量应该由市场来决定。取消出租车市场准入的人为限制,能使私家车在改变参保情况和车容量等条件下进入正规出租车行列,提高服务质量和事故偿付能力,降低安全隐患。对符合条件又提出申请的私家车应该准许其进入出租车行业,以最大程度满足城镇居民消费需要,减少私家车空车行使的现象,缓解交通压力。出租车营运过程中,在经过消费者同意,不影响消费者出行需求的情况下,可以允许出租车拼载。这不仅能提高出租车主的总体收益,也能降低单个消费者的消费,还能缓解交通压力,减轻环境污染。

严格依法行政,收紧政府调控这只手,保证出租车经营者的合法收益,改变出租车司机工作时间长、收益低的现状,能有效提高出租车运营的安全度。让出租车收费价格由市场调控,相互竞争,能更好地满足消费者的需求。

4.2 完善监管

放宽出租车特许经营权,不对出租车数量进行严格限制,不对出租车牌照拍卖收取高额费用。但这并不意味着对出租车行业和运营放任不管。放宽特许经营权,会有大量的私家车涌入正规出租车行业,这会给出租车服务质量和管理带来挑战。在管理上,要从几个层面严格把关。一是从业人员的资格认定问题。由于出租车服务的对象是社会公众,交通工具本身存在安全风险,为保障消费者的人身财产安全,有必要制定出租车司机从业的基本规范。可以参照公交车司机的要求,对驾驶年龄、违章情况等进行考察,设立进入和退出机制,将经营中的违规、违纪人员列入“黑名单”,严格控制其再进入出租车经营行列。二是车辆安全状况审核。明确进入出租车行业车辆的基本要求,严格审查车辆的安全性能、参保情况等条件,对营运车辆进行定期维护和性能检测,以确保车辆状况良好。三是提高违规成本。对不符合安全营运标准的车辆和驾驶人员进行重罚,不设上限,打消个别人员投机取巧的念头。四是建立出租车营运诚信系统和评价系统,由消费者进行监督,定期进行量化考核,责令诚信过差、评价过低的出租车司机整改,将屡教不改者列入“黑名单”。

4.3 建立出租车合作保险

由于目前交强险的赔付水平有限,出租车主个体又无力承担重大事故的医疗救治费用,可由出租车管理部门与保险公司协商,设立出租车合作保险,所有进入出租车行业的车辆都参与该保险。对交强险赔付范围外的部分,由合作保险统一支付。保险费用的缴纳可以差别对待,对出现交通事故的出租车车辆在下一次缴纳保险费时可适当提高其缴费比例。

5 结 语

出租车为城镇居民提供了快捷、方便的服务,逐渐成为消费者不可缺少的消费需求。但现行的出租车特许经营权制度,将大部分经营权拍卖给公司,并控制出租车总量。不仅滋生了出租车公司这样的寄生群体,还严重侵害出租车司机的利益,迫使出租车司机延长工作时间,带来潜在的安全隐患,同时还给消费者造成打车难、打车贵的困扰。改变特许经营权拍卖制度,放开准入,加强监管,由市场对出租车数量进行调控,能有效改善出租车市场供不应求的情况,通过竞争迫使出租车司机提高服务质量,降低黑车给消费者带来的潜在出行风险,实现多方有利。

参考文献

[1]姜志伟.浅谈我国城市出租车的现状与管理对策[J].黑龙江科技信息,2014(27):277.

[2]陈桢.出租车管理合理化改革探析[J].交通标准化,2011(z1):245-247.

[3]刘恒岩.出租车行业存在的问题及解决对策[J].黑龙江科技信息,2014(28):287.

[4]郭琴,李春花.出租车客运经济管制现状及改革研究[J].经营管理者,2012(3):204.

[5]程世东.出租车的定位与出租车管理改革的方向[J].综合运输,2012(6):33-35.

[6]毛保华,尹相勇,关伟.我国城市出租车交通发展与管理的对策与建议[J].综合运输,2013(9):35-38.

3.出租车运营管理现状 篇三

出租车管理机制改革已被全社会人士关注良久，近几年的全国两会上，一些人大代表和政协委员多次提出相关议案、提案或建议。出租车管理机制改革难在哪里？恐怕最难的就是打破既得利益，重新定位市场之手与政府之手的关系。市场与政府要各归其位，同时要摸索在诚信机制长效作用下的市场主体地位创新，打破现有出租车公司的既得利益，让司机得到更多实惠，让市场需求和供给能更及时地对接和调整。

出租车的运营体制与群众日常生活息息相关。当前，打车难、服务差、司机份子钱重等都是出租车行业群众反映比较突出的问题，相关部门应“简政放权”，有针对性地探索改革前进方向。但无论怎样改革，都应促进出租车市场更好发展，使有限的资源得到最佳配置，从而为群众提供更好的出行服务。

近几年来，各地政府对此也有积极地响应，针对出租车行业出台的改革措施不少，但多是治标之举，大多数根本性的矛盾并没有得到解决。出租车管理部门至今仍然固守特许经营制，用“重审批、卡准入”的思维来管理出租车行业。由于准入数量、经营期限等都由主管部门说了算，出租车行业的垄断性越来越强。

然而要解决这些问题就必须从问题根源入手，我们团队经过一年的时间，分别对北京、上海、合肥、温州四地区的出租车运营体制进行了系统全面地调研，数据分析结果让我们一起来看看。

北京地区市民对当地的出租车满意程度较高，受访者中76%的市民表示很满意，16%的市民觉得一般，仅有8%的市民对北京市的出租车不满意。对于黑车的存在，有68%的市民认为有必要，21%的持反对意见，其余的则表示无所谓。

另外，有近八成的受访者对北京地区的交通状况不满意，觉得拥堵现象严重，近六成的受访者觉得出租车运营体制改革有必要。

上海地区出租车采用的是公车公营模式，交通情况则大不同于北京，一直为人所称道，虽车辆众多，但因轨道交通等其他代步工具的发展，上海交通一向畅通。但因其市面积较大，道路走向复杂，多数市民认为“黑车”有其存在的必要性。各个“黑车”车主对于其所存在的区的道路较熟悉，在一定程度上更符合市民的出行要求，可他们运营的非法性以及出租车司机因其存在收入的减少等问题均成为市民认为改革存在必要性的原因。

合肥地区交通状况较为拥堵，市民使用出租车频度较低，打车困难现象存在且由于出租车司机服务态度不佳以及份钱的压力导致多数民众认为黑车有其存在的必要，不少市民优势倾向于选择“黑车”出行，另外大多数出租车司机工作较为繁忙，多数受访者认为出租车经营体制改革有其必要性。

温州地区出租车采用个体模式。此种模式使司机成为真正意义上的市场主体。但通过调研发现，虽然当地政府完全放开经营权的管制，采用拍卖获得方式，当地出租车近况仍然不佳。究其原因，其经营权拍卖价格较高，成为个别民众的投资选择，使司机与政府之间的中间环节无法减少，司机收入状况未能得到改善。

结束了各地的问卷调研，初步了解了各地交通境况以及出租车现状后，我们又了解了世界各地出租车经营体制的大致情况，并从不同国家的经营体制中总结出了一些可供我国借鉴之处。

英国伦敦

出租车司机徽章又分为绿、黄两种颜色。持绿徽章者， 可以去伦敦城内的任何地点拉客。持黄徽章者只可去有限的范围内活动。伦教交通管理当局把伦敦划分为16 个区域， 黄徽章司机只能在某一个固定区域内载客。遇到跨区乘客， 司机才可将乘客从本区域运送到外区， 反之则不行。

借鉴：我国可对出租车进行分类管理。特别在想北京和上海这样的城市，道路交叉复杂，让出租车司机记熟所有道路几乎不可能，限定各司机的经营范围将减轻抢客现象。将现已存在的黑车转化成合法的区域出租车司机不仅方便市民出行且可解决打车难问题。

美国纽约

个体司机拥有出租车的经营权与所有权

借鉴：放开出租车经营权，采用申请审核方式发放出租车经营权，允许个体取得经营权，减少中间环节，降低出租车收费。

德国

德国有两家全国性的行业协会在出租车经营管理中起着重要的作用。他们作为行业代表在涉及出租车行业政策法规的制定中与政府部门协商和谈判同时他们也对出租车司机进行管理。在出租车价格制定和与社会医疗保险机构订立协议等方面也发挥作用。同时他们也建立了出租车调度系统，市民可以通过其事先预定出租车服务。

借鉴：我国可以以行业自治协会的形式来取代如今的出租车管理公司。并建立完善的出租车调度系统，为出租车司机提供市民出行的信息。

租车司机收入难以提高，市民打车难，出租车收费提高等接连出现的问题暴露出我国现行出租车管理体制的不合理之处。

究其原因，主要在于政府与出租车司机之间的环节过多，导致重复收费。而收费的增加额到最后不是由出租车司机承担便是由消费者承担。可事实上，有些环节并不需要。根据调查得知，我国主要存在三种经营模式，即北京的承包型公司化模式，上海的实体型公司模式与温州的个体模式。其中北京模式为我国大多数城市所采用。

然而出租车公司存在是否有其必要性，是否可以用另一种形式来代替它，经营权与所有权分离的模式是否科学都是我国目前亟待解决的问题。

根据我国行政许可法第13条，凡是行业组织或者中介机构能够自律管理的事项可以不设行政许可。

通过调研，我们发现，出租车公司对于司机的管理大概涉及社会保险，营运证审核以及发票发放等事项而这些事项完全可以由行业自治协会来完成。由此我们的建议是：

希望政府完全放开对于出租车的管制，允许个人取得出租车的经营权，使经营权与所有权合一。而对于经营权的取得建议采用申请审核模式而不是温州的拍卖取得模式。因为此种模式在温州的试行说明它将导致部分市民的投机活动，使经营权的价格远非普通市民所能承受，让原本减少的经营环节增加，仍难以达到提高司机收入减少市民负担的效果。

个人经营权的取得并不代表管制的多余。因为若要本来繁忙的出租车司机自己去办理保险与营运证审核等事宜未免会增添他们的负担。这些可以通过成立行业自治协会来解决，与此同时，行业协会还可在国家制定相关法律时提供专业的意见，建立便捷的市民订车服务，便利市民生活的同时，为出租车司机提供市场信息，增加其收入。

只有对现行的出租车管理体制进行彻底改革，真正建立市场化的运行机制，才能够解决出租车行业目前存的各种矛盾。而要做到这一点，管理部门应当“简政放权”，积极转变行政职能，把该放手的权力坚决放掉，使市场和政府各归其位。

除此一般解决方法外，还应允许各地政府根据各自地方不同的情况制定关于管制出租车行业的不同法规。例如上海市，由于其道路网络发达，普通出租车司机很难对所有道路都了熟于胸。就此，建议上海市政府可以对一些“黑车”进行改造，将其变成可以在各个区域营运的车辆，这样既便利了市民的出行更增加了本市的就业机会，将出租车行业变为了造福万家的行业。

出租车经营权个体化，地方根据具体情况将其特定化，这便是我们针对此次出租车调研提出的解决建议方案。

4.出租汽车客运行业现状分析 篇四

公司化模式包括：实体型公司化模式、挂靠型公司化模式与承包型公司化模式。

份钱型公司化模式以北京、上海为代表。北京、上海模式即出租车公司对出租车拥有产权与直接经营权，出租车司机受雇于公司，司机没有车辆的产权与经营权，每月向公司上交数量不等的“份儿钱”。公司与司机之间没有劳动合同关系，只是一种经济合同关系。

经营权归公司所有，出租车由公司购买。但通常情况下，出租车司机在运营之前，要先缴纳数万元的抵押金给公司，个别公司甚至用抵押金去购买出租车，然后给司机使用，很多情况下抵押金都不退还给出租车个人，等于是出租车司机自己购买车辆。所以，公司化模式差不多是一种“空手套白狼”的经营模式。

据不完全统计，目前我国85%以上城市出租车业的管理模式，与北京基本相同。

(二)个体化模式

所谓个体化模式，是指出租车车辆产权与客运经营权均归个人所有，司机或车主是完全意义上的市场主体，由于个体化模式不便于政府管理，要求成立出租车公司，形成了新型的个体化模式，跟挂靠型公司化模式类同。个体化模式与公司制模式的最大区别在于经营权的归属。

个体化模式以温州、天津为代表。温州、天津模式中，出租车公司实行松散管理，出租车产权被出售给司机，司机则挂靠在某个公司名义下跑活儿，每个月交纳一定的运营证管理费。

5.出租车管理意见 篇五

现将建设部、交通部、财政部、国家计委、公安部《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》(建城〔〕43号)转发给你们，并结合我省实际，提出以下意见，请一并贯彻执行：

一、加强宏观调控，统一市场监管。各市人民政府要按照省政府办公厅《转发建设厅、交通厅等部门关于清理整顿城市公共客运交通实施意见的通知》(皖政办〔**〕20号)要求，加快城市公共客运交通专业规划的编制和报批工作，坚持优先发展大运量公共交通战略，对小公共汽车、出租汽车总量进行严格控制。实行在统一城市统一规划，统一市场准入制度，统一财税、经济和技术政策，统一执法尺度，统一服务质量标准的方针，切实加强出租汽车行业管理工作，保持行业稳定。

二、严格规范经营权有偿出让转让。经请示省政府同意，省财政厅正在会同省物价局、省建设厅和省交通厅联合制定《安徽省城市公共客运交通经营权出让审批暂行办法》，进一步规范城市出租汽车、小公共汽车线路等经营权出让和转让行为。今后未经省政府审批，各市一律不得自行实施经营权有偿出让和转让，对擅自实行经营权有偿出让和转让的，要追究有关人员的责任。经营权出让的全部收入、按规定比例的转让费增值部分上交地方财政预算，实行收支两条线管理，专项用于城市道路和城市公共客运交通的场(厂)、站、点与管理设施的建设等。

6.出租车管理规定 篇六

一、为强化出租汽车在惠州机场营运的管理，规范营运秩序，创建公平、放心、文明的乘车环境，维护机场窗口形象，切实提高出租汽车服务质量，提升市民出行的服务体验，根据相关法律法规，结合机场的实际情况，制定本规定。

二、在惠州机场营运的出租汽车必须严格遵守交通部《出租汽车经营服务管理规定》和《广东省出租汽车管理办法》，并服从惠州机场公司的管理。

三、为维护惠州全国文明城市的市良好形象，在惠州机场营运的出租汽车实行准入制，必须具备以下条件：

(一)车辆技术状况、车容车貌良好，并经综合性能检测合格，张贴有车辆检验合格标志和保险标志。

(二)驾驶员一年内无服务质量事件有效投诉记录;

(三)驾驶员无重大以上主要责任交通事故记录。

(四)驾驶员承诺遵守《出租汽车在惠州机场营运管理规定》并服从惠州机场公司的现场管理。

愿意在惠州机场营运的出租汽车驾驶员可向惠州市交通运输管理部门或惠州机场公司停车场管理中心领取申请表，由惠州市交通运输管理部门签署意见后，带齐本人身份证、机动车驾驶员驾驶证、车辆行驶证、道路运输证、从业资格证件，凭申请表到惠州机场公司停车场管理中心办理申请手续，并领取准入标志，张贴在出租汽车前挡风玻璃右上角，方可进入惠州机场营运载客。

四、出租汽车在惠州机场候客必须按进入出租汽车专用车道排队，按照排队顺序到候机楼到达出口处出租汽车上客点待客，待客时驾驶员不得离开本人车辆。

预约、电话调度以及来回车业务需要临时候客的，应先到收费中心登记后再进入社会车辆停车场等候。未在收费中心登记而载客的，按违规处理。

五、出租汽车驾驶员不得进入候机楼内或在上客点之外揽客、拉客或者从事乘车中介活动。

车辆不在上客点的驾驶员不得到上客点。

六、出租汽车载客实行按表计价，尽量避免讲价;

驾驶员不得无故拒载，不得挑客，不得招揽他人同乘，不得无故中断运送旅客服务。

七、出租汽车驾驶员要注意个人形象，衣着整洁，穿出租车公司制服(若无制服，须按照机场公司要求着装)，不得穿拖鞋，不得袒胸露背，不得聚众打牌、赌博。

与旅客交谈时要文明礼貌，无关驾驶员不得上前围观客人。

八、出租汽车驾驶员要注意维护机场的环境卫生，不得在机场停车场范围内洗车，严禁在出租汽车专用道和出租汽车上客点随地吐痰、乱丢垃圾等行为。

九、惠州机场公司管理人员对在机场营运的出租汽车的违章以及违反本管理规定的行为进行制止、登记，实行出租汽车违章黑名单制度，出租汽车被旅客有效投诉一次，或被管理人员登记并经出租车驾驶员确认违规行为二次的，经查实后，一年内，拒绝该车在机场营运。

机场公司每月公布一次出租车违章情况，每季度将违章情况向惠州市交通运输主管部门通报一次。

以下行为视为违规行为：

(一)不进入机场出租车专用道按顺序排队，也未在收费处登记而直接在社会车辆停车场载客。

(二)在上客点之外揽客、拉客或者从事乘车中介活动。

(三)车辆不在上客点的驾驶员到上客点围观旅客，经管理人员劝阻无效。

(四)在上客点不按顺序排队载客，离开本人车辆抢客、拉客。

(五)不打表计费，宰客，拼客，挑客，拒载，无故中断服务。

(六)未按规定着装，袒胸露背，语言行为不文明。

(七)车辆卫生状况差，经管理人员提醒而没及时整改。

(八)机场内交通违法行为。

(九)打架斗殴，聚众哄闹，扰乱公共秩序。

(十)故意破坏机场公共设备设施，污染机场环境卫生。

(十一)不服从管理，态度恶劣，威胁、伤害管理人员。

十、机场、公安、运管实行联动机制，齐抓共管，机场公司管理人员发现出租汽车有违规行为的，要立即进行登记，同时通报公安、运管部门处罚。

十一、在机场范围内打架斗殴，聚众哄闹，扰乱公共秩序的，由机场公安机关依法查处。

十二、出租汽车违规违章和非法从事出租汽车营运的，由惠州市交通执法部门按有关规定处理。

十三、惠州机场管理人员要加强在机场营运出租汽车驾驶员的管理，做到公正、公平、文明管理。

机场管理人员如有违法违规行为的，按有关规定处理。

十四、本规定由惠州市交通运输局、机场公安分局、机场公司共同公布，由惠州机场公司负责解释。

十五、本规定自___年___月___日起实施。

出租车管理规定2

第一条为加强城市客运出租汽车管理，提高客运出租汽车服务质量，保障乘客、用户和客运出租汽车经营企业、个体业户(以下简称经营者)及其从业人员的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。

第二条本条例所称的出租汽车，是指按照乘客和用户意愿提供客运服务或者车辆租赁服务的客车。客运服务是指按照乘客意愿提供运送服务，并且按照里程和时间收费的出租汽车经营活动。车辆租赁是指向用户出租不配备驾驶员的客运车辆，并且按照时间收费的出租汽车经营活动。

第三条本条例适用于本市城区客运出租汽车的管理。

第四条市公用事业行政管理部门是本市城区客运出租汽车的行政主管部门，其所属的市客运出租汽车管理机构负责本市城区出租汽车的监督、管理，依法查处违反本条例的行为。公安行政管理部门负责本市城区客运出租汽车的治安管理。交通、工商、物价、技术监督、城建、规划、税务、环保、财政等部门应当按照各自职责，协同实施本条例。

第五条客运出租汽车行业发展应当纳入全市经济、社会发展计划，并根据实际需要，对客运出租汽车行业发展规模、数量和车型实施宏观控制。市公用事业行政管理部门，应当依据全市经济、社会发展总体规划和计划，会同有关部门编制客运出租汽车的发展规划以及客运出租汽车的数量、乘降点及停车场(站)的发展计划，报市人民政府批准后执行。

第六条客运出租汽车行业应当实行统一管理、合法经营、公平竞争、方便群众的原则。客运出租汽车的营运定额和税费标准，应当按照国家、省和本市有关规定执行。

第七条市公用事业行政管理部门、客运出租汽车管理机构及工作人员应当依法管理，秉公办事，依法维护经营者、乘客、用户和从业人员的合法权益。

第二章经营资质管理

第八条本市客运出租汽车经营权实行有偿出让和转让，取得客运出租汽车经营权，并办理有关手续后，方可从事客运出租汽车经营活动。经营者所取得的客运出租汽车经营权，在正式营运半年后，经客运出租汽车管理机构批准，方可有偿转让。经营权使用期满，由市人民政府无偿收回。客运出租汽车经营权的使用期限、有偿出让、转让的方式、标准由市人民政府制定。

第九条取得客运出租汽车经营权的企业，应当具备下列条件

(一)有符合规定数量和质量要求的客运车辆和相应的资金;

(二)有符合规定要求的停车场地和经营场所;

(三)有达到规定标准的管理人员和驾驶员;

(四)有与经营方式相适应的经营管理制度;

(五)能独立承担民事责任;

(六)符合其他有关规定的条件。

第十条取得客运出租汽车经营权的个体业户，应当具备下列条件：

(一)有符合规定要求的客运车辆和相应的资金;

(二)有符合规定要求的停车场地;

(三)有达到规定标准的驾驶员;

(四)符合其他有关规定的条件。

第十一条客运出租汽车驾驶员，应当具备下列条件：

(一)有本市常住户籍或者暂住证;

(二)具有初中以上文化程度;

(三)有公安部门核发的机动车驾驶证，驾龄满___年以上;

(四)经客运服务培训合格，领取《客运出租汽车驾驶员准驾证》。

被取消营运资格的客运出租汽车驾驶员，从取消之日起___年内不得从事客运出租汽车经营活动。

第十二条取得客运出租汽车经营权的经营者，按下列程序办理经营手续：

(一)企业持营运申请报告，公民持户口簿、居民身份证向客运出租汽车管理机构提出申请;

(二)持市客运出租汽车管理机构核发的经营权使用证和客运出租汽车审批表，到有关部门办理车辆牌照、营业执照、税务登记等;

(三)到客运出租汽车管理机构领取《城市公共客运交通营运证》。

未办理以上手续的，不得从事客运出租汽车经营活动。客运出租汽车管理机构接到客运申请报告后，应当在___日内做出审核决定，并书面通知本人。

出租车管理规定3

一、建立健全营运车辆档案，一车一档，做到内容详实、完整、连续，整齐美观;

二、车辆必须保持内外卫生、整洁、车容美观、车况良好，运营服务设施及标志齐全统一，计价器功能正常、座套干净，符合营运出租车管理规范;

三、不准带病投入营运，车辆的制动、轮胎、转向、灯光、雨刮器、传动系统等必须随时处于良好技术状态;

四、按时按规定进行车辆的维护保养，按时参加车辆的年审，未检车辆或逾期保养车辆和存在安全隐患不得参加营运;

五、车辆自检应真正落实到每次的出车前、行车途中和收车后的车况检查，对发现的隐患和问题，应及时排除故障，使车辆随时保持技术状况良好;

六、营运车辆严禁无本车服务资格证人员驾驶;

七、符合其它有关规定。

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7.出租车运营管理现状 篇七

一、出现劳动力流失的原因分析

出现上述情况, 是出租汽车行业发展到特定时期的必然趋势, 是不以我们的意志为转移的客观现实。防止和控制这一事态的进一步扩大和蔓延, 要求我们对这一情况的原因进行分析和研究, 以探求解决问题的方法。

1、出租车的政策因素, 直接导致劳动力流失

因国家政策和法规的调整, 上海的个体便捷货运车, 近年来纷纷翻牌转成客运出租车, 翻牌数量有近4000余辆, 一张出租车牌照更是恶炒至40余万元。仅这一政策性扩容, 就吸引了近万名在职的出租车司机跳槽。万余名在职出租车驾驶员的“转向”, 无疑对本已出现劳动力队伍不稳定状况的出租车公司更是雪上加霜。

2、“黑车”市场的日益泛滥, 扰乱了客运市场秩序

近年来, 本市“黑车”无证、无照经营的情况比较严重, 在一些市郊地区, 正规出租车反被这些“黑车”驱赶和围攻, 严重扰乱了正常的市场秩序, 给正规出租车驾驶员造成了很大的心理压力和伤害。虽然近来政府执法部门加大了打击“黑车”的力度, 但我们不能企望在很短的时间内得到根治。

3、出租车营运风险和成本的不断提高, 也诱发了驾驶员队伍的不稳定

根据新出台的道路交通法的有关规定, 机动车驾驶员与非机动车或行人发生交通事故, 无论是否有责, 都要承担经济责任, 这样发生交通事故的经济责任, 一下子就成了机动车驾驶员的单边义务。况且驾驶员为交通违法行为付出的代价也越来越高, 加之保险费率上浮等因素的影响, 相当数量的驾驶员在这方面的支出成倍增长。

再加上近年来, 国内燃油价格的一再上涨, 驾驶员的营运成本也在不断提高。另外现在许多出租汽车公司所使用的农村劳务工, 大多在市区租住房屋, 由于租房价格的连年上涨, 就使得不少劳务工的心理价位一再踏空, 也诱导了一些驾驶员无奈地“退出江湖”。

4、出租车驾驶员社会地位下降

出租汽车驾驶员的社会地位不断下降, 原先的十大高收入群体之一, 变为十大最累行业之首而见著报端。使得行业内许多驾驶员, 特别是年轻人, 为求得自身的发展和社会的尊重, 而纷纷“改弦更张”。

5、交通网络的改善, 使出租汽车的业务结构发生了明显的变化, 增加了驾驶员的劳动强度

近年来, 随着上海地铁、轨道交通网络的不断扩大, 原来运距较长的出租汽车业务被地铁和轨道交通出口站的短途业务所取代, 业务结构的改变, 提高了驾驶员的劳动强度, 延长了驾驶员的工作时间。广大市民在充分享受社会发展成果的同时, 出租汽车驾驶员却要为缩短运程而多踏“路差”, 这无疑又给出租汽车驾驶员出了道难题, 因此部分人只得无奈地选择离开。

二、做好驾驶员队伍稳定工作的几点思考

基于第一部分的原因分析, 我们认为可以从如下几个方面采取措施, 以扭转劳动力流失严重的局面。

1、坚持以人为本, 用正确的舆论导向引导人

员工是企业中最重要和最宝贵的财富, 离开了员工, 企业的稳定无从谈起, 更不会有发展。因此企业要形成稳定发展的和谐环境, 首先必须加强企业的员工队伍建设, 坚持以人为本, 以提高员工素质为抓手, 强化员工的主人翁意识和责任感意识, 不断提高员工对企业的忠诚度。出租汽车行业作为一个服务性行业, 更加需要有一个驾驶技能精良、服务意识上佳的驾驶员队伍来支撑, 它是行业发展的必须, 也是乘客的期望。

要牢牢把握和运用企业的宣传文化阵地, 用先进的企业文化鼓舞员工, 在企业中创造和谐、良好的氛围。我们应该相信这样的道理, 大多数员工都希望自己在一家优秀的公司工作, 并在工作中取得好的业绩和发展。和谐的员工关系, 良好的企业氛围这些都构成了优秀企业的必备要素。我们要不失时机地大力宣传与企业有关的一切优秀的要素, 并将这些要素与大部分员工积极的价值取向产生共鸣, 使员工对企业产生持久的忠诚度和稳定性。

2、完善各项规章制度, 用规范的管理行为取信人

完善公正的制度是企业对人才保持长久吸引力的一个重要因素。业内人士曾担心因管理制度严而使劳动力流失。但作者在对多名出租汽车公司的离职的人员进行调查后, 发现我们的这一担心是片面的。员工关心的关键问题是制度要合情合理, 要公正公平, 要求规章制度不仅要规范全体职工的行为, 同时也要规范所有的管理行为。

3、坚持凝聚力工程建设, 用有效的激励机制鼓舞人

特点鲜明、功效优良的激励政策有着不可低估的意义和功效。据相关研究显示, 人的潜力在缺乏激励时, 只能发挥20%-30%, 而在良好的激励环境下, 可发挥到80%-90%。因此积极研究和制定适应新形势的具有鲜明特点和优良功效的激励政策, 其意义和功效不可低估, 有时甚至可以起到激活一个群体的功效。企业必须注重运用良好的激励机制来激励自己的员工, 不断激发他们的积极性。

上海一些大的出租车公司都有许多传统和独特的激励措施和优惠政策, 在稳定职工队伍的工作中, 也起到过积极和有效的作用, 但因在宣传上缺乏应有的力度而吃了不少亏。在与一些职工交流的过程中, 总会产生这样的感觉, 我们凝聚力工作的重点往往过多的注重了“两头”, 忽视了“中间”这一主流群体, 而为企业默默奉献最多的却是“中间”这一群体, 这一“中间”群体人员流失的不断增加, 已给企业的工作造成了很大被动, 因此如何做好关心、凝聚“中间”这一主流群体的工作, 应成为我们关注和必须解决的重要问题。

4、充分发挥一切积极因素, 用开拓创新的思路培养人

企业中的党政工团我们称之为正式组织, 其驾御和控制整个局势的地位和能力, 是任何组织和团体所无法取代的, 是做好企业的各项稳定工作的主导力量, 这就是我们的政治优势和组织优势。但我们不得不承认, 任何企业内部, 同时还存在着这样那样的小团体, 他们有自己的核心人物, 有他们共同遵循的的观念、价值标准、行为准则和道德规范, 称之为非正式组织或非正式群体, 这些非正式群体在其范围内也不断地发挥着各自的作用, 有时其作用的特殊性甚至是正式组织所无法替代的。

目前, 就上海整个出租汽车行业, 驾驶员的来源已是多渠道多方位, 劳务工比例已占整个职工数的50%以上。不同区域或不同身份的人员, 为了满足自我保护的需求, 会更自然、更容易地形成各种不同的圈子即非正式群体。这些群体的存在和发展, 正在对企业的各项管理工作产生更多的影响。正式组织中以效率逻辑为其行为规范, 而非正式组织中则以感情逻辑为其行为规范。因此, 进一步加强和完善正式组织的领导, 有效地引导和分化非正式群体的影响力, 应成为业内各级管理工作延伸和拓展的有效途径。同时我们还必须根据劳务工比例上升的特点, 在这一群体中发现和培养企业需要的管理者, 引导这些在非正式群体中的骨干为企业的管理工作服务, 这也是小平同志倡导的“港人治港”理论的延伸, 对我们企业的管理实践同样具有科学的指导意义。

5、招聘留人还须清理门户, 用自我扬弃的方法稳定人

针对劳动力流失加剧这一现状, 企业要将稳定员工队伍、加大招聘力度的工作提高到以经济建设为中心的高度来理解, 要提升到讲政治的高度来认识。在大量需要劳动力的大形势下, 企业人力资源部门的实力和人员素质要先提高;要制定更加积极的应对措施, 加大对企业正面宣传的力度, 全方位出击, 充分发挥各大品牌公司的独特优势;要进一步发动和激励广大员工的积极参与, 充分发挥他们的主人翁意识和对企业的忠诚度, 发动员工之间相互推荐介绍加盟, 这不仅增加了被推荐者从业的数量和机会, 同时也增加和培养了推荐者在企业中自身的稳定性和忠诚度。

企业在加大招聘力度的同时, 要更加注重企业现有员工队伍的稳定。常言道输血更要注重止血, 要加快转变观念, 不断改进工作作风, 花更大的力气和精力用在留人和构建和谐企业上, 真正做到留人留心。特别是针对目前存在的员工队伍年龄结构进一步老化, 团组织进一步萎缩的趋势, 各出租车企业要将凝聚和吸引更多年轻职工加盟作为关乎企业未来发展的重大课题, 尽快进行调研拟应对策。

企业在开展凝聚力工程、广开招聘渠道、注重留人留心的同时, 也千万不能忽视职工队伍的清理工作。既要认真把好招聘关, 又要及时清理机体内部的“毒瘤”, 这不是一时一事的权宜之计, 为了确保员工队伍的长期稳定和素质不断提高, 不论劳动力供求关系如何变化, 清理害群之马的工作一刻也不能停止。

8.出租车管理的痛与治 篇八

整整8年过去，北京出租车的管制病不见减轻，反而更加严重了。上下班高峰期和雨雪天气打不到车；司机态度恶劣，从机场乘车去附近，往往遭到冷眼相看；出租车司机对公司与社会，也有颇多怨言，曾有一条微博，谈到一位出租车司机为保持清醒，不得不在路上频抽自己耳光，把乘客吓了一身冷汗——为了上缴每月的份子钱，司机们常常一天工作十几个小时。

这使得北京对出租车的管制出现了悖论：管制的目的，本来是为了便利、规范，并保证乘客的安全；而现在，京城的出租车，既不便利，也无安全可言，更难言规范。

换车风波下的利益更换

2004年，北京出租车领域发生一件大事：北京要统一换出租车。这导致出租司机不满，也引发了公众和媒体的关注。

当时的北京出租车管理问题几乎与今天如出一辙——只是还没有这么严重——司机与出租车公司之间矛盾重重，双方压力极大，也为事故频发埋下隐患。

《中国新闻周刊》希望能去研究出租车管理体制与现行问题之间的关系。

记者刘彦和3位实习记者，开始了艰难的调查。在采访了差不多30位司机、从工商部门复印了北京市注册资本前10名的出租车公司的注册和变更资料、在北京市交通委办公室被仓促应付和驱赶、出租车公司不接受任何采访的情况下，调查终于取得了重大突破：我们拿到了10年间几乎所有与出租车管理有关的文件复印资料，一份中国出租车管理体制的研究论文，以及，一位刚刚辞职的某著名出租车管理公司经理的书稿原文，后者，为解析整个出租车管理体制提供了活生生的素材。我们终于大致搞清：为何统一更换出租车车型，就会导致出租车司机的巨大反弹。

一切源于北京市出租车管理局于1996年10月下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》（129号文件），规定自通知下发之日起，企业更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员时，必须依照“出管局与出租汽车协会制定”的营运任务承包合同书与驾驶员订立承包合同。

这份129号文件，直接改变了出租车公司和司机之间的关系。

在此之前，出租车公司和司机之间的关系相当于地主和租地农民的关系。司机投入了除了出租车运营权之外所有的运营要素：买车的大部分费用（预交承包款），车辆保险，上缴千元左右的运营权租金（俗称“份子钱”），余下所有的运营收入都归司机所有，当然，也需自行承担亏损。司机劳累程度不高，收入尚可。

而新合同首先强调“不改变车辆所有权”的前提，即宣告此前的公司与司机的预交承包款合同无效；然后对“营运方式”“承包期限”“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等项规定了格式条款；最重要的是，合同书为各种租价的出租车规定了明确的月承包金额，企业可以上下浮动15%。

这一纸格式合同，彻底改变了公司与司机之间的利益分配。一个显而易见的事实是，司机们用10多万元买来的车及6年或8年的经营权，一夜之间，以政府文件的形式，被公司“拿”了回去；而经政府“无偿授予”公司的经营权，则成为出租车运营利益分配的核心；这还不够，出租车司机每月上缴款额也从1400元至1700元，变成了文件规定、必须上缴的3000元至6000元。

很容易就能算出：当司机以13万元（平均价格）的预交款承包一辆“夏利”，每月交1500元承包金，承包5年后，司机一共付出约22万元；但按照“标准承包合同”，司机每月须上缴承包金4500元，5年仅“份子钱”就达27万。除此之外，还要缴纳一笔3万到6万不等的风险抵押金，相当于多缴纳10万元。

1995年，北京全市出租车为56686辆，权且以此为底线计算，在1996至2001年间，全市出租车司机共多向出租车公司缴纳近57亿元。

2004年的车型更换之所以受到广泛关注，是因为部分公司与司机之间还保持着1996年以前的运营关系，而强制更换车型，成为这些出租车公司强迫司机转换运营合同的最后一次机会。

管制之病为何难解？

8年之后，我们力图回访相关部门，再次探讨北京以及全国的出租车管理体制为何乘客不叫好、司机也不买账时，几乎面临和8年前同样的境地：政府主管单位生硬地回绝了采访请求，各大出租车公司也以不方便为由婉拒。

可以获得的有限信息是：北京市出租车饱有量仍为6.6万辆，十年间几乎没有大的增长，然而仅北京摇号后每年就新增24万辆私家车；北京市运管局规定的出租车公司收取的单班车月管理费不得超过5175 元（“份子钱”），双班车不超过8280元；从2005年开始，与司机签订合同时，原来预收取的风险抵押金转为收取预交承包金，单班车是15000，双班车是每人10050。

看起來出租车司机的负担在减轻，但似乎所有市民都对出租车行业抱有越来越深的不满；与此同时，出租车司机的不满似乎也在加剧。

长期研究出租车行业的传知行社会经济研究所所长郭玉闪在2009年《出租车行业管制系列研究报告》中称，据不完全统计，从2004年到2009年8月份间，中国出租车业平均每个月要发生约1.2起群体事件。他认为，根源在于特许经营准入制度，“本来是市场决定数量，但现在是政府来决定”。

以厦门为例，相关数据表明，1993年底，厦门共有出租车3447辆，13年后的2007年，这个数字仅增加199辆，而厦门市的人口却增加了126万。按照国家标准，大城市万人出租车拥有量是20辆，以目前厦门常住人口为353.1万计算，出租车数量应在7062辆，但实际只有4802辆。

对外经济贸易大学国际经济贸易学院副教授庄序莹告诉《中国新闻周刊》，城市规模的扩大和居民收入水平提高，对出租车的需求也不断增加，但政府对出租车运营牌照的发放没有随市场需求调节，这是市民需求得不到及时满足的主要原因。而卖方占市场主导地位的情况下，没有充分竞争，就不会有较高的服务质量。

不过，中南财经政法大学经济学院教授曾繁华认为，不可能完全放开经营权，尤其是特大中型城市，交通本已面临瘫痪，无法承受放开带来的后果，数量管制、价格管制、准入管制和政策调节，缺一不可。

唯一愿意向《中国新闻周刊》透露些许情况的出租车行业内部人士，是一位从业12年的出租车公司办公室主任。

在确认可以匿名后，他分析说，出租车公司仍有其存在的价值，无论从规范管理而言，从保障司机与乘客利益而言（现在出租车公司与司机要签署三份合同），或者从发生事故的善后而言，都需要其作为协调人出现。

“现在北京市出租车司机80%是来自北京远郊区。开车的技术性并不高，和流水线工人区别不大，这就决定了这个行业的从业人员素质相对较低，”他说，“也意味着他们的自律性会比较差。” 这决定了出租车公司存在的必要性。

然而，他认为北京出租车管理制度的另一缺点被忽略了：公众只强调出租车的管理，却很少考虑到对出租车司机的服务，比如北京市至今没有一处出租车司机休息场站；政府要求司机提供IC卡刷卡服务，但刷过卡后司机往往无法兑换；大多针对出租车的科技服务手段也都停留在原始水平。

《中国新闻周刊》采访的多位专家均表示，造成目前出租车行业种种困境的原因之一，是当年政策制定缺乏前瞻性，囿于特许经营等诸多限制，出租车经营无法按经济的实际发展自主调节，形成垄断市场，导致底层司机和消费者的利益受到侵害。

然而，在可以预见的未来，目前的管理体制似乎仍难有较大变化。根据《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》，北京市出租车总量未来仍将保持为6.66万辆，这意味着供不应求仍将是主要的市场前景，而出租车公司仍将作為垄断主体主宰市场。

或许是为了安抚公众的焦虑，规划承诺：将使全市具备调车功能的出租汽车数量达到75%以上，以保证车辆空驶率降低到35%以下。