铁路通信设备

铁路通信设备（共10篇）

1.铁路通信设备 篇一

3.1工程概况

上海局集团公司通信基础网设施改造工程主要内容包括局管内通信传输网改造、局管内数据网改造、长途光缆敷设、通信电源及机房等配套工程：根据新建通信数据网系统需求，在设置高端接入层路由器和汇聚层路由器节点设置10G传输设备;新建部分枢纽10G传输环;重要通信站点新设10G传输设备。

3.2包件划分

考虑本项目骨干网、支网布网，设备需求量较大，供货点多、线长、面广等特点，为充分减轻供货商供货压力，避免中标人不能及时供货造成的工期延误，本次招标共分为传输网设备、数据网设备2个包件。

3.3投标人资格条款的设定

招标文件资格设置为具有法人资格的生产商或代理商，为了有效规避风险，在招标文件中明确提出对代理商的资格要求，包括对代理商或生产商需出具的本次招标唯一授权书、注册资金、供货业绩、用户证明等资格条件做出具体要求，以此来确保代理商拥有足够能力满足本项目要求。

3.4中标方式的选择

采用招标文件示范文本，评标办法为“经评审的最低投标价法”，并在招标文件中规定，中标能力要求当传输网设备(或数据网设备)2个包件同一投标人的投标报价，经评审均为最低价时，经评审的投标价高的包件作为该投标人的中标第一候选人，该投标人不再参加另一包件的中标候选人排序;另一包件的经评审价次低者为这个包件的中标第一候选人，这样可以有效避免同一投标人同时中标相同设备包件，避免中标人不能及时供货造成的工期延误。

3.5招标经验教训

由于对通信专业技术知识不足，对通信设备竞争情况了解不够，起初按照设计提供的技术规格书(经局业务处审阅同意)要求开展招标活动，在开标评标结束后，即收到投标人的投诉，对招标文件中部分条款内容提出异议，由于招标文件技术条款设置得不够严谨，对相关条款把关审核失误导致招标未成功。经过邀请路局业务处室、设计院、兄弟单位技术力量，进行认真、细致、逐条的讨论，对招标文件有关内容进行修改，最终经二次招标后招标成功，4个包件中标总价比概算总价共减少5000余万元，达到了既定目标。

4实现招标成功率对策

4.1加强对招标文件技术规格书的审核把关力度

指挥部在启动通信设备物资招标采购时，通常需设计院提供技术规格书，而设计院在设计任务繁重时，不能及时发现铁路通信设备技术规格书内隐含的不合理设置，影响了物资招标“公开、公平、公正”的原则。因此，对招标文件进行集体讨论时充分借助路局业务处室、设计院、兄弟单位、指挥部的技术力量非常有必要。

4.2重视物资采购资格

要求合理设置生产商或代理商注册资金、供货业绩、用户证明等资格条件，对采购文件中有关质量要求、质量控制、技术规格、履约信用等内容进行审核，严格把关，有效规避招标风险。

4.3建立代理商考核信用评价机制

为有效地遏制弄虚作假骗取中标情况，应加大对代理商的处罚力度，加强对代理商的管理和约束，建立代理商考核信用评价机制。

4.4建立相关技术要求

对投诉矛盾突出的物资，建议由中国铁路总公司或上海局集团公司组织有关专家研究制定统一的技术要求(如声屏障)，供招标人使用。通信设备的投标人一般为代理商，为避免通信设备代理商未中标人与中标人经常处于“互掐”状态，建议由中国铁路总公司或上海局集团公司约谈相关生产商，要求生产商作为投标人直接参与铁路大宗重要通信设备投标，避免代理商恶意投诉。

5结束语

铁路物资设备招标采购中代理商投标有其合理性，招标人应进一步完善招标文件技术规格书。对于重要的物资设备根据具体项目的特点采取相应的措施，可考虑只允许生产商投标，可以有效规避代理商的投标风险，保证项目招标采购的成功。

2.铁路通信设备 篇二

建国五十年来, 从小到大发展, 进入80年代, 中国铁路通信有了很大发展, 但同国际水平相比, 尚有较大差距, 随着陆续与国外合作, 先后兴建了北京贝尔通信设备有限公司等十余家企业, 产品接近国际先进水平, 有些技术提高到一个新的水平, 技术引进和技术改造使中国铁路通信产品和装备达到了国际90年代初水平, 如多芯光缆、漏泄光缆等。至1999年底, 全路的光缆线路总长达到38985km, 铁路通信网基本形成干线传输、交换网数字化。到了21世纪开始的近几年, 在当前经济全球化和信息化的大背景下, 通信技术的应用范围空前扩大, 全球数字化、网络化、智能化得到进一步发展。比如以GSM-R技术为例, 其是基于成熟、通用的公共移动无线通信系统GSM平台之上, 专门为满足铁路应用而开发的数字式移动无线通信技术。GSM-R是一种基于GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统, GSM-R对提高铁路的安全运输和工作效率, 发挥了重要的作用, 我国在青藏铁路通信中采用了专用GSM-R系统, 解决了冻土地带信号传枪问题, 减少了维护工作量, 又比如大秦线是重载运输专线, 山区多。我们在GSM-R网络电路交换业务的基础上, 自主研发了机车同步操控地面应用节点、车载通信的相关设备, 提高了经济效益。胶济线提速工程中GSM-R系统业得到了应用, 并克服了外界干扰, 优化了GSM-R无线基站分布, 创造了在繁忙干线运营GSM-R的新经验。GSM-R的基础GSM系统已经在全世界130多个国家和地区应用, GSM-R能够满足铁路应用对可靠性和安全性的要求, GSM-R与固定通信网的发展是紧密关联的, 与先进的网络技是同步发展的。因此, G S M-R也可以向W C D M A-R平滑演进。在大力建设我国GSM-R网络的同时积极探讨G S M-R网络向3G的演进方案, 随着我国铁路通信科学技术水平不断提高, 通信科技进步在推动我国铁路发展, 提高劳动生产率, 降低运输成本, 相信铁路通信必将对我国铁路现代化发挥更大作用。

2 铁路通信如何适应高速发展铁路的要求

2.1 数字信号处理新技术

数字信号处理技术的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。与模拟信号处理技术相比较, 数字信号处理技术具有更高的可靠性和实时性。数字信号处理的频域分析和时域分析的两种传统分析方法有着各自的优缺点。频域分析的优点是运算精度高和抗干扰性能好, 而缺点是在强干扰中提取信号时容易造成解码倍频现象, 例如将移频的低频11Hz误解成22Hz;时域分析的优点是定型准确, 而缺点是定量精确地剔除带内干扰难度大。随着数字信号处理技术的新发展, 在铁路信号处理中引入了新的实用技术, 如ZFFT (ZOOM-FFT) 、小波信号处理技术、现代谱分析技术等。

2.2 通信技术与控制技术相结合

随着计算机技术、通信技术和控制技术的飞跃发展, 向传统的以轨道电路作为信息传输媒体的列车运行控制系统提出了新的挑战。综合利用3C技术代替轨道电路技术, 构成新型列车控制系统已成必然。用3C技术代替轨道电路的核心是通信技术的应用, 目前计算机和控制技术已经渗透到列控系统中, 称为“基于通信的列车运行控制系统”。其具有以下特点:列车与地面之间有各种类型的无线双向通信。可分为连续式和点式的。其中又可分为短距离传输 (指1m以内) 和较长距离传输 (远至几公里至几十公里) 的移动通信。它们仍然保留闭塞分区, 其中最简易方式CBTC仍采用固定的闭塞分区, 但是闭塞分区的分隔点不是用轨道电路的机械绝缘节或电气绝缘节 (如无绝缘轨道电路) , 而是用应答器或计轴器, 或其他能传送无线信号的装置构成分隔点, 这种简易形式仍然保留固定长度的闭塞分区, 简称为C B T C-M A S。在C B T C中进一步发展的闭塞分区不是固定的, 而是移动的, 简称C B T C-M A S。

2.3 通信信号一体化

从铁路信号系统纵向发展看, 德国已经形成从LZB、FZB发展到ERTMS的发展趋势。LZB利用轨道电缆环线传输列车运行控制系统行车指令和速度指令机车信号, 取消地面闭塞信号机, 保留闭塞分区, 列车按固定闭塞方式运行。FZB是基于无线的列车运行控制系统, 是新一代移动自动闭塞系统, 其目的是实现低成本、高性能的列车运行控制系统, 并已加入E T C S。E R T M S/ETCS (欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车控制系统) 是欧盟支持的统一的行车控制系统, 采用G S M-R作为传输系统, 其成功应用将进一步推动铁路通信信号的技术进步, 加快实现铁路通信信号一体化的进程。从信号系统的横向发展来看, 日本新干线在1995年成功开发和投入运行的COSMOS系统, 则是通信信号一体化的又一个成功案例。该系统包含运输计划、运行管理、维护工作管理、设备管理、集中信息管理、电力系统控制、车辆管理、站内工作管理等8个子系统, 以通信信号一体化技术, 实现中心到车站各子系统的信息共享, 并使系统达到很高的自动化水平。另外成功地应用了安全光纤局域网, 使之成为联锁系统、列车运行控制系统的安全传输通道, 达到通信技术与信号安全技术的深度结合, 实现了通信信号一体化。

2.4 接入网

随着铁路现代化改造进程的迅速推进, 从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要, 这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制, 并完成大三角功能。也就是说, 系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能, 必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能, 同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法, 构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM (全球移动通信系统) 移动通信方式、CDMA移动通信方式。集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统, 是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体, 通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户, 最大限度地利用系统资源和频率资源, 降低系统内呼损, 提高服务质量。

参考文献

[1]宦志杰.关于铁路通信的几点思考[J].甘肃科技, 2004.

3.铁路通信设备 篇三

【关键词】铁路行业 通信设备 监控管理 系统

一、概述

我国铁路行业在过去的几十年获得较快发展，这与计算机信息技术有着密切关系。铁路信息化对于铁路运输系统的服务质量和运输效率起到促进作用，也是实现铁路现代化的关键步骤[1]。通信设备在铁路行业中影响到整个铁路通信网的运行，对于铁路安全有着重要的作用。监控管理系统是进行通信设备的监管，防止出现设备故障，导致通信网络不能正常工作，从而引发安全事故[2]。因此，研究铁路行业的通信设备监控管理系统构建有着重要的意义。在关于铁路行业的通信设备监控管理系统研究中，相关学者针对计算机网络的接入和连接进行了详细设计，对于监管系统有着重要的指导意义[3-4]。本文在此基础上，分析了铁路行业的通信设备监控管理系统各个部分，并详细说明了各个技术的应用，从而为通信设备监控管理提供更加丰富的理论参考。主要内容如下：

二、接入技术构建及应用分析

铁路通信系统接入网技术是确保通信设备监控管理系统运输效率重要措施。为了使生个监控系统相应迅速，并且保障整个网络运行稳定，必须采取合理的接入技术。在铁路行业的通信设备监控管理系统中，所应用的接入技术主要包括：

（一）专用通讯系统接入技术

在铁路行业的通信设备监控管理系统，专用通讯接入网技术发挥了重要作用，其组成部分包括IP智能通信、铁路资源监控和及应急救援指挥三个系统。IP智能通信主要应用于铁路网中数据、音频和视频的传播，将设备监控信息传递给机房。铁路资源监控是为了有效地监管网络资源，能够及时的集中监控和管理网络中的资源使用情况，并形成相应报告反馈给处理中心。应急救援指挥将计算机网络、语音系统、适时监控、定位信息、数据库和数字视频等技术集成为一体，能够在监控系统发生报警时发挥作用，起到连接各个部分的作用。

（二）无线接入技术

无线接入网技术是当今接口技术中最为先进的，能够将数据传输融入多种形式，最终将数据传输给用户终端。无线接触网技术通过终端与收发台建立连接，从而形成完成的通信网络，从而使信息传输更为方便。在铁路行业的通信设备监控管理系统中，无线接口技术由于其方便性和灵活性，受到了较大关注。

三、计算机网络软件系统设计分析

在铁路行业的通信设备监控管理系统中计算机网络软件发挥了重要作用，是整个系统的纽带，其具体设计：

（一）功能设计

对于系统软件，主要包括本控机软件和网管计算机软件，其具体职能有着差异。对于本控机软件，其职能主要包括：对于系统的接入模块DDN、帧中继、DDP-500调度设备，进行基本查询基本信息；处理SB305工时统设备，并按照规定的时间进行反馈状态信息，最终传递给中心的网管计算机；自动监测系统存在报警，产生反馈信息。对于网管计算机软件，其具体职能在于：处理本控机发送信息，分析其信息内容，将储存到相应的数据库；网管计算机从自身数据库定时提取DDN、帧中继、SB305I时统、DDP-500调度设备信息，进而监控各个模块；动态显示各个模块的运行信息，并以图形表示各个部分状态；在远控模式下，主用网管计算机采用超级终端的方式，进行新出的指挥。

（二）功能实现

为了实现对于通信设备的监控，并且实现软件的系统功能，就需要想用的措施来保证各个功能的执行。主要过程包括：轮询或时统收集是本控机在通信监控局域网中获取通信设备状态的基本措施，对经过处理和打包信息后传输到网管计算机；根据所设计铁路行业的通信设备监控管理系统要求，结合管理人员对于本控机和网管机请求，就可以将系统书需要的实时状态显示。根据网内设备的状态，可以将显示分为通信全局显示和详细状态显示；对于系统的控制，根据具体的控制方式分为远控和本控。本控是指设备在所被监控机的控制下，采取超级终端的方法，借助串口查询和控制发送命令。远控则强调网管计算机采取超级终端方式，将命令通过计算机网络传输到设备本控机，并再通过本控机传输出控制命令，达到查询、控制设备的效果。

四、智能化网络控制分析

铁路行业的通信设备监控管理系统，智能化是系统中重要组成部分，系统设计中要将其作为设计的重要指标。在构建管理系统中，主要注意的内容如下：总线型和环型网络结构是通信设备监控管理系统中最为传统的模式，其中采取了主站进行信息传输，能够有效地控制信息传输过程，从而达到数字变位传送，遥测越阀值区 传送，大幅提高了信息传输的效率。然而，在实际应用中，主站需要处理大量来自设备的无效信息，影响了整个系统的管理效率。现代管理系统中，主备通道切换方式成为智能化网络控制的重要部分，它能够有效地解决效率问题，提高了监控系统的有效性。智能化网络控制在铁路行业监管设备中发挥了重要作用，能够自动、高效率的反馈设备信息，并相应的做出反馈动作，处理故障。

五、 总结

在我国铁路行业，监控设备起到了只管中的作用。并且，随着通信设备和信息化技术的不断地发展，通信电路的管理能力和存储能力获得扩充，需要处理设备的监控系统故障也出现增大，这就给铁路系统带来了压力。根据计算机网络技术的最新发展，采用数字化、集中化、自动化和网络化管理模式，能够将整个管理电路的硬件资源和软件资源集成，组成有效地管理网络，从而保证通信设备监控管理系统有效性。

参考文献：

[1]王文帅. 浅析铁路通信传输的组成和实现方式[J]. 科技创新导报. 2009（32）

[2]袁慧清，董天临. 铁路通信网设计及向宽带拓展的设想[J]. 光纤与电缆及其应用技术. 1999（06）

[3]金宁德，张刚毅. 电气化铁道牵引变电所集中监控系统方案设计浅谈[J]. 西铁科技. 2005（01）

4.铁路调度通信系统 篇四

答：枢纽主系统与多个车站分系统是通过E1数字中继接口连接的（中间经过数字传输通道如光缆、SDH/接入网等）

2、什么是星型方式？

答：每个车站分系统对应于枢纽主系统都有自己独享的2M资源接入各种业务。这种方式以大量的2M资源换取其较高的安全性。

3、什么是混合方式？

答：在数字环中串接的车站分系统数较少，每个车站分系统有自己独享的时隙，这种方式在资源利用率方面界于星型方式与共线方式之间。

4、操作台功能有哪些？

答：（1）具备单呼、组呼和全呼功能。（2）24/48可定义单呼、8个功能键（可扩展），12个数字键。（3）呼叫状态显示。（4）双色灯显（红、绿灯指示含义）。（5）液晶显示屏。（6）会议功能。（7）电子复述功能。（8）台间联络功能。

5、会议板的功能是什么？

答：系统提供8组240方多方会议功能。同时提供与接口模块层的接口驱动电路。

6、车站分系统后台如何组成？

答：车站分系统由分标准层和模拟接口层组成。

7、共电板有哪些部分组成？

答：共电板由通讯单元、共电接口单元、交换网等部分组成。

8、车站分系统由哪些组成？

答：由分主控板、分数字板、U口板、共电板、选号板、接口板、磁石板、环路板、电源板、数据通信板等组成。

9、分主控板由哪些部分组成？

答：分主控板由主处理机系统（80186）、时钟提取单元、交换单元、会议单元、通信单元、处理机接口单元、告警单元、主/备控制单元等组成。

10、分数字板由哪些部分组成？

5.铁路通信自荐信 篇五

我是辽宁铁道职业技术学院，铁路通信专业的一名毕业生。三年的大学生活，在这三年期间我得到了国家英语B级证书，并能掌握并熟练运用多种电脑应用软件。并且在自己的业余时间，通过自己的努力考取了驾驶证C1等级证书。在校期间我的学习成绩优异，本着严谨求学的学习态度，我认真地学习了各门基础课程和专业理论知识（信号基础、车站信号、区间信号、驼峰信号车站施工与设计等），我热爱自己的专业，通过对专业知识的系统学习，已经具备了扎实的理论功底和较强的实际业务操作能力。

我是一个热情，能够吃苦耐劳，诚实、敬业，且具有较强的责任心的人，性格开朗，感情细腻，同样我的动手能力相当强，特别是在院系组织的实习当中，我的能力得到了展示，成绩名列前茅。我的知识面广，适应能力，执行力，学习力及实践能力较强。

我是一名好范文，即将步入社会了，社会这个词对我来说似乎不是很熟悉，有时听了还会觉得身不由己。唯有经过自己的努力才能证明社会的一切；实践是检验真理的唯一标准。只要我付出了努力，没有什么事情是会做不到的。而且我相信自己行的，我也证明给社会看我是不一般的。

在激烈的人才竞争中，虽然我只是一名大专生,没有较高的学历，但我有颗真挚的心和拼搏进取的精神，愿为贵单位贡献一份自己的力量，为了更好地为贵单位服务，我现在正努力的研究学习有关本科的专业书籍。力争使自己更加充实。虽然我刚从大学毕业，没有实际的工作经验，但我相信像贵单位那样重能力、重水平、重开拓，有远见的单位，一定能把能力、水平与经验等同视之。给新人一个显身手的机会，希望贵单位能给我一个机会，能考虑我，我迫切希望早日成为贵单位的一员。

理论与实践相结合是我的特色，高度的责任心和进取心是我的本色，我自信能成为一名优秀的工作者。

此致

6.高速铁路通信系统技术 篇六

3.1 通信传输及线路

现代高速铁路通信传输系统由骨干层传输和接入层传输两部分组成。

骨干层传输主要为链型MSTP 1+1复用段骨干层多业务传输系统，它是通过利用铁路正线线路两侧不同物理径路的两条光缆中的各两芯光纤，开通10G骨干光同步数字传输系统，利用两条光缆中的各四芯组成环状光纤局域网，传送列控信息。

接入层传输系统的主要由车站汇聚设备、站内接入设备、站间接入设备等构成。

通常情况在车站汇聚节点设MSTP STM-16 ADM的汇聚设备，而站间接入层节点采用STM-4 ADM或者STM-16 ADM设备，以完成各基站、信号、牵引及供电等节点的业务接入。

也可利用铁路两侧光纤组成环实现对各接入层站点的保护。

3.2 综合业务接入系统

高速铁路的传输系统需要将各个旅客服务业务系统纳入其中，为高速车站旅客服务、电话接入等系统提供专用的音频、监视图像等接口。

在沿线区间中设立信息采集点，接入传输设备，构成区间信息接入系统，将信息在区间、车站和综合调度中心之间传播。

另外还可在站内及沿线区间信息接入点等地设置光网络单元和局端OLT等设备，构成一体化的综合业务接入网络，以满足高速铁路站内及区间多种用户的综合业务需求。

3.3 综合无线通信GSM-R系统

GSM-R是为满足铁路应用而开发的数字无线通信系统，作为铁路无线通信平台已成为趋势。

高速铁路GSM-R系统包括交换子系统(SSS)、基站子系统(BSS)、通用分组无线业务系统(GPRS)、移动智能网系统(IN)、运行与维护子系统(OMC)、移动终端子系统等6个子系统，可提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修通信等语音通信功能。

对铁路沿线进行GSM-R组网及信号覆盖，可以满足现代铁路构建地面调度中心与移动体之间的信息交换与传输通道的需求。

3.4 专用调度通信系统

专用调度通信系统是全线专用通信网和承载综合调度信息系统的组成部分，是供高速铁路调度、车站运营部门及维修单位进行行车指挥和业务联系的专用通信系统，可对全线进行高可靠、高安全的行车控制及统一的调度指挥，性能可靠、功能先进，具有话音功能数据和图像等多媒体通信功能，综合造价较经济，是高速铁路现代化通信的重要保证。

3.5 数据通信系统

数据通信系统可提供数字数据服务、电台广播、电视网等模拟数据。

高速数据通信网设立独立的OSPF 自治域，在整个骨干承载网上使用独立的路由设备，路由器间形成部分网状连接，兼顾路由冗余与合理利用传输带宽，管理区直接接入核心路由器。

4 结束语

为了满足现时人们对高速铁路通信系统的需求，我们需要正视高速铁路通信系统存在的问题及解决方案，提高其科学技术水平，建设一个为高速铁路运输服务的专用通信网络，推动高速铁路快速发展。

参考文献：

[1]徐淑鹏.高速铁路专用通信系统技术介绍[J].铁路通信信号工程技术，(01).

[2]张昊.高铁车地通信系统级仿真平台设计与多基站协作技术的研究[D].西南交通大学，.

7.铁路通信设备 篇七

1 铁路通信设备的防火技术

铁路通信系统构成了铁路系统的神经网络, 如若发生火灾, 将给铁路系统中各种设备、铁路干线等带来严重的破坏, 波及铁路系统的正常运行, 直接危及到国家的财产安全、普通百姓的生命安全。所以, 铁路系统中通信设备的防火安全措施显得尤为重要, 必须提升防火技术, 加强防火意识。

1.1 铁路通信系统中的火灾隐患

在铁路通信系统设计中, 设计人员有时不能全面重视防火设计, 笔者根据多年来对于铁路通信设备设计研究经验, 认为在铁路通信防火设计中有以下几点的安全隐患:防火分区的划分不合理, 不能综合考虑建筑面积并结合房间的重要性来划分防火分区;火器器材和装置配置不合理, 未能采用通信设备等有关的电子设备的专用灭火器;通信设备材料耐火等级确定不规范;不注重通信设备的细部设计处理, 留下火灾隐患等。

1.2 铁道通信设备的防火措施

针对以上提出的几点火灾隐患, 笔者在这里提供几点铁道通信设备需要采取的必要防火措施。

(1) 防火区的合理划分。划分防火分区是防火设计中的第一个关键环节, 合理地划分防火分区是减少或杜绝火灾危害的一项主要措施。现今在我国主要是按面积来进行防火分区的划分, 但同时也会综合考虑其使用功能, 对于不一样的使用性质, 它们的防火分区划分条件也是不一样的。由于铁路通信、信号类建筑面积一般比较小, 按照设计规范规定, 每一楼层只需划分一个防火分区。但作者认为, 在设计中首先要考虑, 平面设计中应尽量将功能相近的房间集中在一起, 这样有利于统一划分防火分区;其次, 应考虑将功能不同的具有重要功能的机房作为独立的防火分区, 对其设置合理配置灭火装置, 并设置能自行关闭的甲级防火门, 如若发生火灾, 可在规定的救助时间内有效地控制火情不至蔓延, 降低火灾造成的损失。

(2) 光缆路径的合理安排。在现代高速通信系统中的数据传输、供电等都要利用光缆来完成, 这种光缆通常种类繁多, 光缆的安装往往需要通过预留孔道来完成, 在铁道通信系统中也不例外。如果光缆发生失火也必将导致电子设备等失火, 从而致使整个系统的瘫痪, 因此, 绝缘指标对于铁道通信设备来说是非常重要的, 尤其在比较潮湿的区域, 绝缘性能较好有利于减低火灾隐患。

(3) 灭火装备的合理配置。铁路通信系统与普通通信系统相比具有明显的特殊性, 在铁路通信系统中涵盖了了大量的检测、监控等电子设备, 如果不幸发生火灾, 其后果将不堪设想。在对由电子设备引发火灾进行扑灭时而应该采用专门的气体灭火装置, 比如比较常见的二氧化碳灭火器。

(4) 耐火材料的合理使用。在工程设计要求中, 不一样的建筑要依据不同的耐火等级进行设计建设, 在铁路通信建筑中, 里面通常存放了繁复的网络通信设备, 既具有很高的价值, 又具有庞大的信息量、业务量, 是关系着铁路运输线安全运转的关键因素。因此, 要采用严格的耐火材料进行通信设施的设计建设。

2 铁路通信设备的防雷技术

伴随着科技的迅速发展, 各行各业都在日益广泛地大量采用电子设备来包装自己, 尤其是在通信领域。最近几年来铁路通信系统广泛的采用了许多高性能的先进设备, 电路电压低, 集成度增高, 对雷电较敏感。这样一来, 雷害问题就显得日益突出, 提高铁路通信设备的雷电防护技术, 已经成为了一个摆在我们面前的艰巨任务。而随着通信网络的日益庞大, 解决现代通信网络安全也已经由单一防雷体系发展到多级体系, 并在不断的趋于完善。为此我们需依靠“综合治理、整体防御、多重保护”的原则, 争取将危害降到最低。

2.1 通信设施的防雷措施

一般情况下, 防雷技术主要有4种:隔离, 也就是通过将隔离开雷电所引起的过电压和被保护物来避免雷击。疏导, 也就是通过将云层中的电荷利用导线引导至大地来避开感应雷击电流或直接雷击。中和, 也就是通过释放异性电荷从而与雷云中的电荷中和, 以此来阻止雷电的产生。等位, 也就是将天馈线地、铁塔地、建筑物的公共地、设备工作地置于等电位上。应用到具体的通信工程中来说, 所应采取的主要的措施方法有以下几个方面:

(1) 外部防护。外部防护利用了接地装置和避雷针来加以防护。由于现代通信发展的要求, 避雷针最好选择主动式的提前放电防雷装置, 同时应该从各个角度考虑, 从而增大保护范围, 做到防护各种雷击, 增加导通量。所有外露建筑物金属构件都应与防雷网连接良好。

(2) 内部防护。内部防护主要包括:防护电源部分, 利用限流分流技术将雷电产生的过电压能量疏导到大地, 从而保护电源不受雷电妨害;防护信号部分, 该部分需要依据通信设备对雷电的敏感度来进行确定;接地处理, 利用接地系统将雷电流输送至大地, 进而完成保护人身和设备安全的作用。

2.2 对铁路通信站场的雷电防护分析

铁路站场设备遭遇过电流和过电压攻击的方式可分为感应雷、直击雷、操作过电压、传导雷4种。结合雷电攻击的途径和站场设备的分布, 铁路站场雷电防护工作具有以下特点。 (1) 铁路站场具有较大的占地面积, 而站场的重要设备主要集中在通信楼。因此通信楼的避雷针必须能够满足保护整个通信楼区域的要求。 (2) 通讯楼、通信机房等重要区域的户外线路当可能遭受到直击雷后, 会产生大电流, 损坏设备。 (3) “等电位”是雷电防护的原则。在机房中有多种接地系统, 它们产生不均衡的冲击接地电阻, 发生雷击时, 产生的感应电流造成地电位差, 引起“地电位反击”, 使设备和人员受到伤害。

利用以上的分析可以得出:为了提高铁路站场机房设备、建筑物安全及通信网络、计算机的运行效能, 对于整个铁路站场的雷电防护系统必须具备优良的避雷针、接地网和下引线, 采用完善的直击雷防护途径。对于重要终端和主要机房设备则最好采取雷击电磁脉冲防护措施。

总结

现代化的铁路运输系统安全离不开通信网络的安全, 铁路通信网起着提高运输效率安全、保证行车安全和改进管理水平的重要作用。随着高速铁路的快速发展, 铁路通信系统的重要性越来越突出, 保证通信设备安全, 做好防火防雷措施已成为基本保障。

摘要：简述了现今铁路通信系统中的火灾雷电安全隐患, 以及对通信设备甚至是铁路系统的危害, 并提出了在铁路通信设备中的防火防雷安全防护技术, 而且做出了进一步的探讨。

关键词：铁路通信,防雷,防火

参考文献

[1]全宇辰.机房雷电防护事故隐患案例分析[A].第四届中国国际防雷论坛论文摘编[C].2005.

[2]杨金夕.防雷、接地及电气安全技术[M].北京:机械工业出版社, 2004.

[3]杜仁强.一般通信基站的防雷措施[J].通信电源技术, 2006, (07) .

[4]孙啸轩.铁路通信设备防火防雷安全防护探讨[J].科技资讯, 2010.

[5]刘可.铁路通信设备的防雷.内蒙古科技与经济[J], 2008, 12 (23) .

8.高速铁路线路设备静态检查 篇八

关键词：高速铁路线路设备；静态；检测技术；分析

在未来的铁路运输行业发展过程中，主要在于加快速度和提高质量等方面下功夫。这是因为高速铁路线路的稳固性还不是很高，还会发生一些不安全的事故，为了增进对高速铁路的稳固安全运行，我们不得不开始着手研究一些新的办法来处理所遇到的困难。这只是一个方面的论述标准，还有一个方面主要在于结合铁路建设实际，注重从强化检测技术开始，逐步让一些不能够适应当前铁路运输发展需求的设备要进行科学化的更新。这些研究的方法不能够一蹴而就，需要不断地增强各方面的精准，这样才会将运输设备管理得有滋有味。

一、静态检查方法

目前，我国采用的静态检查方法主要有两种，分别是利用轨检仪进行监测和使用道尺、弦绳等工具手工检查。

（一）轨检仪，即轨道检查仪的简称，它的检查项目全面，可以同时检查轨距、高低、水平、三角坑、轨向、轨距递减率和里程等10个检查项目，是一种轻便精准检查仪器。

（二）使用道尺、弦绳等工具手工检查

使用该中检查方法，优点在于检查线路时操作简便，检查项目较为齐全，比如可以检查轨道的缝隙、加固、连接零件、飞边等设备问题，缺点是需要较多的检查员，效率低下检查人员的素质能力对其检查结果有很大的影响。

二、高速铁路线路设备检测技术

高速铁路线路设备包涵多种设备，在分析高速铁路线路设备检测技术中，要把握高速铁路线路设备中存在的共性，并加以分析和整理。

GIS技术（地理信息系统）是信息时代的产物。GIS技术能将地理空间的实体数据加以分析和整理，将整个空间信息通过计算机完美展示出来，方便日后的管理、评定和决策。在国际上，早已有GIS概念与高速铁路线路设备检测技术相结合的案例：德国高速铁路线路数据管理系统、奥地利设备管理系统等都采用了GIS概念。从这方面来看，GIS技术存在与高速铁路线路设备检测技术相结合的可能性。

在具体实践中，要注意数据库的构建和数据的结合。高速铁路线路设备检查工作主要分为两个方面，一是动态检查；二是人工徒步静态检查。动态检查是通过水平加速和垂直加速两种形式来检测轨道动态，人工徒步静态检测无法做到这一点。在现阶段我国各项高速铁路线路设备监测工作都是相对独立的，如果想要对高速铁路线路设备进行科学的评价，就需要将两种检测方式所检测数据进行整合分析，保证结果的科学性。

三、静态检查过程的分析

高速铁路线路设备静态检查方法多种多样，它们各有所长，也会有不足的地方。这些都将需要我们不断地进行科学化的研究，其中我们在利用一种单一的检查方法是不能够对高速铁路线路设备全面进行检查。所以在进行具体的检查过程中，一定要合理的利用好线路静态检查法进行科学化的检查。

（一）精确定位是关键

我们通过实践可以发现，现在的轨道检查往往是通过车辆进行检查，可是这些具体的轨道检查车只是检查一些简单的故障，对于复杂情况的检查，就不能够精确的定位。这时，我们一定要从抓好具体的故障位置测量为基准，不能够胡子眉毛一把抓，出现了混乱的局面。

（二）根据测量的数据进行确定监测的方式

我们通过综合性的分析和诊断，最终确定了位置后，再进行查找出现问题的原因。这才是最基本的方法，根据具体的情况，制定出进行科学化检查的方案。

1、改变思维，确定检查的方向

高速铁路由于具体的检修很平凡，这就要求我们根据实际情况，做到细致而又准确。以前的思维模式不能够满足当前实际的需要，我们必须从抓好检修与发生故障的确切数据，而且要做到不能够发生偏离，这样的精准性是相当高的，所以要从加强思维革新和确定精准位置为目标进行科学化的探索。

2、发现问题及时整改，追求精准化的整修方法

我们现在所考虑的问题在于如何进行科学化的整修。当前，高速铁路线路设备检修工作还处于相对滞后的状态，要改变这样的模式，我们必须从抓好建设施工为基准。这一方面的需求还在于通过制定一些合理的检修办法，在遇到各种困难时，一定要注重优化的方法，这才是解决问题的关键所在。

3、把握好质量线路设备很重要

面对着各种形式的静态设备，都需要采取一些科学化的办法进行处理。这不光是需要建立一套应对高速铁路线路设备静态检查的方法，而且还需要严把高速铁路线路设备质量关，因为做好这些方面才能够及时化解所出现的问题。质量关系着高速铁路车辆运行的安全，我们更应该加强保护。

四、结束语

9.铁路通信设备 篇九

1.中国北车集团沈阳机车车辆有限责任公司

2.中国南车集团石家庄车辆厂

3.南方汇通股分有限公司

4.中国北车集团太原机车车辆厂

5.中国南车集团武汉江岸车辆厂

6.中国南车集团洛阳机车厂

7.齐齐哈尔铁路车辆集团修车厂

8.柳州机车车辆厂

9.中国南车集团成都机车车辆厂

10.襄樊金鹰轨道车辆有限责任公司

11.广州铁道车辆厂

12.中国北车集团兰州机车厂

13.中国北车集团哈尔滨车辆有限责任公司

14.青岛欧特美交通设备有限公司

15.中国北车集团长春机车车辆有限责任公司

16.哈尔滨威克科技股份有限公司

17.南京中盛铁路车辆配件有限公司

18.戚墅堰机车车辆厂工业公司

19.中国北车集团沈阳铁道制动机厂

20.青岛四机宏达工贸有限公司

21.北京长铁车辆工业公司

22.中国南车集团襄樊牵引电机有限公司

23.南京浦镇海通铁路设备有限公司

24.昆明铁路局昆明机车厂

25.永济铁路电机电器修配有限责任公司

26.北京银桥电机厂有限公司

27.成都南车通力铁道车辆有限责任公司

28.哈密铁路分局车辆段顺昌经销公司

29.石家庄车辆厂劳动服务公司

30.乌鲁木齐铁路分局机务段经营服务公司

31.青岛冷弯型钢有限公司

32.北京神铁昌泰科贸有限公司

33.乌鲁木齐润路经营服务中心

34.沈阳机车车辆修理厂

35.郑铁郑州惠丰公司

36.青岛科林铁路设备有限公司

37.南京铁路东辆工贸有限公司

38.青岛铁路橡胶厂

39.北京市丰辆铁路货车修理厂

40.石家庄南车辆段桥西车辆检修部

41.杭州先行铁路工贸有限公司

42.大连北辆技术开发公司

43.郑州铁路新宇开发公司

44.吉林市吉林龙铁路车辆检修中心

45.郑州北车辆段经营开发公司

46.株洲时代电器铸件有限公司

47.南京瑞发机械设备

48.西宁宁机实业开发中心

49.鞍钢附企车辆铁路备件厂

50.北京市朝阳区双桥机加工修理部

51.北京海淀路通铁路新技术联合开发公司

52.鞍山市铁路货车闸调器大修厂

53.沈阳铁路山海关货车实业总公司

54.西宁铁辆客货车修理服务有限公司

55.青岛卡玛克斯缓冲装备有限公司

56.哈尔滨威克技术开发公司

57.自贡市联谊机械厂

58.成都车辆段劳动服务维修中心

59.青岛哈四机工贸有限公司

60.青岛铁路客车卧铺制造厂有限公司

61.鞍山市顺达灵山铁路大修厂

62.石家庄铁盛工贸有限公司

63.北京市京铁华北罐车检修中心

64.青岛客车防寒材料厂

65.沈阳思创通用电气有限公司

66.抚顺官铁自备车修理有限公司

67.常州高新技术产业开发区戚机配件修复公司

68.沈阳皇铁工矿车辆检修厂

69.沈阳铁路分局皇姑屯车辆段修配厂

70.重庆吉兴铁路修理有限公司

71.锦州市辽西修车厂

72.锦州市锦东修车厂

73.锦州七0一机车工厂

74.大连铁路北车辆段车辆厂

75.北京兴铁内燃机车修理厂

76.沈阳铁路分局沈阳机务段内燃机车修理厂

77.重庆铁路车辆公司

78.沈阳铁路局苏家屯车辆段苏南车辆大修厂

79.鞍钢附企铁运机车车辆厂

80.哈铁路三棵是内燃机械修配厂

81.沈阳铁路局苏家屯机车工厂

82.平顶山铁路机械修配厂

83.大连铁路北车辆段综合厂

84.北京通铁达机车配件修理厂

85.本溪铁路车辆段修造厂

86.上海裕龙机械修造有限公司

87.北京市怀柔北综合修理厂

88.吉林铁路分局吉林机务段多种经营公司

89.沈阳车辆段铁路客货车修配厂

90.哈尔滨哈铁液化气体铁路罐车修理厂

91.大连铁路机务段综合服务公司

92.北京二七宏铁工贸公司

93.天津市铁路集团运输服务有限公司

94.北京京铁南机机修厂

95.北京京铁双车辆修理厂

96.柳州铁路局液化气槽车修理厂

97.北京路丰技术装备开发公司

98.北京丰台二七生产技术开发服务部

99.哈尔滨内燃机车配件综合修配厂

铁路专用设备及器材、配件制造行业重点企业经营状况分析重点企业名称

1.株洲南车时代电气股份有限公司

2.中铁山桥集团有限公司

3.中铁昆明大型养路机械集团有限公司

4.中铁宝桥股份有限公司

5.北京铁路信号工厂

6.株洲联诚集团有限责任公司

7.沈阳铁路信号工厂

8.西门子信号有限公司

9.西安铁路信号工厂

10.安阳市利达铁路器材有限责任公司

11.天津铁路信号工厂

12.山西信联集团实业有限公司

13.北京铁路局太原电务器材厂

14.铁道部电气化工程局宝鸡器材厂

15.隆昌工务器材厂

16.河北翼辰实业集团有限公司

17.天津长城加州电器有限公司

18.沧州凯达铁路电气化器材制造有限公司

19.株洲电力机车研究所宁波分所

20.中铁宝桥天元实业发展有限公司

21.北京铁路局保定工务器材厂

22.郑州车辆段实业开发公司

23.四川艾迪钢结构有限公司

24.北京鼎汉技术有限公司

25.武钢铁路工程器材厂

26.郑州铁路专用器材总厂

27.资兴市顺兴铁道线路器材厂

28.太原市信联智翰现代装备有限公司

29.北京华海隆科贸有限公司

30.拉伊台克铁路技术(武汉)有限公司

31.大连机车车辆厂配件四分厂

32.耒阳市迅通铁路器材厂

33.深圳市深思维自动化设备有限公司

34.长春客车厂工业公司铁路客车配件厂

35.郑州金水铁路机车配件厂

36.山海关工务器材厂

37.乳山市泰中机车附件有限公司

38.长春客车厂工业公司铁路客车门窗厂

39.深圳市长龙铁路电子工程有限公司

40.什邡瑞邦机械有限责任公司

41.北京东风机车电器厂

42.哈尔滨铁路局工业总公司齐齐哈尔工务机械厂

43.郑州铁路局工务机械厂

44.北京博得交通设备有限公司

45.株洲新通铁路装备有限公司

46.长春客车厂工业公司电器厂

47.宁波鸿钢铁路信号设备厂

48.安阳申达铁路器材有限责任公司

49.长春客车厂校办铆焊厂

50.成都主导科技有限责任公司

51.广汉科峰电子有限责任公司

52.中国南车集团株洲电力机车研究所时代电工厂

53.北京市丰台铁路电器元件厂

54.上海理工大学附属二厂

55.太原冠丰机械有限公司

56.沈阳铁路分局沈阳工务器材厂

57.北京铁通康达铁路通信信号设备有限公司

58.常州戚墅堰车辆附件厂

59.长春客车厂工业公司空调厂

60.哈尔滨铁路局工业总公司齐齐哈尔电力机械厂

61.溧阳市振大铁路制品有限公司

62.福州铁路分局郭坑工务修制厂

63.醴陵市泰山特种变压器有限公司

64.郑铁利达实业开发总公司新乡公司

65.上海铁路先行机电有限公司

66.济南铁路局淄博工务工厂

67.常州科兴铁路装备有限公司

68.西安中凯铁路电器有限公司

69.青岛亚通达铁路设备有限公司

70.海宁由拳铁路器材有限公司

71.沈阳机车车辆铁路配件厂

72.本溪钢铁公司铁路器材厂

73.北京阿尔卡特交通自动化控制系统有限公司

74.沈阳铁路局朝阳镇工务器材厂

75.大连通用热力系统有限公司

76.天津新技术产业园区凯发电气成套设备有限公司

77.牡丹江鑫兴铁路机械有限公司

78.瓦房店市松树铁路器材制造有限公司

79.沈阳铁路器材厂

80.天津市凯泽科技有限公司

81.沈阳圣融电控新技术有限责任公司

82.郑州豫铁实业有限责任公司

83.北京交大思诺科技有限公司

84.沈阳铁路分局沈东施工机械厂

85.西安铁通配件厂

86.上海新干通通信设备有限公司

87.新乡铁路摩擦材料厂

88.山东省宁津县电务工厂

89.瓦房店正通铁路器材制造有限公司

90.长春新兴客车复合材料有限公司

91.成都铁路局广汉机械厂

92.北方交通大学科技开发公司

93.南京苏铁经济技术发展公司

94.哈尔滨铁路局工业总公司双城堡铁道器材厂

95.沈阳铁路局工务修配附件厂

96.沈阳铁路分局沈阳电务器材厂

97.柳州铁路工务工厂

98.常州市中铁科技有限公司

99.沈阳铁路车辆公司

10.第一章铁路客运设备 篇十

 第一节 客运设备的分类

 第二节 客运站

 第三节 客运机车车辆

 第四节 客车整备所与动车段

重点

 客运站的分类

 客运站的站场设施

 站房建筑规模的确定

 客运站流线

难点

 流线的分类与特点

 流线组织的原则

 流线疏解的常用方法

第一节客运设备的分类

一、定义

铁路客运设备是办理铁路旅客运输的基础条件。客运设备主要包括固定设备，移动设备以及一切为客运服务的设备。

二、主要设备

1.固定设备：客运站、客车整备所和动车段。

客运站：是铁路旅客运输的基础生产单位，是提高服务质量、树立铁路信誉的窗口和核心部门。

客车整备所、动车段：是旅客列车车底和动车组维修保养的重要基地。

2.移动设备:铁路旅客运输的基本动力和运载工具。包括客运机车和客运车辆

第二节客运站

一、客运站的分类

1.按客运量和技术作业量和其他因素分类

 特等站

 一等站

 二等站

 三等站

 三等以下客运站

2.按其线路布置图形分类

 尽端式客运站

尽端式客运站的旅客列车到发线均为尽头线，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，客车整备所和客运机务段与客运站纵例配置。 通过式客运站

旅客列车到发线及正线是贯通式的，站房设在线路的一侧，基本站台与中间站台用天桥或地道等跨线设备连接。

 混合式客运站

混合式客运站的特点是旅客列车到发线一部分为通过式，另一部分为尽端式。

3.按未来客运站布局规划设想分类

 客运中心

 大型客运站

 一般客运站

二、客运站的站场设施

1.线路

（1）正线

（2）旅客列车到发线

旅客列车到发线是站场内除正线以外供旅客列车停靠，与正线平行且与站台相邻的站线，有效长应由旅客列车长度来确定。

（3）货物列车到发线

（4）机走线和机待线

2.旅客站台

（1）旅客站台的布置

旅客站台的布置随客运站站型的不同而有所差别。

（2）旅客站台的长度

为使整列车能停靠站台，旅客站台的长度应由旅客列车的长度来确定。整个车底为532m，故客运站旅客站台长度一般按550m设置

（3）旅客站台的宽度

旅客站台的宽度应按客流密度、行包搬运工具、站台上的建筑物和路段设计速度等情况来确定。

（4）旅客站台的高度

旅客站台的高度是指站台高出相邻线路轨面的高度。按站台高度分，旅客站台可分为低站台、一般站台、高站台三种

3.跨线设备

跨线设备是站房与站台之间、站台与站台之间往来的通道。

（1）天桥和地道

天桥和地道是站房或基本站台与中间站台的便捷通道。天桥和地道的设置应使旅客通行流畅，行包、邮件搬运便和减少跨线交叉干扰。

（2）平过道

平过道与线路平交，是最简单的跨线设备

4.检票口

检票口是站房与站台之间的连接点，是旅客进出站的必经之路，也是站场流线组织的重要一环。

5.站房

站房客运站的主体，其设置位置应根据线布置，地形地质条件及城市规划等因素综合考虑确定。

（1）站房的组成 直接为旅客服务的各种房屋，如出入口、广厅，问询处、售票处、行包房、候车室，通过大厅等；

 为运营管理所需要的各类技术业务用房，如行车室、技术室，列检车间及其它辅助用房；

 车站行政办公用房，如站长室、运转室、客运室、财务室等行政办公室、会议室；

 建筑设备用房、车站电气机械设备和通风、采暖、供应冷热水和饮用水所

需房室；

 驻站单位用房如海关办事处、公安驻站机构、检疫机构等单位用房；

（2）站前广场

站前广场是客运站与城市交通联系的纽带，其功能是集散铁路旅客和部分城市交通车辆，为旅客提供室外活动及休息场所，运行和停放各种交通车辆，布置各种服务设备。

（3）站房的位置

旅客站房的位置就与车站总体布置相配合，一般就尽量设在车站中部为好。尽端式客运站，站房一般设在到发线的尽头端；通过式客运站，站房就尽量设在线路靠城市居民区一侧，以方便旅客进出车站。

（4）站房与站前广场、站台的断面关系

（5）站房的建筑规模

 客运站房的建筑规模，应根据车站的旅客最高聚集人数来确定。

 旅客最高聚集人数是指客运站全年旅客最高月份中，平均一昼夜内旅客同时在候车室内的最多候车人数，包括客运站的发送旅客、中转旅客及送客者，通勤及通学旅客除外。

三、客运站流线

1.定义

旅客、行包、车辆在客运站内的集散活动，产生一定的流动过程和路线，通常称为流线。

2.分类

 从流动方向上：可分为进站和出站两大流线。

 从流线性质上：可分为旅客流线、行包流线和车辆流线。

3.流线组织的原则

尽量避免和减少各种流线的互相交叉干扰，最大限度的缩短旅客流动距离、避免流线迂回。

4.流线疏解基本布局方法：

主要进出站两大旅客流线在同一平面上错开；

主要进出站流线在空间上错开；

进出站流线在空间平面上同时错开。

第三节 客运机车车辆

铁路为了运送旅客，必须具备一定数量的移动设备，主要指客运机车、客运车辆和动车组。

一、客运机车

1.分类

按动力分为：蒸汽机车 电力机车 内燃机车

按运用分为：客运机车 货运机车 调车机车

二、客运车辆

 硬座车：有两个封闭式通过台，一个温水循环取暖锅炉房，客室一侧为三人座椅，另一侧为二人座椅。

 硬卧车

 软卧车

 19k型高级软卧车

 餐车

 行李车

 空调可躺式软席客车

 双层软坐车

 双层式房式软坐车

 双层软坐行李合造车

 双层餐车

三、动车组

1.定义

动车组是不同于传统客运机车、车辆的一种列车，是高铁、城际铁路以及有轨公交系统大力发展的一种客运列车。

如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力又可以载客，便叫做动车，不带动力的客车车辆就叫拖车。如果动车和拖车编成一组，就是动车组。

2.动车组的类别

 按牵引动力的分布方式分类：动力分散 动力集中

 按动力装置分类： 内燃动车组 电力动车组

3.动车组的特点

4.国产动车组的现状

 国产内燃动车组

 国产电力动车组

 高速电动车组

 摆式动车组

第四节客车整备所和动车段

一、客车整备所

主要任务是办理旅客列车车底的停留、洗刷、清扫、技术检查、改编、修理和整备、吸排污、消毒、卧具及餐料的准备等作业。

1.客车整备所的设备：各类车场及配线 客车外部洗刷设备 客车整备库 消毒设备 其他设备

2.客车整备所布置图

二、动车段

1.动车段与车站布局的关系.动车段的内部布置图

 纵列式方案