铁路信号新技术

铁路信号新技术（精选9篇）

1.铁路信号新技术 篇一

【摘要】铁路信号是铁路运输基本设备之一。

并且也是铁路信号技术已成为铁路信息技术的三大支柱(即通信、信号、计算技术)之一。

随着铁路信号技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。

从铁路信号的功能出发 以独特的视角对铁路信号组成进行了分类， 结合国内铁路信号现状， 对其组成部分的技术发展进行了简单介绍。

【关键词】铁路信号 技术 发展趋势

前言

铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较， 具有受自然条件影响小运输能力大， 能够负担大量客货运输的显著特点，人们对铁路信号有不同的理解。

有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备;有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号;有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。

铁路为实现高速、高密度和重载运输的需要，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。

铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备， 其技术水平发展直接影响到了行车安全水平和铁路运输效率。

一、铁路信号的内涵

1.铁路信号的含义

用特定的物体( 包括灯) 的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车及车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。

目前， 人们对铁路信号有不同的理解。

有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备;有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号;有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。

目前随着铁路信号技术的发展和先进设备的广泛应用，铁路信号已成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路职工劳动条件的一种现代化管理手段和发展前沿的科学技术。

2.铁路信号的分类

铁路信号按人的感觉可分为视觉信号和听觉信号。

视觉信号是以物体(包括灯)的形状、颜色、位置、数目等显示信号; 听觉信号是利用号角、笛、响墩等发出的音响表示信号。

按功能可分为行车信号和调车信号。

行车信号用于指挥列车运行;调车信号用于指挥调车。

按结构可分为臂板信号和色灯、灯列信号。

按显示制式可分为选路制信号和速差制信号。

选路制信号是用臂板位置或灯光的颜色特征来表示列车的站线进路;速差制信号是用臂板位置或灯光的颜色特征、数目来表示列车运行应采取的速度。

二、国内铁路信号技术及发展趋势

1.信号控制设备的技术发

信号控制设备中的核心是联锁系统。

国内联锁系统发展主要历经了早期的继电器联锁，90年代时期的计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统， 以及目前在广泛推广的计算机联锁系统。

计算机联锁除了自身的联锁系统管理之外， 还可以向旅客服务系统、列车运行监督系统以及列车指挥系统等提供信息， 加快铁路运输管理的一体化的实现。

随着计算机技术的迅速发展， 尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究， 计算机联锁技术日趋成熟， 我国的计算机联锁逐步开始由计算机联锁加安全型继电器控制型向全电子计算机联锁转变。

全电子计算联锁系统是基于未来铁路及城市轨道交通联锁设备集成度高、安装速度快、维护方便的使用需求而研制; 具有模块化程度高、维护量小、安全性高、总体造价低， 占用资源少等特点。

全电子计算机联锁系统完全克服了继电器联锁和既有计算机联锁的缺点， 具有能够充分发挥铁路信号工程、工程设计单位、专业施工单位、电务维修单位的作用， 在保证其基本安全条件的基础上， 让多级单位广泛参与， 可全面推动铁路运输的飞速发展， 为铁路信号控制提供无限可能。

我国第一套具有完全自主知识产权的全电子计算机联锁系统―LDJL一IV全电子计算机联锁系统通过了英国劳氏铁路有限公司的安全认证， 取得了安全等级最高的5 1斟认证证书， 进一步加强了推广全电子计算机联锁系统的进程。

全电子化计算机联锁必将成为国内联锁系统的未来发展方向。

2.信号显示设备的技术发展

铁路信号显示技术的发展， 随着计算机联锁及新科技、新技术的出现， 我国信号显示设备的发展也经历了一个飞跃式的发展。

随着计算机技术的不断发展及计算机联锁的不断推广， 液晶显示器控制台的出现代替了老旧的单元控制台，在保留了原有控制台技术的优点的同时， 更具有显示清晰、故障率小、易于操作、便于维护等特点。

寿命高达数万小时的半导体L E D发光二级管照明技术的出现，结束了传统信号机以白炽灯、卤素灯作为信号机灯光光源的历史。

集供电、灯丝转换、断丝报警于一体的点灯单元， 取代了信号点灯变压器及灯丝转换继电器。

这些不断出现的新型信号显示技术虽然不能大幅的提高铁路运输能力， 但是在不断强调节能环保的今夭， 其具有的节能、环保、低维护成本等特点， 顺应了铁路信号设备的整体发展趋势。

3.信号的传输设备的技术发展

信号的传输技术的革新， 更多意义上取决于新传输媒介的出现。

当使用数字信号作为新的传输媒介时， 出现了基于无线通信的列车运行控制系统( CBTC Co mmunication Based Train Control )。

CBTC的特点是用无线通信媒体来实现列车和地面设备的双向通信， 用以代替轨道电路作为媒体来实现列车运行控制。

我国北京地铁亦庄线的顺利开通标志着中国成为世界上第四个成功掌握CBTC核心技术并顺利开通应用实际工程的国家。

虽然目前国内CBTC大多只运用于城市轨道交通， 但是在技术不断发展成熟的将来，CBTC系统的发展将会越来越重要。

而基于数字信号传输技术的的发展也将带给铁路信号发展的一个新的方向， 随着科技的不断进步将不断会有新的传输媒介被发现， 而这也必将给铁路运输业带来巨大的飞跃。

4.信号防干扰措施及设备的技术发展

相对于其他信号技术的发展， 信号防干扰措施及设备的技术革新可以说是一个薄弱环节。

只有伴随着新的传输媒介的出现时才会有新的防干扰措施和设备出现; 而在这之前， 对既有信号设备的防干扰措施技术的研究发展却令人堪忧。

三、铁路信号技术的发展方向

铁路信号按其作用可分为指挥列车运行的行车信号和指挥调车作业的调车信号;按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号，以及行车指挥和列车运行自动化等;按信号显示制式可分为选路制信号和速差制信号;按结构可分为臂板信号、色灯信号、灯列信号(中国大陆不采用)以及机车信号机。

铁路信号在元部件制造方面正向着小型化、固态化和高可靠性发展;在设计方面向着故障自动检测、自动诊断、高可用度、与计算机或微处理机相结合的方面发展;在安装施工方面正向着模块化和工厂施工化的方向发展;在使用方面正向着无维修或少维修、高度自动化或智能化的方向发展。

结语

随着生活和时代的不断进步， 人们对铁路运输不断提高着要求：更安全、更高速、更大的载重。

铁路信号技术发展面临着严峻的挑战，在铁路运输业进入持续高速发展时期的同时， 铁路信号的技术发展也必然将受到越来越多的关注， 铁路信号的发展将进入一个全新、高速的发展时期。

目前，中国铁路信号技术的面貌已发生了根本变化，不论从装备水平上看或从技术水平上看，都已接近工业发达国家的水平，但要想赶上或超过仍需继续做出努力。

参考文献

[1]铁路信号系统组成及影响因素， 科技创新导报，2010，(17).

[2]吴汶麒.国外铁路信号新技术.中国铁道出版社，2000

[3]林瑜筠.铁路信号新技术概论.中国铁道出版社，2005.

[4]全电子计算机联锁发展的思考， 铁路通信信号工程技术，2011，(04).

[5]李开成.国外铁路通信信号新技术纵览.中国铁道出版社，2005.

[6]林瑜药主编.铁路信号基础.中国铁道出版社.

2.铁路信号新技术 篇二

关键词：铁路,信号施工,施工技术

1 铁路信号工程施工中的技术措施

铁路信号工程施工中的技术交底主要指的是某一工程开工前或分项目开工前有两次技术交底, 一次是在建设单位主持下进行的, 由设计单位向施工单位交底;另外一次则是由施工单位主管领导会同项目主管工程师向参与施工人员的技术交底, 以促使施工人员能够充分了解施工方法与工程质量要求等。

1.1 施工设计的范围

施工设计的范围一般包括了全站的信号设备, 区间闭塞设备, 以及站内电码化设备等。

1.2 质量标准、要求与保证质量措施

在施工过程中, 必须严格执行上级部门所提出的施工要求, 确保施工的每一步都能够符合施工规范, 达到质量标准。坚持单位、分部、分项工程三级质量验收制度, 以及工程质量的专检、互检和自检, 以及挂牌施工负责制。为了保证施工质量可以将其纳入绩效考核标准中, 将工程质量与经济效益挂钩, 从而激发管理人员和施工人员的积极性, 严把质量关。

1.3 有关问题的说明

施工中应当对部分比较重要的问题事先予以说明, 并对施工过程中可能遇到的技术问题, 进行预见性的判断, 并提出可行的应对措施。

1.4 合理配置资源

进行电缆的敷设之前, 首先要进行科学、合理的配盘, 优选电缆径路, 实现资源的合理配置。

2 铁路信号电路导通施工中的技术措施

2.1 导通前的准备工作

导通之前所需要做的准备工作包括几个主要内容, 具体如下:

第一, 核对配线, 可室内、室外同时进行, 也可根据施工的具体情况选择分别进行。

第二, 进行电源屏的空载试验, 该试验是电路导通前一项必不可少的工作, 以保证试验结果符合《铁路信号施工规范》等相关要求。

第三, 检查组合架的架间的各组环线, 包括零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线, 以及各组线之间的绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》的要求, 确保没有问题之后, 才能连接电源屏。

第四, 通电后, 检查电源屏及组合是否有熔断器熔断。

第五, 确保上述任务无误后, 插装继电器, 最好再带点状态下进行, 以便对各部分熔断器的状态进行观察。

第六, 做好室外设备的检查工作。

2.2 导通中的故障处理

前期的准备工作完成后, 还不能对进路予以排列, 因而无法开始联锁的试验。只要在所有单元电路恢复到定位状态后, 才能进行联锁试验。

2.2.1 保证各个单元电路恢复到定位状态。

在进行此项工作时, 要确保室内的灯丝继电器吸起, 同时室外的信号机的定位灯光都能点亮, 电动转辙机能保证正常的转动, 操纵盘上有定、反位显示, 室内道岔有表不, 而且组合中的电路要保证对应。

2.2.2

完成上述工作后, 需要对照控制台盘面上的按钮、表T灯, 以保证盘面上的表不灯保持与电路的一致, 显不正确、光带熄灭, 按下按钮后, 此时对应的按钮继电器做出反应。

2.2.3 排列进路。

根据联锁表中所提供的进路类型, 有顺序地进行进路排列, 一般来说按照先短后长、先易后难的原则, 即先办理短调车进路, 依次办理、依次核对, 严格排查每一个故障与隐患, 确保所有流程都能与联锁图表的要求相符合, 保证质量。

2.2.4 接口电路的导通, 通常情况下, 接口电路会不定型, 鉴于此, 必须要求对接口电路予以彻底的试验。

如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。

2.3 联锁试验

联锁试验过程不仅是前期的必要准备工作, 同时也是导通试验工作的延续与总结, 以对铁路信号工程的施工质量进行全面控制和检验。因此, 在进行联锁试验前, 首要工作就是充分了解现场设备的布置, 熟悉联锁图表等主要的施工设计图纸, 从而能够在整体上掌握于站场相关的设备之间的联系, 以便后期的联锁试验能够顺利开展。

3 加强技术管理, 确保工程质量

为了保证铁路信号的施工质量, 应当从准备阶段到施工阶段, 直至最后的验收, 都进行严格的技术管理与质量监督。

3.1 制订正确有效的施工组织方案和严密的施工计划

任何工程都需要做好施工前的准备工作, 铁路信号工程施工也不例外, 同样需要制定严密的施工方案。首先, 要建立严格的责任制度, 确保施工单位的管理人员有明确的责任, 能够保质保量地完成铁路信号工程的施工, 并达到铁路信号项目的目标与应有的标准。只有这样铁路信号施工才能拥有明确的目标方向, 使得施工进度有据可循。另外, 铁路信号工程比较复杂, 涉及到的部门和项目比较多, 因而需要部门之间保持良好的沟通与协作关系。在信号设备停用期间, 施工配合工作是若断信号停用时间的重要保障。在此期间, 电务、车务、工务等部门必须保持密切的合作关系, 从而为工程的安全问题提供可靠保障, 以达到质量标准。保证各部门、各专业之间的关系, 是保证信号工程顺利施工的前提条件, 而且对后期的施工进度控制也极为有利, 只有彻底排除非信号工程施工以外的干扰因素, 才能在整体上提高施工效率, 并对列车运营以及群众的人生安全形成保护。同时, 施工过程中还要充分考虑到施工安全、成本控制等多方面的的因素, 只有这样才能实现经济效益与社会效益的最大化。

3.2 对于施工准备阶段的过程控制管理

首先, 在准备阶段要充分做好设计图纸的审核工作, 及时发现图纸中的错误或不足, 从而在最短的时间内提出合理的整改方案, 并仔细研究每一个细节, 对可能出现的问题作出预判, 以保证施工能够顺利进行。另外, 还需要对施工现场进行反复的调查与施工定测和复测。组织相关的技术人员针对设计图纸中设备的位置与电缆径路进行反复测定与核对, 并作出相应的标记为后期的施工提供依据。在施工前, 做好充分的准备工作, 能够在很大程度上减少故障的次数, 并降低事故发生的概率。施工技术管理贯穿于铁路信号工程的全过程, 在事前、事中以及事后都发挥重要的作用。技术准备工作是否充分, 将对开通施工的顺利进行有着直接的影响。就工程技术人员来说, 需要对新、旧图纸进行咨询的核对, 以全面了解每一个细节。在铁路信号工程施工开始之前, 技术人员还需要掌握各种设备的情况, 并对施工人员进行技术交底, 同时还需要将施工作业单放在在相应的设备上, 要求施工人员必须按照工作单上的要求进行作业。只有做好充足的准备工作, 才能为施工的顺利开展奠定基础。

4 结束语

综上, 铁路信号工程的质量对于铁路的安全运营有着至关重要的作用, 因而必须确保施工质量, 而保证施工质量的前提, 就是做好技术控制, 无论是工程项目的管理人员还是施工人员都必须具有强烈的责任意识, 运用新技术, 把好质量关。

参考文献

[1]苏成国.铁路信号封锁施工的几点体会[J].工程科技, 2011 (12) .

[2]龙凡.关于铁路信号工程施工的思考[J].市政建设, 2011 (12) .

[3]陈国礼.浅谈如何确保既有线铁路信号工程顺利开通施工[J].四川建材, 2011 (3) .

[4]李坤.浅谈铁路信号工程施工管理[J].市政建设, 2011 (12) .

3.铁路信号新技术 篇三

关键词：铁路信号；巡检管理；巡检技术；

一、铁路信号设备巡检管理的必要性

随着我国第六次大提速的实施，列车行驶速度的进一步加快，开天窗维护时间变短，铁路信号设备的维护工作难度越来越大。在列车速度加快的同时，车次增多，要点进行信号设备的维护己经非常困难，铁路信号设备的维护工作的难度之大可想而知。为此，要求工作人员在设备维护工作时要多巡视设备状况，少开箱检查，即“多看少动”，因此巡检信号设备的工作尤为重要。

传统的信号设备巡检管理工作一般采取签到的方式，依靠人为管理和监督实.现，但是工作签到记录的方法容易被伪造，且历史记录不易保存，也不利于数据日后的查询和管理。

因此，引入先进的智能化电子巡检管理系统势在必行。电子巡检系统的优势在于一方面可以避免巡检人员的麻痹思想和作弊行为，从而更好的保证铁路运输的安全性，另一方面可以更科学的考核巡检工作人员的工作业绩，提高管理效率。

二、铁路信号设备巡检管理系统关键技术浅析

（一）射频识别(RFro)技术

ID(RadinFrequencyIdentification)即射频识别，常称为感应式电子晶片或应答器、感应卡、非接触卡、电子标签、电子条码等。一套完整的RFID系统由阅读器(Reader)与应答器两部份组成。应答器依附或者嵌入待识别物体里，并且保存了待识别物体的特征信息。阅读器发射某一特定频率的电磁波给应答器，用以驱动应答器电路将IDCode送出，此时阅读器便接收此IDCode，完成了对待识别物体的识别。

RFID卡在继承了接触式IC卡大容量、高安全性等优点的同时，还克服了接触式所无法避免的缺点，如读写故障率高，触点外露导致的污染、损伤、磨损，静电以及插卡不便等。RFID卡完全密封的形式及无接触的工作方式，使之不受外界不良因素的影响，从而使用寿命完全接近IC芯片的自然寿命，因而卡本身的使用频率和期限以及操作的便利性都大大的高于接触式IC卡。并且因为完全封闭，其保密性能也大大加强。

（二）全球定位系统(GPs)技术

GPS是以卫星为基础的授时与测距导航无线电导航定位系统，能为车辆、轮船等诸多移动站提供精确的三维坐标、速度和时间。目前，GPS已经在全世界范围内得到了广泛的应用，包括在军事，农业，航海，勘探等许多领域都发挥了积极的作用。GPS系统由三部分组成:GPS卫星(空间部分)、地面支撑部分(地面监控部分)、GPS接收机(用户部分)。GPS基本的定位原理是:卫星不间断地发送自身的星历参数和时间信息，用户接受到这些信息以后，经过计算求出接收机的三维位置、三维方向以及运动速度和时间信息。

（三）地理信息系统(GIS)技术

地理信息系统起源于20世纪60时代。地理信息系统是一项以计算机为基础的新兴技术，在计算机软硬件支持下，它可以对空间数据按地理坐标或空间位置进行各种处理、对数据的有效管理、研究各种空间实体及相互关系。通过对多因素的综合分析，它可以迅速地获取满足应用需要的信息，并能以地图图形或数据的形式表示处理的结果。

随着技术的发展，当今Gls已融入rr技术的主流，形成Gls软件平台。通常在Gls软件平台上包含桌面软件、开发平台及利用平台开发的各种应用系统。目前GIS的主要应用领域有:地理空间数据管理;综合分析评价与模拟预测;空间查询和空间分析;地图制图;专题地图和区域信息系统;与遥感图像处理系统结合的应用;面向具体应用的GIS二次开发;属性数据的综合及融合应用。

（四）地图匹配技术

比较当前车辆的坐标和数字地图的过程叫做地图匹配。该算法以某个车辆位置点或某段车行轨迹曲线作为待匹配样本，最后根据确定的地形实体，来定位行驶中的车辆，并减小定位误差。可以简单来说，地图匹配是利用某一地区的已知信息来提高定位估算精度并以此来减小定位误差的一种方法。

在巡检管理信息系统中，地图匹配的概念与以往有所不同，在这里主要用来将巡检人员实际走的路径与规划设计路径相比较，得出其相似度，依此来判断巡检人员巡检操作的规范性。

（五）面向对象软件开发技术

面向对象技术的原理是，对问题领域实行自然分割，按照通常的思维方式建立问题领域的模型，设计尽可能直接、自然地表现问题求解的程序。它改变了计算机求解的问题空间和求解的方式，使得计算机语言对真实世界的描述更加直截了当。

面向对象的优点主要有以下几个方面:

1.容易解决大型复杂问题。

2.软件维护变得容易

3.软件的开发效率明显提高，

4.当需求改变时，可以重新将对象透明地定位到新的平台，甚至可以跨越网络定位至其他计算机。

5.将逐步改变人们的编程模式，由全部设计性活动过渡到集成性组装式的工作。

（六）人机交互界面设计技术

一般凡参与人机信息交流的一切领域都属于人机交互，即人机界面。此处所讨论的是计算机系统中的人机界面，又称为用户界面(UserInierface)，是指计算机与使用者之间的对话接口，是计算机系统的重要组成部分。人通过人机界面与硬件和软件构成的整体进行信息交流，而不是单独与硬件或软件直接相关。人机接口设计的目的是让计算机更聪明，更具有智能，能做更广泛的工作。而对使用者的要求逐步降低，即可针对任何缺乏计算机知识和经验的用户。设计人员不仅要充分发挥计算机的功能，而且要充分分析用户的特性和需求，从各个方面研究和调动用户的能动性，以达到人机之间充分的协调和合作。

三、结束语

本文在介绍了我国目前铁路信号巡检管理现状的基础上，得出了需要建设电子化、信息化的巡检管理系统的结论，并在此基础上详细分析了建设该种系统所需要的一些关键技术，希望能为广大同行提供一个参考，共同为我国的铁路信号事业做出贡献。

参考文献：

［1］刘晓胜,周岩.电子巡更系统及其发展现状[J].工程设计,2002,(12).

4.浅谈铁路通信信号一体化技术 篇四

浅谈铁路通信信号一体化技术

以计算机为基础的信号系统和网络技术的迅速发展,信号系统与信号系统、信号系统与通信系统,以及与信息化系统正在加速重新组合和融合,数字化、同络化、智能化和综合化成为整个铁路通信信号系统发展的`趋势.本文从铁路通信信号一体化系统的发展、优势及技术等方面进行了分析.

作 者：王永刚 作者单位：中铁建电气化局集团第三工程公司,河北高碑店,074000刊 名：科技资讯英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(7)分类号：U284关键词：铁道信号 一体化技术 发展

5.矿区铁路调车信号灯技术改造 篇五

应用CPU电子恒电流控制技术,采用超高亮三基色灯管、大容量锂电池、大功率LED照明光源对铁路现用的78-2型调车信号灯进行改造,达到环保、节能、安全长效之目的,确保了调车作业安全.

作 者：亓爱国 陶永宏 赵兴文 作者单位：淄博矿业集团济北铁运处,山东,济宁,272104刊 名：山东煤炭科技英文刊名：SHANDONG COAL SCIENCE AND TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(3)分类号：U284.1关键词：控制技术 信号灯 环保 节能 安全

6.铁路信号新技术 篇六

修订条文的通知

时间： 2013.09.29

现发布《高速铁路信号工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）、《高速铁路信号工程施工质量验收标准》TB10758-2010等2项标准的局部修订条文，自2013年8月6日起执行。原标准中的相应条文和内容同时废止。

标准局部修订条文

一、《高速铁路信号工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）

1． 第7.7.5条： 电加热元件应安装牢固，且与钢轨表面接触良好。2．第8.1.3条 钢轨放散锁定完毕，轨缝焊接符合轨道电路设备钻孔、安装条件。3．第8.2.2条：

进站口或站内股道为无绝缘分割的出站口机械绝缘节处设

备安装如图8.2.2-1所示。

站内轨道区段机械绝缘节处设备布置如图8.2.2-2所示。

4．第8.5.3条： 1 钢轨引接线

2）删除。

道岔跳线及并联线 1）道岔区段道岔多分支轨道电路区段应采用“分支并联的一送一受轨道电路”结构。道岔并联线从道岔弯股末端（道岔弯股的轨道绝缘节）起，向岔心方向（道岔绝缘节）依次间隔设置，间隔不应大于20m、岔心间隔不应大于30m，两端部必须设置道岔分支并联线，具体的孔间距及孔位置应符合设计和相关标准的要求。

一送一受轨道电路的道岔跳线及并联线如图8.5.3-1所示。

2）车站渡线两相邻区段均为ZPW-2000轨道电路时，绝缘节处的跳线及并联线如图8.5.3-2所示。

3）相邻区段分别为ZPW-2000轨道电路和25Hz相敏轨道电路时，渡线道岔跳线及并联线布置，如图8.5.3-3所示。

5．第8.5.4条： 钢轨钻孔时，应根据塞钉大小选用匹配钻具。电钻角度应与钢轨

钻孔面垂直，并稳固。钢轨钻孔应符合本技术指南第8.1.4条规定。

道岔内钢轨钻孔应在道岔生产厂内进行，孔径、孔间距及孔位置应符合设计和相关标准的要求。

在轨道板或道床板的轨道连接线均应采用M8化学锚栓和Ω型镀锌卡具进行固定。有砟地段普通轨枕的轨道连接线穿越钢轨时，应采用绝缘卡具固定，距轨底不得小于30mm。

二、《高速铁路信号工程施工质量验收标准》TB10756-2010

1． 第7.5.3条： 机械绝缘节处钢轨引接线应采用绝缘卡具安装牢固。

7.论铁路通信信号技术的新发展 篇七

1 铁路通信信号技术概述

铁路建设一直是我国社会发展的重要事业, 支撑着我国经济的快速发展。铁路运输具有特殊性, 强调运输生产的安全与可靠。所以, 着力于通信信号技术的发展, 是推动铁路现代化建设的重要基础。在新的历史时期, 通过现代化铁路信号系统的建设, 逐渐实现铁路运输生产的高效率、低成本。

1.1 铁路通信信号技术

铁路通信信号技术就是运用通信方式对铁路运输进行相应的信息传递及处理的技术。随着铁路事业的不断发展, 铁路通信信号技术也随之发生变化。铁路运输具有特殊性, 而作为铁路运输核心的铁路通信信号技术, 控制着其运输生产的安全性与可靠性。

1.2 技术特征

从普快到动车、高铁, 展现出我国铁路事业快速发展的现实。随着列车速度的不断提升, 其对于通信信号技术的要求也日益提高。铁路通信信号技术不以单一的技术形态呈现, 而是与其他系统组成有机整体, 以确保铁路运行的安全与效率。随着科学技术的不断发展, 在先进的计算机技术、信息管理技术的推动下, 铁路通信信号技术也有了本质的发展。对此, 铁路通信信号技术具有高效率、可靠性等特点, 为铁路运输的安全提供了有力保障。本节简单阐述下铁路通信信号技术的高效率、可靠性。

(1) 高效率。为了更好地适应社会发展对铁路运输的需求, 我国近年来加大了铁路的建设力度, 从青藏铁路的建设通车到沪昆高铁的试行, 都表明我国铁路事业发展到了历史新阶段。高效率是现代铁路建设的基本目的, 通过通信信号技术, 强化对列车的调度指挥、运营管理, 也实现了信息的高校传输。

(2) 可靠性。铁路运输具有特殊性, 运行的安全稳定尤为重要。铁路运行的安全, 很大程度上依托与先进的通信信号技术。例如, 从2011年甬温线动车事故可以看出, 通信信号技术在列车运行中的重要性。

2 铁路通信信号设备现状

当前, 随着通信信息技术的不断发展, 铁路通信信号设备的性能也随之有了质的提高。本节在铁路通信信号设备现状的讨论中, 主要从机车信号、站内轨道电路电码化、站内信号干扰等内容进行阐述。

2.1 机车信号与ATP (如图1所示)

(1) 轨道电路制式多。随着现代通信技术的不断发展, 当前的铁路通信系统呈现出多种制式的通信方式。其中, 轨道电路有交流技术、8 (或4、18) 信息移频等制式。所以, 在多种电路制式之下, 铁路通信系统的信号传输相对比较混乱, 这就对铁路运行安全造成一定的影响。同时在列车信号主体化发展的大背景之下, 当前的轨道电路显然滞后于现实发展的需求。

(2) 轨道电路电码化比较困难。对于站内电码化而言, 其难以做到一步到位, 而更多地是进行逐步完善。这是因为系统设计存在一定, 且存在协调性、兼容性差等弊端, 进而导致站内电码化初期出现诸多问题。而这些问题, 以至于在发码的过程中, 出现码畸变、滞后或掉码等情况。火车运行速度越来越快, 这就导致在站内轨道区段, 可能出现信息接收不完全的问题。这样一来, 机车信号便会出现白灯闪烁。

(3) 站内信号干扰。铁路通信信号往往受外界多元因素的干扰, 进而造成轨道电路出现问题。这些干扰问题的出现, 很大原因在于站内干扰源繁多, 尤其是牵引回流干扰和邻线干扰问题尤为严重, 造成铁路通信信号问题的出现。

(4) 传输的信息量小。信息传输量小的原因主要在于钢轨自身的局限以及模拟信息传输方式缺乏稳定的传输效率, 滞后于当前列车对通信信号的现实要求。当前, 轨道出现电路故障或中断, 铁路线路将处于瘫痪状态。

2.2 调度集中

铁路是我国第一大交通运输工具, 繁忙的中国铁路多采用调度集中的方式。调度集中的方式比较传统, 且调度效果无法满足当期铁路运输的需求。在铁路信息现代化发展的大背景之下, 调度集中的方式存在诸多的不足与问题, 尤其是无线通信手段难以满足需求。

2.3 无线列调

在无线列调方面, 其问题主要表现在三个方面:一是技术比较落后。采用模拟单信道, 显然出现通信信号质量差, 且易受外界的干扰;二是能力处于饱和状态。无线列调在调度命令、车次号等信息传输的实现方面, 已做得比较成熟。但是, 实现更加可靠、更加实时性的信息传输, 无线列调显然无法满足;三是效率比较低。由于利益等因素的影响, 各专业部门所建设的专用系统存在技术不合理、系统不经济等问题, 进而导致无线电频率资源浪费。

3 铁路通信信号技术的新发展

基于上述描述, 我们不难看出, 当前的铁路通信信号设备在一定程度上满足了当前的铁路发展需求。但通信信号技术饱和、滞后的现实问题, 也日益突显。所以, 为更好地推动我国铁路通信信号系统的现代化建设, 应着力于通信信号技术的新发展。依托于通信信号新技术, 实现我国铁路事业的新发展。

(1) 数字信号处理技术。计算机信息技术的不断发展, 为铁路通信信号技术的革新, 创造了有力的外部条件。传统的铁路信号设备, 在很大程度上无法满足现代铁路运输对安全的要求。所以, 依托计算机信息技术, 尤其是计算机高速分析计算功能, 有助于提升铁路通信信号设备的性能。数字信号处理技术的出现并应用, 为铁路信号信息处理技术的革新提供了支撑。相比与传统的模拟信号处理技术, 数字信号处理技术的优越性比较突出。一方面, 数字信号处理技术的可靠性更强, 提高了铁路通信信号的可靠性;另一方面, 数字信号处理技术实现了信号的实时性, 这在很大程度上满足了现代铁路通信系统的发展需求。当然, 数字信号处理技术在频域与时域分析领域各有优劣。频域分析的优点在于实现了高运算精度与抗干扰能力。但是, 随着数字信号处理技术的不断发展与革新, 诸如小波信号处理技术、ZFFT等技术的应用, 实现了数字信号处理技术的新发展。例如, 在我国铁路通信系统中, 区间所采用的ZPW2000-A信号发送、接受等, 均使用了数字信号处理技术。

(2) 通信信号一体化技术。通信信号一体化是现代铁路通信信号的重要发展方向。铁路通信信号技术的发展, 集中体现在于“四化”——数字化、智能化、网络化和综合化。当前的铁路通信信号不仅需要满足铁路运输发展的需求, 而且需要在技术上进行革新, 提高已有铁路通信信号系统的完全性与可靠性。所以, 融合现代通信技术、计算机网络技术, 以及现代控制技术, 实现技术的一体化, 无疑是铁路通信信号技术的巨大发展。从全球来看, 一些发达国家的一体化技术已逐步建立, 提高了系统的自动化水平。但是, 我们要知道, 通信信号一体化技术的应用的重要领域, 在于安全光纤局域网, 使之成为连锁系统、列车运行控制系统的安全传输通道 (如图2) 。所以, 在铁路现代化发展的进程中, 铁路通信信号系统也随着发生着变化, 以更加一体化的技术确保现代铁路事业平稳发展。

(3) 通信信号网络化技术。现代铁路运输更加强调运输综合调度的重要性, 而通信信号网络化技术是基础。通信信号网络化的实质就是在网络化的基础之上, 实现良好的信息化。这样一来, 有助于铁路运输的智能化、集中性管理。当前, 铁路通信信号技术的革新, 不再是简单的信号组合, 而更多地强调基于技术的创新, 实现通信信号系统功能更加完善。在系统内部, 各技术之间处于相互独立的工作状态, 而各技术之间又需相互联合, 以更好地实现信息的交换, 构建适合铁路通信的网络化结构。例如, 在10余年的建设与完善中, 我国的TMIS、TDCS等系统的全路覆盖, 就是通信信号系统网络化的具体实例。

(4) 普通铁路与高速铁路通信兼容技术。高速铁路的快速发展, 是基于现代社会发展需求的必然选择。2014年施行通车的沪昆高铁, 标志着我国高速铁路发展的新阶段。但是, 相比于普通铁路, 高速铁路低信号的需求更多。一方面, 高速铁路为确保运行的安全与稳定, 其所需的信息数量明显增。另一方面, 高速铁路的运行, 对信号质量有了更高安全, 高质的信号是高速铁路发展的重要基础。当前, 我国普通铁路与高速铁路共同运用, 这就强调两者兼容技术发展的必要性, 以确保高速铁路与普通铁路的有效运行。目前我国为配合当前的铁路发展需求, 已积极在兼容技术方面的研发, 并取得了一定的成效。关于新型列车自动控制系统, 其在一定程度上是自成体系的独立设备。这样一来, 不仅可以实现对列车控制的自动化, 而且实现了铁路运营管理的现代化。

参考文献

[1]田悦.简论铁路通信信号技术的发展[J].科技风, 2013 (5)

[2]崔百玲.铁路通信信号一体化技术探索[J].黑龙江科技信息, 2011 (9)

[3]王州龙.铁路通信信号系统雷电浪涌检测研究[J].铁道通信信号, 2013 (5)

8.浅谈铁路信号工程技术施工管理 篇八

关键词：铁路信号；工程技术；施工管理；有效措施

中图分类号： U282 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）27-45-2】0 引言

近年来，随着我国铁路建设的发展，列车的运输速度也在飞快提高。在铁路工程施工的整个过程中，信号工程技术施工管理工作具有非常重要的意义。通俗来说，铁路信号是列车运行过程中的大脑和神经，铁路信号的施工质量直接关系着整个列车的运行安全。但是，从目前我国铁路信号施工的现状来看依然存在很多问题，施工技术尚不完善，因此，铁路施工部门应该重视信号工程技术施工管理，充分认识到铁路信号的重要性，制订正确有效的施工组织方案和严密的施工计划，并做好施工阶段的过程控制管理工作，从而提高铁路信号工程施工管理水平。

1 铁路信号工程概述

对于整个铁路施工来说，铁路信号工程施工是其中非常关键的施工过程。铁路信号施工是一项比较复杂的工作，铁路信号涉及的内容比较多，比如声音信号、色灯信号和手势信号。在铁路信号管理中，色灯信号是其中最为常见的信号。色灯信号主要指的就是铁路的两根铁轨之间连接上弱电流，当列车的车轮进入该指示区间时，两个相邻的指示区间的铁轨间有绝缘体分隔，从而促使信号机色灯的颜色发生变化。

除此之外，铁路信号如果按照作用机理和功能分类，就可以分为三种：第一种是按照铁路信号的设置不同，能够分为车站信号、区间信号等、列车运行自动化信号等；第二种是按照铁路信号的作用，能够分为调车信号、行车信号；第三种是按照铁路信号的设备差异，能够分为标志、信号机和表示器。目前，随着我国科学技术的不断发展，铁路运输行业也在不断发展，铁路信号为了跟上社会发展的需求，就应该朝着集成化、数字化和智能化的方法发展。

2 提高铁路信号工程施工管理水平的有效措施

众所周知，铁路是我国国民经济的重要组成部分，在铁路施工的过程中，铁路信号施工非常重要，因此，要想提高铁路信号施工质量，就应该不断完善信号施工的准备阶段到验收阶段的每个环节，从而提高铁路信号施工管理水平。下面我们就来具体分析下提高铁路信号工程施工管理水平的有效措施都包含哪些方面的内容：

2.1 制订正确有效的施工组织方案和严密的施工计划

在所有的工程施工过程中，施工方案和施工技术都是非常重要的，铁路信号施工也不例外。在施工之前，相关的铁路施工部门应该实现逐级负责制，明确每个施工人员的责任，从而保证施工过程的顺利进行。与此同时，铁路信号施工是一项周期比较长的工程，在具体的施工过程中，涉及很多的部门，因此为了保证施工质量，各个部门应该互相配合。铁路信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信号停用时间的重要条件。因此，相关部门应该明确各个施工阶段的内容，从而为信号施工提供有效的专业配合工作。只有有效提高了各个专业施工部门的合作力度，才能保证铁路信号工程施工的质量和进度，从而减少施工过程中的安全事故，确保列车运营及群众的人身安全。最后，铁路施工部门还应该充分考虑施工质量和施工成本，在保证信号施工质量的前提下，要尽量减少施工成本，最终为铁路施工部门创造更大的经济价值。

2.2 对于施工准备阶段的过程控制管理

第一，在铁路信号施工之前还应该对有线设备进行审核，这个有线设备包含的内容比较多，比如，检查设计图纸是否有错误、实际平面布置是否一致等，如果发现了任何措施，那么就应该及时向上级领导和相关的设计人员进行汇报，并找到相应的措施进行解决，从而保证信号施工的顺利进行。第二，还应该检查既有换装设备是否出现了闭塞电缆等问题，相关人员应该根据设计图纸对设备位置进行反复测定，如果发现有问题就应该及时做出标记，并对每个施工人员进行一次面对面的施工技术交底。第三，还应该对组合架零层和电源屏进行通道校核。第四，在具体的施工中，信号施工技术管理工作非常重要，准备技术工作的效果直接关系着开通施工能否顺利进行。因此，工程技术人员应该熟练掌握施工过程中的每个环节，不断提高自身的工程施工技术。

2.3 铁路信号工程正常施工阶段的过程控制管理

在整个铁路信号工程施工过程中，施工阶段的过程控制管理是其中至关重要的部分。铁路信号施工过程中会涉及很多的内容，比如，地面固定信号机施工、区间自动闭塞设備施工、轨道电路施工、信号光电缆线路施工、室内设备施工等。因此，为了保证铁路信号施工的顺利完成就需要从以下几点措施进行：第一，要严格控制施工材料的质量。在购买施工材料时，一定不要为了节省成本就一味地购买便宜、劣质的施工材料，这是因为施工材料的质量直接关系着整个信号工程的施工质量。同时，还应该充分考虑施工材料质量的可靠性和合理性。在检查施工材料时，如果发现了不合格的材料，那么就应该及时向上级领导人进行反映，不要盲目使用劣质的施工材料，防止施工安全事故的发生。第二，要严格把关信号产品的试验测试工作。在具体的信号施工过程中，既有线路设备可能会受信号产品最后试验测试的影响，在试验测试的过程中，如果铁路信号产品的试验结果不能通过，那么就会给整个施工的过程造成很严重的影响。我们都知道，信号设备与其他设备有很大的差异性，因此在对信号设备进行试验测试时，应该严格把关信号产品的试验测试工作，只有这样，才能保证铁路信号的施工质量和进度。第三，还应该重视设备验收交接工作。在具体的施工过程中，相关的负责人不应该感觉施工过程已经顺利完成，就不重视设备验收交接工作，设备验收交接工作其实也是一项非常重要的工作。其中检验批是施工质量验收的基础工作，也是施工质量控制的一个重要环节。只有提高了检验批工作的验收水平，才算是顺利完成了整个施工过程。在检验的过程中，如果发现了有任何的问题，那么就应该及时做出调整，并做出总结，从而避免下次再犯同样的错误。

除此之外，在具体的施工过程中，还应该加强对铁路信号施工人员的控制管理工作。对于所有的工程施工来说，人是其中的主体，铁路信号施工也不例外。施工人员的综合素质和业务技能直接关系着整个施工过程的质量，因此，在施工的过程中，应该定期加强对所有相关工作人员的培训。第一，应该不断提高相关领导人员的综合素质，让相关领导人都能充分认识到施工管理工作的重要性，不断提高领导人员的信号工程施工管理意识。第二，还要定期加强技术人员的业务能力，有条件的铁路施工部门可以聘用国外发达国家的相关技术专家来莅临指导，定期召开座谈会，从而使得技术人员的综合素质能够跟上时代发展的步伐，不断学会运用先进的技术，从而规范自身的工作行为和操作标准，从而保证信号工程的施工技术。第三，还应该不断提高施工人员的业务能力，保证施工人员的施工水平能够跟上市场发展的需求，从而保证整个铁路信号工程的施工质量。

2.4 对于信号工程施工完毕后施工质量的控制与管理

对于信号工程施工完毕后施工质量的控制与管理也属于提高铁路信号工程施工管理水平的一项重要措施。当施工完成之后，相关的负责人还应该继续对信号产品进行质量跟踪和产品回访，及时发现信号产品潜在的问题，并采取相应的措施进行解决，从而达到预期的产品效果。在列车的行驶过程中，信号设备质量直接影响了列车的行驶安全，因此，为了保证列车的行驶稳定性，就应该保证信号产品的质量。

3 结束语

综上所述，铁路信号工程施工技术施工管理是一项非常复杂且系统的工作，因此，铁路施工部门应该充分认识到信号工程施工管理工作的重要性，制定出严密的施工计划，并做好施工阶段的过程控制管理工作，不断提高施工人员的综合素质，从而为铁路的可持续发展奠定坚实的基础。

参 考 文 献

[1] 朱振和.浅析铁路信号工程项目施工管理[J].科技创新与应用，2015，04：51-52.

[2] 姜维民.关于铁路信号工程施工管理的探討[J].中国科技投资，2012，21：223-224.

[3] 宋桂明.浅谈高铁信号工程技术施工管理[J].通讯世界，2016，03：5-6.

[4] 辛亚胜.铁路信号工程的施工管理分析[J].智能城市，2016，04：169.

[5] 陈国礼.浅谈如何确保既有线铁路信号工程顺利开通施工[J].四川建材，2011，03：196-197.

9.铁路信号讲义 篇九

郑 伟

一、联锁道岔

（一）道岔的定反位

每组道岔都有两个位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔经常开通的位置，而道岔的反位则是排列进路时临时改变的位置。

确定道岔定位的原则是：

1、单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。如图1所示，以1号道岔开通1G，2、4号道岔开通ⅡG为定位。

图1

图2

2、双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。（如图2所示）

3、引向特别用途线的道岔定位方向为安全线（图6）和避难线（图7）开通的位置为定位。

4、所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线及避难线者外，均以向各该正线开通的位置为定位。

5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定位（如图3所示）。

图3

6、站内其他道岔，由车站依据具体情况决定，以搬动道岔次数最少为定位。

（二）联动道岔

排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。

例如：渡线两端的道岔。举例站场的1号和3号道岔是联动道岔，记为1/3，它们必须同时转换，否则不能保证安全。

（三）防护道岔和带动道岔

1、防护道岔：

为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。

（1）如图4所示，排列D3至D9的进路，尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁闭在反位。为的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信号机，在5号道岔处造成侧面冲突。

图4

图5

（2）又如图5所示，下行经3/5号道岔反位接车时，1号道岔不在该进路上，专用线方面也无长大下坡道，但因1号道岔是引向专用线的道岔，应使其锁闭在定位，开通安全线方向，以免专用线方面调车车列闯入D1信号机在5号道岔处造成侧面冲突。

（3）经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。

2、带动道岔：

为了满足平行作业的需要，排列进路时还需把某些不在进路上的道岔带动到规定位置，并对其锁闭，这种道岔称为带动道岔。

对防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立。对带动道岔则无需进行联锁条件检查，能带动到规定位置就带动，带动不到（若它还被锁闭）也不影响进路的建立，它不涉及安全，只是影响效率。

二、安全线和避难线

1、安全线：在进站信号机外制动距离内为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置一段线路，使进站列车停不住时，不致冲入邻线，与邻线上正在接入或正在发出的列车相撞，这段路叫安全线（如图6所示）。

图6

图7

2、避难线：在陡长下坡道上，为防止失去控制的列车发生冲突或颠覆，应在适当地点设置一段具有反坡的线路，称为避难线（尽头式线路）。避难线比安全线要长的多（如图7所示）。

三、挤岔

当列车顺着岔尖运行，这时道岔位置如果不对，车轮轮缘可以从尖轨与基本轨挤进去。并推动另一根尖轨靠近基本轨。挤岔时有可能使道岔和道岔转换器遭到损伤。

四、手摇道岔六步曲

1、一看。看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置；

2、二开。打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器；

3、三摇。摇道岔转向所需的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止；

4、四确认。手指尖轨，“尖轨密贴，开通×位”并和另一人共同确认；

5、五加锁。另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨；

6、六汇报。向车站值班员（站控室）汇报道岔开通位置正确。

五、敌对进路（P28）同时行车会危及行车安全的任意两条进路的敌对进路。

1、同一到发线对向的列车进路；（如图1所示）

图1

图2

2、同一到发线对向的接车进路与调车进路；（如图2所示）

3、同一咽喉区对向重叠的列车进路；（如图3所示）

图3

图4

4、同一咽喉区对向重叠的调车进路；（如图4所示）

5、同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路；（如图

5、图6所示）

图5（对向重叠）

图6（顺向重叠）

6、进站信号机外方制动距离内接车方向为超过6‰下坡道，而该下坡道方向的接车线终端没有隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与另一咽喉的接车进路、调车进路、非同一到发线顺向的发车进路；（如图7所示）{ 规定：下行3股道接车进路与上行咽喉的各条进路之间互为敌对进路。}

图7

7、防护进路的信号机设置在侵限绝缘处，禁止同时开通的进路。（如图8所示）

图8 由于D10处轨道绝缘侵入限界，则SⅢ至D8调车进路与D2至D10、D4至D10调车进路为敌对进路。因车辆停留在D10信号机前方时，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG调车进路，均会发生侧面冲突事故。

六、轨道电路的分类（P20）

5、按有无道岔分：

（1）无岔区段轨道电路；（2）道岔区段轨道电路。

①一送多受：一送两受、一送三受。

图：一送两受

②死区段：

A：概念：死区段是当轨道电路区段的两组钢轨绝缘不能设于同一坐标时，其错开距离间构成死区段。B：死区段易发生的地点：易发生在道岔区段和弯道上。C：规定：

a）死区段的长度不得大于2.5米；（如图1所示）

图1

图2

b）两相邻死区段的间隔不得小于18米；（如图2所示）c）与相邻轨道电路的间隔不得小于18米。（如图3所示）

图3

D：轮对压上死区段的后果：倘若有轮对在死区段内，轨道电路不会被分路，是非常危险的。（故应超过各种运用机车车辆的最大轴距）第六章 铁路列车调度指挥系统（TDCS）

TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。

TDCS系统的重点在直接指挥车站的路局TDCS系统一层，路局TDCS实现对全路局的行车进行实时、集中、透明指挥，用自动化的手段调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。

一、系统特点

1、调度办公－无纸化

行调台延续多年的一张图、一只笔、一把尺、一块像皮的工作模式将被现代化的TDCS行调子系统所替代，调度员通过简单的点击鼠标即可实现运行线的自动铺画，调整，下达阶段计划和调度命令等操作。

列车运行的到发点由系统自动采集，实际运行线自动生成。每班的运行图可打印输出。

以计算机替代重复、简单的作业环节，减少作业员的工作环节、劳动强度。

2、流程管理－程序化

通过详细描述列调工作中的设备、规则、方式、流程等条件，由程序智能控制作业流程，规范作业过程管理。

3、安全检测－智能化

强大的防火墙系统和入侵检测系统保证了TDCS系统作为行车设备的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

4、信息交换－网络化

调度员和车站值班员的信息交换全部采用网络传输，替代了原有的电话交流的模式，包括计划的下达，到发点的上报，调度命令的下达等信息，采用电话下达的方式一方面工作强度大，另一方面容易造成误报，错报的情况，网络下达高速，准确，很受调度员欢迎。

以信息和网络技术替代既有的信息采集、交换方式，提高信息交换的效率和质量，提高工作效率。

5、计划调整－自动化

针对３小时阶段计划的自动调整，由计算机的自动调整替代调度员人工调整，特别是单线调度区段，极大地减轻了调度员的工作强度，调度员只要把握住几个重点会让策略，进行人工干预，其他工作交给计算机来做就可以了。

通过系统自动调整列车会让计划、智能判别列车运行必须满足的逻辑关系，以一定的方式与车站的信、联设备联结，实现对车站设备的直接自动控制，满足调度集中或半集中的需要。

6、调度指挥－无声化

有了TDCS系统，调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实现信息的共享，不在依靠电话的联系，您将会看到一个非常安静的调度所，改善了调度人员的工作环境。

7、调度控制－集中化(预留功能)在调度集中区段，TDCS系统可以做到几百公里之外的车站全部由调度所来集中控制，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，可作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。

二、列车调度指挥系统（TDCS）

铁路 TDCS 是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。

（一）系统结构：

调度指挥管理系统包括以下三个层次:

第一层铁道部调度指挥中心

TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。

第二层铁路局调度指挥中心

接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。

第三层基层信息采集系统

安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统

二、运统三的自动生成。

（二）系统十大功能

十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核； 十大功能之二：实现区段、站间“两个透明”；

十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达； 十大功能之四：列车运行自动采点； 十大功能之五：行车日志自动生成；

十大功能之六：列车实际运行图自动生成；

十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达； 十大功能之八：分界口透明显示和统计分析；

十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计； 十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现。

（三）基层信息采集系统——车站TDCS系统

1、概述

车站作为基层信息采集系统是整个TDCS系统得以实现的基础。车站TDCS系统由分机和站机两部分组成。

车站分机主要负责信息的采集和传送等工作。车站分机是 TDCS系统的信息来源，如果车站分机出故障，不仅仅使该车站没有信息显示，影响该站TDCS系统的正常运行，TDCS功能如车次号跟踪、接受调度命令等都不能正常运行，对行车运输指挥造成直接影响。所以，保证TDCS系统的正常运行必须先保证各个车站分机的正常运行。

车站站机主要负责车次号跟踪和到发站报点。实现车站TDCS功能调监显示及运行图的自动绘制。

2、主要构成：

机柜、电源模块、采集板等各种板卡、总线板、路由器、工控机。

TDCS是覆盖全路的现代化铁路调度行车指挥管理和控制网络系统。它采用现代信息技术，将通信、信号、计算机、网络、数据传输、多媒体技术等融为一体，构成网络，覆盖全国铁路调度信息点，形成集中式综合型现代化的运输指挥调度系统。

• 部中心实时掌握全路干线、枢纽、分界口的列车运行状况、信号设备显示状况及气象情况，提供各种运输统计报表，按线别、路局、区段查询列车运行信息，同时建立专业技术资料库；

• 路局中心实时掌握全局干线、调度区段、枢纽、分界口的列车运行状况、信号设备显示状况；直接指挥行车，完成阶段计划调整及调度命令的生成和下达等功能，进行信息汇总、处理，向铁道部调度提供行车信息；

• 基层网由区段（枢纽）、分界口调度指挥管理网构成，负责列车运行信息的采集、显示、记录、整理，向路局中心提供信息，并接受其下达的指挥及控制命令；